JPH04355605A - 電動車輌の駆動出力制御方法 - Google Patents
電動車輌の駆動出力制御方法Info
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- JPH04355605A JPH04355605A JP3155896A JP15589691A JPH04355605A JP H04355605 A JPH04355605 A JP H04355605A JP 3155896 A JP3155896 A JP 3155896A JP 15589691 A JP15589691 A JP 15589691A JP H04355605 A JPH04355605 A JP H04355605A
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- Japan
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- terminal
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- signal
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/64—Electric machine technologies in electromobility
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/72—Electric energy management in electromobility
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- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
- Control Of Motors That Do Not Use Commutators (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、入力信号に比例する出
力信号をもって駆動制御を行う形式の電動車輌の駆動出
力制御方法に関する。
力信号をもって駆動制御を行う形式の電動車輌の駆動出
力制御方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、バッテリを用いた自動車などの電
動車輌では、電動モータにより駆動輪を駆動して運転を
行うようにしている。このような電動車輌の駆動制御で
は、例えば、内燃機関を用いた自動車に於けるスロット
ル操作と同様のスロットル操作を行って、運転者の意志
に基づいた車輌の加減速制御を行うようにしたものがあ
る。
動車輌では、電動モータにより駆動輪を駆動して運転を
行うようにしている。このような電動車輌の駆動制御で
は、例えば、内燃機関を用いた自動車に於けるスロット
ル操作と同様のスロットル操作を行って、運転者の意志
に基づいた車輌の加減速制御を行うようにしたものがあ
る。
【０００３】上記電動車輌では、例えばスロットルセン
サの検出信号に比例した出力信号を出力するべく、その
検出信号に応じてＰＷＭ制御によるデューティ出力を行
って、内燃機関による場合のスロットル開度に対応する
スロットル出力を行っている。このような構造のものに
於いて、発進時に、スロットルを全開状態に対応する操
作量をもって最大出力状態にすると、モータ出力が最大
になって、発進時の加速感が不連続であり不快感を感じ
る不都合がある。
サの検出信号に比例した出力信号を出力するべく、その
検出信号に応じてＰＷＭ制御によるデューティ出力を行
って、内燃機関による場合のスロットル開度に対応する
スロットル出力を行っている。このような構造のものに
於いて、発進時に、スロットルを全開状態に対応する操
作量をもって最大出力状態にすると、モータ出力が最大
になって、発進時の加速感が不連続であり不快感を感じ
る不都合がある。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】このような従来技術の
