JPH0440203B2 - - Google Patents
Info
- Publication number
- JPH0440203B2 JPH0440203B2 JP58124665A JP12466583A JPH0440203B2 JP H0440203 B2 JPH0440203 B2 JP H0440203B2 JP 58124665 A JP58124665 A JP 58124665A JP 12466583 A JP12466583 A JP 12466583A JP H0440203 B2 JPH0440203 B2 JP H0440203B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- tire
- tan
- block
- angle
- length
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/0318—Tread patterns irregular patterns with particular pitch sequence
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/11—Tread patterns in which the raised area of the pattern consists only of isolated elements, e.g. blocks
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、タイヤ踏面に形成された複数のブロ
ツクからなるトレツドパターンを有する空気入り
タイヤに関する。
ツクからなるトレツドパターンを有する空気入り
タイヤに関する。
近年、路面状態の改良につれて車両の低騒音化
がはかられており、このためタイヤから発生する
パターンノイズなどの騒音の低減の要求が高まつ
てきている。
がはかられており、このためタイヤから発生する
パターンノイズなどの騒音の低減の要求が高まつ
てきている。
従来パターンノイズの低減のために、複数のブ
ロツクからなるトレツドパターンの基本デザイン
を改良したり、トレツドパターンのピツチ長さを
タイヤ全周において種々変化させるピツチがバリ
エーシヨンなどを行つている。しかし、これらの
方法によつては、前述した騒音低減の要求を満足
させる水準にするには限界があつた。
ロツクからなるトレツドパターンの基本デザイン
を改良したり、トレツドパターンのピツチ長さを
タイヤ全周において種々変化させるピツチがバリ
エーシヨンなどを行つている。しかし、これらの
方法によつては、前述した騒音低減の要求を満足
させる水準にするには限界があつた。
本発明は、このような事情にかんがみなされた
ものであつて、上記のピツチバリエーシヨン法を
基本にしながらパターンノイズを従来の水準から
いつそう低減させるようにした空気入りタイヤを
提供することを目的とする。
ものであつて、上記のピツチバリエーシヨン法を
基本にしながらパターンノイズを従来の水準から
いつそう低減させるようにした空気入りタイヤを
提供することを目的とする。
この目的を達成するために、本発明は、タイヤ
踏面にタイヤ周方向に延びる複数の主溝を設け、
これら主溝の間をタイヤ幅方向に斜めに延びる複
数のラグ溝により連結すると共に、これらラグ溝
をタイヤ周方向に複数の異なるピツチ長さで配列
してタイヤ周方向に列状に並ぶ複数のブロツクを
形成した空気入りタイヤにおいて、前記ブロツク
のタイヤ赤道線側に形成される稜角が鋭角である
側に隣接するラグ溝のタイヤ子午線方向に対する
角度を、該ブロツクのタイヤ赤道線側で測定され
るピツチ長さに応じて変化させ、該ピツチ長さが
大きい位置のブロツクに隣接するラグ溝ほど前記
タイヤ子午線方向に対する角度を大きくしたこと
を特徴とする。
踏面にタイヤ周方向に延びる複数の主溝を設け、
これら主溝の間をタイヤ幅方向に斜めに延びる複
数のラグ溝により連結すると共に、これらラグ溝
をタイヤ周方向に複数の異なるピツチ長さで配列
してタイヤ周方向に列状に並ぶ複数のブロツクを
形成した空気入りタイヤにおいて、前記ブロツク
のタイヤ赤道線側に形成される稜角が鋭角である
側に隣接するラグ溝のタイヤ子午線方向に対する
角度を、該ブロツクのタイヤ赤道線側で測定され
るピツチ長さに応じて変化させ、該ピツチ長さが
大きい位置のブロツクに隣接するラグ溝ほど前記
タイヤ子午線方向に対する角度を大きくしたこと
を特徴とする。
ここで、“ピツチ長さ”とは、ブロツクを形成
するラグ溝のタイヤ赤道線側におけるタイヤ周方
向間隔をいい、さらに具体的には、ブロツクのタ
イヤ赤道線側の周方向長さとブロツクのタイヤ赤
道線側に形成される稜角が鋭角である側に隣接す
るラグ溝のタイヤ周方向長さの合計をいう。
するラグ溝のタイヤ赤道線側におけるタイヤ周方
向間隔をいい、さらに具体的には、ブロツクのタ
イヤ赤道線側の周方向長さとブロツクのタイヤ赤
道線側に形成される稜角が鋭角である側に隣接す
るラグ溝のタイヤ周方向長さの合計をいう。
したがつて、本発明においては、ラグ溝のタイ
ヤ子午線方向に対する角度をピツチ長さに応じて
変化させるが、このときのピツチ長さはブロツク
列のタイヤ赤道線側で測定したものを基準にする
ものとする。
ヤ子午線方向に対する角度をピツチ長さに応じて
変化させるが、このときのピツチ長さはブロツク
列のタイヤ赤道線側で測定したものを基準にする
ものとする。
このように本発明では、ブロツクのタイヤ赤道
線側に形成される稜角が鋭角である側に隣接する
ラグ溝のタイヤ子午線方向に対する角度を、該ブ
