JPH044196Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 ＜産業上の利用分野＞ 本考案はシヤシダイナモメータ（以下、
CHDYと略す）上の車輌の上下方向、左右方向
の動きを許容し前後方向に拘束する車輌拘束装置
に関する。

＜従来の技術＞ CHDYは実際の路上での走行に相当する実験
を室内で、再現性よく容易に実施できるため、排
気ガス特性や燃料消費特性の試験などに広く使用
されている。また最近では高速走行に於ける操縦
性や安定性の研究や実験にも使用されつつある。
しかし、吸収動力の設定をはじめ試験項目が多
く、これらのうちの１つでも不適当であると、
CHDYのシユミレーシヨンが不満足なものとな
る。そこで、現在では、再現性を高めるため、４
輪駆動車に限らず前輪駆動車あるいは後輪駆動車
についても、４輪とも負荷装置上に乗せて回転さ
せる形式のCHDYが開発されている。このよう
なCHDY上に車輌を前後方向に対して拘束する
には従来第１図及び第２図に示すようにワイヤロ
ープ７が使用されていた。即ち、同図に示すよう
に床面下には前後２組のローラ１，２が軸受を介
して回転自在に支持されると共に該ローラ１，２
に増速機、フライホイールを介して吸収装置（い
ずれも図示省略）が接続され負荷装置が構成され
ている。床面上に露出するローラ１，２の上側面
に車輌５の前後の車輪６が載置され、車輪６を駆
動回転するとこれに伴いローラ１，２が回転する
ようになつている。車輌５の車体前端及び車体後
端から複数本のワイヤーロープ７が床面に張り渡
され、車輌５が前後方向に対して位置決め固定さ
れている。また、車輌５が前後方向のみならず左
右方向へも移動しないよう、張り渡されるワイヤ
ーロープ７は左右にクロスしている。

＜考案が解決しようとする問題点＞ このようなワイヤーロープ７を利用した固定方
法は取り扱いが簡単であるものの、次の欠点を有
している。

(イ) 加減速時には推進力が生じて車体が前後に動
こうとするため、ワイヤーロープ７が伸縮した
り波打ちを起こし、又車体が前後に振動する結
果、第２図に示すようにワイヤーロープ７は車
体を下向きに引つ張つているので、その引張力
の垂直成分だけあたかも車輌の重量が増加した
ような結果となり、動力吸収の測定値に誤差が
入り正確な動力測定ができない。

(ロ) 上記の理由で車体が振動したり、荷重が加わ
ると、サスペンシヨンやタイヤが変形するなど
の不都合がある。本考案は、ホイールハブに回
転自在且つ任意の方向に揺動自在に固定される
取付機構部上記従来技術の欠点を解消し
CHDYの正確なシユミレーシヨンを行える車
輌拘束装置を提供することを目的とする。

＜問題点を解決するための手段＞ 本考案においては、シヤシダイナモメータの負
荷装置に載置される車輪のホイールハブに固定さ
れるフランジを有した取付軸と、前記取付軸を回
転自在且つ任意の方向に揺動自在に支持する回転
揺動装置と、基台に取り付けられて前記回転揺動
装置を左右方向及び上下方向に移動自在に支持す
るリンク機構と、前記リンク機構を前記基台に対
して車輌の前後方向に位置調整するオフセツト装
置とを備えたことを特徴とする。

＜作用＞ リンク機構は、回転揺動装置の上下方向及び左
右方向の移動許容するが、その前後方向の移動を
拘束し、また、回動揺動装置は、取付軸の回転を
許容し、任意の方向の揺動を許容している。更
に、取付軸は、車輪のホイールハブに固定される
フランジを有している。

従つて、シヤシダイナモメータの負荷装置に載
置される車輌は、車輪のホイールハブを取付軸に
固定すると、車輪の前後方向の移動が拘束される
以外、車輪の回転、上下運動、旋回動作等や車体
のピツチング及びローリング等の動きが実際の路
上走行と同様に振る舞うことになる。

更に、オフセツト装置によりリンク機構車両の
前後方向に移動させて、車輌のホイールベースの
長短に対応させることにより、ホイールベースの
異なる車輌に対しても容易に適用することができ
る。

＜実施例＞ 以下本考案を実施例に基づいて詳細に説明す
る。

実施例 １ 本実施例を第３図〜第８図に示す。第３図及び
第４図に示すように、床面であるピツトカバー１
０の下方には前後左右にローラ１１ａ，１１ｂ，
１２ａ，１２ｂが各々回転自在に配置されると共
に前方のローラ１２ａ，１２ｂが前後方向に移動
不能であるのに対し後方のローラ１１ａ，１１ｂ
はスライドレール９に摺動自在に載置されて前後
方向に移動できるようになつている。即ち、後方
のローラ１１ａ，１１ｂを支持するスライダ８が
スライドレール９に前後に摺動自在に載置される
と共に該スライダ８を貫通して螺合するねじ軸１
３が回転自在に支持され、モータ１４に連結して
いる。従つて、モータ１４によりねじ軸１３を回
転させると、これに螺合するスライダ８及びロー
ラ１１ａ，１１ｂは前後に螺進する。ローラ１１
ａ，１１ｂ，１２ａ，１２ｂに増速機、フライホ
イールを介して吸収装置（いずれも図示省略）が
接続され負荷装置が構成されており、ピツトカバ
ー１０から露出するローラ１１ａ，１１ｂ，１２
ａ，１２ｂの上側面に４輪駆動車１５の車輪６，
１６が載置されている。従つて、車輪６，１６を
駆動回転すると、これに伴いローラ１１ａ，１１
ｂ，１２ａ，１２ｂが回転するが、本考案を採用
し得るCHDYとしてはこのようなものに限られ
るものでない。例えば、後輪駆動車を試験対象と
するCHDYの場合は、前後のローラ１１ａ，１
１ｂ，１２ａ，１２ｂを揃速ギア等により同期し
て回転させフライホイールを共用するようにした
負荷装置を用いても良く、またローラ１１ａ，１
１ｂ，１２ａ，１２ｂに代えてスチールベルト等
を回転自在に張り渡し、このスチールべルト等に
車輪６，１６を載置できるように負荷装置を構成
しても良い。

本考案の車輌拘束装置１７は第３図及び第４図
に示すように、４輪駆動車１５の後輪１６を拘束
すべく、後輪１６の左右両側において各々構成さ
れている。即ち、本考案の車輌拘束装置１７は第
５図〜第７図に示すように、基台１８、左右リン
ク１９、上下リンク２０からなるリンク機構及び
回転揺動装置２１等から構成されている。基台１
８は、ピツトカバー１０を支える４輪駆動車１５
の前後方向に設けられたフレーム２２に固着され
ており、左右リンク１９を４輪駆動車１５の前後
方向に水平な軸を中心として回動自在に枢支し、
しかも前後方向の位置調整を行うオフセツト装置
２３を内蔵している。左右リンク１９は第７図に
示すように縦枠１９ｃ、下部枠１９ｄおよび上部
枠１９ｅからなる方形に枠組まれたものであり、
その下部枠１９ｄを中心として回転できるよう前
記基台１８に軸受を介し連結している。左右リン
ク１９の対角間には、前後方向の剛性を高めるた
めの補強材１９ａ，１９ｂが取り付けられてい
る。前記オフセツト装置２３は、第７図に示すよ
うに、左右リンク１９の下部枠１９ｄの突出部に
軸受を介し装着されたピストン２４がシリンダ２
５に摺動自在に嵌着されると共にシリンダ２５を
貫通する六角ボルト２６の先端がピストン２４に
固定されてなるものである。従つて、六角ボルト
２６の頭部をスパナにより回動することで、手動
により左右リンク１９、上下リンク２０及び取付
機構部２１を車輌１５のホイールベースに応じ前
後に移動させることができる。上下リンク２０は
第５図に示すように二等辺三角形に枠組まれたも
のであり、その底辺両側に設けた軸受部２０ａ，
２０ｂにより左右リンク１９の上部枠１９ｅに連
結され、前後方向に水平な軸まわりに回動できる
ようになつている。このように左右リンク１９及
び上下リンク２０が前後方向に水平な軸まわりに
回動自在に連結されている結果、上下リンク２０
の頂部に支持された取付機構部２１を前後方向に
移動不能かつ上下方向及び左右方向に移動自在と
することができる。

回転揺動装置２１は、第８図に示すようにホイ
ールハブ３０に固定されるフランジ部２７ａを有
する取付軸２７を回転自在且つ任意の方向に揺動
自在に支持するのものである。即ち、車輪１６に
おいてはホイールハブ３０にブレーキドラム３
１、ホイール２９が取り付けられ、ハブボルト３
２にボルトナツト３３が締め付けられている。一
方、取付軸２７の図中左端にはフランジ部２７ａ
が形成され、このフランジ部２７ａはホイール２
９の環状突起２９ａに当接すると共に、貫通する
ボルトナツト３３にナツト３４にて締め付けられ
てホイールハブ３０に固定されている。取付軸２
７の外周にはボス３５が固着されると共にボス３
５の外周には２個の玉軸受２８が嵌合され、更に
その外周には球面軸受３６が嵌合されている。そ
して球面軸受３６の外輪が前記左右リンク２０の
頂部に固定されている。この結果車輪１６は前後
方向の移動が拘束される他は全く拘束されず、自
由に回転でき、任意の方向に揺動することができ
る。従つて、車輪１６を駆動回転させてローラ１
１ａ〜１２ｂを回転させ、各種試験を行う際に、
車輌１５を急加速、急減速又はブレーキの片効き
状態とすることにより、ピツチングおよびローリ
ングを起こした場合でも、左右リンク１９と上下
リンク２０よりなるリンク機構及び回転揺動装置
２１が動作し車輌は前後方向に拘束される以外、
実際の路上走行と同様にふるまうのである。

更に、オフセツト装置２３により本考案の車輌
拘束装置１７は車輌の前後方向の位置調整が可能
なためホイールベースの異なる場合でもそのホイ
ールベースに応じて調整でき、又上下リンク１９
及び左右リンク２０からなるリンク機構により取
付機構部２１が上下動自在に支持されているので
車輪の径の異なる場合でも対応できるなど汎用性
にも優れる。また、取付機構部２１においてフラ
ンジ部２７ａのホイール２９に対する接触面が大
きいので強度上有利であり、又ボルトナツト３３
を用いたためホイール２９にフランジ部２７を容
易に芯合せして取り付けることができ、又その締
付状態を直視できるので点検が容易である。尚、
ホイール２９及びハブボルト３２等の形状が車種
により異なる場合には、これに応じフランジ部２
７ａの形状を任意に設計変更しても良い。

実施例 ２ 本考案の第２の実施例を第９図〜第１２図に示
す。第１０図に示すようにローラ３７上には車輪
３８が載置され、該車輪３８を駆動回転するとこ
れに伴いローラ３７が回転するようになつてい
る。ローラ３７は上記実施例と同様、増速機、フ
ライホイールを介して吸収装置（いずれも図示省
略）に接続され、負荷装置を構成している。この
ようなローラ３７及び車輪３８の側方には、基台
４３、左右リンク３９、上下リンク４０からなる
リンク機構及び回転揺動装置４１等から構成され
る車輌拘束装置４２が配置されている。基台４３
は支持部材６６に固定され、リニアモーシヨンベ
アリング４４を介して左右リンク３９を前後方向
に水平な軸を中心として回転自在かつ前後方向に
摺動自在に枢支している。左右リンク３９は第１
１図に示すように方形に枠組まれたものであり、
その下辺左右の突出部３９ｃが前記基台４３にリ
ニアモーシヨンベアリング４４を介して各々連結
されている。上下リンク３９の対角線上には、前
後方向の剛性を高めるための補強材３９ａ，３９
ｂが取り付けられている。上下リンク３９の突出
部３９ｃと前記基台３８との間には、前後方向の
位置調整を行うオフセツト装置４５が介設されて
いる。即ち、突出部３９ｃに軸受４６を介して中
空軸４７が連結されると共にこの中空軸４７には
その先端から送りねじ軸４８が差し込まれてい
る。送りねじ軸４８の先端は軸受４９を介して、
中空軸４７に回転及び摺動自在に支持されると共
にその後端は軸受５０及びフレーム５１を介して
支持部材６６に支持されている。中空軸４７の先
端には、送りねじ軸４８に螺合するナツト６７が
固着されており、このナツト６７から突出する回
り止め６８が、前後方向に配置された案内レール
６９に前後方向摺動可能かつ回転不能に嵌め込ま
れている。送りねじ軸４８には更にギア７０を固
着されており、このギア７０はモータ７１のピニ
オン７２に噛合している。従つて、モータ７１を
起動し、ピニオン７２及びギア７０を介して、送
りねじ軸４８を回転させると、これと螺合するナ
ツト６７、中空軸４７及びこれに軸受４６を介し
て連結する左右リンク３９、上下リンク４０並び
に取付機構部４１が前後に移動し、これらの前後
方向の位置を車輌のホイールベースに応じて調整
することができる。上下リンク４０は第９図に示
すように二等辺三角形に枠組まれたものであり、
その底辺両側に設けた軸受部４０ａ，４０ｂによ
り左右リンク３９の上辺に連結され、前後方向に
水平な軸まわりに回動できるようになつている。
このように左右リンク３９及び上下リンク４０が
前後方向に水平な軸まわりに回動自在に連結され
ている結果、上下リンク４０の頂部に支持された
回転揺動装置４１を前後方向に移動不能かつ上下
方向及び左右方向に移動自在とすることができ
る。

回転揺動装置４１は第１２図に示すように車輪
３８のホイールハブ５６に固定されたフランジ部
５２ａを有する取付軸５２を自動調心玉軸受５
３、揺動軸５４等を介して回転自在且つ任意の方
向に揺動自在に支持するものである。即ち、ホイ
ールハブ５６にブレーキドラム５７、ホイール５
８及び取付軸５２の図中左端に形成されたフラン
ジ部５２ａがハブボルト５８及びナツト５９にて
共締めされている。そして取付軸５２の外周には
自動調心玉軸受５３が嵌着すると共にこの自動調
心玉軸受５３は前後方向（図中上下方向）から揺
動軸５４により挾持されている。各揺動軸５４
は、左右リンク４０に玉軸受５５を介して、前後
方向に水平な軸まわりに回動自在に支持されてい
る。この結果、車輪３８は前後方向の動きが拘束
される他は全く拘束されず自由に回転すると共に
任意の方向に揺動することができる。

また、取付部４１を通じてタイヤの空気圧を測
定し、あるいは試験の目的に応じタイヤの空気圧
を変更できるようになつている。即ち、取付軸５
２には、その後端面からその中心を通り図中上方
の側面へぬける空気圧制御用の通気孔６０が穿設
されると共に取付軸５２の後部がカバー６１によ
り覆れている。カバー６１と取付軸５２の後端と
の間にはロータリージヨイント６２が気密に介装
されると共に圧縮空気源及び圧力測定装置（いず
れも図示省略）につながる通気管６３がカバー６
１の端部に接続している。一方通気孔６０の側面
開口部にはタイヤのチユーブ（図示省略）につな
がる通気管６４が接続している。従つて、圧力測
定装置は通気管６３、通気孔６０及び通気管６４
を介してタイヤのチユーブと連通することとな
り、車輪３８の回転中においてもタイヤの空気圧
を測定できる。また、圧縮空気源から通気孔６０
等を通じてタイヤのチユーブに圧縮空気を送給し
てタイヤの空気圧を制御し、タイヤの空気圧が燃
費にどのような影響を及ぼすかを測定することも
できる。この場合、ロータリージヨイント６２が
介装されているので、カバー６１を取付軸５２と
の間から空気が洩れることはない。尚、図中、６
５はタイヤ温度測定側定用の２極のスリツプリン
グである。この実施例では、前述した第１の実施
例における玉軸受２８及び球面軸受３６に代えて
自動調心玉軸受５３を用いたので、コスト的に有
利であるが、本発明はこれらに限定されるもので
はなく、取付軸を回転自在かつ任意の方向に揺動
自在とするものが広く用いられる。

実施例 ３ 本考案の第３の実施例を第１３図に示す。同図
に示す実施例は第２の実施例における送りねじ軸
４８等に代えて流体圧シリンダ１６５をオフセツ
ト装置として設けたものであり、その他の構成は
第２の実施例と同様である。即ち、方形に枠組ま
れた上下リンク３９の下辺突出部がリニアモーシ
ヨンベアリング４４を介して基台４３に連結され
ており、上下リンク３９は下辺を中心として回動
自在かつ、前後方向に移動自在となつている。上
下リンク３９の下辺突出部は更にカツプリング１
６６を介して流体圧シリンダ１６５が接続してい
る。従つて、流体圧シリンダ１６５に圧油等の流
体を給排すると、上下リンク３９、左右リンク４
０及び取付部４１が前後方向に移動し、車輌のホ
イールベースに応じて前後方向の位置を調整する
ことができる。

＜考案の効果＞ 以上、実施例に基づいて具体的に説明したよう
に本考案の車輌拘束装置はシヤシダイナモメータ
の負荷装置に載置される車輪のホイールハブに固
定されるフランジを有した取付軸と、この取付軸
を回転自在且つ任意の方向に揺動自在に支持する
回転揺動装置と、基台に取り付けられてこの回転
揺動装置を左右方向及び上下方向に移動自在に支
持するリンク機構とを具えるため、CHDY上で
車輌はローリング、及びピツチングが許容される
こととなり、実際の路上走行とほとんど変わらな
い試験を再現性よく行うことができる。また、リ
ンク機構を基台に対して車輌の前後方向に位置調
装置を具えるため、ホイールベースの異なる車輌
に対しても容易に適用できる利点もある。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来の車体固定方法を説明するための
平面図、第２図はその概略構造図、第３図〜第８
図は本考案の第１の実施例に係り、第３図、第４
図は本考案の車輌拘束装置を設置したCHDYの
平面図、側面断面図、第５図、第６図、第７図は
車輌拘束装置を一部断面で示す平面図、側面図、
正面図、第８図は取付機構部の拡大断面図、第９
図〜第１２図は本考案の第２の実施例に係り、第
９図、第１０図、第１１図は車輌拘束装置を一部
断面で示す平面図、側面図、正面図、第１２図は
取付機構部の拡大断面図、第１３図は本考案の第
３の実施例に係る車輌拘束装置を一部断面で示す
正面図である。 図面中、１１ａ，１１ｂ，１２ａ，１２ｂ，３
７はローラ、１５は４輪駆動車、１６，３８は車
輪、１９，３９は左右リンク、２０，４０は上下
リンク、２１，４１は回転揺動装置、２７，５２
は取付軸、２７ａ，５２ａはフランジ部、２８は
玉軸受、３６は球面軸受、２３，４５，６５はオ
フセツト装置、５３は自動調心玉軸受、３０，５
６はホイールハブ、２９，５８はホイールであ
る。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. シヤシダイナモメータの負荷装置に載置される
   車輪のホイールハブに固定されるフランジを有し
   た取付軸と、前記取付軸を回転自在且つ任意の方
   向に揺動自在に支持する回転揺動装置と、基台に
   取り付けられて前記回転揺動装置を左右方向及び
   上下方向に移動自在に支持するリンク機構と、前
   記リンク機構を前記基台に対して車輌の前後方向
   に位置調整するオフセツト装置とを備えたことを
   特徴とする車輌拘束装置。