問題点に鑑み、本発明の主な目的は、入力信号に応じて
出力信号を変化させて駆動制御を行う電動車輌に於いて
、急発進を防止し得る電動車輌の駆動出力制御方法を提
供することにある。
問題点に鑑み、本発明の主な目的は、入力信号に応じて
出力信号を変化させて駆動制御を行う電動車輌に於いて
、急発進を防止し得る電動車輌の駆動出力制御方法を提
供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】このような目的は、本発
明によれば、入力信号に比例する出力信号をもって駆動
制御を行う形式の電動車輌の駆動出力制御方法であって
、車速が所定値以下の場合の前記出力信号の上限値を、
車速が前記所定値以上に於ける前記出力信号の最大値よ
りも低く制限することを特徴とする電動車輌の駆動出力
制御方法を提供することにより達成される。
明によれば、入力信号に比例する出力信号をもって駆動
制御を行う形式の電動車輌の駆動出力制御方法であって
、車速が所定値以下の場合の前記出力信号の上限値を、
車速が前記所定値以上に於ける前記出力信号の最大値よ
りも低く制限することを特徴とする電動車輌の駆動出力
制御方法を提供することにより達成される。
【０００６】
【作用】このようにすれば、車速が所定値以下である停
止状態から発進する際に、入力信号として例えばスロッ
トル操作を最大にしても、その時の出力信号の上限値が
、車速が所定値以上の場合の出力信号の最大値よりも低
く制限されていることから、出力が抑制されて、発進時
の急加速を防止できる。
止状態から発進する際に、入力信号として例えばスロッ
トル操作を最大にしても、その時の出力信号の上限値が
、車速が所定値以上の場合の出力信号の最大値よりも低
く制限されていることから、出力が抑制されて、発進時
の急加速を防止できる。
【０００７】
【実施例】以下に添付の図面を参照して本発明を特定の
実施例について詳細に説明する。図１は、本発明が適用
された電動車両である例えば自動二輪車の駆動用モータ
１の制御回路を概ね示す簡略化された回路図である。こ
のモータ１は、例えばブラシレスモータからなり、ＩＣ
やトランジスタなどにより構成されたコントロールユニ
ット２により駆動制御されるようになっている。
実施例について詳細に説明する。図１は、本発明が適用
された電動車両である例えば自動二輪車の駆動用モータ
１の制御回路を概ね示す簡略化された回路図である。こ
のモータ１は、例えばブラシレスモータからなり、ＩＣ
やトランジスタなどにより構成されたコントロールユニ
ット２により駆動制御されるようになっている。
【０００８】図１に於て、車両に搭載された電源として
のバッテリ３の電圧が、メインスイッチ４及びダウンレ
ギュレータ５をこの順に介して、コントロールユニット
２の電源端子ａに印加されるようになっている。このバ
ッテリ３の電圧は例えば４８Ｖであり、ダウンレギュレ
ータ５により例えば１３．１Ｖにされる。また、コント
ロールユニット２のアース端子ｂが接地されており、バ
ッテリ３とメインスイッチ４とのノードがコントロール
ユニット２の第２電源端子ｃに接続されている。
のバッテリ３の電圧が、メインスイッチ４及びダウンレ
ギュレータ５をこの順に介して、コントロールユニット
２の電源端子ａに印加されるようになっている。このバ
ッテリ３の電圧は例えば４８Ｖであり、ダウンレギュレ
ータ５により例えば１３．１Ｖにされる。また、コント
ロールユニット２のアース端子ｂが接地されており、バ
ッテリ３とメインスイッチ４とのノードがコントロール
ユニット２の第２電源端子ｃに接続されている。
【０００９】コントロールユニット２内に於て、上記し
た電源端子ａは、ダイオードＤ１、ダイオードＤ２、三
端子レギュレータ６、更にダイオードＤ３をこの順に介
して、演算制御を行いかつデータを保持し得る回路素子
としてのＣＰＵ７の電源端子Ｖに接続されている。なお
、三端子レギュレータ６の出力端子は、ダイオードＤ４
を介してコントロールユニット２内の定電圧を供給する
ための定電圧電源端子Ｖｃｃにも接続されている。
た電源端子ａは、ダイオードＤ１、ダイオードＤ２、三
端子レギュレータ６、更にダイオードＤ３をこの順に介
して、演算制御を行いかつデータを保持し得る回路素子
