JPH0437027Y2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPH0437027Y2 JPH0437027Y2 JP1986027115U JP2711586U JPH0437027Y2 JP H0437027 Y2 JPH0437027 Y2 JP H0437027Y2 JP 1986027115 U JP1986027115 U JP 1986027115U JP 2711586 U JP2711586 U JP 2711586U JP H0437027 Y2 JPH0437027 Y2 JP H0437027Y2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- hydraulic cylinder
- wheel axle
- wheels
- hydraulic
- arm
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
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- Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本考案は車両のステアリング装置に関するもの
で、主として、作業用台車のような車両のステア
リング装置に用いられる。
で、主として、作業用台車のような車両のステア
リング装置に用いられる。
（従来技術及びその問題点）
従来、作業用台車に使用されているステアリン
グ装置は、普通の乗用自動車と同様に前部の左右
車輪のみをキングピンを介してそれぞれ左右方向
に回転できるようにし、これら各車輪を取付けて
いる車輪軸と一体の左右の車輪軸アーム相互をタ
イロツドで連結すると共に、一方の車輪軸アーム
にアーム駆動用の油圧シリンダを連結し、このシ
リンダを作動させて車輪軸アームを駆動させるこ
とによりタイロツドを介し左右の前輪を回転させ
るようにしたものである。ところが、これによれ
ば、後部の車輪が左右方向に回転不能であるた
め、内輪差が大きくなつてより広い通路幅を必要
とし、従つて例えば工場内のように狭くて曲折し
た通路での走行に困難を来していた。また、従来
において前車輪及び後車輪共に左右回転できるよ
うにした所謂ダブルステアリング装置が提案され
てはいるが、斯るステアリング装置は、前部側の
左右車輪軸アームを連結するタイロツドと後部側
の同様なタイロツドとを、車両長手方向に延びる
長尺の連結ロツドを含むリンク機構によつて連動
連結しているために、構造が複雑で大がかりとな
ると共に広い収容スペースを要し、更にはガタが
出やすいといつた種々の問題がある。
グ装置は、普通の乗用自動車と同様に前部の左右
車輪のみをキングピンを介してそれぞれ左右方向
に回転できるようにし、これら各車輪を取付けて
いる車輪軸と一体の左右の車輪軸アーム相互をタ
イロツドで連結すると共に、一方の車輪軸アーム
にアーム駆動用の油圧シリンダを連結し、このシ
リンダを作動させて車輪軸アームを駆動させるこ
とによりタイロツドを介し左右の前輪を回転させ
るようにしたものである。ところが、これによれ
ば、後部の車輪が左右方向に回転不能であるた
め、内輪差が大きくなつてより広い通路幅を必要
とし、従つて例えば工場内のように狭くて曲折し
た通路での走行に困難を来していた。また、従来
において前車輪及び後車輪共に左右回転できるよ
うにした所謂ダブルステアリング装置が提案され
てはいるが、斯るステアリング装置は、前部側の
左右車輪軸アームを連結するタイロツドと後部側
の同様なタイロツドとを、車両長手方向に延びる
長尺の連結ロツドを含むリンク機構によつて連動
連結しているために、構造が複雑で大がかりとな
ると共に広い収容スペースを要し、更にはガタが
出やすいといつた種々の問題がある。
（問題点を解決するための技術的手段）
本考案は従来の問題点、特に上述した従来の所
謂ダブルステアリング装置の問題点を解決するも
