JPH04357349A - 自動変速機 - Google Patents
自動変速機Info
- Publication number
- JPH04357349A JPH04357349A JP3229804A JP22980491A JPH04357349A JP H04357349 A JPH04357349 A JP H04357349A JP 3229804 A JP3229804 A JP 3229804A JP 22980491 A JP22980491 A JP 22980491A JP H04357349 A JPH04357349 A JP H04357349A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- gear
- clutch
- shaft
- drive shaft
- automatic transmission
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 title claims abstract description 11
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 4
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 2
- 230000035939 shock Effects 0.000 description 1
Landscapes
- Structure Of Transmissions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【０００１】この発明は、エンジン縦置前２輪（又は後
２輪）駆動車用の６速の自動変速機の改良に関する。
２輪）駆動車用の６速の自動変速機の改良に関する。
【０００２】エンジン縦置前２輪駆動車に、３軸型自動
変速機を応用する場合、出願番号特願平３−９９９０３
号の明細書及図面に記載された各実施例のように、駆動
軸上のＢクラッチ（１４）及Ｃクラッチ（２１）はＡク
ラッチ（６）より大径化するが、ワンウエイクラッチ（
１７）をＢクラッチ（１４）に替えて使用した方が得策
であるが其場合、ワンウエイクラッチが後退時、駆動軸
及中軸も逆転させてしまう問題点があつた。
変速機を応用する場合、出願番号特願平３−９９９０３
号の明細書及図面に記載された各実施例のように、駆動
軸上のＢクラッチ（１４）及Ｃクラッチ（２１）はＡク
ラッチ（６）より大径化するが、ワンウエイクラッチ（
１７）をＢクラッチ（１４）に替えて使用した方が得策
であるが其場合、ワンウエイクラッチが後退時、駆動軸
及中軸も逆転させてしまう問題点があつた。
【０００３】この発明は、駆動軸と入力軸を分離し、入
力軸上の切替装置を介して、Ｒギヤ及駆動軸を前進及後
退時の切替作動を行い、駆動軸上のクラッチを１個削減
して、全体の小型軽量化を図り且エンジンブレーキに際
し第２、４及６速の３速の作用を確保する事を目的とし
ている。
力軸上の切替装置を介して、Ｒギヤ及駆動軸を前進及後
退時の切替作動を行い、駆動軸上のクラッチを１個削減
して、全体の小型軽量化を図り且エンジンブレーキに際
し第２、４及６速の３速の作用を確保する事を目的とし
ている。
【０００４】以下、この発明を図面について説明する。
図１は、この発明の自動変速機の１実施例を示す側断面
図であり、図２は其変速制御回路図である。エンジン（
１）の出力軸（２）に直結したトルクコンバータ（３）
のタービン（４）は左側で主軸（５）を直結駆動し、Ａ
クラッチ（６）を介して駆動する。Ａギヤ（７）（歯数
１７）が、環状軸（８）上にて遊転可能に設けられ、中
軸（９）上にて同体に設けられたＢギヤ（１０）（歯数
４１）を経由して、環状軸（１１）を介し遊転可能に駆
