JPH04366059A - 変速機のライン圧制御装置 - Google Patents
変速機のライン圧制御装置Info
- Publication number
- JPH04366059A JPH04366059A JP3032129A JP3212991A JPH04366059A JP H04366059 A JPH04366059 A JP H04366059A JP 3032129 A JP3032129 A JP 3032129A JP 3212991 A JP3212991 A JP 3212991A JP H04366059 A JPH04366059 A JP H04366059A
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- JP
- Japan
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- line pressure
- engine torque
- throttle opening
- engine
- solenoid
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、変速機のライン圧制御
装置に関するものである。
装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】自動変速機、無段変速機などでは、基本
的にはエンジントルクに基づいて油圧制御の基本となる
ライン圧が制御されるように構成されている。エンジン
トルクを検出する手段としては、エンジンのスロットル
開度に基づくものと、エンジンの吸入管の負圧（又は吸
入空気量）に基づくものとの２種類がある。
的にはエンジントルクに基づいて油圧制御の基本となる
ライン圧が制御されるように構成されている。エンジン
トルクを検出する手段としては、エンジンのスロットル
開度に基づくものと、エンジンの吸入管の負圧（又は吸
入空気量）に基づくものとの２種類がある。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】スロットル開度に基づ
いてエンジントルクを検出し、ライン圧を設定するもの
の場合には、スロットル回度とエンジントルクとが一義
的に対応していないため、ライン圧の制御精度が悪い。 一方、吸入負圧（又は吸入空気量）に基づく方法の場合
には、エンジントルクの変化に対して吸入負圧の変化に
時間遅れがあるためライン圧の制御にも時間遅れが発生
するという問題がある。特にアクセルを踏み込んだ場合
、エンジンのトルクは直ちに上昇するが、吸入負圧の変
化が遅れてライン圧の上昇が遅れるため、エンジントル
クに対してライン圧が低くなり、クラッチのすべりなど
を発生する場合がある。
いてエンジントルクを検出し、ライン圧を設定するもの
の場合には、スロットル回度とエンジントルクとが一義
的に対応していないため、ライン圧の制御精度が悪い。 一方、吸入負圧（又は吸入空気量）に基づく方法の場合
には、エンジントルクの変化に対して吸入負圧の変化に
時間遅れがあるためライン圧の制御にも時間遅れが発生
するという問題がある。特にアクセルを踏み込んだ場合
、エンジンのトルクは直ちに上昇するが、吸入負圧の変
化が遅れてライン圧の上昇が遅れるため、エンジントル
クに対してライン圧が低くなり、クラッチのすべりなど
を発生する場合がある。
【０００４】
【課題を解決するための手段】本発明は、アクセル踏み
込み時にはスロットル開度に基づいてライン圧を設定し
、これ以外の場合には吸入負圧又は吸入空気量に基づい
てライン圧を設定することによって、上記課題を設定す
る。すなわち、本発明による変速機のライン圧制御装置
は、エンジンの吸入空気量又は負圧に基づいてエンジン
トルクを検出する第１エンジントルク検出手段と、エン