ロツクのタイヤ赤道線側のピツチ長さの大きさに
応じて大小に変化させたために、ラグ溝によつて
形成されるブロツクのタイヤ周方向長さが、従来
のようにタイヤ幅方向のいずれの位置でも同一長
さとならず、タイヤ幅方向の任意の位置において
変化するので、そのブロツクが路面に衝突すると
きの衝撃力もタイヤ幅方向に変化するようにな
る。したがつて、打撃音の分散性が向上し、パタ
ーンノイズをいつそう低減させることが可能とな
る。
線側に形成される稜角が鋭角である側に隣接する
ラグ溝のタイヤ子午線方向に対する角度を、該ブ
ロツクのタイヤ赤道線側のピツチ長さの大きさに
応じて大小に変化させたために、ラグ溝によつて
形成されるブロツクのタイヤ周方向長さが、従来
のようにタイヤ幅方向のいずれの位置でも同一長
さとならず、タイヤ幅方向の任意の位置において
変化するので、そのブロツクが路面に衝突すると
きの衝撃力もタイヤ幅方向に変化するようにな
る。したがつて、打撃音の分散性が向上し、パタ
ーンノイズをいつそう低減させることが可能とな
る。
以下、図を参照して本発明の構成につき詳しく
説明する。
説明する。
第１図はタイヤ踏面に形成されるトレツドパタ
ーンの一例を示す平面視説明図である。第１図に
おいて、タイヤ踏面Ｔにはタイヤ周方向EE′に複
数の主溝７（第１図では４本）が設けられ、かつ
これら主溝７をタイヤ幅方向に斜めに延びる複数
のラグ溝４，５，６が連結することによつて複数
のブロツク１，２，３を形成している。ピツチ長
さＡはブロツク１のタイヤ赤道線ｍ側のタイヤ周
方向長さとそのブロツク１のタイヤ赤道線ｍ側に
形成される稜角が鋭角である側に隣接するラグ溝
４の周方向長さＷとの合計長さであり、ピツチ長
さＢはブロツク２のタイヤ赤道線ｍ側のタイヤ周
方向長さとそのブロツク２のタイヤ赤道線ｍ側に
形成される稜角が鋭角である側に隣接するラグ溝
５の周方向長さＷとの合計長さであり、ピツチ長
さＣはブロツク３のタイヤ赤道線ｍ側のタイヤ周
方向長さとそのブロツク３のタイヤ赤道線ｍ側に
形成される稜角が鋭角である側に隣接するラグ溝
６の周方向長さＷとの合計長さである。ブロツク
１，２，３のタイヤ赤道線ｍ側に形成される稜角
が鋭角である側に隣接するそれぞれのラグ溝のタ
イヤ子午線方向に対する角度は、これらのブロツ
クのタイヤ赤道線側で測定されるピツチ長さＡ，
Ｂ，Ｃに応じて変化させ、ピツチ長さが大きい位
置のラグ溝ほどその角度を大きくしている。Ｈは
トレツド展開幅である。
ーンの一例を示す平面視説明図である。第１図に
おいて、タイヤ踏面Ｔにはタイヤ周方向EE′に複
数の主溝７（第１図では４本）が設けられ、かつ
これら主溝７をタイヤ幅方向に斜めに延びる複数
のラグ溝４，５，６が連結することによつて複数
のブロツク１，２，３を形成している。ピツチ長
さＡはブロツク１のタイヤ赤道線ｍ側のタイヤ周
方向長さとそのブロツク１のタイヤ赤道線ｍ側に
形成される稜角が鋭角である側に隣接するラグ溝
４の周方向長さＷとの合計長さであり、ピツチ長
さＢはブロツク２のタイヤ赤道線ｍ側のタイヤ周
方向長さとそのブロツク２のタイヤ赤道線ｍ側に
形成される稜角が鋭角である側に隣接するラグ溝
５の周方向長さＷとの合計長さであり、ピツチ長
さＣはブロツク３のタイヤ赤道線ｍ側のタイヤ周
方向長さとそのブロツク３のタイヤ赤道線ｍ側に
形成される稜角が鋭角である側に隣接するラグ溝
６の周方向長さＷとの合計長さである。ブロツク
１，２，３のタイヤ赤道線ｍ側に形成される稜角
が鋭角である側に隣接するそれぞれのラグ溝のタ
イヤ子午線方向に対する角度は、これらのブロツ
クのタイヤ赤道線側で測定されるピツチ長さＡ，
Ｂ，Ｃに応じて変化させ、ピツチ長さが大きい位
置のラグ溝ほどその角度を大きくしている。Ｈは
トレツド展開幅である。
一般に、ブロツクパターンを有するタイヤのパ
ターンノイズは、主としてブロツクが路面を打撃
するときの衝撃力によつて発生するため、ブロツ
クのタイヤ周方向の長さにより発生が大きく支配
される。このため、従来のブロツクパターンにお
いては、タイヤ周方向に長さの異なる数種のピツ
チ長さでブロツクを並べてみることにより音圧レ
ベルが低くなるピツチバリエーシヨンを採用して
パターンノイズの改良を行つていた。
ターンノイズは、主としてブロツクが路面を打撃
するときの衝撃力によつて発生するため、ブロツ
クのタイヤ周方向の長さにより発生が大きく支配
される。このため、従来のブロツクパターンにお
いては、タイヤ周方向に長さの異なる数種のピツ
チ長さでブロツクを並べてみることにより音圧レ
ベルが低くなるピツチバリエーシヨンを採用して
パターンノイズの改良を行つていた。
本発明では、ブロツクパターンをピツチバリエ
ーシヨンを基本として形成するが、前述したよう
にラグ溝のタイヤ子午線方向に対する角度をピツ
チ長さの大きさに応じて、そのピツチ長さが大き
い位置のラグ溝ほど、上記角度を大きくするよう
に変化させている。この場合の角度の変化は、ピ
ツチ長さの変化に正比例する必要はなく、変化の
傾向がピツチ長さが大きいほど角度を大きくする
関係になつていればよい。
ーシヨンを基本として形成するが、前述したよう
にラグ溝のタイヤ子午線方向に対する角度をピツ
チ長さの大きさに応じて、そのピツチ長さが大き
い位置のラグ溝ほど、上記角度を大きくするよう
に変化させている。この場合の角度の変化は、ピ
ツチ長さの変化に正比例する必要はなく、変化の
傾向がピツチ長さが大きいほど角度を大きくする
関係になつていればよい。
つぎに、本発明におけるラグ溝のタイヤ子午線
方向に対する角度αとピツチ長さとの関係につき
具体的に説明する。
方向に対する角度αとピツチ長さとの関係につき
具体的に説明する。
