JPH0443847A - 内燃機関の空気供給装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は各シリンダの吸気管毎に遮断弁とバイパス吸気
通路を有し、アイドリング等の低負荷時に遮断弁を閉じ
て、各シリンダの吸気弁閉鎖期間中にバイパス吸気通路
の制御弁を開閉することにより遮断弁下流側の吸気管部
分に空気を充填する方法（以下吸気ボート充填法と称す
る）をとる内燃機関の空気供給装置に関する。

〔従来の技術〕

一般に、スロットル弁を有する従来の内燃機関では、ア
イドリンク時にはスロットル弁が略全閉となるた約、ス
ロットル弁下流側の吸気管圧力は大きく負圧側に移行す
る。通常、各シリンダの吸気弁と排気弁の開弁期間には
、バルブオーバラップ期間が設けられているた杓、吸気
弁開弁直後は、排気弁が閉弁しておらず、排気管やシリ
ンダ内の燃焼ガスが吸気弁を通じて、負圧になっている
吸気ポートへ逆流してしまい、シリンダ内に供給される
新気の中に占める残留燃焼ガスの割合が高くなる。この
ためシリンダ内の燃焼が不安定となり、失火等を生じる
原因となる。またこの状態では吸気管の負圧が大きいた
め、機関のポンピング損失が増大し、機関効率の低下の
要因ともなっている。

本願出願人は上記問題を解決するために、前述の吸気ポ
ート充填法を用いた内燃機関の空気供給装置を実願平１
−４３９７６号で提案している。

上記空気供給装置では、機関の各シリンダの吸気通路に
遮断弁を設け、アイドリング時にはこの遮断弁を全閉に
して、遮断弁の上流側と下流側の吸気管を連通ずるバイ
パス吸気通路に設けた制御弁を開閉することにより吸気
ポートに空気を充填している。すなわち、上記装置では
、吸気弁閉弁中にバイパス吸気通路の制御弁を所定期間
開弁し、吸気ポート圧力を大気圧近傍まで上昇させ、吸
気弁開弁前に制御弁を閉弁することにより、機関運転に
必要な空気は遮断弁下流の吸気管に充填した空気により
まかなうようにしている。このため、吸気弁開弁初期の
吸気ボート圧力が従来の内燃機関のように大きな負圧に
なることを防止でき、更に吸気弁が開弁している間は吸
気管は遮断弁と制御弁とにより完全に閉鎖されるため、
シリンダから燃焼ガスが逆流した場合でも遮断弁下流側
の吸気管内圧力が上昇し、それ以上の燃焼ガス逆流を防
止することができる。従って吸気管に逆流する燃焼ガス
量が低下し、燃焼状態が改善される。また、前記制御弁
の開弁時間を増減することにより、遮断弁下流の吸気管
に充填する空気量を変えてシリンダに供給空気量を調節
できるため、アイドリング時の機関回転数を精度良く制
御可能となっている。

〔発明が解決しようとする課題〕

前述の実願平１−４３９７６号に記載の装置では制御弁
開弁時間を各シリンダとも同一にして各シリンダへの供
給空気量を等しくなるようにすることにより各シリンダ
での発生トルクを均一にしようとしている。

しかし現実には各制御弁開弁時の流量は制御弁の流量公
差内でばらつきを持っており、また遮断弁の全閉状態で
の洩れ等も各シリンダ毎に異なるため制御弁開弁時間を
同一としたのでは各シリンダへの供給空気量は同一にな
らない。またシリンダ内の燃焼状態も各シリンダ毎にわ
ずかにばらつきを持っているためたとえ供給空気量を同
一にしても各シリンダの発生トルクは均一にすることは
できない。更に上記遮断弁の洩れ量やシリンダ内の燃焼
状態は汚れの付着等により経時的に変化する可能性があ
る。このため上記方法では最初は略均−なトルクが得ら
れていたとしても時間の経過と共に各シリンダでの発生
トルクが不均一になる可能性がある。