ジンのスロットル開度に基づいてエンジントルクを検出
する第２エンジントルク検出手段と、定常状態及びアク
セル戻し状態では第１エンジントルク検出手段からの信
号を用いて目標ライン圧を設定し、アクセル踏み込み状
態では第２エンジントルク検出手段からの信号を用いて
目標ライン圧を設定するライン圧設定手段と、を有して
いる。
込み時にはスロットル開度に基づいてライン圧を設定し
、これ以外の場合には吸入負圧又は吸入空気量に基づい
てライン圧を設定することによって、上記課題を設定す
る。すなわち、本発明による変速機のライン圧制御装置
は、エンジンの吸入空気量又は負圧に基づいてエンジン
トルクを検出する第１エンジントルク検出手段と、エン
ジンのスロットル開度に基づいてエンジントルクを検出
する第２エンジントルク検出手段と、定常状態及びアク
セル戻し状態では第１エンジントルク検出手段からの信
号を用いて目標ライン圧を設定し、アクセル踏み込み状
態では第２エンジントルク検出手段からの信号を用いて
目標ライン圧を設定するライン圧設定手段と、を有して
いる。
【０００５】アクセルペダルをほとんど変化させない定
常状態及びアクセルペダルを戻す場合には、吸入空気量
又は吸入負圧に基づいてライン圧が設定される。これに
より、エンジントルクに対応したライン圧を得ることが
できる。一方、アクセルペダル踏み込み時には、スロッ
トル開度に基づいてライン圧が設定される。これにより
、エンジントルクの変化に対するライン圧の追従性が向
上し、エンジントルクに対してライン圧が相対的に低く
なるという問題の発生が防止される。
常状態及びアクセルペダルを戻す場合には、吸入空気量
又は吸入負圧に基づいてライン圧が設定される。これに
より、エンジントルクに対応したライン圧を得ることが
できる。一方、アクセルペダル踏み込み時には、スロッ
トル開度に基づいてライン圧が設定される。これにより
、エンジントルクの変化に対するライン圧の追従性が向
上し、エンジントルクに対してライン圧が相対的に低く
なるという問題の発生が防止される。
【０００６】
【実施例】以下、本発明の実施例を添付図面の図２〜１
０に基づいて説明する。図２に、オーバドライブ付き前
進４速後退１速の自動変速機の動力伝達機構を骨組図と
して示す。この動力伝達機構は、トルクコンバータ１０
を介してエンジン出力軸１２からの回転力が伝えられる
入力軸１３、ファイナルドライブ装置へ駆動力を伝える
出力軸１４、第１遊星歯車組１５、第２遊星歯車組１６
、リバースクラッチ１８、ハイクラッチ２０、フォワー
ドクラッチ２２、オーバーランニングクラッチ２４、ロ
ーアンドリバースブレーキ２６、バンドブレーキ２８、
ローワンウェイクラッチ２９、及びフォワードワンウェ
イクラッチ３０を有している。なお、トルクコンバータ
１０はロックアップクラッチ１１を内蔵している。 第１遊星歯車組１５は、サンギアＳ１と、インターナル
ギアＲ１と、両ギアＳ１及びＲ１と同時にかみ合うピニ
オンギアＰ１を支持するキャリアＰＣ１とから構成され
ており、また遊星歯車組１６は、サンギアＳ２と、イン
ターナルギアＲ２と、両ギアＳ２及びＲ２と同時にかみ
合うピニオンギアＰ２を支持するキャリアＰＣ２とから
構成されている。キャリアＰＣ１はハイクラッチ２０を
介して入力軸１３と連結可能であり、またサンギアＳ１
は、リバースクラッチ１８を介して入力軸１３と連結可
能である。キャリアＰＣ１はフォワードクラッチ２２及
びこれに直列に連結されたフォワードワンウェイクラッ
チ３０を介して、又はフォワードクラッチ２２及びフォ
ワードワンウェイクラッチ３０に並列に配置されたオー
バーランニングクラッチ２４を介してインターナルギア
Ｒ２とも連結可能である。サンギアＳ２は入力軸１３と
常に連結されており、またインターナルギアＲ１及びキ
ャリアＰＣ２は出力軸１４と常に連結されている。ロー