第２図および第３図に、それぞれ、ピツチ長さ
の異なるブロツクを示す。第２図において、ラグ
溝４，５，６，４′，５′，６′はタイヤ幅方向
DD′に延びていて、ブロツク１，２，３のそれぞ
れのタイヤ赤道線ｍ側に形成される稜角が鋭角で
ある側に隣接するラグ溝の角度α、すなわちαA，
αB，αC，αA′，αB′，αC′は各ピツチ長さＡ，Ｂ
，
Ｃの変化に対応して変化している。すなわち、ピ
ツチ長さが大きい位置のラグ溝ほどその角度を大
きくしている。
の異なるブロツクを示す。第２図において、ラグ
溝４，５，６，４′，５′，６′はタイヤ幅方向
DD′に延びていて、ブロツク１，２，３のそれぞ
れのタイヤ赤道線ｍ側に形成される稜角が鋭角で
ある側に隣接するラグ溝の角度α、すなわちαA，
αB，αC，αA′，αB′，αC′は各ピツチ長さＡ，Ｂ
，
Ｃの変化に対応して変化している。すなわち、ピ
ツチ長さが大きい位置のラグ溝ほどその角度を大
きくしている。
したがつて、tan αC′：tan αB′：tan αA′＝
tan αC：tan αB：tan αA＝Ｃ−Ｗ：Ｂ−Ｗ：Ａ
−Ｗである。具体的には、Ａ＝48mm、Ｂ＝41mm、
Ｃ＝36mmでＷ＝６mmとした場合、それぞれの角度
は下記のようになる。
tan αC：tan αB：tan αA＝Ｃ−Ｗ：Ｂ−Ｗ：Ａ
−Ｗである。具体的には、Ａ＝48mm、Ｂ＝41mm、
Ｃ＝36mmでＷ＝６mmとした場合、それぞれの角度
は下記のようになる。
αA＝39.5°、αB＝34.5°、αC＝30.5°
αA′＝40°、αB′＝35.0°、αC′＝31.0°
ここで、tan αを用いるのはtan αが角度αの
タイヤ周方向成分を表わすため角度αのタイヤ周
方向長さとピツチ長さとの関係をみるのに都合が
よいからである。
タイヤ周方向成分を表わすため角度αのタイヤ周
方向長さとピツチ長さとの関係をみるのに都合が
よいからである。
第３図では、第２図におけると同様な箇所は同
一の番号および記号で表わす。第３図において、
角度αA，αB，αC，αA′，αB′，αC′は第２図にお
け
ると同様に各ピツチ長さＡ，Ｂ，Ｃの変化に対応
して変化しているが、これらの角度は第２図にお
けるようにピツチ長さの変化割合と同じ割合で変
化するのではなく、独立的に変化する。この場
合、tan αA：tan αB：tan αC＝（Ａ−Ｗ）：（Ｂ−
Ｗ）：（Ｃ−Ｗ）であつて、tan αC＜tan αB＜tan
αA、tan αC′＜tan αB′＜tan αA′である。具体
的
には、Ａ＝48mm、Ｂ＝41mm、Ｃ＝36mm、Ｗ＝６mm
とした場合、それぞれの角度は下記のようにな
る。
一の番号および記号で表わす。第３図において、
角度αA，αB，αC，αA′，αB′，αC′は第２図にお
け
ると同様に各ピツチ長さＡ，Ｂ，Ｃの変化に対応
して変化しているが、これらの角度は第２図にお
けるようにピツチ長さの変化割合と同じ割合で変
化するのではなく、独立的に変化する。この場
合、tan αA：tan αB：tan αC＝（Ａ−Ｗ）：（Ｂ−
Ｗ）：（Ｃ−Ｗ）であつて、tan αC＜tan αB＜tan
αA、tan αC′＜tan αB′＜tan αA′である。具体
的
には、Ａ＝48mm、Ｂ＝41mm、Ｃ＝36mm、Ｗ＝６mm
とした場合、それぞれの角度は下記のようにな
る。
αA＝38.8°、αB＝35.2°、αC＝32.9°
αA′＝39.4°、αB′＝35.8°、αC′＝31.0°
つぎに、第４図および第５図１〜３に基づき本
発明をさらに詳しく説明する。第４図はピツチバ
リエーシヨンAABBBCCBとした従来における
トレツドパターンの一例の部分的展開図、第５図
１〜３はそれぞれ同じくピツチバリエーシヨン
AABBBCCBとした本発明におけるトレツドパ
ターンの一例の部分的展開図である。
発明をさらに詳しく説明する。第４図はピツチバ
リエーシヨンAABBBCCBとした従来における
トレツドパターンの一例の部分的展開図、第５図
１〜３はそれぞれ同じくピツチバリエーシヨン
AABBBCCBとした本発明におけるトレツドパ
ターンの一例の部分的展開図である。
第４図において、αA＝tan-1ａ／Ｌ、αB＝tan-1
ａ／Ｌ、αC＝tan-1ａ／Ｌ、αA＝αB＝αCの関係に
なつており、具体的には、Ａ＝25mm、Ｂ＝20mm、
Ｃ＝18mm、Ｗ＝３mm、ａ＝15mm、Ｌ＝50mm、αA
＝αB＝αC＝16.7°である。このように、αA＝αB＝
αCであるためにピツチ長さが変化しても角度は変
化しないから、tan αA、tan αB，tan αCのタイ
ヤ周方向成分の長さはそれぞれ同一となる。すな
わち、それぞれａとなる。このため、センター
（タイヤ赤道線）寄りのN1列、シヨルダー部寄り
のN3列、およびその中間のピツチ長さが変わる
部分のN2列のそれぞれのブロツクの周方向長さ
（ピツチ長さからラグ溝の周方向長さを減じた長
さ）に変わりがない。
ａ／Ｌ、αC＝tan-1ａ／Ｌ、αA＝αB＝αCの関係に
なつており、具体的には、Ａ＝25mm、Ｂ＝20mm、
Ｃ＝18mm、Ｗ＝３mm、ａ＝15mm、Ｌ＝50mm、αA
＝αB＝αC＝16.7°である。このように、αA＝αB＝
αCであるためにピツチ長さが変化しても角度は変
化しないから、tan αA、tan αB，tan αCのタイ
ヤ周方向成分の長さはそれぞれ同一となる。すな
わち、それぞれａとなる。このため、センター
（タイヤ赤道線）寄りのN1列、シヨルダー部寄り
のN3列、およびその中間のピツチ長さが変わる
部分のN2列のそれぞれのブロツクの周方向長さ
（ピツチ長さからラグ溝の周方向長さを減じた長
さ）に変わりがない。
第５図１では、ピツチ長さの変化割合と同じ割
