JPH0443412A - 高トルク出力式回転間欠駆動制御システム - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［Ｍ集土の利用分野］ 本発明は、回転駆動源を同一方向に連続して回転させた
ままで、高いトルク出力が得られる上に、高い精度で瞬
時に正逆転間欠駆動が出来る新規な構成の高トルク出力
式回転間欠駆動制御システムに関する。

［従来の技術］ 本出願人は、先に特開昭６３−１９５４６２号において
、モータなどの連続回転式の駆動源に連結された間欠駆
動機構に制御回路を絹み合わせて構成した間欠駆動制御
システムを提案したが、この提案に係る制御システムの
間欠駆動機構は、モータを駆動源とし、主クラッチを介
して伝速される主軸に１紐の制御クラッチを配設し、こ
れらの制御クラッチ間に反転歯車機構を介在させ、該反
転歯車機構に１組の制御クラッチのそれぞれの係合によ
って主軸に連動可能で反転歯車機構により互いに反対方
向に回転す３１絹の反比例動作のカム機構を付設し、こ
れらの１組のカム機構の回転を機械的に停止させるため
対応して設けた１朝の爪を固着したサイズ設定機構を付
設した構成となっている。

ところで、このような間欠駆動機構では、駆動モータを
回転させたまま、　１組の制御クラッチの断続制御とカ
ム機構の制御により主軸を間欠駆動させ、停止するよう
になっているため、従来ては不可能とされていた高トル
クの回転出力が得られる上に、小型のサーボモータのよ
うに高精度で間欠、停止の駆動ができるため、従来には
ないメカトロ制御機器として幅広い分野での用途が期待
されたものであった。

［発明が解決しようとする問題点］ しかしながら、上記提案に係る間欠駆動機構は、カム機
構に対応して設けた爪をストッパーとして停止を行なう
構成となっているため、制御の信頼性も爪の機械的強度
に依存している上に、出力軸も一方向に回転するだけで
逆転させることは出来ず、一方向の間欠駆動に用途が限
定されていた。

このため、機構的にも堅牢で逆方向にも高い精度で間欠
駆動できる回転間欠制御システムの開発が待たれていた
。

そこで、先の出願では、本発明者は機械的にも堅牢な上
に回転駆動源を一方向に回転させたままで正逆転間欠駆
動を高い精度で瞬時に行えるようにした回転間欠制御機
構を提供したが、本発明方法は、この先願に係る回転間
欠駆動制御機構に制御回路を組み合わせて構成された間
欠駆動制御システム、つまり高回転出力トルクの得られ
、迅速でかつ精度の高いな間欠駆動制御の出来る新規な
回転間欠制御システムを提案することを目的としている
。

［課題を解決するための手段］ 上記目的を達成するために請求項１において提案される
本発明システムは、回転力を出力する回転駆動源に主ク
ラッチ機構を介して連結された入力軸と、この入力軸に
第１．第２の制御クラッチ機構を介して、互いに対向す
るようにして連結された第１．第２の歯車機構と、これ
ら第１１　　第２の歯車機構の各々に噛合させた第３の
歯車機構に連結された出力軸とを備えた回転間欠駆動制
御機構と、上記出力軸の制御目標位置と、第１の減速位
置と、第２の減速位置とを設定する制御位置設定手段と
、上記出力軸の回転速度を検知する回転速度検出器と、
この回転速度検出器から出力される速度、信号のレベル
を判別し、その速度信号が所定レベルまで低下したとき
にはブレーキ解除信号を出力させる速度レベル判別回路
を有した回転速度判別手段と、上記出力軸の回転につれ
てパルス信号を出力するパルス発生手段と、このパルス
発生手段からのパルス信号を計数するカウンタ回路部を
備えた回転角度検知手段と、上記出力軸の回転方向を判
別する方向判別回路と、上記出力軸の制御目標位置を中
心として変動する偏位域を判別する偏位判別回路と、正
、逆転指令信号と、上記第１．第２の減速位置到達信号
と、上記回転速度判別手段からのブレーキ解除信号及び
上記方向判別回路からの方向判別信号を入力して、第１
の減速位置に達するまでは上記主クラッチ機構と上記第
１．第２の制御クラッチ機構のいずれかを選択的にオン
させ、第１の減速位置に達した後には、上記第１．第２
の制御クラッチ機構を同時にオン状態にさせて制動を行
いながら、上記ブレーキ解除信号を受ける毎にこのＩＩ
動を解除させ、第２の減速位置に達した後には、出力軸
の制御目標位置からの変位を補償するために第１．第２
の制御クラッチ機構を交互にオン、オフさせるクラ・ン
チ制御回路とを備えたことを特徴としている。

また、請求項２において提案された回転間欠駆動制御シ
ステムでは、出力軸にブレーキ機構を設けるとともに、
このブレーキ機構を制御するブレーキ制御回路を付加し
た構成とされている。

更に、請求項３において提案された回転間欠駆動制御シ
ステムでは、クラッチ機構には、その作動時に生じる摩
擦熱を検知する熱感知センサーが付加され、この熱感知
センサーによってブレーキ機構の摩擦熱が所定温度まで
加熱されたときには回転駆動源を直ちに停止させる安全
な構成となっている。

［作用］ 本発明の高トルク出力式間欠駆動制御システムによれば
、次のような原理で高い精度で出力軸を制御目標位置に
迅速に停止できる。

出力軸の回転を開始した後、第】の減速位置に達するま
では、回転駆動源を入力軸に連結させて出力軸を一方向
に回転させ、第１の減速位置に至った時点では、主クラ
ッチ機構をオフにし、回転駆動源を入力軸より切り離し
て第１の制御クラッチ機構と第２の制御クラッチ機構を
オン状態にして制動を開始する。

この制動は出力軸が第２の減速位置に達するまで行なわ
れ、その制動期間中において出力軸の回転速度が一定値
より低下した場合には、回転駆動源を入力軸に連結させ
、同時に第２の制御クラッチ機構をオフにする制動解除
を間欠的に行なって回転出力の急峻な低下を防止する（
ボンピング制動）。

このようにして、出力軸の回転速度が緩やかに低下して
ゆく間に、第２の減速位置に到達すると、回転駆動源を
入力軸から切り離した状態に保持したままで第１．第２
の制御クラッチを滑らせた状態で交互にオン、オフさせ
て出力軸を制御目標位置を中心として正、逆方向に振動
させて制御目標位置に停止させる。

第７図の１０００〜１０２１は、本発明制御システムに
おける正転逆転制御動作をフローチャートをもってボす
ものであり、ｌは出力軸の回転角度位置を示しており、
ＩＡは第１の減速位置、ｌＢは第２の減速位置を示して
いる。