動軸（１２）上に設けられたＣギヤ（１３）（歯数４６
）に連動し、Ｂクラッチ（１４）を介して作動する。Ｄ
ギヤ（１５）（歯数１７）は同じく遊転可能に環状軸（
１６）上に設けられ、Ｃクラッチ（１７）を介して作動
する。Ｅギヤ（１８）（歯数２３）は中軸（９）に同体
に設けられ、Ｆギヤ（１９）（歯数３７）は駆動軸（１
２）上にて、環状軸（２０）を介して遊転可能に設けら
れ、ワンウエイクラッチ（２１）を介して駆動軸（１２
）に作動する。Ｇギヤ（２２）（歯数３０）は遊転可能
に環状軸（２３）を介して主軸（５）上に設けられ、中
軸（９）上に同体に設けられたＨギヤ（２４）（歯数２
０）に連動する。Ｈギヤ（２４）は中間のＭギヤ（２５
）を介して、Ｒギヤ（２６）（歯数４８）に後退時連動
し、駆動軸（１２）と同心の入力軸（２７）に遊転可能
に環状軸（２８）を介して設けられたＲギヤ（２６）と
駆動軸（１２）間を切替装置（２９）を介して連動する
構成である。主軸（５）と中軸（９）及駆動軸（１２）
は互いにすべて平行に設けられ、ケース（３０）内にコ
ンパクトに収容されている。駆動軸（１２）と中軸（９
）との軸間距離は、中軸（９）と主軸（５）との軸間距
離の１．５倍であり（図示例）これらの３軸は、必ずし
も同一平面上でなく配置する事により小型化出来る外、
設計の自由度を向上する。Ｂクラッチ（１４）は他のク
ラッチより大径化するが、駆動軸（１２）上のクラッチ
は１個丈となり、、装置の小型軽量化に役立つ。
図であり、図２は其変速制御回路図である。エンジン（
１）の出力軸（２）に直結したトルクコンバータ（３）
のタービン（４）は左側で主軸（５）を直結駆動し、Ａ
クラッチ（６）を介して駆動する。Ａギヤ（７）（歯数
１７）が、環状軸（８）上にて遊転可能に設けられ、中
軸（９）上にて同体に設けられたＢギヤ（１０）（歯数
４１）を経由して、環状軸（１１）を介し遊転可能に駆
動軸（１２）上に設けられたＣギヤ（１３）（歯数４６
）に連動し、Ｂクラッチ（１４）を介して作動する。Ｄ
ギヤ（１５）（歯数１７）は同じく遊転可能に環状軸（
１６）上に設けられ、Ｃクラッチ（１７）を介して作動
する。Ｅギヤ（１８）（歯数２３）は中軸（９）に同体
に設けられ、Ｆギヤ（１９）（歯数３７）は駆動軸（１
２）上にて、環状軸（２０）を介して遊転可能に設けら
れ、ワンウエイクラッチ（２１）を介して駆動軸（１２
）に作動する。Ｇギヤ（２２）（歯数３０）は遊転可能
に環状軸（２３）を介して主軸（５）上に設けられ、中
軸（９）上に同体に設けられたＨギヤ（２４）（歯数２
０）に連動する。Ｈギヤ（２４）は中間のＭギヤ（２５
）を介して、Ｒギヤ（２６）（歯数４８）に後退時連動
し、駆動軸（１２）と同心の入力軸（２７）に遊転可能
に環状軸（２８）を介して設けられたＲギヤ（２６）と
駆動軸（１２）間を切替装置（２９）を介して連動する
構成である。主軸（５）と中軸（９）及駆動軸（１２）
は互いにすべて平行に設けられ、ケース（３０）内にコ
ンパクトに収容されている。駆動軸（１２）と中軸（９
）との軸間距離は、中軸（９）と主軸（５）との軸間距
離の１．５倍であり（図示例）これらの３軸は、必ずし
も同一平面上でなく配置する事により小型化出来る外、
設計の自由度を向上する。Ｂクラッチ（１４）は他のク
ラッチより大径化するが、駆動軸（１２）上のクラッチ
は１個丈となり、、装置の小型軽量化に役立つ。
【０００５】エンジン（１）の出力はトルクコンバータ
（３）にて公知の所定の作動をして主軸（５）を回転す
る。第１速はＡクラッチ（６）のみを作動して、主軸（
５）の回転はＡギヤ（７）、Ｂギヤ（１０）、Ｅギヤ（
１８）及Ｆギヤ（１９）を経由して、ワンウエイクラッ
チ（２１）の作動により駆動軸（１２）を連動し、其減
速比３，９２６の第１速を得られる。第２速はＡクラッ
チ（６）の作動によりＡギヤ（７）、Ｂギヤ（１０）及
Ｃギヤ（１３）を経由して、Ｂクラッチ（１４）の作動
