JPH0437265B2 - - Google Patents
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- JPH0437265B2 JPH0437265B2 JP60234767A JP23476785A JPH0437265B2 JP H0437265 B2 JPH0437265 B2 JP H0437265B2 JP 60234767 A JP60234767 A JP 60234767A JP 23476785 A JP23476785 A JP 23476785A JP H0437265 B2 JPH0437265 B2 JP H0437265B2
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- throttle valve
- fuel injection
- speed
- value
- Prior art date
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
（技術分野）
本発明は内燃エンジンの燃料噴射制御方法に関
し、特にアイドル運転等の低負荷運転状態におい
て、エンジン回転数が低くなつた場合にも、エン
ジン回転が安定するようにした燃料噴射制御方法
に関する。
し、特にアイドル運転等の低負荷運転状態におい
て、エンジン回転数が低くなつた場合にも、エン
ジン回転が安定するようにした燃料噴射制御方法
に関する。
（発明の技術的背景とその問題点）
従来、内燃エンジンに噴射供給される燃料量
を、エンジン回転数と吸気管内絶対圧とに応じた
基本燃料量に、エンジン運転パラメータ、例えば
エンジン回転数、吸気管内絶対圧、エンジン水
温、スロツトル弁開度、排気酸素濃度等に応じ定
数及び／または係数を加算及び／または乗算する
ことにより決定し、もつてエンジンに供給される
混合気の空燃比を適宜値に制御するようにした燃
料噴射制御方法が、例えば特開昭57−137633号に
より知られている。
を、エンジン回転数と吸気管内絶対圧とに応じた
基本燃料量に、エンジン運転パラメータ、例えば
エンジン回転数、吸気管内絶対圧、エンジン水
温、スロツトル弁開度、排気酸素濃度等に応じ定
数及び／または係数を加算及び／または乗算する
ことにより決定し、もつてエンジンに供給される
混合気の空燃比を適宜値に制御するようにした燃
料噴射制御方法が、例えば特開昭57−137633号に
より知られている。
しかるに、上述のエンジン回転数及び吸気管内
絶対圧による基本燃料量の算出方法（一般にスピ
ードデンシテイ（SD）方式と称される）に依れ
ば、エンジンのアイドル時等の低負荷運転時に
は、エンジン回転数の変化度合に対する吸気管内
絶対圧の変化度合が小さいために基本燃料量の正
確な算出が困難であり、エンジン回転数のハンチ
ング等を生じさせ、運転性能に影響を与える。こ
のため、かかる低負荷運転時には上記SD方式に
代えて、吸気管内の絞り弁の開口面積と、該絞り
弁をバイパスする補助空気通路により供給される
補助空気量を制御する制御弁の開口面積との和に
応じた第１の係数とエンジン回転数に応じた第２
の係数とに基づいて基本燃料量を決定する方式
（以下KMe方式と云う）を採用することが提案さ
れている（例えば、特願昭58−163789号）。
絶対圧による基本燃料量の算出方法（一般にスピ
ードデンシテイ（SD）方式と称される）に依れ
ば、エンジンのアイドル時等の低負荷運転時に
は、エンジン回転数の変化度合に対する吸気管内
絶対圧の変化度合が小さいために基本燃料量の正
確な算出が困難であり、エンジン回転数のハンチ
ング等を生じさせ、運転性能に影響を与える。こ
のため、かかる低負荷運転時には上記SD方式に
代えて、吸気管内の絞り弁の開口面積と、該絞り
弁をバイパスする補助空気通路により供給される
補助空気量を制御する制御弁の開口面積との和に
応じた第１の係数とエンジン回転数に応じた第２
の係数とに基づいて基本燃料量を決定する方式
（以下KMe方式と云う）を採用することが提案さ
れている（例えば、特願昭58−163789号）。
このKMe方式は、（）アイドル運転等の低負
荷運転時にはスロツトル弁の上流側圧力P′Aと下
流側圧力PBAとの圧力比（PBA／P′A）が音速流を
生じさせる臨界圧力比（0.528）以下となり、こ
の臨界圧力比以下では吸気量がスロツトル弁下流
側圧力PBAや排気圧力には全く依存せず、スロツ
トル弁の開口面積に依存すること及び（）単位
時間当りスロツトル弁を通過する吸入気量はスロ
ツトル弁の開口面積が一定の場合一定となるが、
エンジンに吸入される一吸気行程当りの空気量は
エンジン回転数により変化することなる事実に基
づくものである。
荷運転時にはスロツトル弁の上流側圧力P′Aと下
流側圧力PBAとの圧力比（PBA／P′A）が音速流を
生じさせる臨界圧力比（0.528）以下となり、こ
の臨界圧力比以下では吸気量がスロツトル弁下流
側圧力PBAや排気圧力には全く依存せず、スロツ
トル弁の開口面積に依存すること及び（）単位
時間当りスロツトル弁を通過する吸入気量はスロ
