JPH043919Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この考案は、ダウンチユーブの後端部に、後方
に向つて二股状に分れるメインロワパイプを設け
るとともに、後輪緩衝機構を支持する支持ブラケ
ツトが突出されたクロスパイプに、上記メインロ
ワパイプの後端部を連結した自動２輪車のフレー
ム構造に関する。

（従来技術） 一般に自動２輪車に形成されるフレーム構造
は、第４図に示すように、メインチユーブ２とダ
ウンチユーブ３の各前端をヘツドパイプ１に連結
するとともに、上記メインチユーブ２の後端に二
股状に分れるサブパイプ４，４を延出してある。

このサブパイプ４，４の各下端部は、車体の幅
方向に向くクロスパイプ５に連結される一方、上
記ダウンチユーブ３の後端部から後方へ二股状に
分れるメインロワパイプ１３，１３の後端を、上
記クロスパイプ５に連結してある。

この場合、クロスパイプ５には、その軸方向の
中間に支持ブラケツト６が突出され、この支持ブ
ラケツト６に対して、たとえば、実公昭58−634
号公報、または、特開昭53−2839号公報に開示さ
れている後輪緩衝機構の一端を連結して支持して
いる。

ここにおいて、上記緩衝機構には、シヨツクア
ブソーバが設けられているとはいえ、それが緩衝
時に発生する力は、かなりのものとして上記支持
ブラケツト６に加わり、その力が上記クロスパイ
プ５の中間に作用する。

しかしながら、従来のフレーム構造において
は、第４図に示すように、ダウンチユーブ３の後
端とクロスパイプ５間が、左右１対のメインロワ
パイプ１３，１３によつてのみ連結されていた。

そのことから、上記クロスパイプ５は、その軸
両端で支持を受けるだけとなるため、クロスパイ
プ５は曲げモーメントを受けるものとなり、その
ため、クロスパイプ５としては、太径のパイプと
か、肉厚の厚いパイプを用いる必要があつた。ま
た、ダウンチユーブ３とクロスパイプ５間は、メ
インロワパイプ１３，１３のみによつて連結され
ているため、ただ２本のメインロワパイプ１３，
１３では強度不足となり、そのことからメインロ
ワパイプ１３，１３として太径のパイプとか肉厚
の厚いパイプを用いる必要があつた。

（考案の目的） この考案は、上記問題に鑑みてなされたもので
あつて、クロスパイプおよびメインロワパイプを
軽量でコスト的に安いもので形成できるようにす
ることを目的とする。

（考案の構成） 上記目的を達成するため、この考案は、上記ダ
ウンチユーブの後端部を後方へ延出して、クロス
パイプに連結し、かつ、上記ダウンチユーブと支
持ブラケツトとを、クロスパイプの軸方向ほぼ中
間に対応する関係で配置することにより、クロス
パイプの曲りをダウンチユーブによつて防止する
ようにしてある。

（実施例） 以下、この考案の実施例を図面にしたがつて説
明する。

第１図は、自動２輪車の車体フレームを示す斜
視図であり、図において１はヘツドパイプで、フ
レームの前端に位置し、このヘツドパイプ１に
は、その上部にメインチユーブ２が、また、下部
にはダウンチユーブ３が連結されている。上記メ
インチユーブ２は、１本の４角パイプでなり、そ
の後端には、左右に分れた１対のサブパイプ４，
４が後方広がり状に固定されている。

これらサブパイプ４，４の下端間には、円筒状
のクロスパイプ５が連結されている。

上記クロスパイプ５には、その軸方向（車体幅
方向）のほぼ中間位置に、第２図に示すように、
後方斜め上方に向けて突出する支持ブラケツト６
が固定されており、この支持ブラケツト６には、
ベルクランク７の基部側の一端が連結されてい
る。

上記ベルクランク７には、その先端側の一端に
対してシヨツクアブソーバ８の他端が連結されて
いる。この場合のシヨツクアブソーバ８の上端
は、メインチユーブ２の後端部に突出された取付
ブラケツト９に支持されている。

また、上記ベルクランク７の前後間と、図示し
ない後輪を後端に有するスイングアーム１０と
は、連動リンク１１によつて連結されている。こ
の場合のスイングアーム１０は、サブパイプ４に
突出されたアームブラケツト１２に連結されてい
る。

ここにおいて、シヨツクアブソーバ８をはじ
め、ベルクランク７、および、連動リンク１１な
どによつて後輪緩衝機構Ｓが構成されている。

一方、上記ダウンチユーブ３は、４角パイプで
形成され、このダウンチユーブ３は、１本のパイ
プを曲げて形成され、これによつて前部３Ａと後
部３Ｂとが設けられている。