のであつて、その技術的手段は、前後左右の各車
輪を、それぞれキングピンに枢着された車輪軸に
取付け、各車輪軸から一体延出された前部及び後
部の各左右の車輪軸アーム相互をタイロツドによ
つて連結し、前部及び後部における左右いずれか
一方の車輪軸アームにアーム駆動用の油圧シリン
ダを連動連結すると共に、前部側の油圧シリンダ
と後部側の油圧シリンダとを直列の油圧回路で連
通連結すると共に、前記両油圧シリンダの両方ま
たは一方のピストンにメカニカル逆止弁を内蔵し
た油量補償回路を前記油圧回路に連通して設け、
しかして前部の車輪と後部の車輪とが左右方向に
関し互いに逆方向へほぼ同じ角度ずつ回転するよ
うにしてなることを特徴とする。
謂ダブルステアリング装置の問題点を解決するも
のであつて、その技術的手段は、前後左右の各車
輪を、それぞれキングピンに枢着された車輪軸に
取付け、各車輪軸から一体延出された前部及び後
部の各左右の車輪軸アーム相互をタイロツドによ
つて連結し、前部及び後部における左右いずれか
一方の車輪軸アームにアーム駆動用の油圧シリン
ダを連動連結すると共に、前部側の油圧シリンダ
と後部側の油圧シリンダとを直列の油圧回路で連
通連結すると共に、前記両油圧シリンダの両方ま
たは一方のピストンにメカニカル逆止弁を内蔵し
た油量補償回路を前記油圧回路に連通して設け、
しかして前部の車輪と後部の車輪とが左右方向に
関し互いに逆方向へほぼ同じ角度ずつ回転するよ
うにしてなることを特徴とする。
（実施例）
以下本考案の実施例を図面にもとづき説明す
る。
る。
第１図は作業用台車のステアリング装置を示し
ている。
ている。
この図において１Ａ，１Ｂは前部の左右車輪、
１Ｃ，１Ｄは後部の左右車輪で、これらの車輪１
Ａ，１Ｂ，１Ｃ，１Ｄは車枠Ｆ側に設けてあるキ
ングピン２Ａ，２Ｂ，２Ｃ，２Ｄにそれぞれの端
部が枢着されたところの車輪軸３Ａ，３Ｂ，３
Ｃ，３Ｄにそれぞれ取付けられている。４Ａ，４
Ｂ，４Ｃ，４Ｄは車輪軸３Ａ，３Ｂ，３Ｃ，３Ｄ
の枢着端部からそれぞれ一体延出された車輪軸ア
ームであつて、前部側の左右の車輪軸アーム４
Ａ，４Ｂは両端部がピン結合されたタイロツド５
によつて相互連結され、また後部側の左右の車輪
軸アーム４Ｃ，４Ｄも同様にタイロツド６によつ
て相互連結されている。そして前部側の左右いず
れか片方の車輪軸アーム４Ｂの先端部にアーム駆
動用油圧シリンダ７のピストンロツド８が枢着さ
れ、ピストン９を往復動させるシリンダケース１
０の端部が車枠Ｆに枢着されてあり、また後部側
の左右いずれか片方の車輪軸アーム４Ｃの先端部
には上記油圧シリンダ７と同じ大きさのアーム駆
動用油圧シリンダ１１のピストンロツド１２が枢
着され、ピストン１３を往復動させるシリンダケ
ース１４の端部が車枠Ｆに枢着されている。そし
て前部側と後部側の２つの油圧シリンダ７，１１
は第１図に示す如く作動的に直列に配列されて直
列の油圧回路２０を構成している。なお、１５は
ソレノイド操作式４ポート切換弁、１６は油圧ポ
ンプ、１７は油タンクである。
１Ｃ，１Ｄは後部の左右車輪で、これらの車輪１
Ａ，１Ｂ，１Ｃ，１Ｄは車枠Ｆ側に設けてあるキ
ングピン２Ａ，２Ｂ，２Ｃ，２Ｄにそれぞれの端
部が枢着されたところの車輪軸３Ａ，３Ｂ，３
Ｃ，３Ｄにそれぞれ取付けられている。４Ａ，４
Ｂ，４Ｃ，４Ｄは車輪軸３Ａ，３Ｂ，３Ｃ，３Ｄ
の枢着端部からそれぞれ一体延出された車輪軸ア
ームであつて、前部側の左右の車輪軸アーム４
Ａ，４Ｂは両端部がピン結合されたタイロツド５
によつて相互連結され、また後部側の左右の車輪
軸アーム４Ｃ，４Ｄも同様にタイロツド６によつ
て相互連結されている。そして前部側の左右いず
れか片方の車輪軸アーム４Ｂの先端部にアーム駆
動用油圧シリンダ７のピストンロツド８が枢着さ
れ、ピストン９を往復動させるシリンダケース１
０の端部が車枠Ｆに枢着されてあり、また後部側
の左右いずれか片方の車輪軸アーム４Ｃの先端部
には上記油圧シリンダ７と同じ大きさのアーム駆
動用油圧シリンダ１１のピストンロツド１２が枢