このような本発明制御システムでは、出力軸の回転速度
が次第に減少しながら第２の減速位置に到達した後、制
御目標位置を通過すれば、出力軸に反対方向の力を加え
て逆転させ、以後同様な制御を縁り返すことによって出
力軸の制御目標位置からの偏位を補償しているので、出
力軸の回転速度が徐々に低下してゆく途中で強制的に振
動させることになり、サーボモータの制御のように制御
目標位置を中心とした減１１振動を行いながら自制動作
用と相俟って制御目標位置に近い位置に高い精度で停止
させることが出来る。

本発明制御システムにおけるこのような減衰制動は、出
力軸に回転慣性力の大きい負荷が接続された場合に特に
有効であり、この場合にはブレーキ機構の動作を併用す
れば、外乱が加わった場合にも出力軸はブレーキによる
制動によって回転速度が次第に減少して減衰振動となり
、最後には制御目標位置に近い位置に停止させることが
できる。

また、このような本発明システムでは、回転間欠駆動制
御機構の動力伝達にクラッチ機構を用いているので、大
きい負荷が加わった場合などにも、クラッチ機構の滑り
によって回転制御機構部を保護できるので、不用意な損
傷事故も未然に防止できるという利点もある。

また、このような本発明制御システムでは、高トルク出
力をサーボモータのように高い精度でしかも迅速に制御
でき、この場合の制御精度は、使用するセンサー手段特
に、ロータリエンコーダやカウンタ回路の制御精度に依
存されるが、１回転時に３６，０００パルスを出力させ
るロータリエンコーダを使用した場合には、本発明者ら
は０．１度（回転角度）の精度での間欠制御が確認でき
た。

［実施例］ 以下に、本発明制御システムの一実施例を説明する。

第１図（ａ）〜（Ｃ）は、本発明制御システムの機構的
部分の要部をなす回転制御機構Ａの概略構成を示したも
のである。

図に見るように、フレーム９に水平に軸承された入力軸
３のフレーム９より突出した一端には、主クラッチ機構
２ａを設け、このクラッチ機構２ａの断接によりプーリ
１ｄの回転力を入力軸３に伝達したり、遮断させたりす
るようになっており、プーリ１ｄは電動モータなどの回
転駆動源１０回転軸１ａとの間に掛は渡されたベルトｌ
ｃにより回転力を受けてフリーに回転するようになって
いる。

フレーム９内に軸承された入力軸３には、各々が同じ歯
数の傘歯車４ａ、４ｂに固着された第１゜第２の制御ク
ラッチ機構２ｂ、２ｃが、この入力軸３を貫通するよう
にして設けられ、この第１゜第２の制御クラッチ機構２
ｂ、２ｃに対向するようにして固着された第１．第２の
傘歯車４ａ、４ｂの各々には、ブレーキ機構７を介して
出力軸５に固着された別の第３の傘歯車４ｃが直交する
ようにして噛合している。

したがって、出力軸５はフレーム９内で水平に軸承され
た入力軸３に対して直交するようにしてフレーム９より
突出した構造となっている。

なお、Ｓは主クラッチ機構２ａと制御クラッチ機構２　
ｂとの間に設けた温度感知センサーであり、クラッチ機
構の作動時に発生する摩擦熱をこのセンサーＳで監視し
、所定温度以上に加熱されたときには回転駆動Ｒ】の駆
動を直ちに停止させる構成となれている。

第１．第２の制御クラッチ機構２ｂ、２ｃは、回転駆動
源の種別や特性に応じて選択され、いずれもその断接に
より第１．第２の傘歯車４ａ、４ｂを入力軸３に連結、
遮断させるものであり、ブレーキ機構７はその作動時に
ブレーキシューで出力軸５を挟圧して出力軸５００回転
停止させるようになっている。

このような第１．第２のクラッチ機構２ｂ、２（や主ク
ラッチ機構２ａ及びブレーキ機構７には、電気信号によ
って瞬時に駆動される急速励磁式のものが望ましく採用
され、その場合、シーケンサなどから送られて来る指令
信号によって後述するようなりラッチ制御回路やブレー
キ制御回路を作動させて制御がなされる。

このような回転制御機構Ａは、種々の変形態様をもって
実施でき、回転駆動源としては、電動モータやエンジン
、ガスタービンなとの内燃、外燃機関が使用できる。

また、主クラッチ機構は、その断続制御により回転駆動
源の回転力を入力軸に伝達あるいは遮断できるものであ
れば良く、回転駆動源の駆動特性に応じて単板クラッチ
やパウダークラッチが適宜使用される。

１１の制御クラッチ機構は、その選択的な断続制御によ
り第１．第２の歯車機構との連結、遮断が行えるもので
あればよく、第１．第２の歯車機構は互いに対向する向
きに配設され、各々に対応して設けた第１．第２の制御
クラッチ機構の切換制御によって入力軸と連結されたと
きには逆向きに回転するようになっている。実施例では
、第１゜第２の歯車機構の最も簡単な構成として同歯数
の傘歯車を入力軸に対向させて設けているが、このよう
な例に限られない。

更に、出力軸５に連結された第３の歯車機構４ｃは、第
１．第２の歯車機構４ａ、４ｂと噛合したときに、両者
から反対方向のトルクを受はセルフロックされる構成で
あればよい。

このような回転制御機構Ａによれば、モータなとの回転
駆動源を使用した場合にも、サーボモータやＤＤモータ
では期待できない大きな回転トルク出力を得ることがで
き、しかも回転駆動源を一方向に回転駆動させたままで
次のような制御も瞬時に高い精度で行なうことが出来る
。

（正転動作） 主クラッチ機構２ａをＯＮし、第１の制御クラッチ機構
２ｂをＯＮとし、第２のＩＩ御クラッチ機構２ｃをＯＦ
Ｆにする。

すると、プーリ１ｄを介して伝達された駆動源１０回転
力は主クラッチ機構２ａを介して入力軸３に伝達され、
入力軸３の回転力は第１の制御クラッチ機構２ｂを介し
て第１の歯車機構４８に伝達されるが、第２の制御クラ
ッチ機構２ＣがＯＦＦであるため第２の歯車機構４ｂに
は伝達されないので、入力軸３０回転力は第１の歯車機
構４ａのみに伝達され、この回転力は更に第１の歯車機
構４ａに噛合った第３の歯車機構４ｃに伝達されて出力
軸５を正転方向に回転させる。また、このとき第２の歯
車機構４ｂは、第３の歯車機構４ｃの回転力を受けて従
動する。第１図（ａ）はこの状態を示している。