により駆動軸（１２）上にて減速比２，７０５を得る。 第３速はＣクラッチ（１７）のみを作動して、Ｄギヤ（
１５）、Ｅギヤ（１８）及Ｆギヤ（１９）を経由して、
ワンウエイクラッチ（２１）の作動により、駆動軸（１
２）上にて減速比２，１７６に連動する。第４速はＣク
ラッチ（１７）の作動によりＤギヤ（１５）、Ｅギヤ（
１８）、Ｂギヤ（１０）及Ｃギヤ（１３）を経由して、
Ｂクラッチ（１４）を作動して駆動軸（１２）上にて減
速比１，５１５を得られる。第５速はＤクラッチ（３１
）の作動により、Ｇギヤ（２２）、Ｈギヤ（２４）、Ｅ
ギヤ（１８）及Ｆギヤ（１９）を経由して、ワンウエイ
クラッチ（２１）を作動し駆動軸（１２）の其減速比は
１，０７０となる。第６速は同じくＤクラッチ（３１）
の作動により、Ｇギヤ（２２）、Ｈギヤ（２４）、Ｂギ
ヤ（１０）及Ｃギヤ（１３）を経由して、Ｂクラッチ（
１４）の作動により駆動軸（１２）上の減速比は０，７
４６となる。後退時は、Ｃクラッチ（１７）のみを作動
しＤギギヤ（１５）、Ｅギヤ（１８）、Ｈギヤ（２４）
、Ｍギヤ（２５）及Ｒギヤ（２６）を経由して、切替装
置（２９）を左方へ移動して入力軸（２７）上にて減速
比３，２４４の逆転を得られる。入力軸（２７）は左側
にてピニオン（４４）、ハイポイドギヤ（４５）及公知
の各伝導装置を経由して、左右前車輪（図示せず）を駆
動する。切替装置（２９）は前進時は右方へ移動して、
駆動軸（１２）と入力軸（２７）は一体化して回転する
。公知のようにエコノミー走行時は第２、３、４速にて
発進可能であり、通常第１速発進の場合第２速を省略し
、第２速発進の場合第３速を省略して、次速度段に移行
する事により変速ショックを緩和する。これらは公知の
コンピューターによるコントロール（図２参照）により
自動的に可能なものである。Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄの４個のク
ラッチ（６）（１４）（１７）（３１）の作動は、ポン
プ（３２）による加圧が図２に示された公知の制御回路
により制御され、各油路（３３）（３４）（３５）（３
６）を経由して、個々に作動させるものであり、各クラ
ッチには各々シリンダー（３７）、ピストン（３８）、
スプリング（３９）及多板クラッチ（４０）が公知の通
り設置してある。次に本発明自動変速機の特徴として、
第１〜６速の作動が、常に次回の作動の前に各クラッチ
が緩めてあり、従つて次の速度段での即応性のいい事で
ある。即ちＡクラッチ（６）よりの第１速では、其作動
前に予じめＡクラッチ（６）が開いて待機しており（以
下開待と略称する）第２速では、Ｂクラッチ（１４）が
開待し、第３速では、Ｃクラッチ（１７）が開待し、第
４速では、Ｂクラッチ（１４）が開待し、第５速では、
Ｄクラッチ（３１）が開待し、第６速では再びＢクラッ
チ（１４）が開待する。後退時はＣクラッチ（１７）が
開待出来る。これらは各クラッチの作動中に他のクラッ
チは休止し、従つてスプリング（３９）により緩まり開
き、次の速度段用に待機する事によるものであり、いず
れの速度段にせよ、スムーズな連続的変速を可能とした
ものである。在来低速度段でのエンジンブレーキが不能
であつたが、本発明による自動変速機では第２速（特願
平３−９９９０３号明細書中のＨ第１速に相当）、４速
及６速の３速度段で有効なエンジンブレーキ作用を得ら
れ其実用性が向上する。
（３）にて公知の所定の作動をして主軸（５）を回転す
る。第１速はＡクラッチ（６）のみを作動して、主軸（
５）の回転はＡギヤ（７）、Ｂギヤ（１０）、Ｅギヤ（
１８）及Ｆギヤ（１９）を経由して、ワンウエイクラッ
チ（２１）の作動により駆動軸（１２）を連動し、其減
速比３，９２６の第１速を得られる。第２速はＡクラッ
チ（６）の作動によりＡギヤ（７）、Ｂギヤ（１０）及
Ｃギヤ（１３）を経由して、Ｂクラッチ（１４）の作動