としてのＣＰＵ７の電源端子Ｖに接続されている。なお
、三端子レギュレータ６の出力端子は、ダイオードＤ４
を介してコントロールユニット２内の定電圧を供給する
ための定電圧電源端子Ｖｃｃにも接続されている。
【００１０】また、上記した第２電源端子ｃは、ダイオ
ードＤ５、抵抗Ｒ１を介し、更に、互いに直列に接続さ
れた第１及び第２ツェナーダイオードＺＤ１及びＺＤ２
を介して接地されている。これら両ツェナーダイオード
ＺＤ１・ＺＤ２のノードが、ダイオードＤ６を介してＣ
ＰＵ７の電源端子Ｖに接続されている。即ち、メインス
イッチ４がオン状態の時には、電源端子ａを介して入力
されるバッテリ電圧が、三端子レギュレータ６により所
定の電圧に落とされてＣＰＵ７の電源端子Ｖに供給され
、メインスイッチ４がオフ状態になったら、第２電源端
子ｃを介して供給されるバッテリ電圧が、第１ツェナー
ダイオードＺＤ１により定まるデータ保持電圧にてＣＰ
Ｕ７の電源端子Ｖに印加される。これらツェナーダイオ
ードＺＤ１・ＺＤ２により放電抑止手段が構成されてい
る。
ードＤ５、抵抗Ｒ１を介し、更に、互いに直列に接続さ
れた第１及び第２ツェナーダイオードＺＤ１及びＺＤ２
を介して接地されている。これら両ツェナーダイオード
ＺＤ１・ＺＤ２のノードが、ダイオードＤ６を介してＣ
ＰＵ７の電源端子Ｖに接続されている。即ち、メインス
イッチ４がオン状態の時には、電源端子ａを介して入力
されるバッテリ電圧が、三端子レギュレータ６により所
定の電圧に落とされてＣＰＵ７の電源端子Ｖに供給され
、メインスイッチ４がオフ状態になったら、第２電源端
子ｃを介して供給されるバッテリ電圧が、第１ツェナー
ダイオードＺＤ１により定まるデータ保持電圧にてＣＰ
Ｕ７の電源端子Ｖに印加される。これらツェナーダイオ
ードＺＤ１・ＺＤ２により放電抑止手段が構成されてい
る。
【００１１】コントロールユニット２の充電端子ｄは、
充電時にバッテリチャージャの定電圧出力端子と接続さ
れる。コントロールユニット２内に於て、その充電端子
ｄが、ダイオードＤ７を介して前記した両ダイオードＤ
１・Ｄ２のノードに接続されており、また、エミッタ接
地されたトランジスタＱ１のベースに抵抗Ｒ２を介して
接続されている。このトランジスタＱ１のコレクタがＣ
ＰＵ７の入力端子Ｉ１に接続されており、充電中の信号
がＣＰＵ７に入力されるようなっている。
充電時にバッテリチャージャの定電圧出力端子と接続さ
れる。コントロールユニット２内に於て、その充電端子
ｄが、ダイオードＤ７を介して前記した両ダイオードＤ
１・Ｄ２のノードに接続されており、また、エミッタ接
地されたトランジスタＱ１のベースに抵抗Ｒ２を介して
接続されている。このトランジスタＱ１のコレクタがＣ
ＰＵ７の入力端子Ｉ１に接続されており、充電中の信号
がＣＰＵ７に入力されるようなっている。
【００１２】コントロールユニット２の入力端子ｅ〜ｇ
にはモータ１のロータの位置を検出するための各相に対
応するセンサからなるロータ位置センサ８が接続されて
おり、そのロータ位置検出信号が、Ｉ／Ｏ回路９を介し
てＣＰＵ７の各入力端子Ｉ２〜Ｉ４に入力されるように
なっている。
にはモータ１のロータの位置を検出するための各相に対
応するセンサからなるロータ位置センサ８が接続されて
おり、そのロータ位置検出信号が、Ｉ／Ｏ回路９を介し
てＣＰＵ７の各入力端子Ｉ２〜Ｉ４に入力されるように
なっている。
【００１３】コントロールユニット２の端子ｈには、エ
ンジンのスロットル開度に相当する信号を取り出すため
のスロットルセンサ１０を構成するポテンショメータの
一端を接地された抵抗体ＶＲの他端の電圧入力端子が接
続されており、コントロールユニット２の端子ｉには、
その抵抗体ＶＲ上を移動する摺動子１０ａが接続されて
いる。そして、端子ｈがＣＰＵ７のアナログ入力端子Ａ
１に接続され、端子ｉがＣＰＵ７のアナログ入力端子Ａ
２に接続されている。また、抵抗体ＶＲの電圧入力端子
に印加される電圧が、抵抗Ｒ３を介して定電圧電源端子
Ｖｃｃから供給されるようになっている。尚、この定電
圧電源端子Ｖｃｃは、ＣＰＵ７の基準電圧入力端子Ｖｒ
ｅｆ にも接続されている。このようにして、運転者の
スロットル操作量に応じたスロットル信号がＣＰＵ７に