（逆転動作） 主クラッチ機構２ａをＯＮにし、第１の制御クラッチ機
構２ｂをＯＦＦとし、第２の制御クラッチ機構２ｃをＯ
Ｎにする。

すると、プーリｌｄを介して伝達された駆動源１の回転
力は主クラッチ機構２ａを介して入力軸３に伝達され、
入力軸３の回転力は第２の制御クラッチ機構２ｃを介し
て第２の歯車機構４ｂに伝達されるが、第１の制御クラ
ッチ機構２ｂがＯＦＦであるため第１の歯車機構４ａに
は伝達されないので、入力軸３０回転力は第２の歯車機
構４ｂのみに伝達され、この回転力は更に第２の歯車機
構４ｂに噛合った第３の歯車機構４Ｃに伝達されて出力
軸５を逆転方向に回転させる。また、このとき第１の歯
車機構４ａは、第３の歯車機構４Ｃの回転力を受けて従
動する。第１図（ｂ）はこの状態を示している。

（停止動作） 主クラッチ機構２ａをＯＮＬ、、第１の制御クラッチ機
構２ｂをＯＮとし、第２の制御クラッチ機構２　ｃ　１
ｔＯＦ　Ｆにして正転動作させていた状態から停止させ
る場合を説明すると、主クラッチ機構２ａをＯＦＦにし
、同時に第２の制御クラッチ機構２ｃもＯＮにする。

この状態では、プーリ１ｄを介して伝達された駆動源の
回転力の入力軸への伝達は主クラッチ機構２ａによって
遮断されるので入力軸３は慣性により回転を継続するが
、第２の制御クラッチ機構２（がＯＮとされたため第２
の歯車機構４ｂが、方向に回転していた第３の歯車機構
４０に噛合うことになる。

この結果、第３の歯車機構４ｃは第１の歯車機構４ａど
第２の歯車機構４ｂの双方より反対方向の回転力を受け
て拘束され、バックラッシュを生しることなく瞬時に停
止する。第１図（Ｃ）はこの状態を示している。

第２図は本発明システムのもう一つの要部をなす回転制
御機構Ａを間欠駆動制御するためのサーボ制御部の概略
構成を示したものである。

サーボ制御部Ｂの基本的な構成は、出力軸５の制御目標
位置と、第１の減速位置Ｔ１と、第２の減速位置Ｔ２と
を設定する制御値ａ設定手段と、出力軸５０回転速度を
検知する回転速度検出器と、この回転速度検出器から出
力される速度信号のレベルを判別し、その速度信号が所
定レベルまで低下したときにはブレーキ解除信号を出力
させる速度レベル判別回路を有した回転速度判別手段と
、出力軸５０回転につれてパルス信号を出力するパルス
発生手段と、このパルス発生手段からのパルス信号を計
数するカウンタ回路部を備えた回転角度検知手段と、出
力軸５の回転方向を判別する方向判別回路と、出力軸６
の制御目標位置を中心として変動する偏位域を判別する
偏位判別回路と、正、逆転指令７信号と、第１．第２の
減速一致判別信号と、上記回転速度判別手段からのブレ
ーキ解除信号及び上記方向判別回路からの方向判別信号
を入力して、第１の減速位置に達するまでは上記主クラ
ッチ機構と上記第１．第２の制御クラッチ機構のいずれ
かを選択的にオンさせ、第１の減速位置に達した後には
、上記第１．第２の制御クラッチ機構を同時にオン状態
にさせてＭ動を行いながら、上記ブレーキ解除信号を受
ける毎にこの制動を解除させ、第２の減速位置に達した
後には、出力軸の制御目標位置からの変位を補償するた
めに第１．第２の制御クラッチ機構を交互にオン、オフ
させるクラッチ制御回路とを備えた構成となっており、
カウンタ回路による迅速で確実な計測を反映させた制御
動作が可能である。

図に示した実施例では、制御位置設定手段は、デジタル
スイッチなどで構成された制御目標位置設定器７Ａ、　
　第１減速位置設定器５　Ａ、　　第２減速位置設定器
６Ａ１ｔｌみ合わせて構成されており、回転速度判別手
段は出力軸５に付設したＰ／Ｖ変換回路やタコジェネレ
ータなどの回転速度検出器９Ａとこの回転速度検出器９
Ａから出力される速度レベル判別回路１０Ａを組み合わ
せて構成されており、回転角度検知手段は、ロータリエ
ンコーダ１６Ａで構成されたパルス発生手段と第１．第
２の周期カウンタＩＡ、２Ａを組み合わせで構成されて
いる。

また、クラ・ンチ制御回路１１Ａは、回転駆動源が起動
された後は、正、逆転指令信号に応じて主クラッチ機構
と上記第１．第２の制御クラッチ機構のいずれかを選択
的にオンさせ、第１の減速位置到達信号を受けると上記
第１と第２の制御クラッチ２ｂ、２ｃを同時にオン状態
にして制動を行ない、第２の減速位置到達信号を受ける
と、出力軸５０制御目標位置からの偏位を補償するため
に上記第１．第２の制御クラッチ機構２ｂ、２ｃを交互
にオン、オフさせる制御信号を出力させる構成となって
いる。

一方のカウンタ回路部は第１．第２の加減算用周期カウ
ンタＩＡ、２Ａを組合わせて構成されており、制御位置
設定手段は表示部を備え、この表示部は制御目標位置設
定器７Ａによって設定された回転角度位置がそのまま表
示される制御表示部１３Ａと、加減算周期カウンタの計
数値を上記偏位判別信号とともに表示させる停止精度表
示部１４Ａの部分より構成されている。

ボンピング制動と減衰制動を行なうための主クラッチ機
構２ａ、第１．第２の制御クラッチ機構２ｂ、２ｃはク
ラッチ制御回路１１Ａより送出される制御信号によって
オン、オフ制御がなされるようになっており、このため
クラッチ制御部１１１Ａには正逆転指令信号の他、第１
比較−数回路３　Ａ、　　第２比較−数回路４Ａの各々
から出力される一致判別信号及び速度レベル判別回路１
０Ａから出力されるブレーキ解除信号を入力している。

また、一方のブレーキ制御回路１２Ａは、回転制御機構
Ａにブレーキ機構を付加させた場合に設けられ、ここに
も正逆転指令信号、第】比較−数回路３Ａ、　　第２比
較−数回路４Ａの各々から第１゜第２の減速位置到達信
号として出力される第】。

第２減速一致判別信号及び速度レベル判別回路１０Ａか
ら出力されるブレーキ解除信号が入力されている。

ついで、サーボ制御部Ｂの各部の構成を、第２図を参照
して更に詳細に説明する。

ロータリエンコーダ１６Ａは、出力軸５の回転に伴って
Ａ相、Ｂ相、零相のパルス信号を出力する構成となって
おり、このパルス信号は方向判別回路８Ａに入力されて
いる。方向判別回路８Ａでは、正転あるいは逆転のいず
れかの指令信号と、ロータリエンコーダ１６Ａからのパ
ルス信号を入力すると、ロータリエンコーダ１６Ａから
のパルス信号はカウントパルスとして送出され、正転あ
るいは逆転のいずれかの指令信号は正、逆判別信号とし
て出力される。