により駆動軸（１２）上にて減速比２，７０５を得る。 第３速はＣクラッチ（１７）のみを作動して、Ｄギヤ（
１５）、Ｅギヤ（１８）及Ｆギヤ（１９）を経由して、
ワンウエイクラッチ（２１）の作動により、駆動軸（１
２）上にて減速比２，１７６に連動する。第４速はＣク
ラッチ（１７）の作動によりＤギヤ（１５）、Ｅギヤ（
１８）、Ｂギヤ（１０）及Ｃギヤ（１３）を経由して、
Ｂクラッチ（１４）を作動して駆動軸（１２）上にて減
速比１，５１５を得られる。第５速はＤクラッチ（３１
）の作動により、Ｇギヤ（２２）、Ｈギヤ（２４）、Ｅ
ギヤ（１８）及Ｆギヤ（１９）を経由して、ワンウエイ
クラッチ（２１）を作動し駆動軸（１２）の其減速比は
１，０７０となる。第６速は同じくＤクラッチ（３１）
の作動により、Ｇギヤ（２２）、Ｈギヤ（２４）、Ｂギ
ヤ（１０）及Ｃギヤ（１３）を経由して、Ｂクラッチ（
１４）の作動により駆動軸（１２）上の減速比は０，７
４６となる。後退時は、Ｃクラッチ（１７）のみを作動
しＤギギヤ（１５）、Ｅギヤ（１８）、Ｈギヤ（２４）
、Ｍギヤ（２５）及Ｒギヤ（２６）を経由して、切替装
置（２９）を左方へ移動して入力軸（２７）上にて減速
比３，２４４の逆転を得られる。入力軸（２７）は左側
にてピニオン（４４）、ハイポイドギヤ（４５）及公知
の各伝導装置を経由して、左右前車輪（図示せず）を駆
動する。切替装置（２９）は前進時は右方へ移動して、
駆動軸（１２）と入力軸（２７）は一体化して回転する
。公知のようにエコノミー走行時は第２、３、４速にて
発進可能であり、通常第１速発進の場合第２速を省略し
、第２速発進の場合第３速を省略して、次速度段に移行
する事により変速ショックを緩和する。これらは公知の
コンピューターによるコントロール（図２参照）により
自動的に可能なものである。Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄの４個のク
ラッチ（６）（１４）（１７）（３１）の作動は、ポン
プ（３２）による加圧が図２に示された公知の制御回路
により制御され、各油路（３３）（３４）（３５）（３
６）を経由して、個々に作動させるものであり、各クラ
ッチには各々シリンダー（３７）、ピストン（３８）、
スプリング（３９）及多板クラッチ（４０）が公知の通
り設置してある。次に本発明自動変速機の特徴として、
第１〜６速の作動が、常に次回の作動の前に各クラッチ
が緩めてあり、従つて次の速度段での即応性のいい事で
ある。即ちＡクラッチ（６）よりの第１速では、其作動
前に予じめＡクラッチ（６）が開いて待機しており（以
下開待と略称する）第２速では、Ｂクラッチ（１４）が
開待し、第３速では、Ｃクラッチ（１７）が開待し、第
４速では、Ｂクラッチ（１４）が開待し、第５速では、
Ｄクラッチ（３１）が開待し、第６速では再びＢクラッ
チ（１４）が開待する。後退時はＣクラッチ（１７）が
開待出来る。これらは各クラッチの作動中に他のクラッ
チは休止し、従つてスプリング（３９）により緩まり開
き、次の速度段用に待機する事によるものであり、いず
れの速度段にせよ、スムーズな連続的変速を可能とした
ものである。在来低速度段でのエンジンブレーキが不能
であつたが、本発明による自動変速機では第２速（特願
平３−９９９０３号明細書中のＨ第１速に相当）、４速
及６速の３速度段で有効なエンジンブレーキ作用を得ら
れ其実用性が向上する。
【０００６】本発明の図示例の外、入力軸（２７）を環
状の駆動軸（１２）の中心部を貫通して右側へ導き、後
２輪駆動車用に転用する事も含め、其用途と使用条件に
応じて、種々応用実施出来る。
状の駆動軸（１２）の中心部を貫通して右側へ導き、後
２輪駆動車用に転用する事も含め、其用途と使用条件に
応じて、種々応用実施出来る。
【０００７】この発明は以上のように、Ｂクラッチ（１
４）及ワンウエイクラッチ（２１）が各々３速分の作動