合でラグ溝のタイヤ子午線方向に対する角度αが
変化しており、αA＝tan-1ｂ／Ｌ、αB＝tan-1ｃ／
Ｌ、αc＝tan-1ｄ／Ｌ、tan αA：tan αB：tan αC
＝（Ａ−Ｗ）：（Ｂ−Ｗ）：（Ｃ−Ｗ）の関係になつ
ていて、具体的には、Ａ＝25mm、Ｂ＝20mm、Ｃ＝
18mm、ｗ＝３mm、Ｌ＝50mm、ｂ＝22mm、ｃ＝17
mm、ｄ＝15mm、αA＝23.7°、αB＝18.8°αC＝16.7°
で
ある。このため、センター寄りのN1列およびシ
ヨルダー部寄りのN3列におけるブロツクの周方
向長さはそれぞれピツチ長さに対応しているが、
中間のN2列におけるブロツクの周方向長さはN1
列およびN3列におけるブロツクの周方向長さの
中間の長さとなる（この数値変化は、第５図１に
ついて記しているが、これがタイヤ周上連続して
生じていることはいうまでもない）。
合でラグ溝のタイヤ子午線方向に対する角度αが
変化しており、αA＝tan-1ｂ／Ｌ、αB＝tan-1ｃ／
Ｌ、αc＝tan-1ｄ／Ｌ、tan αA：tan αB：tan αC
＝（Ａ−Ｗ）：（Ｂ−Ｗ）：（Ｃ−Ｗ）の関係になつ
ていて、具体的には、Ａ＝25mm、Ｂ＝20mm、Ｃ＝
18mm、ｗ＝３mm、Ｌ＝50mm、ｂ＝22mm、ｃ＝17
mm、ｄ＝15mm、αA＝23.7°、αB＝18.8°αC＝16.7°
で
ある。このため、センター寄りのN1列およびシ
ヨルダー部寄りのN3列におけるブロツクの周方
向長さはそれぞれピツチ長さに対応しているが、
中間のN2列におけるブロツクの周方向長さはN1
列およびN3列におけるブロツクの周方向長さの
中間の長さとなる（この数値変化は、第５図１に
ついて記しているが、これがタイヤ周上連続して
生じていることはいうまでもない）。
第５図２では、ピツチ長さの変化割合とは独立
的にラグ溝のタイヤ子午線方向に対する角度αが
変化しており、αA＝tan-1ｅ／Ｌ、αB＝tan-1ｆ／
Ｌ、αC＝tan-1ｇ／Ｌ、tanαA＞tan αB＞tan αCで
かつtan αA：tan αB：tan αC＝（Ａ−Ｗ）：（Ｂ−
Ｗ）：（Ｃ−Ｗ）の関係になつていて、具体的に
は、Ａ＝25mm、Ｂ＝20mm、Ｃ＝18mm、Ｗ＝３mm、
Ｌ＝50mm、ｅ＝19mm、ｆ＝16mm、ｇ＝15mm、αA
＝20.8°、αB＝17.7°、αC＝16.7°である。このため
、
センター寄りのN1列においてはブロツクの周方
向長さはピツチ長さに対応しているが、N2列、
N3列においてはピツチ長さが変わる部分におい
てピツチ長さに対応することなくブロツクの周方
向長さが変化する（第５図２では第５図１の場合
よりもブロツクの周方向長さの変化数が多い）。
的にラグ溝のタイヤ子午線方向に対する角度αが
変化しており、αA＝tan-1ｅ／Ｌ、αB＝tan-1ｆ／
Ｌ、αC＝tan-1ｇ／Ｌ、tanαA＞tan αB＞tan αCで
かつtan αA：tan αB：tan αC＝（Ａ−Ｗ）：（Ｂ−
Ｗ）：（Ｃ−Ｗ）の関係になつていて、具体的に
は、Ａ＝25mm、Ｂ＝20mm、Ｃ＝18mm、Ｗ＝３mm、
Ｌ＝50mm、ｅ＝19mm、ｆ＝16mm、ｇ＝15mm、αA
＝20.8°、αB＝17.7°、αC＝16.7°である。このため
、
センター寄りのN1列においてはブロツクの周方
向長さはピツチ長さに対応しているが、N2列、
N3列においてはピツチ長さが変わる部分におい
てピツチ長さに対応することなくブロツクの周方
向長さが変化する（第５図２では第５図１の場合
よりもブロツクの周方向長さの変化数が多い）。
第５図３は第５図２に比して数値的に若干異な
る場合を示したもので、αA＝tan-1ｈ／Ｌ、αB＝
tan-1ｉ／Ｌ、αC＝tan-1ｊ／Ｌ、tan αA＞tan αB
＞tan αCでかつtan αA：tan αB：tan αC＝（Ａ−
Ｗ）：（Ｂ−Ｗ）：（Ｃ−Ｗ）の関係になつていて、
具体的には、Ａ＝27mm、Ｂ＝21mm、Ｃ＝18mm、Ｗ
＝３mm、Ｌ＝50mm、ｈ＝19mm、ｉ＝16mm、ｊ＝15
mm、αA＝20.8°αB＝17.7°αC＝16.7°である。
る場合を示したもので、αA＝tan-1ｈ／Ｌ、αB＝
tan-1ｉ／Ｌ、αC＝tan-1ｊ／Ｌ、tan αA＞tan αB
＞tan αCでかつtan αA：tan αB：tan αC＝（Ａ−
Ｗ）：（Ｂ−Ｗ）：（Ｃ−Ｗ）の関係になつていて、
具体的には、Ａ＝27mm、Ｂ＝21mm、Ｃ＝18mm、Ｗ
＝３mm、Ｌ＝50mm、ｈ＝19mm、ｉ＝16mm、ｊ＝15
mm、αA＝20.8°αB＝17.7°αC＝16.7°である。
このように、従来におけるトレツドパターンで
は第４図に示すようにブロツクの周方向長さがブ
ロツクの幅方向において急激には変化しないのに
対し、本発明におけるタイヤトレツドパターンで
は第５図１〜３に示すようにブロツクの周方向長
さがブロツクの幅方向において大きく変化するこ
とになる。したがつて、本発明によれば、従来の
ピツチバリエーシヨンのトレツドパターンの場合
に比して音の分散がよくなるのでパターンノイズ
のいつそうの低減が可能となる。なお、複数に並
ぶブロツクの列間において、各ブロツク列を横切
るラグ溝は、直線状に連通していても或いは第１
図に示すようにジグザグ状に連通していてもよ
い。
は第４図に示すようにブロツクの周方向長さがブ
ロツクの幅方向において急激には変化しないのに
対し、本発明におけるタイヤトレツドパターンで
は第５図１〜３に示すようにブロツクの周方向長
さがブロツクの幅方向において大きく変化するこ
とになる。したがつて、本発明によれば、従来の
ピツチバリエーシヨンのトレツドパターンの場合
に比して音の分散がよくなるのでパターンノイズ