ロータリエンコーダ１６Ａから出力されたカウンタパル
スは、そのままカウンタ回路部に送出され、正、逆判別
信号は更にカウンタ回路部のアップ、ダウン信号として
第１．第２の周期カウンタＩＡ、２Ａに送出されるとと
もに、偏位判別回路１５Ａにも送出されている。

ここに、方向判別回路８Ａは、出力軸５が正転あるいは
逆転方向に駆動されたときにも、カウンタ回路部の第１
．第２の周期カウンタＩＡ、２Ａを共用して、第１の減
速位置と第２の減速位置を計数判別できるようにするた
めに、出力軸５の正、逆転方向に応じて出力される正、
逆判別信号をアップ信号、ダウン信としている。

制御位置設定部は、それぞれがデジタルスイッチなどで
構成されたボンピング制動の開始点を規定する第１減速
位置設定器５Ａ、減衰制動の開始点を規定する第２減速
位置設定＠６Ａ、制御目標位置を設定する制御目標位置
設定器７Ａを備えている。第１減速位Ｉｔ設定器５Ａと
第２減速位置設定器６Ａは、いずれも制御目標位置を基
準にした手前位置をカウンタの計数値に置き換えて設定
され、制御目標位置設定器７Ａは原点を基準にしたカウ
ンタの計数値に置き換えた値に設定される。

例えば、出力軸５を原点（０）よりｔ　ｅｏｏ。

パルス分進んだ制御目標位置に停止させる場合において
、第１．第２の減速位置ＴＩ、Ｔ２はそれぞれ原点（０
）より１７，０００パルス、１７゜５００パルスに設定
する場合には、第１減速位置設定器５Ａ、第２の減速位
置設定器６Ａは１０００．５００に設定され、制御目標
位置設定器は１８．０００に設定される。

これらの第１減速位置設定器５　Ａ、　　第２の減速位
置設定器６Ａに設定すべきデータは、出力軸５の回転速
度や負荷の慣性力などに応じて変化するので、予め試験
データとして採集されたデータがコンピュータなどから
インプットされる。

位置判別部の第１比較−数回路３　Ａ、　　第２比較−
数回路４Ａの基準値は、第１減速位置設定器５Ａ、第２
減速位置設定器６Ａによって設定された計数値にそれぞ
れプリセットされ、またカウンタ回路部の第１．第２の
加減算周期カウンタＩ　Ａ。

２Ａの各々は、いずれも１８，０００にプリセット　さ
れる。

カウンタ回路部を構成する第１の加減算用周期カウンタ
ＩＡと、第２の加減算用カウンタ２Ａの制御信号入力端
子には、ＮＯＴゲートを介在させているので、方向判別
回路８Ａより一方側にダウン信号が送られているときに
は、他方にはアップ信号が送られるようになっている。

本発明システムでは、後述するような位置制御を行なっ
ているため、出力軸５が制御目標位置Ｔまで達するまで
は、第１の周期カウンタＩＡは減算動作を行い、第２の
周期カウンタ２Ａは加算動作を行なうが、出力軸５が制
御目標位置Ｔに達した後には減衰制動訪問に入り、第２
０周期カウンタ２Ａは、出力軸５が正、逆転する毎に方
向判別口ｇａ８Ａからの送出されて来る正、逆判別信号
により加算、減算動作を交互に繰返して行なうようにな
っている。

したがって、減衰振動期間内においては、カウンタ回路
部の第２の周期カウンタ２Ａで計数された計数値の回転
角度位置に変換された値が、制御目標位置に対する偏位
として停止精度表示Ｉ’ｌｌ　ｌ　４　Ａにそのまま表
示されるが、停止精度表示部１４Ａの表示は第２の周期
カウンタ２Ａが制御目標位置に相当した計数値に達して
０を出力した時点でラッチ回路を動作して表示がなされ
る。

また、停止精度表示部１４Ａには、偏位判別回路１５Ａ
から出力される判別信号に応じた符号が付され、この符
号は出力軸５が正転しているときに第２の周期カウンタ
２Ａより０が出力されると制御目標位置より超過したこ
とを示す符号（＋）となり、出力軸５が逆転していると
きに第２の周期カウンタ２Ａより０が出力されると制御
目標位置に到達しＣいないことを示す符号（−）となる
。

第３Ａ図は制御目標表示部１４Ａの表示例を示しており
、出力軸５を原点（０）より１８，０００パルスだけ進
めた回転角度位置に停止させる場合の段定例を示してい
る。

また、第３Ｂ図は停止精度表示部の表示例で、（ａ）は
出力軸の偏位が制御目標値より手前まで戻って判別信号
が（−）となり、０．０２度だけ反転した場合、　（ｂ
）は出力軸の偏位が制御目標値より超過して判別信号が
（＋）となって０９０１度分だけ順転した場合を示して
いる。

クラッチ制御回′ｌｌ１ｌ　ＩＡではモータ１が駆動さ
れた後、正転指令信号が入力されると、主クラッチ機構
２ａをオンにし、第１の制御クラ・ンチ機構２ｂをオン
にする。そして、第１の比較−数回路３Ａから一致判別
信号が入力されると、主クラッチ機構２ａはオフされ、
第２の制御クラッチ機構２０をオンにして制動が開始さ
れる（このとき第１の制御クラッチ機構もオンとなって
いる）が、この制動期間中において速度レベル判別回路
ｌＯＡからブレーキ解除信号が入力されてくると、主ク
ラッチ機構２ａをオンにすると同時にオンにした第２の
制御クラッチ機構２ｃを所定時間だけオフにする動作を
繰返し行なって前述したようなボンピング制動を行なう
が、ボンピング制動の最後の期間において速度レベル判
別回路１０Ａからブレーキ解除信号が出力され、その期
間に第２の比較−数回ｖＩ４４Ａから一致判別信号が入
力されると、第１．第２の制御クラッチ機構２ｂ、２ｃ
が交互にオン、オフされて減衰制動が開始される。

この減衰制動期間中は、出力軸５が制御目標位置を基準
にして（−）の偏位域にあるときには第１の制御クラッ
チ機構２ｃのみをオンにし、　（＋）の偏位域にあると
きには第２の制御クラッチ機構のみをオンにしてサーボ
モータのようにして偏位を補償させる。

減衰制動期間中におくする第１．第２のクラッチ機構２
ｂ、２ｃのオン、オフ動作時間は、出力軸５の実際の挙
動を考慮すればボンピング制動に較べてきわめて短い時
間幅となるので、クラッチ機構のオン、オフは殆ど滑っ
た状態で行なわれることになる。