入力されるようになっている。
ンジンのスロットル開度に相当する信号を取り出すため
のスロットルセンサ１０を構成するポテンショメータの
一端を接地された抵抗体ＶＲの他端の電圧入力端子が接
続されており、コントロールユニット２の端子ｉには、
その抵抗体ＶＲ上を移動する摺動子１０ａが接続されて
いる。そして、端子ｈがＣＰＵ７のアナログ入力端子Ａ
１に接続され、端子ｉがＣＰＵ７のアナログ入力端子Ａ
２に接続されている。また、抵抗体ＶＲの電圧入力端子
に印加される電圧が、抵抗Ｒ３を介して定電圧電源端子
Ｖｃｃから供給されるようになっている。尚、この定電
圧電源端子Ｖｃｃは、ＣＰＵ７の基準電圧入力端子Ｖｒ
ｅｆ にも接続されている。このようにして、運転者の
スロットル操作量に応じたスロットル信号がＣＰＵ７に
入力されるようになっている。
【００１４】コントロールユニット２の入力端子ｊには
、モータ１の温度を検出するための温度センサ１１が接
続されている。入力端子ｋには、モータ１の消費電流が
比較的大きい場合の電流を検出するために、図示されな
い大電流センサによる電流検出信号が入力され、入力端
子ｍには、モータ１の消費電流が比較的小さい場合の電
流を検出するために、図示されない小電流センサによる
電流検出信号が入力されるようになっている。尚、上記
大電流センサは−４０〜１２０Ａの容量に対応するよう
にされ、小電流センサは−２０〜２０Ａに対応するよう
にされている。また、入力端子ｎには、充電状態を検出
するための充電信号が入力され、入力端子ｏには、モー
タ１を駆動するための後記するドライバ部１２から出力
される駆動状態のモニタ信号が入力され、入力端子ｐに
は、本実施例に於ける二輪自動車のサイドスタンドの使
用状態を検出するサイドスタンドスイッチ信号が入力さ
れるようになっている。これら各入力信号は、コントロ
ールユニット２内に於てＩ／Ｏ回路１３を介して、ＣＰ
Ｕ７の各アナログ入力端子Ａ３〜Ａ５と各入力端子Ｉ５
〜Ｉ７とにそれぞれ入力される。また、入力端子ｙ・ｚ
には車速パルスセンサ１９が接続されており、この車速
パルス信号が、コントロールユニット２内に於てＩ／Ｏ
回路２０を介して、ＣＰＵ７の入力端子Ｉ８に入力され
ている。
、モータ１の温度を検出するための温度センサ１１が接
続されている。入力端子ｋには、モータ１の消費電流が
比較的大きい場合の電流を検出するために、図示されな
い大電流センサによる電流検出信号が入力され、入力端
子ｍには、モータ１の消費電流が比較的小さい場合の電
流を検出するために、図示されない小電流センサによる
電流検出信号が入力されるようになっている。尚、上記
大電流センサは−４０〜１２０Ａの容量に対応するよう
にされ、小電流センサは−２０〜２０Ａに対応するよう
にされている。また、入力端子ｎには、充電状態を検出
するための充電信号が入力され、入力端子ｏには、モー
タ１を駆動するための後記するドライバ部１２から出力
される駆動状態のモニタ信号が入力され、入力端子ｐに
は、本実施例に於ける二輪自動車のサイドスタンドの使
用状態を検出するサイドスタンドスイッチ信号が入力さ
れるようになっている。これら各入力信号は、コントロ
ールユニット２内に於てＩ／Ｏ回路１３を介して、ＣＰ
Ｕ７の各アナログ入力端子Ａ３〜Ａ５と各入力端子Ｉ５
〜Ｉ７とにそれぞれ入力される。また、入力端子ｙ・ｚ
には車速パルスセンサ１９が接続されており、この車速
パルス信号が、コントロールユニット２内に於てＩ／Ｏ
回路２０を介して、ＣＰＵ７の入力端子Ｉ８に入力され
ている。
【００１５】前記した両ダイオードＤ１・Ｄ２のノード
は、出力端子ｑを介して、前記した大電流センサ及び小
電流センサ用の各電源端子に接続されていると共に、出
力端子ｒを介してドライバ部１２の電源端子にも接続さ
れている。また、コントロールユニット２内にはモータ
１を駆動するための駆動回路１４が設けられており、前
記したスロットルセンサ１０からの入力信号に応じてＣ
ＰＵ７の出力端子Ｏ１〜Ｏ６からの制御信号が駆動回路
１４に入力され、その駆動回路１４からの駆動制御信号
が、コントロールユニット２の各端子ｕ１・ｕ２・ｖ１
・ｖ２・ｗ１・ｗ２を介してドライバ部１２に入力され