着され、ピストン１３を往復動させるシリンダケ
ース１４の端部が車枠Ｆに枢着されている。そし
て前部側と後部側の２つの油圧シリンダ７，１１
は第１図に示す如く作動的に直列に配列されて直
列の油圧回路２０を構成している。なお、１５は
ソレノイド操作式４ポート切換弁、１６は油圧ポ
ンプ、１７は油タンクである。
上述したような構成のステアリング装置におい
て、いま切換弁１５が第１図に示される中立位置
から右側のポートに切換わると、ポンプ１６から
の圧油が後部側油圧シリンダ１１のキヤツプ側室
（ピストンロツド１２が出ていない側の室）に供
給されてピストン１３を押動し、それにより同シ
リンダ１１におけるヘツド側室（ピストンロツド
１２が出ている側の室）が排油されてその油が前
部側油圧シリンダ７のヘツド側室に供給され、そ
れによりピストン９を押動しそのキヤツプ側室の
油を油タンク１７に戻すようにしている。このよ
うなピストン９，１３の押動操作によりそれぞれ
ピストンロツド８，１２を介して前部右側の車輪
軸アーム４Ｂが第１図に関しキングピン２Ｂを中
心に時計廻りに回転し、同時に後部左側の車輪軸
アーム４Ｃがキングピン２Ｃを中心に反時計廻り
に車輪軸アーム４Ｂと同じ角度だけ回転し、それ
によつて前部の車輪１Ａ，１Ｂと後部の車輪１
Ｃ，１Ｄとは１点鎖線で示すように左右方向に関
し互いに逆方向にほぼ同じ角度だけ回転する。す
なわち、前部の車輪１Ａ，１Ｂは右方向にある一
定の角度回転し、同時に後部の車輪１Ｃ，１Ｄは
左方向に前輪１Ａ，１Ｂとほぼ同じ角度回転す
る。また、切換弁１５が第１図の中立位置から左
側のポートに切換わると、ポンプ１６からの圧油
は前部側油圧シリンダ７のキヤツプ側室に供給さ
れ、それにより同シリンダ７のヘツド側室が排油
されて後部側油圧シリンダ１１のヘツド側室に給
油がなされることになり、その結果前部の車輪１
Ａ，１Ｂは左方向に、後部の車輪１Ｃ，１Ｄは右
方向にそれぞれほぼ同じ角度だけ回転することに
なる。そして、このステアリング装置によれば、
台車が走行するに必要な通路幅Ｗはトレツド（輪
距）とほぼ同じで、最小幅で済む。
て、いま切換弁１５が第１図に示される中立位置
から右側のポートに切換わると、ポンプ１６から
の圧油が後部側油圧シリンダ１１のキヤツプ側室
（ピストンロツド１２が出ていない側の室）に供
給されてピストン１３を押動し、それにより同シ
リンダ１１におけるヘツド側室（ピストンロツド
１２が出ている側の室）が排油されてその油が前
部側油圧シリンダ７のヘツド側室に供給され、そ
れによりピストン９を押動しそのキヤツプ側室の
油を油タンク１７に戻すようにしている。このよ
うなピストン９，１３の押動操作によりそれぞれ
ピストンロツド８，１２を介して前部右側の車輪
軸アーム４Ｂが第１図に関しキングピン２Ｂを中
心に時計廻りに回転し、同時に後部左側の車輪軸
アーム４Ｃがキングピン２Ｃを中心に反時計廻り
に車輪軸アーム４Ｂと同じ角度だけ回転し、それ
によつて前部の車輪１Ａ，１Ｂと後部の車輪１
Ｃ，１Ｄとは１点鎖線で示すように左右方向に関
し互いに逆方向にほぼ同じ角度だけ回転する。す
なわち、前部の車輪１Ａ，１Ｂは右方向にある一
定の角度回転し、同時に後部の車輪１Ｃ，１Ｄは
左方向に前輪１Ａ，１Ｂとほぼ同じ角度回転す
る。また、切換弁１５が第１図の中立位置から左
側のポートに切換わると、ポンプ１６からの圧油
は前部側油圧シリンダ７のキヤツプ側室に供給さ
れ、それにより同シリンダ７のヘツド側室が排油
されて後部側油圧シリンダ１１のヘツド側室に給
油がなされることになり、その結果前部の車輪１
Ａ，１Ｂは左方向に、後部の車輪１Ｃ，１Ｄは右
方向にそれぞれほぼ同じ角度だけ回転することに
なる。そして、このステアリング装置によれば、
台車が走行するに必要な通路幅Ｗはトレツド（輪
距）とほぼ同じで、最小幅で済む。
また、上記ステアリング装置では前部側と後部
側の２つの油圧シリンダ７，１１の作動をより確
実に同期させるための油量補償回路２１ａ〜２１
ｃを採用している。これは、第２図に示すように