一方のブレーキ制御回路１２Ａは、第１の比較−数回路
３Ａから一致判別信号が入力されると、ブレーキ機構７
をオンに保持して制動を継続させるが、速度レベル判別
回路１０Ａからブレーキ解除信号が出力される毎にブレ
ーキ機構７を間欠的にオフにし、第２の比較−数回路４
　Ａ　ｂ）ら一致判別信号が出力されるとブレーキ機構
７を再びオンさせる。

ついて、第２図と第４図を更に参照して本発明システム
における制御動作をサーボ制御１１（Ｂの動作とともに
説明する。

カウンタ回路部の第１．第２の周期カウンタＩＡ、２Ａ
は、制御開始時にはいずれも制御目標位置に相当した計
数値にプリセットされる。

モータｌを起動させた後、正転指令を行なうと主クラッ
チ機構２ａがオンとなり、第１の制御クラッチ機構２ｂ
もオンとなる。

この結果、出力軸６はｔｏ間加速された後、定速度点Ｔ
Ｏに達し、　ｔ１間正方向に定速で回転されるが、この
間、カウンタ回路部には方向判別回路８Ａより正転判別
信号とカウントパルスが送出されるため、第１の周期カ
ウンタＩＡはカウントパルスを受ける毎に減算動作を行
なうが、第２の周期カウンタ２Ａはカウントパルスを受
（ブる毎に加算動作を行なう。

かくして、出力軸５が第１の減速位置Ｔ１に達すると第
１の周期カウンタＩＡの計数値が第１の減速１ｈ置設定
器５Ａに設定された値と一致して第１の比較−数回路３
Ａは第１減速一致判別信号を出力する。

この一致判別信号はクラ・ソチ制御回砧１１Ａとブレー
キ制御回路＋２Ａに送出され、クラッチ制御回路１１Ａ
は主クラッチ機構２ａをオフ、第２の制御クラッチ機構
２０を第１の制御クラッチ機構２ｂに追従してオンにし
、ブレーキ制御回路１２Ａはブレーキ機構をオンとする
。

この結果、出力軸５の回転速度はｔＡの間に次第に低下
して行くが、その回転速度が一定しベルＲＯに達すると
、速度レベル判別回路！ＯＡはクラッチ機構を切り離す
のに充分な所定時間ｔＢだけ第２減速一致判別信号をブ
レーキ解除信号としてクラッチ制御回１１１Ａとブレー
キ制御回路１２Ａに送出する。

ブレーキ解除信号の送出されてきたクラッチ制御回路１
１Ａでは、主クラ・ンチ機構２ａをオン、第２の制御ク
ラッチ機構２０をオフにし、ブレーキ制御回路１２Ａで
はブレーキを解除して出力軸６の回転速度の低下を抑制
するが、速度レベル判別回路１０Ａからのブレーキ解除
信号の出力が停止されると、クラッチ制御部ｉ？ＪＩＩ
Ａは主クラッチ機構２ａをオフ、第２の制御クラッチ機
構２Ｃを第１の制御クラッチ機構２ｂに追従させてオン
にし、このときブレーキ制御回路１２Ａはブレーキ機構
をオンとする。

このようなブレーキ解除は、出力軸６が第２の減速位置
Ｔ２に達するまでの期間、出力軸５の回転速度が所定レ
ベルＲＯまで低下して速度レベル判別回ＢＩＯＡよりブ
レーキ解除信号が出力される毎に繰返し行なわれる（ボ
ンピング制動〉、なお、上記した一定しベルＲＯは、出
力軸５を停止させる場合に、第１の減速制動が無視でき
る回転速度を示しており、出力軸５を位置制御するため
に回転させる回転速度がこのレベルを下回った場合には
、上記したような第１の減速制動（ボンピング制動）を
省略して直ちに第２の減衰制動に移行して停止が行なわ
れる。

このようにして出力軸５の回転速度の急激な低下が抑制
されながら、出力軸５が回転を続けて第２の減速位置Ｔ
２に到達すると、第２の周期カウンタ２Ａの計数値が第
２の減速位置設定器６Ａによって設定された値に一致し
て第２の比較−数回路４Ａは第２減速一致判別信号を出
力する。

この一致判別信号は、出力軸６を減衰振動させる時間、
つまりその変位幅（−１１！Ｂ〜−ｆｉＢ）を所定レベ
ルまで減衰させ、第１の制御クラッチ機構２ｂと第２の
制御クラッチ機構２ｃを同時に駆動させたときには減衰
振動による偏位補償を殆ど無視して停止させるのに必要
な時間幅ｔを規定しており、ボンピング制動期間中にブ
レーキが解除された期間であってもこの一致判別信号が
出力されるとブレーキ機構７を強制駆動させて瞬時に制
御目標位置Ｔに停止させるようにしている。

この第２５＆速一致判別信号は、クラッチ制御部！’ｆ
！ＩＩ　】Ａとブレーキ制御回路１２Ａに同時に送出さ
れ、クラッチ制御回路１１Ａでは第１．第２の制御クラ
ッチ機構２ｂ、２ｃを偏位判別回路１５Ａから送出され
て来る偏位判別信号に応じて交互にオン、オフさせて減
衰制動を行ない、一方のブレーキ制御回路１２Ａでは、
ブレーキ解除信号によって解除されたブレーキ機構７を
オンにして制動を保持する。

本発明の制御システムでは、ボンピング制動間開の終り
の時点てブレーキ解除信号が出力されるとブレーキ機構
７による制動は解除され、主クラッチ機構２ａと第１の
制御クラッチ機構２ｂがオンとなるが、この状態で第２
の減速位＠Ｔ２に達すると、ブレーキ機構７が再びオン
となると同時に、第２の比較−数回路４Ａによって規定
された時間ｔだけ減衰振動がなされ、最後に制御目標位
置Ｔに近い点に瞬時に停止される。

このようにして、　１制御サイクルの動作を終了した後
は、出力軸５は極めて低い速度で逆転され、制御の開始
点である原点（０）に復帰されるが、原点復帰検出器１
７Ａでその状態が検出されると、すべての制御部が初翻
リセットされ、次の制御サイクルのためのデータがプリ
セットされて次の制御サイクルが実行される。

第５図は以上に説明した１制御サイクルの動作を、第６
図は減衰制動における動作をタイムチ鳴・−トをもって
不すものであるが、図において１ｄはシーケンサがカウ
ンタの計数値によって制動操作点を読みとった後、クラ
ッチ機構が作動するまでの遅れ時間を示している。

ついて、サーボ制御ｌ！１（ｌＢによる減衰制動を説明
する。

出力軸５が第２の減速位置Ｔ２に達した後、なおも正転
を続けて制御目標位置Ｔに達すると第１の周期カウンタ
ＩＡの計数値は０となり、第２の周期カウンタ２Ａの計
数値は制御目標値Ｔを示した後に０にプリセットされる
。