を兼用する為、全部で１０個という少い総ギヤ数と、４
個というクラッチ数にも拘らず、前進６速、後退１速（
以上）を得られ、装置全体を一層の軽小化し、適切なエ
ンジンブレーキを低速度段に於て確保する効果がある。
４）及ワンウエイクラッチ（２１）が各々３速分の作動
を兼用する為、全部で１０個という少い総ギヤ数と、４
個というクラッチ数にも拘らず、前進６速、後退１速（
以上）を得られ、装置全体を一層の軽小化し、適切なエ
ンジンブレーキを低速度段に於て確保する効果がある。
【図１】本発明の自動変速機の１実施例を示す側断面図
である。
である。
【図２】其変速制御回路を示した概略図である。
４１ ロックアップクラッチ
４２ ラジアルベアリング
４３ パーキングギヤ
Claims (1)
- 【請求項１】各々平行に設定された、主軸、中軸及駆動
軸により構成され、Ａギヤ、Ｄギヤ及Ｇギヤを主軸上に
、Ｂギヤ、Ｅギヤ及Ｈギヤを中軸上に及ＣギヤとＦギヤ
を駆動軸上に夫々配置し、且主軸上でＡクラッチ、Ｃク
ラッチ及Ｄクラッチを作動させ、駆動軸上にてＢクラッ
チ及ワンウエイクラッチを夫々作動せしめ、前記の各ギ
ヤに連動させて、６段の変速を得られる事を特徴とする
自動変速機。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3229804A JPH04357349A (ja) | 1991-06-03 | 1991-06-03 | 自動変速機 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3229804A JPH04357349A (ja) | 1991-06-03 | 1991-06-03 | 自動変速機 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04357349A true JPH04357349A (ja) | 1992-12-10 |
Family
ID=16897931
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3229804A Pending JPH04357349A (ja) | 1991-06-03 | 1991-06-03 | 自動変速機 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH04357349A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6843745B2 (en) * | 2001-11-30 | 2005-01-18 | Zf Friedrichshafen Ag | Automatic transmission |
| US6997073B2 (en) * | 2001-10-26 | 2006-02-14 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Vehicle power unit |
-
1991
- 1991-06-03 JP JP3229804A patent/JPH04357349A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6997073B2 (en) * | 2001-10-26 | 2006-02-14 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Vehicle power unit |
| US6843745B2 (en) * | 2001-11-30 | 2005-01-18 | Zf Friedrichshafen Ag | Automatic transmission |
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