少なくとも一方の油圧シリンダ７のピストン９に
軸方向の連通路２１ａを貫設してこれに操作片１
８ａ，１８ｂ付きのメカニカル逆止弁１９ａ，１
９ｂを設けてなるもので、例えば全車輪１Ａ〜１
Ｄが第１図の実線の状態から１点鎖線の状態へと
フル回転操作させる場合において、いま前部側油
圧シリンダ７のピストン９が後部側油圧シリンダ
１１のピストン１３よりも先にストローク端に着
くと操作片１８ａが押動されてメカニカル逆止弁
１９ａが開き、それにより上記連通路２１ａを開
通させて、後部側油圧シリンダ１１におけるヘツ
ド側室の余剰油を、油圧回路２０を通つて前部側
油圧シリンダ７のヘツド側室２１ｂ→ピストン貫
通路２１ａ→キヤツプ側室２１ｃ→配管を経てタ
ンク１７に戻すようにしている。また一点鎖線の
位置とは反対側の図中右まわり（反時計方向）に
全車両１Ａ〜１Ｄを回転させるにあたつて、前部
側油圧シリンダ７のピストン９が後部側油圧シリ
ンダ１１のピストン１３よりも先にヘツド側スト
ローク端に着くと操作片１８ｂが押動されてメカ
ニカル逆止弁１９ｂが開くためキヤツプ側油室２
１ｃより圧油がピストン貫通路２１ａを通つてヘ
ツド側室２１ｂに供給され、該ヘツド側室２１ｂ
内の不足油を補つてこれを後部側油圧シリンダ１
１に送り込み該シリンダ１１の同調作動を助ける
ことになる。尚、このようなメカニカル逆止弁は
一方の油圧シリンダだけでもよいが、両方の油圧
シリンダに設けておけば、各ストローク端におい
て油の補償ができるのとエア抜きが簡単となり、
また油の入れ替わりがよくなる。
側の２つの油圧シリンダ７，１１の作動をより確
実に同期させるための油量補償回路２１ａ〜２１
ｃを採用している。これは、第２図に示すように
少なくとも一方の油圧シリンダ７のピストン９に
軸方向の連通路２１ａを貫設してこれに操作片１
８ａ，１８ｂ付きのメカニカル逆止弁１９ａ，１
９ｂを設けてなるもので、例えば全車輪１Ａ〜１
Ｄが第１図の実線の状態から１点鎖線の状態へと
フル回転操作させる場合において、いま前部側油
圧シリンダ７のピストン９が後部側油圧シリンダ
１１のピストン１３よりも先にストローク端に着
くと操作片１８ａが押動されてメカニカル逆止弁
１９ａが開き、それにより上記連通路２１ａを開
通させて、後部側油圧シリンダ１１におけるヘツ
ド側室の余剰油を、油圧回路２０を通つて前部側
油圧シリンダ７のヘツド側室２１ｂ→ピストン貫
通路２１ａ→キヤツプ側室２１ｃ→配管を経てタ
ンク１７に戻すようにしている。また一点鎖線の
位置とは反対側の図中右まわり（反時計方向）に
全車両１Ａ〜１Ｄを回転させるにあたつて、前部
側油圧シリンダ７のピストン９が後部側油圧シリ
ンダ１１のピストン１３よりも先にヘツド側スト
ローク端に着くと操作片１８ｂが押動されてメカ
ニカル逆止弁１９ｂが開くためキヤツプ側油室２
１ｃより圧油がピストン貫通路２１ａを通つてヘ
ツド側室２１ｂに供給され、該ヘツド側室２１ｂ
内の不足油を補つてこれを後部側油圧シリンダ１
１に送り込み該シリンダ１１の同調作動を助ける
ことになる。尚、このようなメカニカル逆止弁は
一方の油圧シリンダだけでもよいが、両方の油圧
シリンダに設けておけば、各ストローク端におい
て油の補償ができるのとエア抜きが簡単となり、
また油の入れ替わりがよくなる。
（考案の効果）
本考案によれば、前部及び後部における左右い
ずれか一方の車輪軸アームにアーム駆動用の油圧
シリンダを連動連結してこれら２つの油圧シリン
ダを同期的に作動させるようにしたものであるか
ら、従来のリンク機構よりなるステアリング装置
に比べて構造が簡単で且つ小型となつて場所をと
らず、しかもガタが少なくなる。
ずれか一方の車輪軸アームにアーム駆動用の油圧
シリンダを連動連結してこれら２つの油圧シリン
ダを同期的に作動させるようにしたものであるか
ら、従来のリンク機構よりなるステアリング装置
に比べて構造が簡単で且つ小型となつて場所をと
らず、しかもガタが少なくなる。
また本考案によれば、２つの油圧シリンダを直
列の油圧回路で連通連結すると共に、該油圧回路