ここに、第２の周期カウンタ２Ａは、出力軸５が正転し
ているときには方向判別回路８Ａより出力される正逆判
別信号によってアップ信号が送出され、出力軸５が逆転
になったときにはダウン信号に反転するので、出力軸５
が更に正転して制御目標値Ｔを越えた場合には、０から
順次加算して行き計数値が最大となった後、出力軸５が
逆転を開始すると方向判別回路８Ａより反転出力される
正逆判別信号によってダウン信号が送出されて減算動作
となり計数した値を順次減算して行く（第９図（ｇ）、
　　（ｈ）参照）。

一方の偏位判別回路１５Ａでは、出力軸５が制御目標位
置Ｔを通過して第２の周期カウンタ２Ａから出力される
Ｏ出力を受ける毎に、出力軸５の回転方向に応じて判別
方向判別回路８Ａより出力される正逆判別信号を保持す
る構成となっているので、出力軸５が制御目標位置より
手前にあるときにはく−）、出力軸５が制御目標位置を
越えた位置にあるときには（＋）を判別信号として出力
する（第９図（ｊ）参照）。

第８図はカウンタ回路部を有した回転角度検知手段、制
御位置手段、偏位判別回路、表示部の更に具体的な構成
、第９図ａ）〜ｋ）はその動作を示した一部拡大部分を
含むタイムチャートである。

図を参照して説明すると、カウンタ回路部は、第１、第
２の周期カウンタＣＴＩ、ＣＴ２を組み合わせて構成さ
れ、これらのカウンタＣＴＩ、ＣＴ２の制御入力端子間
には、ＮＯＴ　５を介在させているので、第１の周期カ
ウンタＣＴＩは、出力軸５が制御目標位置Ｔに達するま
では、方向判別回路８Ａよりダウン信号が送られて減算
動作を行い、第２の周期カウンタＣＴ２は出力軸５が制
御目標値＠Ｔに到達した後は、方向判別回路８Ａからア
ップ、ダウン信号を受けて加減算動作を交互に行なうよ
うになっており、このときのカウンタＣＴ２の計数値が
、偏位判別回路１５Ａを構成するＤＦ／Ｆからの変位判
別信号（Ｑ出力）とともにラッチ回路１４　ｂ、　　１
４　ｃ、　　デコーダ回路＃１１４ａを通じて停止精度
表示部１４Ａに送られて、制御目標位置Ｔからのズレな
回転角度に変換して表示する構成となっている。なお、
第２の）ＦｌｌＩＩＩカウンタＣＴ２には、加算用比較
−数回路ＣＡを設けており、第２の周期カウンタＣＴ２
の計数値が制御目標位置設定器７Ａによって設定された
計数値と一致したときには、第２の周期カウンタＣＴ２
の計数値を０にリセ・ントさせる構成と成っている。

偏位判別口′＃３１５Ａを構成するＤ　Ｆ／Ｆには、第
２の周期カウンタＣＴ２からの０出力が０入力として、
方向判別回路８Ａからの方向判別信号がクロックパルス
として入力される構成となっている。

方向判別回路８Ａは、高速フォトカブラ８ａを介してロ
ータリエンコーダ１６Ａより送出されるＡ相、Ｂ相パル
スを、回転方向指令スイッチＳＷあるいはソフトウェア
系より送られる正、逆転指令信号に応じて選択的に反転
出力させる構成とされており、このためＡＮＤＩＩゲー
ト　スリーステートバファＳＴＩ〜ＳＴ４とＮ０ＴＩ、
２ゲートを組み合わせた論理回路を構成して出力軸５が
正。

逆転することによってカウンタ回路部ＣＴＩ、ＣＴ２に
は、アップ、ダウン信号が反転出力されるようになって
いる。

停止精度表示部１４Ａには、ＤＦ／Ｆ　１４ＡからのＱ
出力が偏位判別回路として表示され、Ｎ。

Ｔ３を間に介したラッチ回路１４ｂ、１４ｃもこのＱ出
力によって、交互に切換作動される構成となっている。

尚、　１７Ａは出力軸５が制御開始点に復帰したときに
原点位置を検出する原点復帰検出器であり、近接スイッ
チなどによって構成されている。

第１、第２の減速比較回路３Ａ　　４Ａは、第１減速、
第２減速位置設定器５Ａ、６Ａに設定された工１数値と
第１の周期カウンタＣＴＩの計数値を比較して 、第１の周期カウンタＣＴＩの計数値が第１減速位置設
定器５Ａの設定値と一致したときには第１減速一致判別
信号を出力し、第１の周期カウンタＣＴＩの計数値が第
２減速位置設定器６Ａの設定値と一致したときには第２
減速一致判別信号を出力する構成となっている。

また、制御表示部１３Ａには、制御目標位置設定器７Ａ
によって設定された値がデコーダ回路＃２（１３ａ）を
介して１０進表示されるようになっている。

なお、第１．第２の周期カウンタＣＴＩ、ＣＴ２及びＤ
Ｆ／Ｆに付加したＡＮＤゲート１４，１５゜１２は、い
ずれも初期リセット信号が入力されたときに、各々をリ
セットさせるものである。

第１０図はクラッチ制御回路、回転速度判別手段、ブレ
ーキ制御回路の具体的な構成、第１１図ａ）〜ｌ）はそ
の動作を示したタイムチャートである。

図を参照して説明すると、第１減速比較回路３Ａから出
力された第１減速一致判別信号は、Ｒ５Ｆ／Ｆｌによっ
て保持されて第１減速信号となってＡＮＤＩＩゲータに
送出され、第２減速比較回路４Ａから出力された第２減
速一致判別信号は、モノマルチバイブレータＭＭ１によ
って、前述した所定時間ｔだけ引き延ばされた第２減速
信号となってクラッチ制御回路１１０を構成するスリー
ステートバッファＳＴのゲート信号として送出されてい
る。

ＡＮＤＩＩゲートには、ロータリエンコーダ１６Ａより
出力されたカウントパルスが入力されており、このカウ
ントパルスは第１減速信号の出力時のみ回転速度検出器
９Ａを構成するＦ／Ｖ変換回１１２０ａに送られ、更に
速度レベル判別回路１０Ａを構成する電圧レベル判別回
路１２０ｂに送られている。