上記後部３Ｂは、第４図に示す従来構造からみ
れば、後方に延出した部分に相当し、この後部３
Ｂの後端部がクロスパイプ５の軸方向（車体幅方
向）の中間に対応して固定されている。この場
合、ダウンチユーブ３の後部３Ｂは、第３図に示
すように、上記支持ブラケツト６の前側にほぼ対
応する関係で配置されている。

こうしたダウンチユーブ３の後部３Ｂ前端と、
クロスパイプ５との間には、後方に向つて二股状
に広がる１対のメインロワパイプ１３，１３が固
定されている。

なお、第２図の１４は第１エンジンマウントブ
ラケツトで、ダウンチユーブ３の前部３Ａに突出
され、また、１５は第２エンジンマウントブラケ
ツトで、上記各メインロワパイプ１３，１３に突
出されている。さらに、他のエンジンマウントブ
ラケツトとして、上記アームブラケツト１２が兼
用されている。

また、１６はリアパイプで、アツパリアパイプ
１６Ａとロワリアパイプ１６Ｂとからなる。さら
に、１７は側部ブラケツトで、サブパイプ４の下
端とクロスパイプ５とを外側から覆うようにして
両者間を連結し、これら各側部ブラケツト１７の
外側部を利用してステツプ（図示省略）を取り付
けるステツプ取付ブラケツト１８を突出してあ
る。

上記構成では、第１図のようにダウンチユーブ
３を後方に延出し、その後端部を、クロスパイプ
５に連結し、その連結個所を、支持ブラケツト６
に対応して配置してある。ここにおいて、第２図
に示すように、スイングアーム１０に矢印Ｕ方向
である反時計回りに荷重が作用して連動リンク１
１を通してベルクランク７が同一方向に回転され
る一方、シヨツクアブソーバ８からの反力とし
て、矢印Ｄ方向である下向きの力が作用すること
により、支持ブラケツト６には、矢印Ｐ方向の引
張力が作用する。

この場合、引張力Ｐによつて支持ブラケツト６
を通してクロスパイプ５が曲げ作用を受けようと
しても、その前側には第３図のように、ダウンチ
ユーブ３の後部３Ｂが連結されているから、上記
引張力Ｐがダウンチユーブ３によつて支持される
ので、クロスパイプ５は曲げ作用を受けない。そ
のことにより、クロスパイプ５は細く、しかも、
肉厚の薄いパイプを用いることが可能となり、し
かも、メインロワパイプ１３については、中央の
太径のダウンチユーブ３が主体となつて抵抗する
ので、エンジンを支持できる程度に細く、しか
も、肉厚の薄いパイプを用いることが可能とな
る。

その結果、クロスパイプ５とメインロワパイプ
１３について、軽量化とコストダウンが図れる。

なお、上記実施例においては、第２図の機構か
らみて、ダウンチユーブ３には圧縮力でなく引張
力Ｐのみが作用するが、ダウンチユーブ３は、引
張に対しては強い性質をもつことにより、強度的
に有利であり、そのことからより細いパイプを用
いることができる。

（考案の効果） 以上説明したように、この考案によれば、上記
ダウンチユーブの後端部を、クロスパイプに連結
し、かつ、上記ダウンチユーブと支持ブラケツト
とを、クロスパイプの軸方向ほぼ中間に対応する
関係で配置したので、クロスパイプの曲りをダウ
ンチユーブによつて防止することができ、したが
つて、クロスパイプおよびメインロワパイプを軽
量でコスト的に安いもので形成することができ
る。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの考案の一実施例を示すフレーム構
造の斜視図、第２図はその左側面図、第３図は第
２図の−線断面図、第４図は従来のフレーム
構造を示す斜視図である。 ３……ダウンチユーブ、５……クロスパイプ、
６……支持ブラケツト、１３……メインロワパイ
プ、Ｓ……後輪緩衝機構。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. ダウンチユーブの後端部に、後方に向つて二股
   状に分れるメインロワパイプを設けるとともに、
   後輪緩衝機構を支持する支持ブラケツトが突出さ
   れたクロスパイプに、上記メインロワパイプの後
   端部を連結した自動２輪車のフレーム構造におい
   て、上記ダウンチユーブの後端部を後方へ延出し
   て、クロスパイプに連結し、かつ、上記ダウンチ
   ユーブと支持ブラケツトとを、クロスパイプの軸
   方向ほぼ中間に対応する関係で配置したことを特
   徴とする自動２輪車のフレーム構造。