アンドリバースブレーキ２６はキャリアＰＣ１を固定す
ることが可能であり、またバンドブレーキ２８はサンギ
アＳ１を固定することが可能である。ローワンウェイク
ラッチ２９は、キャリアＰＣ１の正転（エンジン出力軸
１２と同方向の回転）は許すが逆転（正転と逆方向の回
転）は許さない向きに配置してある。
０に基づいて説明する。図２に、オーバドライブ付き前
進４速後退１速の自動変速機の動力伝達機構を骨組図と
して示す。この動力伝達機構は、トルクコンバータ１０
を介してエンジン出力軸１２からの回転力が伝えられる
入力軸１３、ファイナルドライブ装置へ駆動力を伝える
出力軸１４、第１遊星歯車組１５、第２遊星歯車組１６
、リバースクラッチ１８、ハイクラッチ２０、フォワー
ドクラッチ２２、オーバーランニングクラッチ２４、ロ
ーアンドリバースブレーキ２６、バンドブレーキ２８、
ローワンウェイクラッチ２９、及びフォワードワンウェ
イクラッチ３０を有している。なお、トルクコンバータ
１０はロックアップクラッチ１１を内蔵している。 第１遊星歯車組１５は、サンギアＳ１と、インターナル
ギアＲ１と、両ギアＳ１及びＲ１と同時にかみ合うピニ
オンギアＰ１を支持するキャリアＰＣ１とから構成され
ており、また遊星歯車組１６は、サンギアＳ２と、イン
ターナルギアＲ２と、両ギアＳ２及びＲ２と同時にかみ
合うピニオンギアＰ２を支持するキャリアＰＣ２とから
構成されている。キャリアＰＣ１はハイクラッチ２０を
介して入力軸１３と連結可能であり、またサンギアＳ１
は、リバースクラッチ１８を介して入力軸１３と連結可
能である。キャリアＰＣ１はフォワードクラッチ２２及
びこれに直列に連結されたフォワードワンウェイクラッ
チ３０を介して、又はフォワードクラッチ２２及びフォ
ワードワンウェイクラッチ３０に並列に配置されたオー
バーランニングクラッチ２４を介してインターナルギア
Ｒ２とも連結可能である。サンギアＳ２は入力軸１３と
常に連結されており、またインターナルギアＲ１及びキ
ャリアＰＣ２は出力軸１４と常に連結されている。ロー
アンドリバースブレーキ２６はキャリアＰＣ１を固定す
ることが可能であり、またバンドブレーキ２８はサンギ
アＳ１を固定することが可能である。ローワンウェイク
ラッチ２９は、キャリアＰＣ１の正転（エンジン出力軸
１２と同方向の回転）は許すが逆転（正転と逆方向の回
転）は許さない向きに配置してある。
【０００７】上記動力伝達機構は、クラッチ１８、２０
、２２及び２４、ブレーキ２６及び２８を種々の組み合
わせで作動させることによって遊星歯車組１５及び１６
の各要素（Ｓ１、Ｓ２、Ｒ１、Ｒ２、ＰＣ１、及びＰＣ
２）の回転状態を変えることができ、これによって入力
軸１３の回転速度に対する出力軸１４の回転速度を種々
変えることができる。クラッチ１８、２０、２２及び２
４、及びブレーキ２６及び２８を図３のような組み合わ
せで作動させることにより、前進４速後退１速を得るこ
とができる。なお、図３中〇印は作動しているクラッチ
及びブレーキを示し、α１及びα２はそれぞれインター
ナルギアＲ１及びＲ２の歯数に対するサンギアＳ１及び
Ｓ２の歯数の比であり、またギア比は出力軸１４の回転
数に対する入力軸１３の回転数の比である。
、２２及び２４、ブレーキ２６及び２８を種々の組み合
わせで作動させることによって遊星歯車組１５及び１６
の各要素（Ｓ１、Ｓ２、Ｒ１、Ｒ２、ＰＣ１、及びＰＣ
２）の回転状態を変えることができ、これによって入力
軸１３の回転速度に対する出力軸１４の回転速度を種々
変えることができる。クラッチ１８、２０、２２及び２
４、及びブレーキ２６及び２８を図３のような組み合わ
せで作動させることにより、前進４速後退１速を得るこ
とができる。なお、図３中〇印は作動しているクラッチ
及びブレーキを示し、α１及びα２はそれぞれインター
ナルギアＲ１及びＲ２の歯数に対するサンギアＳ１及び