て、ドライバ部１２によりモータ１が駆動される。尚、
ドライバ部１２から出力される駆動状態を示すモニタ信
号が、前記したように入力端子ｏに入力される。
は、出力端子ｑを介して、前記した大電流センサ及び小
電流センサ用の各電源端子に接続されていると共に、出
力端子ｒを介してドライバ部１２の電源端子にも接続さ
れている。また、コントロールユニット２内にはモータ
１を駆動するための駆動回路１４が設けられており、前
記したスロットルセンサ１０からの入力信号に応じてＣ
ＰＵ７の出力端子Ｏ１〜Ｏ６からの制御信号が駆動回路
１４に入力され、その駆動回路１４からの駆動制御信号
が、コントロールユニット２の各端子ｕ１・ｕ２・ｖ１
・ｖ２・ｗ１・ｗ２を介してドライバ部１２に入力され
て、ドライバ部１２によりモータ１が駆動される。尚、
ドライバ部１２から出力される駆動状態を示すモニタ信
号が、前記したように入力端子ｏに入力される。
【００１６】ところで、ＣＰＵ７の出力端子Ｏ７は、Ｃ
ＰＵ７の状態を表わす信号を出力するものであり、エミ
ッタ接地されたトランジスタＱ２のベースに抵抗Ｒ４を
介して接続されている。前記したダイオードＤ２及び三
端子レギュレータ６のノードから取り出される電源ＶＭ
が、互いに直列に接続された抵抗Ｒ５と発光ダイオー
ドＬＥＤとを介してトランジスタＱ２のコレクタに接続
されている。ＣＰＵ７の出力端子Ｏ７から信号が出力さ
れた際には発光ダイオードＬＥＤが点灯して、ＣＰＵ７
の状態を確認し得るようになっている。
ＰＵ７の状態を表わす信号を出力するものであり、エミ
ッタ接地されたトランジスタＱ２のベースに抵抗Ｒ４を
介して接続されている。前記したダイオードＤ２及び三
端子レギュレータ６のノードから取り出される電源ＶＭ
が、互いに直列に接続された抵抗Ｒ５と発光ダイオー
ドＬＥＤとを介してトランジスタＱ２のコレクタに接続
されている。ＣＰＵ７の出力端子Ｏ７から信号が出力さ
れた際には発光ダイオードＬＥＤが点灯して、ＣＰＵ７
の状態を確認し得るようになっている。
【００１７】ＣＰＵ７の出力端子Ｏ８は、バッテリ残量
信号を、予めＣＰＵ７内に記憶されたマップに基づいて
出力するものであり、エミッタ接地されたトランジスタ
Ｑ３のベースにインバータ回路ＩＮＶ及び抵抗Ｒ６を直
列に介して接続されている。このトランジスタＱ３のコ
レクタが、外部に設けられたバッテリ残量メータ１５に
コントロールユニット２の出力端子ｓを介して接続され
ており、消費電流を積算しつつ、上記マップに基づいて
求められたバッテリの残量が表示される。
信号を、予めＣＰＵ７内に記憶されたマップに基づいて
出力するものであり、エミッタ接地されたトランジスタ
Ｑ３のベースにインバータ回路ＩＮＶ及び抵抗Ｒ６を直
列に介して接続されている。このトランジスタＱ３のコ
レクタが、外部に設けられたバッテリ残量メータ１５に
コントロールユニット２の出力端子ｓを介して接続され
ており、消費電流を積算しつつ、上記マップに基づいて
求められたバッテリの残量が表示される。
【００１８】ＣＰＵ７の出力端子Ｏ９は、リザーブ信号
を出力するものであり、エミッタ接地されたトランジス
タＱ４のベースに抵抗Ｒ７を介して接続されている。こ
のトランジスタＱ４のコレクタが、外部に設けられたリ
ザーブランプ１６にコントロールユニット２の出力端子
ｔを介して接続されており、バッテリ３の充電を必要と
する際にリザーブランプ１６が点灯する。
を出力するものであり、エミッタ接地されたトランジス
タＱ４のベースに抵抗Ｒ７を介して接続されている。こ
のトランジスタＱ４のコレクタが、外部に設けられたリ
ザーブランプ１６にコントロールユニット２の出力端子
ｔを介して接続されており、バッテリ３の充電を必要と
する際にリザーブランプ１６が点灯する。
【００１９】また、ＣＰＵ７の出力端子Ｏ１０は、モー
タ１の停止検出信号を出力するものであり、エミッタ接
地されたトランジスタＱ５のベースに抵抗Ｒ７を介して
接続されている。このトランジスタＱ５のコレクタがコ
ントロールユニット２の出力端子ｘに接続されており、
モータ１が停止した際にその停止信号が出力端子ｘから
外部に出力され、モータ１の停止時を確認することがで
きる。
タ１の停止検出信号を出力するものであり、エミッタ接