ツトル弁の開口面積が一定の場合一定となるが、
エンジンに吸入される一吸気行程当りの空気量は
エンジン回転数により変化することなる事実に基
づくものである。
このKMe方式に依ると、エンジンに燃料を噴
射供給する燃料噴射弁の基本燃料噴射時間Tiは
次式によつて求められる。
射供給する燃料噴射弁の基本燃料噴射時間Tiは
次式によつて求められる。
Ti＝（Kθ＋KAIC）×Me …(1)
ここにKθ，KAICはスロツトル弁、補助空気量
を制御する制御弁の各開口面積に応じて設定され
る開口面積係数であり、Meはエンジンの所定ク
ランク回転角度位置、例えば上死点（TDC）毎
に発生する信号パルス（以下「TDC信号」とい
う）のパルス発生時間間隔であり、エンジン回転
数の逆数に比例する値である。
を制御する制御弁の各開口面積に応じて設定され
る開口面積係数であり、Meはエンジンの所定ク
ランク回転角度位置、例えば上死点（TDC）毎
に発生する信号パルス（以下「TDC信号」とい
う）のパルス発生時間間隔であり、エンジン回転
数の逆数に比例する値である。
しかしながら、上記KMe方式によつて制御さ
れるエンジンのアイドル運転状態において、スロ
ツトル弁を全閉に位置した状態でクラツチを係合
させて車両を発進させる、所謂クラツチ発進を行
なつたり、あるいはアイドル運転状態で走行す
る、所謂カーブアイドルを行なつたりして、エン
ジン回転数が低くなつている場合、エンジンは不
整回転を生じやすい。加えて、この不整回転によ
り上記式(1)のエンジン回転数の逆数であるMe値
が変動し、従つて式(1)の基本燃料噴射時間Tiの
変動が大きくなつて低回転時の不整回転が更に助
長されてしまうという悪循環を引き起し、エンジ
ン回転の不安定による運転性能が悪化する問題が
あつた。
れるエンジンのアイドル運転状態において、スロ
ツトル弁を全閉に位置した状態でクラツチを係合
させて車両を発進させる、所謂クラツチ発進を行
なつたり、あるいはアイドル運転状態で走行す
る、所謂カーブアイドルを行なつたりして、エン
ジン回転数が低くなつている場合、エンジンは不
整回転を生じやすい。加えて、この不整回転によ
り上記式(1)のエンジン回転数の逆数であるMe値
が変動し、従つて式(1)の基本燃料噴射時間Tiの
変動が大きくなつて低回転時の不整回転が更に助
長されてしまうという悪循環を引き起し、エンジ
ン回転の不安定による運転性能が悪化する問題が
あつた。
（発明の目的）
本発明は上述の点に鑑みてなされたもので、ア
イドル運転等の低負荷運転状態において、エンジ
ン回転数が低くなつた場合に不整回転を抑制して
エンジンの運転性能を確保するようにした内燃エ
ンジンの燃料噴射制御方法を提供することを目的
とする。
イドル運転等の低負荷運転状態において、エンジ
ン回転数が低くなつた場合に不整回転を抑制して
エンジンの運転性能を確保するようにした内燃エ
ンジンの燃料噴射制御方法を提供することを目的
とする。
（発明の構成）
斯かる目的を達成するために、本発明に依れ
ば、吸気通路と、該吸気通路途中に配置された絞
り弁と、該絞り弁の下流側の前記吸気通路に開口
し大気と連通する補助空気通路と、該補助空気通
路により供給される補助空気量を制御する制御弁
とを備える内燃エンジンが所定の低負荷運転状態
にあるとき、前記絞り弁の開口面積及び前記制御
弁の開口面積の和に応じて決まる第１の係数とエ
ンジン回転数に応じて決まる第２の係数とに基づ
いて基本燃料噴射量を決定する内燃エンジンの燃
料噴射制御方法において、内燃エンジンが前記所
定の低負荷運転状態にあり、かつ前記エンジン回
転数がアイドル回転数より低い所定回転数値を下
回るとき、前記第２の係数の値を前記アイドル回
転数に対応する値よりも小さい一定値に設定する
ことを特徴とする内燃エンジンの燃料噴射制御方
法が提供される。
ば、吸気通路と、該吸気通路途中に配置された絞
り弁と、該絞り弁の下流側の前記吸気通路に開口
し大気と連通する補助空気通路と、該補助空気通
路により供給される補助空気量を制御する制御弁
とを備える内燃エンジンが所定の低負荷運転状態
にあるとき、前記絞り弁の開口面積及び前記制御
弁の開口面積の和に応じて決まる第１の係数とエ
ンジン回転数に応じて決まる第２の係数とに基づ
いて基本燃料噴射量を決定する内燃エンジンの燃
料噴射制御方法において、内燃エンジンが前記所
定の低負荷運転状態にあり、かつ前記エンジン回
転数がアイドル回転数より低い所定回転数値を下
回るとき、前記第２の係数の値を前記アイドル回
転数に対応する値よりも小さい一定値に設定する
ことを特徴とする内燃エンジンの燃料噴射制御方
法が提供される。
（発明の実施例）
以下本発明の実施例を添付図面を参照して説明
する。
する。
第１図は本発明の方法が適用される、補助空気
量を制御する補助空気量制御弁を備える内燃エン
ジンの燃料噴射制御装置の全体を略示する構成図
であり、符号１は、例えば４気筒の内燃エンジン
を示し、エンジン１には開口端にエアクリーナ２
を取り付けた吸気管３と排気管４が接続されてい
る。吸気管３の途中にはスロツトル弁５が配置さ
れ、このスロツトル弁５の下流の吸気管３に開口