のいつそうの低減が可能となる。なお、複数に並
ぶブロツクの列間において、各ブロツク列を横切
るラグ溝は、直線状に連通していても或いは第１
図に示すようにジグザグ状に連通していてもよ
い。
以下に実施例を示す。
実施例
下記の諸元のラジアルタイヤを車両に装着し、
フラツトな直線路面で速度を100Km／ｈに上げた
後にエンジンを切り、惰行により車内音を測定し
た。この結果を第６図に示す。
フラツトな直線路面で速度を100Km／ｈに上げた
後にエンジンを切り、惰行により車内音を測定し
た。この結果を第６図に示す。
タイヤサイズ ：205／50 R15
トレツド展開幅 ：218mm
主溝 ：４本（溝幅８mm）
ラグ溝周方向長さ：６mm
トレツドパターン：下記のピツチ配列によりタ
イヤ１周を構成 BBBBAABBCCBBBBAAAA ABBBCCCCBBBBBAAABB CCCCCBBBB Ａ＝48mm、Ｂ＝41mm、Ｃ＝36mm 第６図において、Ａはオーバーオール（JIS Ｃ
1502-1977によるＡ特性）を、Ｂは一次ピツチ
ノイズ（バンド幅50Hz）を表わす。また、ａは第
２図の各ブロツクにおけるピツチ長さはそのまま
とし、ラグ溝角度αA，αB，αC，αA′，αB′、およ
びαC′をそれぞれ等しくした上で、各ブロツク構
成を上記配列に従つてタイヤ周上に配列させたト
レツドパターンからなる従来タイヤ（ラグ溝角度
35°一定）を、ｂは第２図の各ブロツク構成をそ
のまま上記配列に従つてタイヤ周上に配列させた
トレツドパターンからなる本発明タイヤ（ラグ溝
角度30.5°〜40°で変化）を、ｃが第３図の各ブロ
ツク構成をそのまま上記配列に従つてタイヤ周上
に配列させたトレツドパターンからなる本発明タ
イヤ（ラグ溝角度31°〜39.4°で変化）をそれぞれ
示す。
イヤ１周を構成 BBBBAABBCCBBBBAAAA ABBBCCCCBBBBBAAABB CCCCCBBBB Ａ＝48mm、Ｂ＝41mm、Ｃ＝36mm 第６図において、Ａはオーバーオール（JIS Ｃ
1502-1977によるＡ特性）を、Ｂは一次ピツチ
ノイズ（バンド幅50Hz）を表わす。また、ａは第
２図の各ブロツクにおけるピツチ長さはそのまま
とし、ラグ溝角度αA，αB，αC，αA′，αB′、およ
びαC′をそれぞれ等しくした上で、各ブロツク構
成を上記配列に従つてタイヤ周上に配列させたト
レツドパターンからなる従来タイヤ（ラグ溝角度
35°一定）を、ｂは第２図の各ブロツク構成をそ
のまま上記配列に従つてタイヤ周上に配列させた
トレツドパターンからなる本発明タイヤ（ラグ溝
角度30.5°〜40°で変化）を、ｃが第３図の各ブロ
ツク構成をそのまま上記配列に従つてタイヤ周上
に配列させたトレツドパターンからなる本発明タ
イヤ（ラグ溝角度31°〜39.4°で変化）をそれぞれ
示す。
第６図から明らかなように、本発明タイヤｂお
よび本発明タイヤｃは、それぞれ、従来タイヤａ
に比較して、一次の周波数の音圧レベルおよびオ
ーバーオール（Ａ特性）の音圧レベルが下がり、
パターンノイズが減少していることが判る。特
に、速度40〜50Km／ｈの一般走行においてその効
果が顕著である。
よび本発明タイヤｃは、それぞれ、従来タイヤａ
に比較して、一次の周波数の音圧レベルおよびオ
ーバーオール（Ａ特性）の音圧レベルが下がり、
パターンノイズが減少していることが判る。特
に、速度40〜50Km／ｈの一般走行においてその効
果が顕著である。
以上説明したように本発明によれば、ブロツク
のタイヤ赤道線側に形成される稜角が鋭角である
側に隣接するラグ溝のタイヤ子午線方向に対する
角度を、ブロツク列のタイヤ赤道線側で測定され
るピツチ長さに応じて変化させ、このピツチ長さ
が大きい位置のブロツクに隣接するラグ溝ほど前
記タイヤ子午線方向に対する角度を大きくしたた
めに、パターンノイズをいつそう低減させること
が可能となる。
のタイヤ赤道線側に形成される稜角が鋭角である
側に隣接するラグ溝のタイヤ子午線方向に対する
角度を、ブロツク列のタイヤ赤道線側で測定され
るピツチ長さに応じて変化させ、このピツチ長さ
が大きい位置のブロツクに隣接するラグ溝ほど前
記タイヤ子午線方向に対する角度を大きくしたた
めに、パターンノイズをいつそう低減させること
が可能となる。
第１図はタイヤ踏面に形成されるトレツドパタ
ーンの一例を示す平面視説明図、第２図および第
３図はピツチ長さの異なるブロツクを示す平面視
説明図である。第４図はピツチバリエーシヨン
AABBBCCBとした従来のトレツドパターンの
一例の部分的展開図、第５図１〜３はそれぞれ同
じくピツチバリエーシヨンAABBBCCBとした
本発明のトレツドパターンの一例の部分的展開図
である。第６図は走行速度と音圧レベルとの関係
図である。 １，２，３……ブロツク、４，５，６，４′，
５′，６′……ラグ溝、７……主溝。
ーンの一例を示す平面視説明図、第２図および第
３図はピツチ長さの異なるブロツクを示す平面視
説明図である。第４図はピツチバリエーシヨン
AABBBCCBとした従来のトレツドパターンの
一例の部分的展開図、第５図１〜３はそれぞれ同
じくピツチバリエーシヨンAABBBCCBとした
本発明のトレツドパターンの一例の部分的展開図
である。第６図は走行速度と音圧レベルとの関係
図である。 １，２，３……ブロツク、４，５，６，４′，
５′，６′……ラグ溝、７……主溝。
Claims (1)
- １ タイヤ踏面にタイヤ周方向に延びる複数の主
溝を設け、これら主溝の間をタイヤ幅方向に斜め
に延びる複数のラグ溝により連結すると共に、こ
れらラグ溝をタイヤ周方向に複数の異なるピツチ
長さで配列してタイヤ周方向に列状に並ぶ複数の