電圧レベル判別回路１２０ｂは、Ｆ／Ｖ変換回路１２０
ａから送出されて来る 電圧信号のレベルを判断しており、この電圧信号のレベ
ルが所定値より下回ったときには、ＮＯＴゲートを介し
てＲＳ　Ｆ／Ｆをセ・ントし、同時にモノマルチバイブ
レータＭＭ２をセットする。ここに、モノマルチバイブ
レータＭＭ２はそのＦ出力端子に、ＮＯＲ１ゲート、Ｒ
Ｃ微分回路、Ｎ０Ｒ２ゲートを組合わせたパルス引き延
ばし回路１２０ｄを設けているので、このパルス引き延
ばし回路１２０ｄに入力されたパルス信号は、ＮＯ７１
７ゲートで反転され、更にＡＮＤ１Ｂゲートを介してリ
セット信号としてＲＳフリブフロツブＦＦ２に入力され
て、ＦＦ２をリセットする。ここで、パルス引き延ばし
回路１２０ｄによる引き延ばし時間は、制御クラッチ機
構を作動させるのに充分な時間とされ、モノマルチバイ
ブレータＭＭ２に外付けされた可変抵抗ＶＲ２を調整し
て設定されるようになっている。

このようにして生成されたＦＦ２のＱ出力は、そのまま
ブレーキ解除信号となってクラッチ制御回路１１０に送
出されて前述してようなボンピング制動がなされている
。

１１０は、クラッチ制御回路とブレーキ制御回路を１１
合わせた論理回路を示しており、ここに、主クラッチ機
構２ａは、ＯＲＩゲート　Ｎ０Ｔ２０．２１ゲート、ス
リーステートバッファＳ　Ｔ　５゜６を図のように配線
接続させて構成された論理部に、パワーアンプＦＡＩを
接続した制御回路部によってオン、オフ可能となってお
り、第１の制御クラッチ機構２ｂは、ＯＲ２ゲート、Ｎ
　ＯＴ　２２゜２３ゲート、スリーステートバッファＳ
Ｔ７，８を図のように配線接続させて構成された論理部
に、パワーアンプＰＡ２を接続した制御回路部によって
オン、オフ可能となっており、更に第１の制御クラッチ
機構２ｃは、ＯＲ３ゲート、Ｎ０Ｔ１９゜２４．２５ゲ
ート、スリーステートバッファＳＴ９、１０を図のよう
に配線接続させて構成された論理部に、パワーアンプＰ
Ａ３を接続した制御回路部によってオン、オフ可能とな
っている。

ここに、第２のクラッチ制御機構２ｃ側には、スフ−ス
テートバッファＳ　Ｔ　９にＮ　ＯＴ　］　９ゲートを
更に接続しているので、第１減速信号が出力されない限
りは偏位判別回路を構成するＤ　Ｆ／Ｆから出力された
偏位判別信号によっていずれかの一方のみがオンとなる
構成になっている。

一方のブレーキ機構７は、○Ｒ４ゲート、Ｎ０Ｔ２６．
２７ゲート、スリーステートバッファ５Ｔ１１．１２を
図のように配線接続させて構成された論理部に、パワー
アンプＰＡ４を接続した制御回路部によってオン、オフ
可能となっている。なお、これらの論理回路部を構成す
るスリーステートバッファＳＴ５〜１２は、ゲート端子
に［Ｈ］レベル信号が入力されたときには、入力信号を
通過させ、　［Ｌ］レベル信号が入力されたときにはオ
ーブンとする動作を行なうようになっている。

主クラッチ機構２ｂの論理回路部には、起動信号と、第
１減速信号、原点復帰信号及び停止信号の論理積信号（
ＡＮＤ１９ゲートの出力）がＮ。

Ｔ１８ゲートによって反転された信号とがＡＮＤ２０ゲ
ートを介して送出されており、第１１　　第２の制御ク
ラッチ機構２ｂ、２ｃの論理回路部には、ＡＮＤ　１９
ゲートからの出力信号と上記した偏位判別信号が送出さ
れており、更にブレーキ機構７の論理回路には、ＡＮＤ
　１９ゲートからの出力信号がそのまま送出されている
ので、これらの論理回路部では、第９図に示したような
動作を行なう。

すなわち、起動信号が入力されるとＡＮＤ２０ゲートは
［Ｈ］レベルとなり、ブレーキ解除信号のない状態では
スリーステートバッファＳＴ５は遮断ＳＴ６は通過とな
るので、ＡＮＤ２０ゲートのＣＨ］レベル信号は、スリ
ーステートバッファＳＴ６を通過して反転され、更にＮ
ＯＴＯＲゲートによフて反転されてＯＲＩゲートに［Ｈ
］レベル信号が入力されるので、主クラッチ機構２ａが
オンとなり、この状態では更に第１．第２の制御クラッ
チ機構２ｂ、２ｃのいずれかが正、逆転指令信号に応じ
た偏位判別信号によってオンとなる。

そして、第１減速信号が出力されると、ＡＮＤＩ９ゲー
トは［Ｌ］レベルとなるので、ＡＮＤ２０ゲートの出力
は、ＮＯ７１Ｂゲートのために出力が反転して［Ｌ］レ
ベルとなり、このＡＮＤ２０ゲートからの［Ｌ］レベル
出力はスリーステートバッファＳＴ６を通過して反転さ
れ、更にＮＯＴＯＲゲートによって反転されてＯＲＩゲ
ートに［Ｌ］レベル信号が入力されるので、主クラッチ
機構２ａはオフとなる。

また、このとき、第１．第２の制御クラッチ機構２ｂ、
２ｃのそれぞれには、スリーステートバッファＳＴ８，
５ＴＩＯを介して［Ｌ］レベル信号が送出され、いずれ
もＮ０７２３．２５ゲートによって［Ｈ］レベルに反転
された信号がＯＲ２゜ＯＲ３ゲートに入力されるので、
第１１　　第２０の制御クラッチ機構２ｂ、２ｃは同時
にオンとなって制動がなされる。

更に、このときスリースチードパ・ンファ５ＴＩＩ。

】２も＋１１過となるので、ＡＮＤ１９からの［Ｈ］出
力信号はそれぞれスリーステートバッファ５Ｔ１１．１
２で反転され、更にＮ０７２Ｂ、２７ゲートでも反転さ
れてＯＲ４ゲートに入力されるので、同時にブレーキ機
構７もオンとなる。

ここに、ＡＮＤ１９ゲートには、　［Ｌ］レベルの原点
復帰信号と停止信号が、　［Ｈ］レベルのＩＪｉｌ減速
信号とともに入力されるようになっているので、出力軸
５が第１の減速位置ＴＩに達するまでは、　［Ｌ］レベ
ルの信号を出力させるようになっている。

そして、この制動量間中において、ブレーキ解除信号生
成回路１２０からブレーキ解除信号（［Ｌ］レベル）が
出力されると、スリースチードパ・ンファＳＴの出力が
ＣＬ］レベルとなるので、スリーステートバッフｙＳＴ
５は通過、ＳＴＹ、Ｓｒ７゜５ＴＩＯ，５ＴＩＩ、　　
１２はいずれも遮断となる。

この結果、主クラッチ機構２ａが再びオンとなり、同時
に後からオンされた第１．第２の制御クラッチ機構２ｂ
、２ｃのいずれかのみがオンとなり、更にブレーキ機構
７０オン信号も遮断されることになる。