し大気に連通する補助空気通路８（以下、単に
「空気通路」という）が配設されている。空気通
路８の大気側開口端にはエアクリーナ７が取り付
けられ又、空気通路８の途中には補助空気量制御
弁（以下単に「制御弁」という）６が配置されて
いる。この制御弁６は比例制御型の電磁弁であ
り、ソレノイド６ａとソレノイド６ａに印加され
る電流値に応じてリニアに開度が変化する弁６ｂ
とで構成され、ソレノイド６ａに印加される電流
値に応じてリニアに開度が変化する弁６ｂとで構
成され、ソレノイド６ａは電子コントロールユニ
ツト（以下「ECU」という）９に電気的に接続
されている。
量を制御する補助空気量制御弁を備える内燃エン
ジンの燃料噴射制御装置の全体を略示する構成図
であり、符号１は、例えば４気筒の内燃エンジン
を示し、エンジン１には開口端にエアクリーナ２
を取り付けた吸気管３と排気管４が接続されてい
る。吸気管３の途中にはスロツトル弁５が配置さ
れ、このスロツトル弁５の下流の吸気管３に開口
し大気に連通する補助空気通路８（以下、単に
「空気通路」という）が配設されている。空気通
路８の大気側開口端にはエアクリーナ７が取り付
けられ又、空気通路８の途中には補助空気量制御
弁（以下単に「制御弁」という）６が配置されて
いる。この制御弁６は比例制御型の電磁弁であ
り、ソレノイド６ａとソレノイド６ａに印加され
る電流値に応じてリニアに開度が変化する弁６ｂ
とで構成され、ソレノイド６ａに印加される電流
値に応じてリニアに開度が変化する弁６ｂとで構
成され、ソレノイド６ａは電子コントロールユニ
ツト（以下「ECU」という）９に電気的に接続
されている。
吸気管３のエンジン１と前記空気通路の開口８
ａの近傍には燃料噴射弁１２及び管１５を介して
吸気管３に連通する吸気管内絶対圧センサ１６が
夫々取り付けられている。前記燃料噴射弁１２は
図示しない燃料ポンプに接続されていると共に
ECU９に電気的に接続されており、前記絶対圧
センサ１６もECU９に電気的に接続されている。
更に、前記スロツトル弁５にはスロツトル弁開度
センサ１７が、エンジン１本体にはエンジン水温
センサ１３が設けられ、このセンサ１３はサーミ
スタ等から成り、冷却水が充満したエンジン気筒
周壁内に挿着されて、その検出水温信号をECU
９に供給する。
ａの近傍には燃料噴射弁１２及び管１５を介して
吸気管３に連通する吸気管内絶対圧センサ１６が
夫々取り付けられている。前記燃料噴射弁１２は
図示しない燃料ポンプに接続されていると共に
ECU９に電気的に接続されており、前記絶対圧
センサ１６もECU９に電気的に接続されている。
更に、前記スロツトル弁５にはスロツトル弁開度
センサ１７が、エンジン１本体にはエンジン水温
センサ１３が設けられ、このセンサ１３はサーミ
スタ等から成り、冷却水が充満したエンジン気筒
周壁内に挿着されて、その検出水温信号をECU
９に供給する。
エンジン回転数センサ（以下「Neセンサ」と
いう）１４がエンジンの図示しないカム軸周囲又
はクランク軸周囲に取り付けられており、Neセ
ンサ１４はTDC信号即ちエンジンのクランク軸
の180°回転毎に所定のクランク角度位置で１パル
スを出力するものであり、このパルスはECU９
に送られる。
いう）１４がエンジンの図示しないカム軸周囲又
はクランク軸周囲に取り付けられており、Neセ
ンサ１４はTDC信号即ちエンジンのクランク軸
の180°回転毎に所定のクランク角度位置で１パル
スを出力するものであり、このパルスはECU９
に送られる。
符号２３は大気圧センサを示し、大気圧センサ
２３の検出した大気圧信号はECU９に供給され
る。
２３の検出した大気圧信号はECU９に供給され
る。
次に上述のように構成される燃料噴射制御装置
の作用について説明する。
の作用について説明する。
先ず、ECU９はエンジンの上死点（TDC）信
号毎にスロツトル弁開度センサ１７、絶対圧セン
サ１６、冷却水温センサ１３、エンジン回転数セ
ンサ１４及び大気圧センサ２３から供給される
夫々のエンジン運転パラメータ信号の値とに基づ
いて制御弁６による補助空気を供給すべき運転状
態を判別すると共に、目標アイドル回転数を設定
し、補助空気を供給すべき運転状態を判別したと
き、目標アイドル回転数と実エンジン回転数の差
に応じ、この差を最小にするように補助空気量、
従つて制御弁６の開度を制御するデユーテイ比
DOUTを演算し、該演算値に応じて制御弁６を作動
させる駆動信号を制御弁６に供給する。
号毎にスロツトル弁開度センサ１７、絶対圧セン
サ１６、冷却水温センサ１３、エンジン回転数セ
ンサ１４及び大気圧センサ２３から供給される
夫々のエンジン運転パラメータ信号の値とに基づ
いて制御弁６による補助空気を供給すべき運転状
態を判別すると共に、目標アイドル回転数を設定
し、補助空気を供給すべき運転状態を判別したと
き、目標アイドル回転数と実エンジン回転数の差
に応じ、この差を最小にするように補助空気量、
従つて制御弁６の開度を制御するデユーテイ比
DOUTを演算し、該演算値に応じて制御弁６を作動
させる駆動信号を制御弁６に供給する。
制御弁６のソレノイド６ａは前記デユーテイ比