ブロツクを形成した空気入りタイヤにおいて、前
記ブロツクのタイヤ赤道線側に形成される稜角が
鋭角である側に隣接するラグ溝のタイヤ子午線方
向に対する角度を、該ブロツクのタイヤ赤道線側
で測定されるピツチ長さに応じて変化させ、該ピ
ツチ長さが大きい位置のブロツクに隣接するラグ
溝ほど前記タイヤ子午線方向に対する角度を大き
くした空気入りタイヤ。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58124665A JPS6018408A (ja) | 1983-07-11 | 1983-07-11 | 空気入りタイヤ |
| AU30231/84A AU567352B2 (en) | 1983-07-11 | 1984-07-03 | Tyre tread pattern |
| US06/628,852 US4777993A (en) | 1983-07-11 | 1984-07-09 | Tire tread pattern |
| DE19843425410 DE3425410A1 (de) | 1983-07-11 | 1984-07-10 | Laufflaechenprofil fuer einen reifen |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58124665A JPS6018408A (ja) | 1983-07-11 | 1983-07-11 | 空気入りタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6018408A JPS6018408A (ja) | 1985-01-30 |
| JPH0440203B2 true JPH0440203B2 (ja) | 1992-07-02 |
Family
ID=14891018
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58124665A Granted JPS6018408A (ja) | 1983-07-11 | 1983-07-11 | 空気入りタイヤ |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4777993A (ja) |
| JP (1) | JPS6018408A (ja) |
| AU (1) | AU567352B2 (ja) |
| DE (1) | DE3425410A1 (ja) |
Families Citing this family (36)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6185206A (ja) * | 1984-10-03 | 1986-04-30 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 偏摩耗を軽減したラジアルタイヤ |
| JPS62175204A (ja) * | 1986-01-29 | 1987-07-31 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 乗用車用空気入りラジアルタイヤ |
| US4823853A (en) * | 1986-05-21 | 1989-04-25 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Noise control techniques for tires employing three different size design cycles |
| JP2639449B2 (ja) * | 1986-11-07 | 1997-08-13 | 株式会社 ブリヂストン | 空気入りラジアルタイヤ |
| US5125444A (en) * | 1988-01-11 | 1992-06-30 | Bridgestone Corporation | Pneumatic tire generating musical pattern sound |
| US5383506A (en) * | 1988-05-11 | 1995-01-24 | The Yokohama Rubber Co., Ltd. | Pneumatic tire having reduced noise |
| EP0357462A3 (en) * | 1988-09-02 | 1990-12-05 | Bridgestone Corporation | Pneumatic tires |
| JP2819510B2 (ja) * | 1988-11-04 | 1998-10-30 | 住友ゴム工業 株式会社 | 自動車用タイヤ |
| AT394336B (de) * | 1989-04-13 | 1992-03-10 | Semperit Ag | Laufflaechenprofil fuer einen fahrzeugluftreifen |
| JP2814107B2 (ja) * | 1989-06-30 | 1998-10-22 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
| JP2800943B2 (ja) * | 1989-10-02 | 1998-09-21 | 住友ゴム工業 株式会社 | 空気入りタイヤ |
| IT1237958B (it) * | 1990-01-17 | 1993-06-19 | Pirelli | Sequenze di elementi di battistrada di pneumatici di veicoli a bassa rumorisita' e relativo metodo di generazione |