このブレーキ解除信号は、所定時間継続した後再びブレ
ーキ状態に戻るので、この時点で、スリーステートバッ
ファＳＴ５は遮断、Ｓｒ１．Ｓｒ７゜５ＴＩＯ，５ＴＩ
Ｉ、　　＋２はいずれも通過となり、前述した制動間開
に戻る。

ブレーキ解除信号による制動の解除は、ｌ欠の第２減速
信号が出力されるまでは出力軸５の回転速度が所定レベ
ルまで低下する毎に縁返し行なわれいわゆるボンピング
制動がなされる。

このようなボンピング制動の結果、モノマルチバイブレ
ータＭＭＩより第２の減速信号（［Ｌ］レベル）が出力
されて来ると、スリーステートバッファＳＴは遮断とな
り、この結果、Ｓｒ５が遮断となり、他のＳｒ１．Ｓｒ
８，５ＴＩＯ，ＳＴＩ１．５Ｔ１２は通過となる。

したがって、主クラッチ機構２＆は第１減速信号によっ
てオフ状態を継続し、ブレーキ機構７は第１減速信号に
よってオン状態を継続する。

そして、このとき、第１．第２の制御クラッチ機構２ｂ
、、２ｃが偏位判別信号によって交互にオン。

オフされて上記した減衰制動がなされる。

［発明の効果］ 以上の説明より理解されるように、本発明の制御システ
ムによれば、高いトルク出力の得られる回転間欠駆動機
構を高い精度でしかも瞬時に間欠駆動できるので、従来
は不可能となされていた高出力トルク制御機器として幅
広い用途が朋待できる。

また、請求項２において提案されたブレーキ機構とブレ
ーキ制御回路を付加させた構成のものでは、慣性力の大
きい負荷が加わった場合にも回転間欠駆動を高い精度で
しかも瞬時に行なうことができる 更に、このような本発明制御システムでは、出力軸の回
転はクラッチ機構のオン、オフ動作を通じて行なわれる
ために、大きい負荷が瞬時に加わった場合にもクラッチ
機構が清って回転機構部を保護するので、安全対策も優
れている。

また、請求項３において提案された本発明制御システム
では、クラッチ機構の動作を温度感知センサーによって
監視し、異常の発生時には直ちに回転駆動源の駆動を停
止させる構成となっているのでよりいっそう安全である
。

【図面の簡単な説明】

第１図（ａ）〜（Ｃ）は本発明力制御システムの要部を
構成する回転間欠駆動制御機構の構造説明図で、　（ａ
）は正転動作、　（ｂ）は逆転動作。 （Ｃ）は停止動作をそれぞれ説明する構造説明図である
。 第２図は本発明力制御システムの別の要部を構成するサ
ーボ制御部のブロック図、第３Ａ図は制御表示部の表示
例、第３Ｂ図は停止精度表示部の表示例を示す図、第４
図は本発明制御システムの１制御サイクル動作内におけ
る出力軸の位置変化の説明図、第５図は本発明制御シス
テムの１制御サイクル動作内にお（プる出力軸の回転速
度変化と各部の制御動作の説明図、第６図は減衰制動期
間内における出力軸の回転速度変化と出力軸の偏位変化
及び各部の制御動作の説明図、第７図は本発明制御シス
テムの基本的な動作を示したタイムチャート、第８図、
第１０図はサーボ制御部の具体的な回路図、第９図、第
１１図はその動作を示したタイムチャートである。 （符号の説明） １・・・回転駆動源 ２ａ・・・主クラッチ機構 ２　ｂ・・・第】の制御クラッチ機構 ２Ｃ・・・第２の制御クラッチ機構 ３・・・入力軸 ４ａ・・・第１の歯車機構 ４ｂ・・・第２の歯車機構 ４Ｃ・・・第３の歯車機構 ５・・・出力軸 ７・・・ブレーキ機構 Ａ・・・回転制御機構 Ｂ・・・サーボ制御部

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）回転力を出力する回転駆動源に主クラッチ機構を介
   して連結された入力軸と、この入力軸に第１、第２の制
   御クラッチ機構を介して、互いに対向するようにして連
   結された第１、第２の歯車機構と、これら第１、第２の
   歯車機構の各々に噛合させた第３の歯車機構に連結され
   た出力軸とを備えた回転間欠駆動制御機構と、 上記出力軸の制御目標位置と、第１の減速位置と、第２
   の減速位置とを設定する制御位置設定手段と、 上記出力軸の回転速度を検知する回転速度検出器と、こ
   の回転速度検出器から出力される速度信号のレベルを判
   別し、その速度信号が所定レベルまで低下したときには
   ブレーキ解除信号を出力させる速度レベル判別回路を有
   した回転速度判別手段と、 上記出力軸の回転につれてパルス信号を出力するパルス
   発生手段と、このパルス発生手段からのパルス信号を計
   数するカウンタ回路部を備えた回転角度検知手段と、 上記出力軸の回転方向を判別する方向判別回路と、 上記出力軸の制御目標位置を中心として変動する偏位域
   を判別する偏位判別回路と、 正、逆転指令信号と、第１、第２の減速位置到達信号と
   、上記回転速度判別手段からのブレーキ解除信号及び上
   記方向判別回路からの方向判別信号を入力して、第１の
   減速位置に達するまでは上記主クラッチ機構と上記第１
   、第２の制御クラッチ機構のいずれかを選択的にオンさ
   せ、第１の減速位置に達した後には、上記第１、第２の
   制御クラッチ機構を同時にオン状態にさせて制動を行い
   ながら、上記ブレーキ解除信号を受ける毎にこの制動を
   解除させ、第２の減速位置に達した後には、出力軸の制
   御目標位置からの変位を補償するために第１、第２の制
   御クラッチ機構を交互にオン、オフさせるクラッチ制御
   回路とを備えたことを特徴とする高トルク出力式回転間
   欠駆動制御システム。 ２）請求項１に記載の回転間欠駆動制御システムにおい
   て、 上記出力軸にブレーキ機構を設けるとともに、このブレ
   ーキ機構を制御するブレーキ制御回路を更に備え、上記
   出力軸が第１の減速位置に達した後上記第１、第２の制
   御クラッチを同時にオン状態にして制動を行うときと、
   上記第２の減速位置に達した後には、上記ブレーキ機構
   も同時に作動させる構成とした高トルク出力式回転間欠
   駆動制御システム。 ３）上記クラッチ機構のいずれかには温度感知センサー
   が設けられ、この温度感知センサーによって、クラッチ
   機構がその作動時に生じる摩擦熱によって所定温度まで
   加熱されたときには、上記回転駆動源を直ちに停止させ
   る構成とされた請求項１に記載の高トルク出力式回転間
   欠駆動制御システム。