地されたトランジスタＱ５のベースに抵抗Ｒ７を介して
接続されている。このトランジスタＱ５のコレクタがコ
ントロールユニット２の出力端子ｘに接続されており、
モータ１が停止した際にその停止信号が出力端子ｘから
外部に出力され、モータ１の停止時を確認することがで
きる。
【００２０】尚、ＣＰＵ７にはウォッチドッグ出力端子
ＷＤが設けられており、そのウォッチドッグ出力端子Ｗ
ＤがコンデンサＣ１を介してウォッチドッグ回路１７に
接続され、ＣＰＵ７のリセット端子Ｒにウォッチドッグ
回路１７の出力端子が接続されている。従って、ＣＰＵ
７の所定状態の時にウォッチドッグ出力端子ＷＤから出
力される信号をウォッチドッグ回路１７により検出した
ら、ＣＰＵ７がリセットされるようになっている。また
、電源であるバッテリ３の電圧の変動を検出するために
、前記したダイオードＤ５及び抵抗Ｒ１のノードの電圧
Ｖｂｔが、電源電圧補償回路１８を介してＣＰＵ７のア
ナログ入力端子Ａ６に入力されるようになっており、電
源電圧の変動を補償して常に同一の出力を発生するよう
にモータ１を制御するようになっている。
ＷＤが設けられており、そのウォッチドッグ出力端子Ｗ
ＤがコンデンサＣ１を介してウォッチドッグ回路１７に
接続され、ＣＰＵ７のリセット端子Ｒにウォッチドッグ
回路１７の出力端子が接続されている。従って、ＣＰＵ
７の所定状態の時にウォッチドッグ出力端子ＷＤから出
力される信号をウォッチドッグ回路１７により検出した
ら、ＣＰＵ７がリセットされるようになっている。また
、電源であるバッテリ３の電圧の変動を検出するために
、前記したダイオードＤ５及び抵抗Ｒ１のノードの電圧
Ｖｂｔが、電源電圧補償回路１８を介してＣＰＵ７のア
ナログ入力端子Ａ６に入力されるようになっており、電
源電圧の変動を補償して常に同一の出力を発生するよう
にモータ１を制御するようになっている。
【００２１】本実施例では、スロットルセンサ１０の検
出電圧に対するモータ１の駆動出力であるＰＷＭデュー
ティ出力が、図２に示されるようになっている。即ち、
内燃機関に於けるスロットルの全閉から全開に対応して
、スロットルの操作量に応じてＰＷＭデューティ出力が
比例的に増減変化する。例えば、スロットルセンサ１０
の検出電圧が０．５ＶまではＰＷＭデューティ出力が０
％であり、４．５Ｖまでの範囲では０％から１００％ま
で比例しており、４．５Ｖ以上では１００％になるよう
になっている。
出電圧に対するモータ１の駆動出力であるＰＷＭデュー
ティ出力が、図２に示されるようになっている。即ち、
内燃機関に於けるスロットルの全閉から全開に対応して
、スロットルの操作量に応じてＰＷＭデューティ出力が
比例的に増減変化する。例えば、スロットルセンサ１０
の検出電圧が０．５ＶまではＰＷＭデューティ出力が０
％であり、４．５Ｖまでの範囲では０％から１００％ま
で比例しており、４．５Ｖ以上では１００％になるよう
になっている。
【００２２】ところで、スロットル操作量を全開状態に
すると、上記線図によりＰＷＭデューティ出力が１００
％になるが、本発明によるＣＰＵ７内での制御では、車
速が所定値である３０ｋｍ／ｈ以下の領域では、ＰＷＭ
デューティ出力の上限値が、車速が０ｋｍ／ｈに於いて
５０％になるように、図３に示されるように変化するよ
うにされている。従って、例えば車速が０ｋｍ／ｈであ
る発進時に、スロットルを全開状態になるまで操作して
も、その入力信号によるＣＰＵ７の出力信号は、図３に
基づいて最大５０％に制限される。そのため、駆動力が
抑制されて、発進時に滑らかな加速感を得ることができ
る。
すると、上記線図によりＰＷＭデューティ出力が１００
％になるが、本発明によるＣＰＵ７内での制御では、車
速が所定値である３０ｋｍ／ｈ以下の領域では、ＰＷＭ
デューティ出力の上限値が、車速が０ｋｍ／ｈに於いて
５０％になるように、図３に示されるように変化するよ
うにされている。従って、例えば車速が０ｋｍ／ｈであ
る発進時に、スロットルを全開状態になるまで操作して
も、その入力信号によるＣＰＵ７の出力信号は、図３に
基づいて最大５０％に制限される。そのため、駆動力が
抑制されて、発進時に滑らかな加速感を得ることができ
る。
【００２３】