| DE4022615A1 (de) * | 1990-07-16 | 1992-01-23 | Continental Ag | Fahrzeugreifen mit quernuten |
| DE4026486C2 (de) * | 1990-08-22 | 1996-07-25 | Uniroyal Englebert Gmbh | Lauffläche eines Fahrzeugluftreifens |
| AT401159B (de) * | 1990-10-04 | 1996-07-25 | Semperit Ag | Fahrzeugluftreifen in radialbauart mit einem drehrichtungsgebundenen laufflächenprofil |
| US5360043A (en) * | 1991-07-26 | 1994-11-01 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Asymmetric tread for a tire |
| JP3168432B2 (ja) * | 1991-12-26 | 2001-05-21 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
| US5394916A (en) * | 1993-03-29 | 1995-03-07 | General Tire, Inc. | Multiple tread geometries for reduced tire tread noise |
| WO1997014946A1 (en) * | 1995-10-17 | 1997-04-24 | The Yokohama Rubber Co., Ltd. | Pitch arrangement evaluation system of tread pattern of pneumatic tire |
| US5759311A (en) * | 1996-06-06 | 1998-06-02 | Hankook Tire Mfg. Co., Ltd. | Low noise tire tread |
| JP4393589B2 (ja) | 1996-12-27 | 2010-01-06 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りタイヤの設計方法 |
| JP4559549B2 (ja) * | 1998-03-04 | 2010-10-06 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りラジアルタイヤ |
| US6068354A (en) * | 1998-06-05 | 2000-05-30 | Bridgestone/Firestone, Inc. | Non vibration tread angle for rubber track |
| DE19837461C1 (de) * | 1998-08-19 | 2000-04-13 | Continental Ag | Fahrzeugreifen mit Spikes in der Lauffläche |
| US6363984B1 (en) * | 1999-10-25 | 2002-04-02 | Kumho & Co, Inc | Tire tread pitch sequencing for reduced noise |
| US8447578B2 (en) * | 2008-05-07 | 2013-05-21 | Bridgestone Americas Tire Operations, Llc | Method of designing a tire having a target residual aligning torque |
| CN102781686B (zh) | 2010-01-27 | 2015-02-18 | 普利司通美国轮胎运营有限责任公司 | 具有降低噪音的胎面花纹的轮胎 |
| CN103253089A (zh) * | 2013-03-13 | 2013-08-21 | 杭州中策橡胶有限公司 | 一种低噪音轮胎及其花纹的设计方法 |
| JP6098345B2 (ja) * | 2013-05-13 | 2017-03-22 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
| JP6136559B2 (ja) * | 2013-05-13 | 2017-05-31 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
| DE112014002382B4 (de) * | 2013-05-13 | 2026-03-12 | The Yokohama Rubber Co., Ltd. | Luftreifen |
| JP6089946B2 (ja) * | 2013-05-13 | 2017-03-08 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
| JP6098347B2 (ja) * | 2013-05-13 | 2017-03-22 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