DOUTに応じたオンオフデユーテイ値に応じて弁６
ｂの開度を制御して空気通路８を開成し開度に応
じた所定量の空気が空気通路８及び吸気管３を介
してエンジン１に供給される。
DOUTに応じたオンオフデユーテイ値に応じて弁６
ｂの開度を制御して空気通路８を開成し開度に応
じた所定量の空気が空気通路８及び吸気管３を介
してエンジン１に供給される。
一方、ECU９は上述の各種エンジン運転パラ
メータ信号値に基づいてTDC信号に同期して燃
料噴射弁１２の燃料噴射時間TOUTを以下に示す
式により演算する。
メータ信号値に基づいてTDC信号に同期して燃
料噴射弁１２の燃料噴射時間TOUTを以下に示す
式により演算する。
TOUT＝Ti×K1＋K2 …(2)
ここにTiは基本噴射時間を示し、該基本噴射
時間Tiは、詳細は後述するように、エンジンが
所定のアイドル運転条件が成立する領域にあるか
否かに応じてSD法及びKMe法のいずれかによつ
て設定される。
時間Tiは、詳細は後述するように、エンジンが
所定のアイドル運転条件が成立する領域にあるか
否かに応じてSD法及びKMe法のいずれかによつ
て設定される。
K1及びK2は夫々補正係数及び補正値であつて、
前述の各種センサ、即ちスロツトル弁開度センサ
１７、吸気温度センサ（図示せず）等のエンジン
運転パラメータセンサからのエンジン運転パラメ
ータ信号に応じて演算される。補正係数K1は例
えば次式で与えられる。
前述の各種センサ、即ちスロツトル弁開度センサ
１７、吸気温度センサ（図示せず）等のエンジン
運転パラメータセンサからのエンジン運転パラメ
ータ信号に応じて演算される。補正係数K1は例
えば次式で与えられる。
K1＝KPA×KTW …(3)
ここにKPAは大気圧補正係数である。又、KTW
は冷却水温センサ１３により検出されるエンジン
水温Twに応じて設定される燃料増量係数であ
る。
は冷却水温センサ１３により検出されるエンジン
水温Twに応じて設定される燃料増量係数であ
る。
ECU９は上述のようにして求めた燃料噴射時
間TOUTに基づいて燃料噴射弁１２を開弁させる
駆動信号を燃料噴射弁１２に供給する。
間TOUTに基づいて燃料噴射弁１２を開弁させる
駆動信号を燃料噴射弁１２に供給する。
ECU９は各種センサからの入力信号波形を整
形し、電圧レベルを所定レベルに修正し、アナロ
グ信号値をデジタル信号値に変換する等の機能を
有する入力回路９ａ、中央演算処理回路（以下
「CPU」という）９ｂ，CPU９ｂで実行される各
種演算プログラム及び演算結果等を記憶する記憶
手段９ｃ、及び前記燃料噴射弁１２と制御弁６と
に駆動信号を供給する出力回路９ｄ等から構成さ
れる。
形し、電圧レベルを所定レベルに修正し、アナロ
グ信号値をデジタル信号値に変換する等の機能を
有する入力回路９ａ、中央演算処理回路（以下
「CPU」という）９ｂ，CPU９ｂで実行される各
種演算プログラム及び演算結果等を記憶する記憶
手段９ｃ、及び前記燃料噴射弁１２と制御弁６と
に駆動信号を供給する出力回路９ｄ等から構成さ
れる。
第２図は第１図のECU９のCPU９ｂで実行さ
れる、燃料噴射弁１２の開弁時間TOUTを演算す
る方法を示すフローチヤートである。第２図のス
テツプ１乃至３はエンジンが所定のアイドル運転
条件が成立したか否かを判別するものであり、先
ず、ステツプ１ではエンジン回転数Neが所定回
転数NIDL（例えば1000rpm）以下であるか否かを
判別し、判別結果が否定（No）であればアイド
ル運転条件は成立せずとして直ちに後述するステ
ツプ４に進む。ステツプ１の判別結果が肯定
（Yes）であればステツプ２に進み、吸気管内絶
対圧PBAが基準圧力PBACよりエンジン低負荷側、
即ち基準圧力PBAC以下か否かを判別する。この基
準圧力PBACはスロツトル弁５上流側の吸気管内絶
対圧P′Aに対するスロツトル弁５下流側の吸気管
内絶対圧PBAの比（PBA／P′A）がスロツトル弁５
を通過する吸気流速が音速流となる臨界圧力比
（0.528）以下となるか否かを判別するために設定
されるものであつて基準圧力PBACは次式によつて
与えられる。
れる、燃料噴射弁１２の開弁時間TOUTを演算す
る方法を示すフローチヤートである。第２図のス
テツプ１乃至３はエンジンが所定のアイドル運転
条件が成立したか否かを判別するものであり、先
ず、ステツプ１ではエンジン回転数Neが所定回
転数NIDL（例えば1000rpm）以下であるか否かを
判別し、判別結果が否定（No）であればアイド
ル運転条件は成立せずとして直ちに後述するステ
ツプ４に進む。ステツプ１の判別結果が肯定
（Yes）であればステツプ２に進み、吸気管内絶
対圧PBAが基準圧力PBACよりエンジン低負荷側、
即ち基準圧力PBAC以下か否かを判別する。この基
準圧力PBACはスロツトル弁５上流側の吸気管内絶
対圧P′Aに対するスロツトル弁５下流側の吸気管
内絶対圧PBAの比（PBA／P′A）がスロツトル弁５
を通過する吸気流速が音速流となる臨界圧力比
（0.528）以下となるか否かを判別するために設定
されるものであつて基準圧力PBACは次式によつて
与えられる。
ここにｘは空気の比熱比（ｘ＝1.4）であり、
スロツトル弁５上流の吸気管内絶対圧PA′は近似
的に第１図の大気圧センサ２３により検出される
大気圧PAに等しいので上式の関係が得られ、上
式(4)の基準圧力PBACと大気圧PAとの関係は第３図
に示される。
スロツトル弁５上流の吸気管内絶対圧PA′は近似
的に第１図の大気圧センサ２３により検出される
大気圧PAに等しいので上式の関係が得られ、上
式(4)の基準圧力PBACと大気圧PAとの関係は第３図
に示される。
ステツプ２での判別結果が否定（No）の場合、
所定アイドル運転条件は成立せずとしてステツプ
４に進み、肯定（Yes）の場合ステツプ３に進
む。ステツプ３ではスロツトル弁５の弁開度θTH
が所定開度θIDLH以下であるか否かを判別する。こ
の判別を設ける理由はスロツトル弁５が略全閉位
置のアイドル運転状態からスロツトル弁が急速に
開弁される加速運転状態に移行した場合、上述の
スロツトル１及び２のエンジン回転数及び吸気管
内絶対圧の変化のみによりこの加速運転状態を判
別すると絶対圧センサの応答遅れ等により加速運
転状態の検出が遅れるため、加速運転状態をスロ
ツトル弁開度により検出し、加速運転状態が検出
された場合には、後述するSD方式により適宜量
の加速燃料量を演算し、この燃料量をエンジンに
供する必要があるためである。ステツプ３の判別
結果が否定（No）の場合、所定アイドル運転条
件は成立せずとしてステツプ４に進み、肯定
（Yes）の場合ステツプ６に進む。
所定アイドル運転条件は成立せずとしてステツプ
４に進み、肯定（Yes）の場合ステツプ３に進
む。ステツプ３ではスロツトル弁５の弁開度θTH
が所定開度θIDLH以下であるか否かを判別する。こ
の判別を設ける理由はスロツトル弁５が略全閉位
置のアイドル運転状態からスロツトル弁が急速に
開弁される加速運転状態に移行した場合、上述の
スロツトル１及び２のエンジン回転数及び吸気管
内絶対圧の変化のみによりこの加速運転状態を判
別すると絶対圧センサの応答遅れ等により加速運
転状態の検出が遅れるため、加速運転状態をスロ
ツトル弁開度により検出し、加速運転状態が検出
された場合には、後述するSD方式により適宜量
の加速燃料量を演算し、この燃料量をエンジンに
供する必要があるためである。ステツプ３の判別
結果が否定（No）の場合、所定アイドル運転条
件は成立せずとしてステツプ４に進み、肯定
（Yes）の場合ステツプ６に進む。
アイドル運転条件が成立しない場合に実行され
るステツプ４ではSD方式により基本燃料噴射時
間Tiが決定される。即ち、検出した吸気管内絶
対圧PBAと、エンジン回転数Neとに応じてECU
９内の記憶手段９ｃのROM（リードオンリメモ
リ）に記憶されている基本燃料噴射時間Tiが読
み出される。斯く決定された基本噴射時間Tiに
より前記式(2)に基づいて燃料噴射時間TOUTが算
出される（ステツプ５）。
るステツプ４ではSD方式により基本燃料噴射時
間Tiが決定される。即ち、検出した吸気管内絶
対圧PBAと、エンジン回転数Neとに応じてECU
９内の記憶手段９ｃのROM（リードオンリメモ
リ）に記憶されている基本燃料噴射時間Tiが読
み出される。斯く決定された基本噴射時間Tiに
より前記式(2)に基づいて燃料噴射時間TOUTが算
出される（ステツプ５）。
アイドル運転条件が成立した場合に実行される
ステツプ６では詳細は後述するようにKMe法に
より基本噴射時間Tiが決定され、この基本噴射
時間Tiにより燃料噴射時間TOUTが算出される
（ステツプ５）。
ステツプ６では詳細は後述するようにKMe法に
より基本噴射時間Tiが決定され、この基本噴射
時間Tiにより燃料噴射時間TOUTが算出される
（ステツプ５）。
尚、上述のステツプ１乃至３の判別において各
ステツプにおける判別値をエンジンが前記所定ア
イドル運転条件が成立する運転領域への突入時と
離脱時とで夫々異なる値に設定し、上述のKMe
方式及びSD方式の選択にヒステリシス特性を持
たせて、エンジン作動制御の安定化を図るように
してもよい。
ステツプにおける判別値をエンジンが前記所定ア
イドル運転条件が成立する運転領域への突入時と
離脱時とで夫々異なる値に設定し、上述のKMe
方式及びSD方式の選択にヒステリシス特性を持
たせて、エンジン作動制御の安定化を図るように
してもよい。
第４図は第２図のステツプ６において実行され
るKMe方式による基本噴射時間Ti値の決定手順
を示すフローチヤートである。先ず、第４図のフ
ローチヤートに示すKMe方式による基本噴射時
間Tiの算出式は下記により誘導される。
るKMe方式による基本噴射時間Ti値の決定手順
を示すフローチヤートである。先ず、第４図のフ
ローチヤートに示すKMe方式による基本噴射時
間Tiの算出式は下記により誘導される。
吸気通路内に設けられたスロツトル弁等の絞り
部下流側圧力が前記第２図のステツプ２において
示した臨界圧力以下のとき絞り部を通過する吸入
空気の流れは音速流（sonic flow）又は閉塞流
（critical flow）となり、絞り部の開口面積Ａが
変化しない限り、絞り部を通過する単位時間当り