【発明の効果】このように本発明によれば、電動車輌に
於いて、発進時にスロットル操作を最大にしても、所定
値以下の車速であることから、その駆動出力の上限値が
最大値とならないように制限されるため、発進時に好適
な滑らかな発進加速フィーリングを得ることができる。
於いて、発進時にスロットル操作を最大にしても、所定
値以下の車速であることから、その駆動出力の上限値が
最大値とならないように制限されるため、発進時に好適
な滑らかな発進加速フィーリングを得ることができる。
【図１】本発明が適用されたモータ制御回路を概ね示す
簡略化された回路図である。
簡略化された回路図である。
【図２】本発明が適用された電動車輌のスロットルセン
サの出力線図である。
サの出力線図である。
【図３】本発明が適用された電動車輌の出力信号の上限
値を示す線図である。
値を示す線図である。
１ モータ
２ コントロールユニット
３ バッテリ
４ メインスイッチ
５ ダウンレギュレータ
６ 三端子レギュレータ
７ ＣＰＵ
８ ロータ位置センサ
９ Ｉ／Ｏ回路
１０ スロットルセンサ
１１ 温度センサ
１２ ドライバ部
１３ Ｉ／Ｏ回路
１４ 駆動回路
１５ バッテリ残量メータ
１６ リザーブランプ
１７ ウォッチドッグ回路
１８ 電源電圧補償回路
１９ 車速センサ
２０ Ｉ／Ｏ回路
Claims (1)
- 【請求項１】 入力信号に比例する出力信号をもって
駆動制御を行う形式の電動車輌の駆動出力制御方法であ
って、車速が所定値以下の場合の前記出力信号の上限値
を、車速が前記所定値以上に於ける前記出力信号の最大
値よりも低く制限することを特徴とする電動車輌の駆動
出力制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3155896A JPH04355605A (ja) | 1991-05-30 | 1991-05-30 | 電動車輌の駆動出力制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3155896A JPH04355605A (ja) | 1991-05-30 | 1991-05-30 | 電動車輌の駆動出力制御方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04355605A true JPH04355605A (ja) | 1992-12-09 |
Family
ID=15615879
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3155896A Pending JPH04355605A (ja) | 1991-05-30 | 1991-05-30 | 電動車輌の駆動出力制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH04355605A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPWO2012137278A1 (ja) * | 2011-04-01 | 2014-07-28 | トヨタ自動車株式会社 | 車両および車両の制御方法 |
| JP2022012639A (ja) * | 2020-07-02 | 2022-01-17 | 株式会社エクセディ | 駆動ユニット |
-
1991
- 1991-05-30 JP JP3155896A patent/JPH04355605A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPWO2012137278A1 (ja) * | 2011-04-01 | 2014-07-28 | トヨタ自動車株式会社 | 車両および車両の制御方法 |
| JP2022012639A (ja) * | 2020-07-02 | 2022-01-17 | 株式会社エクセディ | 駆動ユニット |
| CN113965112A (zh) * | 2020-07-02 | 2022-01-21 | 株式会社艾科赛迪 | 驱动单元 |
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