に連通する油量補償回路を両油圧シリンダの少な
くとも一方側に設けてなるため、前後の両車輪を
誤差の発生を少なくして正確に左右に同期回転さ
せることができる。
列の油圧回路で連通連結すると共に、該油圧回路
に連通する油量補償回路を両油圧シリンダの少な
くとも一方側に設けてなるため、前後の両車輪を
誤差の発生を少なくして正確に左右に同期回転さ
せることができる。
第１図は本考案に係るステアリング装置を示す
平面図、第２図は油量補償回路の要部を示す油圧
シリンダの断面図である。 １Ａ〜１Ｄ……車輪、２Ａ〜２Ｄ……キングピ
ン、３Ａ〜３Ｄ……車輪軸、４Ａ〜４Ｄ……車輪
軸アーム、５，６……タイロツド、７，１１……
油圧シリンダ、１９ａ，１９ｂ……メカニカル逆
止弁、２０……直列の油圧回路、２１ａ〜２１ｃ
……油量補償回路。
平面図、第２図は油量補償回路の要部を示す油圧
シリンダの断面図である。 １Ａ〜１Ｄ……車輪、２Ａ〜２Ｄ……キングピ
ン、３Ａ〜３Ｄ……車輪軸、４Ａ〜４Ｄ……車輪
軸アーム、５，６……タイロツド、７，１１……
油圧シリンダ、１９ａ，１９ｂ……メカニカル逆
止弁、２０……直列の油圧回路、２１ａ〜２１ｃ
……油量補償回路。
Claims (1)
- 前後左右の各車輪を、それぞれキングピンに枢
着された車輪軸に取付け、各車輪軸から一体延出
された前部及び後部の各左右の車輪軸アーム相互
をタイロツドによつて連結し、前部及び後部にお
ける左右いずれか一方の車輪軸アームにアーム駆
動用の油圧シリンダを連動連結すると共に、前部
側の油圧シリンダと後部側の油圧シリンダとを直
列の油圧回路で連通連結すると共に、前記両油圧
シリンダの両方または一方のピストンにメカニカ
ル逆止弁を内蔵した油量補償回路を前記油圧回路
に連通して設け、しかして前部の車輪と後部の車
輪とが左右方向に関し互いに逆方向へほぼ同じ角
度ずつ回転するようにしてなる車両のステアリン
グ装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1986027115U JPH0437027Y2 (ja) | 1986-02-25 | 1986-02-25 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1986027115U JPH0437027Y2 (ja) | 1986-02-25 | 1986-02-25 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62137877U JPS62137877U (ja) | 1987-08-31 |
| JPH0437027Y2 true JPH0437027Y2 (ja) | 1992-09-01 |
Family
ID=30828840
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1986027115U Expired JPH0437027Y2 (ja) | 1986-02-25 | 1986-02-25 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0437027Y2 (ja) |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5236428U (ja) * | 1975-09-05 | 1977-03-15 | ||
| JPS6124445Y2 (ja) * | 1979-04-10 | 1986-07-22 |
-
1986
- 1986-02-25 JP JP1986027115U patent/JPH0437027Y2/ja not_active Expired
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS62137877U (ja) | 1987-08-31 |
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