の空気流量Ga(A)は一定となる。一方、アイドル
運転時に所定空燃比（Ａ／Ｆ）0を得る単位時間当
りの燃料流量Gfは Gf＝Ga(A)／（Ａ／Ｆ）0 …(5) で与えられる。
部下流側圧力が前記第２図のステツプ２において
示した臨界圧力以下のとき絞り部を通過する吸入
空気の流れは音速流（sonic flow）又は閉塞流
（critical flow）となり、絞り部の開口面積Ａが
変化しない限り、絞り部を通過する単位時間当り
の空気流量Ga(A)は一定となる。一方、アイドル
運転時に所定空燃比（Ａ／Ｆ）0を得る単位時間当
りの燃料流量Gfは Gf＝Ga(A)／（Ａ／Ｆ）0 …(5) で与えられる。
上述の燃料流量Gfは次式でも与えられる。
Gf＝2Ne／60・γf・ΔQ／ΔTi・Ti／1000
＝γf／Me・ΔQ／ΔTi・Ti …(6)
ここに2Ne／60は４気筒エンジンの単位時間
（sec）当りの噴射回数、γfは燃料の比重量、
（ΔQ／ΔTi）は燃料噴射弁１２の単位開弁時間当
りの燃料体積流量、Tiは基本噴射時間（msec）、
MeはTDC信号のパルス発生時間間隔（msec）
を夫々示し、Meはエンジン回転数NeによりMe
＝60／2Neで与えられる。上式(5)及び(6)により、 Ti＝Ga(A)／（Ａ／Ｆ）0・（ΔQ／ΔTi）・γf・Me が得られ、 Ｋ(A)＝Ga(A)／（Ａ／Ｆ）0・（ΔQ／ΔTi）・γf とおけば、Tiは Ti＝Ｋ（Ａ）・Me …(7) で表わされる（Ｋ(A)は第１の係数、Meは第２の
係数）。開口面積係数Ｋ(A)は絞り部の開口面積Ａ
に比例する値として与えられるので今、スロツト
ル弁５、制御弁６の夫々の開口面積係数をKθ，
KAICとすれば式(7)は Ti＝Ｋ(A)・Me＝（Kθ＋KAIC）Me …(7)′ と書き換えることが出来る。
（sec）当りの噴射回数、γfは燃料の比重量、
（ΔQ／ΔTi）は燃料噴射弁１２の単位開弁時間当
りの燃料体積流量、Tiは基本噴射時間（msec）、
MeはTDC信号のパルス発生時間間隔（msec）
を夫々示し、Meはエンジン回転数NeによりMe
＝60／2Neで与えられる。上式(5)及び(6)により、 Ti＝Ga(A)／（Ａ／Ｆ）0・（ΔQ／ΔTi）・γf・Me が得られ、 Ｋ(A)＝Ga(A)／（Ａ／Ｆ）0・（ΔQ／ΔTi）・γf とおけば、Tiは Ti＝Ｋ（Ａ）・Me …(7) で表わされる（Ｋ(A)は第１の係数、Meは第２の
係数）。開口面積係数Ｋ(A)は絞り部の開口面積Ａ
に比例する値として与えられるので今、スロツト
ル弁５、制御弁６の夫々の開口面積係数をKθ，
KAICとすれば式(7)は Ti＝Ｋ(A)・Me＝（Kθ＋KAIC）Me …(7)′ と書き換えることが出来る。
第４図のステツプ１はスロツトル弁５の開口面
積係数値Kθをもとめるもので、Kθ値は第５図に
示すスロツトル弁開度θTHと開口面積係数Kθとの
関係のテーブルから求められる。より具体的に
は、例えばECU９内の記憶手段９ｃのROMにス
ロツトル弁開度θC1乃至θC5に対応するKθ値として
所定値Kθ1乃至Kθ5を予め記憶し、実スロツトル
弁開度値θTHに隣接する２つのKθ値を記憶手段９
ｃのROMから読み出し補間計算により実スロツ
トル弁開度値θTHに対応する開口面積係数値Kθが
求められる。
積係数値Kθをもとめるもので、Kθ値は第５図に
示すスロツトル弁開度θTHと開口面積係数Kθとの
関係のテーブルから求められる。より具体的に
は、例えばECU９内の記憶手段９ｃのROMにス
ロツトル弁開度θC1乃至θC5に対応するKθ値として
所定値Kθ1乃至Kθ5を予め記憶し、実スロツトル
弁開度値θTHに隣接する２つのKθ値を記憶手段９
ｃのROMから読み出し補間計算により実スロツ
トル弁開度値θTHに対応する開口面積係数値Kθが
求められる。
次に、ステツプ２では制御弁６の開口面積係数
値KAICが求められる。制御弁６の開口面積従つて
KAIC値はデユーテイ比DOUTの関数として求めるこ
とが出来、第６図は制御弁６のデユーテイ比DOUT
と開口面積係数KAICとの関係のテーブルを示すグ
ラフであり、先のスロツトル弁の開口面積係数
Kθと同様の方法により制御弁６のデユーテイ比、
即ち開口面積に対応する開口面積係数値KAICが求
められる。
値KAICが求められる。制御弁６の開口面積従つて
KAIC値はデユーテイ比DOUTの関数として求めるこ
とが出来、第６図は制御弁６のデユーテイ比DOUT
と開口面積係数KAICとの関係のテーブルを示すグ
ラフであり、先のスロツトル弁の開口面積係数
Kθと同様の方法により制御弁６のデユーテイ比、
即ち開口面積に対応する開口面積係数値KAICが求
められる。
次のステツプ３ではMe値がアイドル回転数
NIDLより低い回転数を表わす所定値MLIMより大
きいか否か、即ちエンジン回転数がアイドル回転
数NIDLより低い所定回転数を下回つているか否か
を判別する。この判別結果が否定（No）であれ
ば、後述するステツプ５でのKMe方式による基
本噴射時間Tiの算出で当該Me値をそのまま使用
する（ステツプ４）。
NIDLより低い回転数を表わす所定値MLIMより大
きいか否か、即ちエンジン回転数がアイドル回転
数NIDLより低い所定回転数を下回つているか否か
を判別する。この判別結果が否定（No）であれ
ば、後述するステツプ５でのKMe方式による基
本噴射時間Tiの算出で当該Me値をそのまま使用
する（ステツプ４）。
ステツプ３の判別結果が肯定（Yes）であると
きには、エンジンが不整回転を生じやすい状態と
なつているので、後述するステツプ５でのKMe
方式による基本噴射時間Tiの算出でMeに代えて
アイドル回転数NIDLに対応するMe値よりも低い
一定値MLIM（例えば450rpmに相当）を使用する
（ステツプ６）。このようにして、エンジン回転数
がアイドル回転数NIDLより低い所定回転数を下回
つている状態では、エンジン回転数の変動により
基本噴射時間Tiが変動しないようにされる。こ
の結果、エンジンの不整回転が助長されない。
きには、エンジンが不整回転を生じやすい状態と
なつているので、後述するステツプ５でのKMe
方式による基本噴射時間Tiの算出でMeに代えて
アイドル回転数NIDLに対応するMe値よりも低い
一定値MLIM（例えば450rpmに相当）を使用する
（ステツプ６）。このようにして、エンジン回転数
がアイドル回転数NIDLより低い所定回転数を下回
つている状態では、エンジン回転数の変動により
基本噴射時間Tiが変動しないようにされる。こ
の結果、エンジンの不整回転が助長されない。
次のステツプ５では、前記ステツプ１及び２で
求められた各開口面積係数を前記式(7)′に示すよ
うに加算し、この加算和に前記ステツプ４で設定
されたMe値又は前記ステツプ６で設定された
MLIM値を乗算して基本噴射時間Tiを算出する。
求められた各開口面積係数を前記式(7)′に示すよ
うに加算し、この加算和に前記ステツプ４で設定
されたMe値又は前記ステツプ６で設定された
MLIM値を乗算して基本噴射時間Tiを算出する。
（発明の効果）
以上詳述したように本発明の内燃エンジンの燃
料噴射制御方法に依れば、吸気通路と、該吸気通
路途中に配置された絞り弁と、該絞り弁の下流側
の前記吸気通路に開口し大気と連通する補助空気
通路と、該補助空気通路により供給される補助空
気量を制御する制御弁とを備える内燃エンジンが
所定の低負荷運転状態にあるとき、前記絞り弁の
開口面積及び前記制御弁の開口面積の和に応じて
決まる第１の係数とエンジン回転数に応じて決ま
る第２の係数とに基づいて基本燃料噴射量を決定
する内燃エンジンの燃料噴射制御方法において、
内燃エンジンが前記所定の低負荷運転状態にあ
り、かつ前記エンジン回転数がアイドル回転数よ
り低い所定回転数値を下回るとき、前記第２の係
数の値を前記アイドル回転数に対応する値よりも
小さい一定値に設定したので、アイドル運転時に
おいて前記エンジン回転数が変動しても第２の係
数の値が一定値に保たれる結果、基本燃料噴射量
に変動を来たす虞がなくなり、エンジンの不整回
転を防止することができ、アイドル運転時の運転
性能の改善を図ることができる。
料噴射制御方法に依れば、吸気通路と、該吸気通
路途中に配置された絞り弁と、該絞り弁の下流側
の前記吸気通路に開口し大気と連通する補助空気
通路と、該補助空気通路により供給される補助空
気量を制御する制御弁とを備える内燃エンジンが
所定の低負荷運転状態にあるとき、前記絞り弁の
開口面積及び前記制御弁の開口面積の和に応じて
決まる第１の係数とエンジン回転数に応じて決ま
る第２の係数とに基づいて基本燃料噴射量を決定
する内燃エンジンの燃料噴射制御方法において、
内燃エンジンが前記所定の低負荷運転状態にあ
り、かつ前記エンジン回転数がアイドル回転数よ
り低い所定回転数値を下回るとき、前記第２の係
数の値を前記アイドル回転数に対応する値よりも
小さい一定値に設定したので、アイドル運転時に
おいて前記エンジン回転数が変動しても第２の係
数の値が一定値に保たれる結果、基本燃料噴射量
に変動を来たす虞がなくなり、エンジンの不整回
転を防止することができ、アイドル運転時の運転
性能の改善を図ることができる。
また、燃料噴射量を第２の係数の値により制御
したので、駆動系のねじれ振動等により発生する
第２の係数の実際値との「ズレ」を修正すること
ができ、確実な不整回転防止を図ることができ
る。
したので、駆動系のねじれ振動等により発生する
第２の係数の実際値との「ズレ」を修正すること
ができ、確実な不整回転防止を図ることができ
る。
第１図は本発明の方法が適用される内燃エンジ
ンの燃料噴射制御装置の全体構成図、第２図は燃
料噴射弁の開弁時間TOUTを演算する方法を示す
フローチヤート、第３図は吸気通路内絶対圧が、
絞り弁を通過する吸入空気が音速流になる圧力で
あるか否かを判別するために設定される基準圧力
PBACと大気圧PAとの関係を示すグラフ、第４図は
第２図のステツプ６で実行される本発明による基
本燃料噴射時間Tiを求める手順を示すフローチ
ヤート、第５図はスロツトル弁の開口面積係数
KθMとスロツトル弁開度θTHとの関係のテーブル
を示すグラフ、第６図は第１図の制御弁６の開口
面積係数KAICと同制御弁の開弁デユーテイ比DOUT
との関係のテーブルを示すグラフである。 １……内燃エンジン、３……吸気通路、５……
絞り弁（スロツトル弁）、６……制御弁、８……
吸気通路、９……電子コントロールユニツト
（ECU）、１２……燃料噴射弁、１４……エンジ
ン回転数センサ、１６……吸気管内絶対圧セン
サ、１７……スロツトル弁開度センサ、２３……
大気圧センサ。
ンの燃料噴射制御装置の全体構成図、第２図は燃
料噴射弁の開弁時間TOUTを演算する方法を示す
フローチヤート、第３図は吸気通路内絶対圧が、
絞り弁を通過する吸入空気が音速流になる圧力で
あるか否かを判別するために設定される基準圧力
PBACと大気圧PAとの関係を示すグラフ、第４図は
第２図のステツプ６で実行される本発明による基
本燃料噴射時間Tiを求める手順を示すフローチ
ヤート、第５図はスロツトル弁の開口面積係数
KθMとスロツトル弁開度θTHとの関係のテーブル
を示すグラフ、第６図は第１図の制御弁６の開口
面積係数KAICと同制御弁の開弁デユーテイ比DOUT
との関係のテーブルを示すグラフである。 １……内燃エンジン、３……吸気通路、５……
絞り弁（スロツトル弁）、６……制御弁、８……
吸気通路、９……電子コントロールユニツト
（ECU）、１２……燃料噴射弁、１４……エンジ
ン回転数センサ、１６……吸気管内絶対圧セン
サ、１７……スロツトル弁開度センサ、２３……
大気圧センサ。
Claims (1)
- １ 吸気通路と、該吸気通路途中に配置された絞
り弁と、該絞り弁の下流側の前記吸気通路に開口
し大気と連通する補助空気通路と、該補助空気通
路により供給される補助空気量を制御する制御弁
とを備える内燃エンジンが所定の低負荷運転状態
にあるとき、前記絞り弁の開口面積及び前記制御
弁の開口面積の和に応じて決まる第１の係数とエ
ンジン回転数に応じて決まる第２の係数とに基づ
いて基本燃料噴射量を決定する内燃エンジンの燃
料噴射制御方法において、内燃エンジンが前記所
定の低負荷運転状態にあり、かつ前記エンジン回
転数がアイドル回転数より低い所定回転数値を下
回るとき、前記第２の係数の値を前記アイドル回
転数に対応する値よりも小さい一定値に設定する
ことを特徴とする内燃エンジンの燃料噴射制御方
法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23476785A JPS6293441A (ja) | 1985-10-21 | 1985-10-21 | 内燃エンジンの燃料噴射制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23476785A JPS6293441A (ja) | 1985-10-21 | 1985-10-21 | 内燃エンジンの燃料噴射制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6293441A JPS6293441A (ja) | 1987-04-28 |
| JPH0437265B2 true JPH0437265B2 (ja) | 1992-06-18 |
Family
ID=16976039
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP23476785A Granted JPS6293441A (ja) | 1985-10-21 | 1985-10-21 | 内燃エンジンの燃料噴射制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6293441A (ja) |
Family Cites Families (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS551453A (en) * | 1978-06-21 | 1980-01-08 | Aisin Seiki Co Ltd | Engine rotary control system |
| JPS5598624A (en) * | 1979-01-24 | 1980-07-26 | Nippon Denso Co Ltd | Fuel injection controlling method |
| JPS58155226A (ja) * | 1982-03-09 | 1983-09-14 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の燃料噴射制御方法 |
| JPS6056140A (ja) * | 1983-09-06 | 1985-04-01 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンの燃料噴射制御方法 |
-
1985
- 1985-10-21 JP JP23476785A patent/JPS6293441A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6293441A (ja) | 1987-04-28 |
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