| JP6098346B2 (ja) * | 2013-05-13 | 2017-03-22 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
| JP6339424B2 (ja) * | 2014-06-20 | 2018-06-06 | Ｗｈｉｌｌ株式会社 | 全方向移動車輪およびそれを備えた全方向移動車両 |
| CN111448477B (zh) * | 2017-10-13 | 2024-01-05 | 密歇根大学董事会 | 材料感测式光成像、检测和测距系统 |
Family Cites Families (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US1956011A (en) * | 1932-02-18 | 1934-04-24 | Wingfoot Corp | Means for diminishing traction and riding noise in tires |
| CA1050869A (en) * | 1976-04-05 | 1979-03-20 | Uniroyal | Noise reduction in pneumatic tires |
| CA1157752A (en) * | 1978-02-14 | 1983-11-29 | Samuel P. Landers | Spreading noise generated by load supporting elements |
| CA1104479A (en) * | 1978-02-14 | 1981-07-07 | Harold D. Fetty | Tread for a pneumatic tire |
| US4299264A (en) * | 1979-04-12 | 1981-11-10 | Dunlop Limited | Tires |
-
1983
- 1983-07-11 JP JP58124665A patent/JPS6018408A/ja active Granted
-
1984
- 1984-07-03 AU AU30231/84A patent/AU567352B2/en not_active Ceased
- 1984-07-09 US US06/628,852 patent/US4777993A/en not_active Expired - Lifetime
- 1984-07-10 DE DE19843425410 patent/DE3425410A1/de not_active Withdrawn
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| AU3023184A (en) | 1985-01-17 |
| DE3425410A1 (de) | 1985-01-24 |
| JPS6018408A (ja) | 1985-01-30 |
| AU567352B2 (en) | 1987-11-19 |
| US4777993A (en) | 1988-10-18 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JPH0440203B2 (ja) | ||
| JP4408629B2 (ja) | 車のタイヤのためのトレッドパターン | |
| EP0246997B1 (en) | Asymmetrical tire pitching techniques | |
| EP0561531B1 (en) | Pneumatic tires | |
| JP2921608B2 (ja) | 自動車空気タイヤ | |
| US5027875A (en) | Pneumatic tire having reduced tread pattern noise | |
| US5062461A (en) | Pneumatic tire having a tread pattern for reducing noise | |
| JPS59176104A (ja) | 重荷重用空気入りラジアルタイヤ | |
| JPS58191610A (ja) | 空気タイヤ | |
| CN101878120B (zh) | 充气轮胎 | |
| JPH10166817A (ja) | 空気入りタイヤ | |
| JP3168432B2 (ja) | 空気入りタイヤ | |
| JP4266705B2 (ja) | 空気入りタイヤ | |
| US6148886A (en) | Pneumatic tire and pneumatic tire set | |
| JPH10305713A (ja) | タイヤ用加硫金型 | |
| JP2755995B2 (ja) | 空気入りタイヤ | |
| US5849119A (en) | Pneumatic tire including zig-zag subgrooves | |
| JP3774798B2 (ja) | ラジアルタイヤ | |
| JP4463559B2 (ja) | トレッドパターンおよびその製造方法 | |
| JPH04201607A (ja) | 空気入りタイヤ | |
| JPH05229311A (ja) | 空気入りラジアルタイヤ | |
| JPS5826608A (ja) | 低騒音のバイアス空気タイヤ | |
| EP0357462A2 (en) | Pneumatic tires | |
| JPS59143701A (ja) | 自動車用ホイ−ル | |
| JP2001180231A (ja) | 重荷重用ラジアルタイヤ |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |