JPH0411151Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 Ａ 産業上の利用分野 本考案は、シヤシダイナモメータ（以下
CHDYと略す）上に被試験車を固定する車両拘
束装置に関する。

Ｂ 考案の概要 この考案はCHDY上に載置した車両の拘束装
置に関するもので、車両のホイールに取り付けて
該ホイールを拘束することにより前記車両を拘束
し、CHDYを用いた車両実験において実際の車
両走行状態の再現性を高め、より正確な実験デー
タが得られるようにし、且つ前記ホイールに固定
させるスペーサと該スペーサを拘束装置本体側に
連結させるフランジとの間にテーパー面もしくは
球状面を形成して両者を押圧固定させ、組み付け
時フランジをスペーサに対して相対的に動かすこ
とによりホイールの回転中心と前記フランジに設
けられた支持軸の中心軸とを容易に一致させるこ
とができるようにしたものである。

Ｃ 従来の技術 CHDYは、実際の路上での走行に相当する実
験を室内で再現性よく容易に実施できるため、車
両の排気ガス特性や燃料消費特性等の試験や、ま
た最近では高速走行における操縦性や安定性の研
究や実験に使用されている。そしてこのような
CHDYを用いてより正確なデータを得るために
は実験の設定条件が車両の実際の走行により近似
していることが必要で、そのため現在では前後輪
共駆動される四輪駆動車に限らず前輪駆動車ある
いは後輪駆動車についても四輪ともローラ上に載
置して回転させる形式のCHDYが開発されてい
る。このような車両の四輪を回転させるCHDY
上に試験用の車両を固定するには、従来第１３図
及び第１４図に示すようにワイヤロープ１００を
用いて行なつていた。即ち、同図に示すように床
面下に回転自在に設けられたローラ１０２，１０
４にフライホイール等負荷装置（（図示せず）を
連結し、これらローラ１０２，１０４の上側面に
車両１０６の前後の車輪１０８を載置させて当該
車両１０６の駆動力によりローラ１０２及び１０
４を回転させるようになつており、かかる車両１
０６の車体前端及び車体後端には床面に一端を連
結させたワイヤロープ１００の他端が結び付けら
れ車両１０６の前後方向に対して車両１０６を位
置決めし、固定している。又車両１０６が前後方
向のみならず左右方向に対しても固定されるよう
ワイヤロープ１００は左右を交叉させ張り渡され
ている。

Ｄ 考案が解決しようとする問題点 このよなワイヤロープ１００を利用した固定方
法は取り扱いが簡単であるものの、次の問題点を
有している。

(イ) 加減速時には推進力が生じて車体が前後に動
こうとするため、ワイヤロープ１００が伸縮し
たり波打ちを起こし、又車体が前後に振動する
結果、第１３図に示すようにワイヤロープ１０
０は車体を下向きに引つ張つているので、その
引張力の垂直成分だけあたかも車両の重量が増
加したような結果となり、動力吸収の側定値に
誤差が入り正確な動力測定ができない。

(ロ) 上記の理由で車体が振動したり、荷重が加わ
ると、サスペンシヨンやタイヤが変形するなど
の不都合がある。

本考案は、車体を拘束するのではなくホイール
を拘束の対象とすることにより、上記従来技術の
問題点を解消し、CHDYにより実際の走行に近
い状態を作り得る車両拘束装置を提供することを
目的とする。

Ｅ 問題点を解決するための手段 そこで本考案ではシヤシダイナモメータの負荷
装置に載置された車輪のホイールハブに固定され
るフランジを有した取付軸と、前記取付軸を回転
自在かつ任意の方向に揺動自在に支持する回転揺
動装置と、基台に取り付けられて前記回転揺動装
置を前後方向移動不能且つ上下方向及び左右方向
に移動可能に支持するリンク機構と、前記ホイー
ルハブと前記フランジとの間に介装されるスペー
サとを具え、前記フランジ及び前記スペーサとの
当接面のうち何れか一方を凹状とし、他方を該凹
状当接面に対して任意の角度で固定可能な凸状と
することにより、前記取付軸の軸心を前記ホイー
ルハブの回転中心に一致させたことを特徴とする
ものである。

ここで、前記フランジ及び前記スペーサとの当
接面は、それらうちの一方を凹状の球状面とし、
他方を該凹状の球状面に沿う凸状の球状面とする
ことにより、前記凹状の球状面と前記凸状の球状
面とを任意の角度で固定可能としても良いし、ま
た、それらの当接面のうちの一方を凹状のテーパ
ー面とし、他方を該凹状のテーパー面に当接して
食い込む稜を有する凸状面としたことにより、前
記凹状のテーパー面に対して前記稜を有する凸状
面を任意の角度で固定可能としても良い。

Ｆ 作用 車輪のホイールハブとフランジとの間にスペー
サを介装し、スペーサとフランジとの当接面のう
ちの一方を凹状の球状面とし、他方を該凹状の球
状面に沿う凸状の球状面とすることにより、凹状
の球状面に対して凸状の球状面を任意の方向へ摺
動させれば、取付軸の軸心をホイールハブの回転
中心に一致させることが可能となる。

或いは、車輪のホイールハブとフランジとの間
にスペーサを介装し、スペーサとフランジとの当
接面のうちの一方を凹状のテーパー面とし、他方
を該凹状のテーパー面に当接して食い込む稜を有
する凸状面とすることにより、凹状のテーパー面
に対して稜の食い込む位置を調整することによ
り、取付軸の軸心を前記ホイールハブの回転中心
に一致させることが可能となる。

Ｇ 実施例 第１図〜第４図は本考案の一実施例である車両
拘束装置２を示すもので、第５図及び第６図に示
す如く車両性能試験装置であるシヤシダイナモメ
ータ６（以下CHDY６と略す）に設置されてい
る。前記CHDY６は、被試験車である車両４の
前輪１０を載せる第１ローラ１２と後輪１４を載
せる第２ローラ１６とをそれぞれ床面８下におい
て第１支持台１８及び第２支持台２０とに回動自
在に設け、前記第１支持台１８を基台２２上に固
定する一方、第２支持台２０を、駆動機構２４よ
り延びる送りねじ２６に螺合させ該送りねじ２６
の回転により第１支持台１８との間隔を伸縮変更
できるようにし、そして前記第１ローラ１２及び
第２ローラ１６の各々に増速機、フライホイール
等よりなる負荷装置や試験結果の検出装置（いず
れも図示せず）等を連結して構成されている。

前記車両拘束装置２は上記CHDY６において、
このCHDY６に載置した車両４の左右の後輪１
４にそれぞれ対向して設置してあり、この後輪１
４の回転運動等に支承を与えることなく後輪１４
の前後方向の移動を拘束するようになつている。
以下その構成を図を用いて説明する。第４図に示
すようにリンク機構２９の枠本体３０は、概ね長
方形でその下辺部３０ａが前記車両４の前後方向
に沿い且つ略水平に位置して軸受部３２に取り付
けられ、その全体の外枠の対角線上にはゆがみを
防止するよう補強材３４が設けられている。前記
軸受部３２は床面８に設けられたもので、前記下
辺部３０ａを回動自在に支持するとともに片側の
軸受部３２にはスライド機構３３が設けてあり、
これにより枠本体３０を車両４の前後方向に沿わ
せて移動できるようになつている。更にこの枠本
体３０には、枠本体３０のねじれ等を防止するた
め四隅に設けられた補強材３６が車体４の反対側
の面に錐状に形成してある。又枠本体３０の上部
の上辺部３０ｂには、この上辺部３０ｂを一辺と
した三角形状の支持腕３８が回動自在に取り付け
てあり、回転揺動装置２７がこの支持腕３８の回
動端側に装備されている。

前記回転揺動装置２７はフランジ５０を嵌着さ
せるもので、その構成を第１図に示す。同図に示
すように、外筒５２は前記支持腕３８に直接固定
してあり、その内側に設けられた球面軸受５４の
内輪５４ａにベアリング５６を一対互いを同軸に
取り付け、該ベアリング５６の内輪５６ａには円
筒状でその内径を図中左方側に拡大させた嵌着部
５８が取り付けられている。

一方後輪１４はホイールハブ６０に設けたハブボ
ルト６６にナツトボルト６８をねじ込みブレーキ
ドラム６２やホイール６４等を固定させている。
前記ナツトボルト６８は一方側にナツト６８ａを
設け、他方側にこのナツト６８ａと同軸にボルト
６８ｂを固着させたもので、ナツト６８ａで前記
ホイール６４等をホイールハブ６０に固定し、そ
れと同時にホイール６４の外方にボルト６８ｂを
設けることができるようになつている。このボル
ト６８ｂにはスペーサ５１とフランジ５０とがは
め込まれてあり、これらを重ねてナツト７０で固
定してある。

前記スペーサ５１は、ホイール６４側の面６９
が平面状でこの面６９の他面側の面６７が凹状と
なつている円盤状で、周囲には前記ボルト６８ｂ
を通すボルト孔５３が設けてある。前記面６７の
凹状形状は円錐台状で、その傾斜面すなわち第１
テーパー面７１はホイール６４の中心軸に対して
線対称となつており、底部に当たる底面７３は前
記中心軸と垂直に形成されている。一方フランジ
５０は、取付軸５０ａの一方側にこの取付軸５０
ａと垂直をなす円形板５５を一体に取り付けてな
るもので、前記取付軸５０ａは前記嵌着部５８に
嵌合するよう先端にいくに従い細くなるよう形成
され、又円形板５５のスペーサ５１側の端面５７
はスペーサ５１に形成された凹状形状にならう円
錐台状の凸状面に形成されている。さらに詳しく
は、第７図にも示すようにこの端面５７の形状
は、傾斜面である第２テーパー面８０を前記スペ
ーサ５１の第１テーパー面７１にならわせ、かつ
この第２テーパー面８０を第１テーパー面７１に
ちようど嵌め合わせた場合円錐台の頂面にあたる
上面８２がスペーサ５１に形成された底面７３に
対して密接するかもしくはわずかでも間隙が形成
されるよう形成し、当該上面８２と前記第２テー
パー面８０とで形成される稜８４が第１テーパー
面７１に当接するように構成している。更に前記
円形板５５にはスペーサ５１と同様にボルト６８
ｂを通すボルト孔８６が設けてあり、又取付軸５
０ａの先端には取付軸５０ａを嵌着部５８に固定
するナツト７２が取り付けてある。

次に以上説明した車両拘束装置２の使用例につ
いて述べる。

前述した車両４のホイール６４にはスペーサ５
１を介してフランジ５０を取り付け、このフラン
ジ５０の取付軸５０ａを回転揺動装置２７の嵌着
部５８に固定する。取付機構部２９は枠本体３０
が床面８に対して回動自在であり且つ支持腕３８
がこの枠本体３０に対して回動自在であることか
ら支持腕３８の回動端に取り付けられた回転揺動
装置２７を車両４に沿つて上下・左右のいかなる
位置にも設定することができ、又必要があればス
ライド機構３３を作動させて枠本体３０を前後方
向に移動させることができ、しかも回転揺動装置
２７に球面軸受５４を設けこれによりフランジ５
０の取付軸５０ａを支持させているので、車両４
がいかなる種類であつてもその後輪１４の位置に
回転揺動装置２７を設定でき、ホイール６４の前
後方向を拘束することができる。更にフランジ５
０がスペーサ５１を介してホイール６４に取り付
けられていることから、フランジ５０をスペーサ
５１に対して両者間のテーパー面内で相対的に移
動させることができ、従つて取付軸５０ａの方向
を微動させることができる。これはフランジ５０
とスペーサ５１との固着がそれらの第２テーパー
面８０と第１テーパー面７１との面どうしが当
接、即ち上面８２が底面７３に前面当接するか、
あるいは第７図に示すようにフランジ５０に形成
された稜８４がスペーサ５１の第１テーパー面７
１や底面７３に当接しこの稜８４がわずかでも、
対向するスペーサ５１に食い込むことで安定して
固定できるからである。第８図及び第９図には第
７図のＡ部及びＢ部を拡大した図を示す。このよ
うに稜８４を利用してフランジ５０を固定できる
ので取付軸５０ａを微少量しかもいかなる方向へ
も移動させた後固定することができる。従つてホ
イール６４にゆがみが生じていたり又はナツトボ
ルト６８の不均一な締付トルクによる締結でナツ
ト６８ａの座面がホイール６４の回転中心に垂直
な面に正確に位置していない場合であつても取付
軸５０ａを容易にホイール６４の回転中心に適合
させることができる。しかもその調整作業はテー
パー面における相対的な位置の移動により行なう
ので、ナツト６８ａの座面高さを増すためのライ
ナ等介在物を必要とせず、このようなライナを用
いた場合に生じていた問題点、すなわち厚みの異
なる多種のライナを準備しておく手間や、ライナ
の変形を考慮に入れた慎重な締付作業等が不要と
なる。

第１０図はスペーサとフランジの第２実施例を
示すもので、これはスペーサ８１に凸状のテーパ
ー面を形成し、一方のフランジ８３側に凹状のテ
ーパー面を形成したものでかかる構成においても
第１実施例に述べたと同様な効果をもたらすこと
ができる。

第１１図は第３実施例を示すもので、これはフ
ランジ９０に凹状のテーパー面９２を形成し、こ
れに当接するスペーサ９４をフランジ９０よりも
小さな径の円盤状に形成しテーパーをスペーサ９
４側の面９６には形成せず、面９６と側面９６ａ
とで形成される稜９８がフランジ９０のテーパー
面９２に直接当接するようにしたのである。かか
る構成は稜９８がフランジ９０のテーパー面９２
に食い込むことからフランジ９０とスペーサ９４
とは任意の位置関係で固定でき、しかもテーパー
面９２に沿つてフランジ９０をスペーサ９４に対
して移動させた後その位置で固定できるので、第
１実施例で述べたようにフランジ９０に設けられ
た取付軸９０ａをスペーサ９４側に設けられるホ
イールの回転中心に容易に一致させることができ
る。

第１２図は第４実施例であり、スペーサ９４に
凹状のテーパー面９４ａを形成し、一方のフラン
ジ９０には互いに直交する面で形成される稜９８
でも前記第３実施例と同様な効果を有する。

第１３図は第５実施例であり、スペーサ１１０
に凹状の球状面１１２を形成し、一方のフランジ
１１４には、当該球状面１１２に沿う凸状の球状
面１１６を形成しスペーサ１１０とフランジ１１
４とをこれら球状面１１２及び１１６とで当接す
るように構成されている。このようにすれば、フ
ランジ１１４をスペーサ１１０に形成した球状面
１１２に沿つて移動させることができ、当該スペ
ーサ１１０に対して任意の角度をもつてフランジ
１１４を固定させることができる。尚上記例では
スペーサ１１０側の球状面１１２を凹状とした
が、凹凸の関係はこれに限らず、フランジ１１４
とスペーサ１１０との間で変更しフランジ１１４
側を凹状としスペーサ１１０側の球状面１１２を
凸状に形成したものでもよい。

尚本考案にかかる車両拘束装置２はローラを用
いたCHDYに設けるのみでなく例えばベルトを
用いたCHDYなどであつてよく、又車両への取
り付け箇所も後輪に限らず前輪であつてもよい。

Ｇ 考案の効果 以上実施例に基づき説明したように、本考案の
車両拘束装置は、リンク機構、回転揺動装置及び
フランジ等により構成しCHDY上に載置された
車両の車輪を拘束するようにしたのでワイヤロー
プを使用して車体を拘束する従来のものと異な
り、トルク誤差がなく精度の良い試験が可能とな
り、実際の路上走行に近い試験を行なうことがで
きる。またホイールと嵌合部とをテーパー面ある
いは球状面を介して連接されるフランジとスペー
サとで連結したので、フランジをスペーサに対し
て相対的に動かすことによりフランジの取付軸の
中心を容易にホイールの回転中心に合致させるこ
とができるなど種々のすぐれた効果を奏するもの
で、かかる上記効果が得られることは実験により
既に確認したものである。

【図面の簡単な説明】

第１図〜第１３図は本考案にかかるもので、第
１図は車両拘束装置のフランジ部を示す部分断面
図、第２図は車両拘束装置の一実施例を示す平面
図、第３図は第２図の側面図、第４図は第２図の
正面図、第５図は車両拘束装置を設置した
CHDYの平面図、第６図は第５図の側面図、第
７図はフランジとスペーサとの接合状態を示す断
面図、第８図は第７図のＡ部拡大図、第９図は第
７図のＢ部拡大図、第１０図はスペーサとフラン
ジにおける第２実施例を示す断面図、第１１図は
スペーサとフランジにおける第３実施例を示す断
面図、第１２図はスペーサとフランジにおける第
４実施例を示す断面図、第１３図はスペーサとフ
ランジにおける第５実施例を示す断面図、第１４
図は従来の車体固定手段を説明するための平面
図、第１５図は第１４図の側面図である。 図面中、２は車両拘束装置、４は車両、６は
CHDY、２７は回転揺動装置、２９はリンク機
構、５０，８３，９０，１１４はフランジ、５０
ａ，８３ａ，９０ａは取付軸、５１，８１，９
４，１１０はスペーサ、６４はホイール、１１
２，１１６は球状面である。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 (1) シヤシダイナモメータの負荷装置に載置され
   た車輪のホイールハブに固定されるフランジを
   有した取付軸と、前記取付軸を回転自在かつ任
   意の方向に揺動自在に支持する回転揺動装置
   と、基台に取り付けられて前記回転揺動装置を
   前後方向移動不能且つ上下方向及び左右方向に
   移動可能に支持するリンク機構と、前記ホイー
   ルハブと前記フランジとの間に介装されるスペ
   ーサとを具え、前記フランジ及び前記スペーサ
   との当接面のうち何れか一方を凹状とし、他方
   を該凹状当接面に対して任意の角度で固定可能
   な凸状とすることにより、前記取付軸の軸心を
   前記ホイールハブの回転中心に一致させたこと
   を特徴とする車輌拘束装置。 (2) 前記フランジ及び前記スペーサとの当接面の
   うちの一方を凹状の球状面とし、他方を該凹状
   の球状面に沿う凸状の球状面とすることによ
   り、前記凹状の球状面と前記凸状の球状面とを
   任意の角度で固定可能としたことを特徴とする
   実用新案登録請求の範囲第１項記載の車両拘束
   装置。 (3) 前記フランジ及び前記スペーサとの当接面の
   うちの一方を凹状のテーパー面とし、他方を該
   凹状のテーパー面に当接して食い込む稜を有す
   る凸状面としたことにより、前記凹状のテーパ
   ー面に対して前記稜を有する凸状面を任意の角
   度で固定可能としたことを特徴とする実用新案
   登録請求の範囲第１項記載の車輌拘束装置。