Ｓ２の歯数の比であり、またギア比は出力軸１４の回転
数に対する入力軸１３の回転数の比である。
【０００８】図４、５及び６に上記動力伝達機構の作動
を制御する油圧制御装置を示す。この油圧制御装置は、
プレッシャーレギュレータバルブ４０、プレッシャーモ
ディファイアバルブ４２、ライン圧ソレノイド４４、モ
ディファイア圧アキュムレータ４６、パイロットバルブ
４８、トルクコンバータリリーフバルブ５０、ロックア
ップコントロールバルブ５２、第１シャトルバルブ５４
、ロックアップソレノイド５６、マニアルバルブ５８、
第１シフトバルブ６０、第２シフトバルブ６２、第１シ
フトソレノイド６４、第２シフトソレノイド６６、サー
ボチャージャーバルブ６８、３−２タイミングバルブ７
０、４−２リレーバルブ７２、４−２シークエンスバル
ブ７４、ファーストレデューシングバルブ７６、第２シ
ャトルバルブ７８、オーバーランニングクラッチコント
ロールバルブ８０、オーバーランニングクラッチソレノ
イド８２、オーバーランニングクラッチレデューシング
バルブ８４、１−２アキュムレータ８６、２−３アキュ
ムレータ８８、３−４アキュムレータ９０、Ｎ−Ｄアキ
ュムレータ９２、アキュムレータコントロールバルブ９
４、フィルター９６などを有しており、これらは互いに
図示のように接続されており、また前述のトルクコンバ
ータ１０（なお、これにはロックアップクラッチ１１の
アプライ室１１ａ及びレリーズ室１１ｂが形成されてい
る）、フォワードクラッチ２２、ハイクラッチ２０、バ
ンドブレーキ２８（なお、これには２速用アプライ室２
８ａ、３速用レリーズ室２８ｂ、及び４速用アプライ室
２８ｃが形成されている）、リバースクラッチ１８、ロ
ーアンドリバースブレーキ２６、及びオーバーランニン
グクラッチ２４とも図示のように接続されており、更に
フィードバックアキュムレータ３２を備えた可変容量ベ
ーン型のオイルポンプ３４、オイルクーラ３６、前部潤
滑回路３７、及び後部潤滑回路３８とも図示のように接
続されている。これらのバルブについての詳細な説明は
省略する。説明を省略した部分については特開昭６３−
２５１６５２１に記載されているものと同様である。
を制御する油圧制御装置を示す。この油圧制御装置は、
プレッシャーレギュレータバルブ４０、プレッシャーモ
ディファイアバルブ４２、ライン圧ソレノイド４４、モ
ディファイア圧アキュムレータ４６、パイロットバルブ
４８、トルクコンバータリリーフバルブ５０、ロックア
ップコントロールバルブ５２、第１シャトルバルブ５４
、ロックアップソレノイド５６、マニアルバルブ５８、
第１シフトバルブ６０、第２シフトバルブ６２、第１シ
フトソレノイド６４、第２シフトソレノイド６６、サー
ボチャージャーバルブ６８、３−２タイミングバルブ７
０、４−２リレーバルブ７２、４−２シークエンスバル
ブ７４、ファーストレデューシングバルブ７６、第２シ
ャトルバルブ７８、オーバーランニングクラッチコント
ロールバルブ８０、オーバーランニングクラッチソレノ
イド８２、オーバーランニングクラッチレデューシング
バルブ８４、１−２アキュムレータ８６、２−３アキュ
ムレータ８８、３−４アキュムレータ９０、Ｎ−Ｄアキ
ュムレータ９２、アキュムレータコントロールバルブ９
４、フィルター９６などを有しており、これらは互いに
図示のように接続されており、また前述のトルクコンバ
ータ１０（なお、これにはロックアップクラッチ１１の
アプライ室１１ａ及びレリーズ室１１ｂが形成されてい
る）、フォワードクラッチ２２、ハイクラッチ２０、バ
ンドブレーキ２８（なお、これには２速用アプライ室２
８ａ、３速用レリーズ室２８ｂ、及び４速用アプライ室
２８ｃが形成されている）、リバースクラッチ１８、ロ
ーアンドリバースブレーキ２６、及びオーバーランニン
グクラッチ２４とも図示のように接続されており、更に
フィードバックアキュムレータ３２を備えた可変容量ベ
ーン型のオイルポンプ３４、オイルクーラ３６、前部潤
滑回路３７、及び後部潤滑回路３８とも図示のように接
続されている。これらのバルブについての詳細な説明は
省略する。説明を省略した部分については特開昭６３−
２５１６５２１に記載されているものと同様である。
【０００９】図７にソレノイド４４、５６、６４、６６
及び８２の作動を制御するコントロールユニット３００
を示す。コントロールユニット３００は、入力インター
フェース３１１、基準パルス発生器３１２、ＣＰＵ（中
央処理装置）３１３、ＲＯＭ（リードオンリメモリ）３
１４、ＲＡＭ（ランダムアクセスメモリ）３１５及び出
力インターフェース３１６を有しており、これらはアド
レスバイ３１９、データバス３２０によって連絡されて
いる。このコントロールユニット３００には、エンジン
回転速度センサー３０１、車速センサー３０２、スロッ
トル開度センサー３０３、セレクトポジションスイッチ
３０４、キックダウンスイッチ３０５、アイドルスイッ
チ３０６、フルスロットルスイッチ３０７、油温センサ
ー３０８、入力軸回転速度センサー３０９、オーバード
ライブスイッチ３１０、吸入空気量センサー３９９など
からの信号が入力されている。一方、シフトソレノイド
６４及び６６、オーバーランニングクラッチソレノイド
８２、ロックアップソレノイド５６、及びライン圧ソレ
ノイド４４に信号が出力される。
及び８２の作動を制御するコントロールユニット３００
を示す。コントロールユニット３００は、入力インター
フェース３１１、基準パルス発生器３１２、ＣＰＵ（中
央処理装置）３１３、ＲＯＭ（リードオンリメモリ）３
１４、ＲＡＭ（ランダムアクセスメモリ）３１５及び出
力インターフェース３１６を有しており、これらはアド
レスバイ３１９、データバス３２０によって連絡されて
いる。このコントロールユニット３００には、エンジン
回転速度センサー３０１、車速センサー３０２、スロッ
トル開度センサー３０３、セレクトポジションスイッチ
３０４、キックダウンスイッチ３０５、アイドルスイッ
チ３０６、フルスロットルスイッチ３０７、油温センサ
ー３０８、入力軸回転速度センサー３０９、オーバード
ライブスイッチ３１０、吸入空気量センサー３９９など
からの信号が入力されている。一方、シフトソレノイド
６４及び６６、オーバーランニングクラッチソレノイド
８２、ロックアップソレノイド５６、及びライン圧ソレ
ノイド４４に信号が出力される。
【００１０】ライン圧値の設定に関しては図８に示す制
御フローにしたがって制御が行われる。まず、スロット
ル開度ＴＶＯ、エンジン回転速度Ｎｅ、吸入空気量Ｑａ
の読み込みが行われ（ステップ５０２）、次いで、スロ
ットル開度の変化率ｄＴＶＯが所定値Ｔ１よりも大きい
かどうかを判断し（同５０４）、ｄＴＶＯがＴ１よりも
大きい場合には、スロットル開度ＴＶＯ及びエンジン回
転速度Ｎｅに基づいてエンジントルクＴｅを検索する（
同５０６）。このステップ５０６が第２エンジントルク
検出手段を構成する。Ｔｅ、ＴＶＯ、及びＮｅは図９に
示すような関係に設定されている。一方、ｄＴＶＯがＴ
１よりも小さい場合には、吸入空気量Ｑａ及びエンジン
回転速度Ｎｅに基づいてエンジントルクＴｅが求められ
る（同５０８）。このステップ５０８が第１エンジント
ルク検出手段を構成する。Ｔｅ、Ｑａ及びＮｅの関係は
図１０に示すように設定されている。次いで、次の式に
基づいて目標ライン圧ＰＬ が算出される（同５１０
）。 ＰＬ ＝Ｋ１ ×Ｔｅ−Ｋ２ ×ｄＮｉｎなお、
Ｋ１ 及びＫ２ は定数であり、ｄＮｉｎは入力回
転速度の変化率である。次いで、ＰＬ の値に対応し
たライン圧ソレノイド４４のデューティ比Ｄを求め（同
５１２）、ライン圧ソレノイド４４のデューティ比がＤ
となるようにライン圧ソレノイド４４の駆動が行われる
（同５１４）。ステップ５０４、５１０及び５１２がラ
イン圧設定手段を構成する。
御フローにしたがって制御が行われる。まず、スロット
ル開度ＴＶＯ、エンジン回転速度Ｎｅ、吸入空気量Ｑａ
の読み込みが行われ（ステップ５０２）、次いで、スロ
ットル開度の変化率ｄＴＶＯが所定値Ｔ１よりも大きい
かどうかを判断し（同５０４）、ｄＴＶＯがＴ１よりも
大きい場合には、スロットル開度ＴＶＯ及びエンジン回
転速度Ｎｅに基づいてエンジントルクＴｅを検索する（
同５０６）。このステップ５０６が第２エンジントルク
検出手段を構成する。Ｔｅ、ＴＶＯ、及びＮｅは図９に
示すような関係に設定されている。一方、ｄＴＶＯがＴ
１よりも小さい場合には、吸入空気量Ｑａ及びエンジン
回転速度Ｎｅに基づいてエンジントルクＴｅが求められ
る（同５０８）。このステップ５０８が第１エンジント
ルク検出手段を構成する。Ｔｅ、Ｑａ及びＮｅの関係は
図１０に示すように設定されている。次いで、次の式に
基づいて目標ライン圧ＰＬ が算出される（同５１０
）。 ＰＬ ＝Ｋ１ ×Ｔｅ−Ｋ２ ×ｄＮｉｎなお、
Ｋ１ 及びＫ２ は定数であり、ｄＮｉｎは入力回
転速度の変化率である。次いで、ＰＬ の値に対応し
たライン圧ソレノイド４４のデューティ比Ｄを求め（同
５１２）、ライン圧ソレノイド４４のデューティ比がＤ
となるようにライン圧ソレノイド４４の駆動が行われる
（同５１４）。ステップ５０４、５１０及び５１２がラ
イン圧設定手段を構成する。
【００１１】結局、上記制御によってスロットル開度が
所定以上の変化率で増大する場合、すなわち、アクセル
ペダルが踏み込まれた場合には、図９に示す関係、すな
わちスロットル回度ＴＶＯに基づいてエンジントルクＴ
ｅが求められる。一方、これ以外の場合には図１０に示
す関係、すなわち吸入空気量Ｑａに基づいてエンジント
ルクＴｅが決定される。したがって、アクセルペダル踏
み込み時以外は吸入空気量Ｑａに基づいて精度の良いラ
イン圧制御が行われ、一方アクセルペダルが踏み込まれ
た場合には応答性の高いスロットル開度に基づく制御が
行われ、エンジントルクの変化に対するライン圧の変化
の時間遅れの発生が防止される。
所定以上の変化率で増大する場合、すなわち、アクセル
ペダルが踏み込まれた場合には、図９に示す関係、すな
わちスロットル回度ＴＶＯに基づいてエンジントルクＴ
ｅが求められる。一方、これ以外の場合には図１０に示
す関係、すなわち吸入空気量Ｑａに基づいてエンジント
ルクＴｅが決定される。したがって、アクセルペダル踏
み込み時以外は吸入空気量Ｑａに基づいて精度の良いラ
イン圧制御が行われ、一方アクセルペダルが踏み込まれ
た場合には応答性の高いスロットル開度に基づく制御が
行われ、エンジントルクの変化に対するライン圧の変化
の時間遅れの発生が防止される。
【００１２】
【発明の効果】以上説明してきたように、本発明による
と、アクセルペダル踏み込み時にはスロットル開度に基
づいてライン圧を設定し、これ以外の場合には吸入空気
量又は吸入負圧に基づいてライン圧を設定するようにし
たので、アクセルペダル踏み込み時には応答性の高いラ
イン圧制御を行うことができ、一方これ以外の場合には
精度の高いライン圧制御を行うことができる。
と、アクセルペダル踏み込み時にはスロットル開度に基
づいてライン圧を設定し、これ以外の場合には吸入空気
量又は吸入負圧に基づいてライン圧を設定するようにし
たので、アクセルペダル踏み込み時には応答性の高いラ
イン圧制御を行うことができ、一方これ以外の場合には
精度の高いライン圧制御を行うことができる。
【図１】本発明の構成要素間の関係を示す図である。
【図２】自動変速機の骨組を示す図である。
【図３】各変速段で作用する要素の組み合わせを示す図
である。
である。
【図４】自動変速機の油圧回路の左半分を示す図である
。
。
【図５】自動変速機の油圧回路の右半分を示す図である
。
。
【図６】図４と図５との配置の関係を示す図である。
【図７】コントロールユニットを示す図である。
【図８】制御フローを示す図であるす。
【図９】スロットル開度に基づくエンジントルク特性を
示す図である。
示す図である。
【図１０】吸入空気量に基づくエンジントルク特性を示
す図である。
す図である。
４４ ライン圧ソレノイド
３９９ 吸入空気量センサー
Claims (1)
- 【請求項１】 エンジンの吸入空気量又は負圧に基づ
いてエンジントルクを検出する第１エンジントルク検出
手段と、エンジンのスロットル開度に基づいてエンジン
トルクを検出する第２エンジントルク検出手段と、定常
状態及びアクセル戻し状態では第１エンジントルク検出
手段からの信号を用いて目標ライン圧を設定し、アクセ
ル踏み込み状態では第２エンジントルク検出手段からの
信号を用いて目標ライン圧を設定するライン圧設定手段
と、を有する変速機のライン圧制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3032129A JP2636524B2 (ja) | 1991-01-31 | 1991-01-31 | 変速機のライン圧制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3032129A JP2636524B2 (ja) | 1991-01-31 | 1991-01-31 | 変速機のライン圧制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04366059A true JPH04366059A (ja) | 1992-12-17 |
| JP2636524B2 JP2636524B2 (ja) | 1997-07-30 |
Family
ID=12350279
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3032129A Expired - Fee Related JP2636524B2 (ja) | 1991-01-31 | 1991-01-31 | 変速機のライン圧制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2636524B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1253352A2 (en) | 2001-04-26 | 2002-10-30 | JATCO Ltd | Line pressure control system for automatic transmission |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH01106959A (ja) * | 1987-10-19 | 1989-04-24 | Honda Motor Co Ltd | 内燃機関の制御装置 |
| JPH0314960A (ja) * | 1989-06-09 | 1991-01-23 | Japan Electron Control Syst Co Ltd | 自動変速機のライン圧制御装置 |
-
1991
- 1991-01-31 JP JP3032129A patent/JP2636524B2/ja not_active Expired - Fee Related
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Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2636524B2 (ja) | 1997-07-30 |
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