各シリンダでの発生トルクにばらつきを生じると回転む
らのためアイドリング時に機関振動が過大となったり車
両の極低負荷走行時にサージ現象と称する車両の前後振
動が発生し、著しく運転感覚を悪化させる問題が生じる
恐れがある。

本発明は上記問題に鑑み、吸気ボート充填法において各
シリンダへの発生トルクを均一に揃え、機関振動やサー
ジ現象の発生を防止できる内燃機関の空気供給装置を提
供することを目的としている。

〔課題を解決するための手段〕

本発明によれば第１図の発明の構成図に示すように各シ
リンダの吸気管毎に、遮断弁と、各吸気管の前記遮断弁
の上流側と下流側とを連通ずるバイパス吸気通路と、前
記バイパス吸気通路を開閉する制御弁５とをそれぞれ備
えると共に、前記制御弁５の開弁時間を機関運転状態に
応じて設定する開弁時間設定手段１を備えた内燃機関の
空気供給装置において、 各シリンダの爆発行程におけるクランク軸回転速度を検
出する回転速度検出手段２と、前記回転速度検出手段に
より検出された各シリンダの回転速度の全シリンダ平均
値を算出する平均回転速度演算手段３と、前記各シリン
ダの回転速度と回転速度の全シリンダ平均値との差に応
じて、前記開弁時間設定手段１により設定した開弁時間
をそれぞれの制御弁毎に補正する補正手段４とを備えた
ことを特徴とする内燃機関の空気供給装置。

〔作　用〕

開弁時間設定手段１は機関運転状態に応じて制御弁５の
開弁時間を設定する。設定された開弁時間は各制御弁で
同一の値である。回転速度検出手段２は各シリンダの圧
縮行程上死点から膨張行程下死点までの期間での回転速
度を検出し、平均回転速度演算手段３と補正手段４とに
出力する。平均回転速度演算手段３は全シリンダの平均
回転速度を算出して補正手段４に出力する。

補正手段４は入力した平均回転速度と各シリンダの回転
速度との偏差に応じて開弁時間設定手段１により設定さ
れた制御弁開弁時間を各制御弁５毎に補正し、各シリン
ダ毎に供給空気量を調整する。

〔実施例〕

第２図は本発胡を実施する吸気ボート充填法による内燃
機関（吸気ポート充填機関）の空気供給装置の実施例を
示しており、図において、１１はシリンダブロック、１
２はシリンダヘッド、１３はピストン、１４は燃焼室、
１５は吸気ポート、１６は排気ポート、１７は吸気弁、
１８は排気弁、１９は各気筒の主吸気通路を形成する吸
気管、２０はサージタンクを示している。

各気筒の吸気管１９には遮断弁２１が設けられるが、こ
の実施例では遮断弁２１がスロットル弁を兼ねていて、
低・中負荷以上では運転者の操作するアクセルペダルに
よって要求量だけ開き、サージタンク２０内から吸気ポ
ート１５へ流れる吸気の流量を無段階に調節するように
なるが、アイドリング状態では、遮断弁２１は全閉して
実質的に空気の流れを塞ぐようになっている。しかし別
の実施例としては、遮断弁２１は単なる全開位置（低・
中負荷以上）と全開位置（アイドリング状態）をとるだ
けのものとし、別に運転者の操作するスロットル弁を全
気筒共通の吸気管等に設けることもできる。なお、２２
は点火栓、２３は燃料噴射弁を示す。

２４は遮断弁２１をバイパスするように吸気ボート１５
とサージタンク２０を連絡してバイパス吸気通路を形成
する副吸気管で、各気筒毎に設けられ、その通路の一部
には本実施例では電磁弁からなる制御弁２５が設けられ
て、バイパス吸気通路を流れる空気流を断続するように
なっている。制御弁２５は電子制御装置（ＥＣＵ）　２
６によって開閉制御されるが、ＥＣｔｌ　２６はデジタ
ルコンピュータからなり、双方向性バス２７によって相
互に接続されるＲＯＭ　２ｇ、　ＲＡＭ２９、　ＣＰＩ
Ｉ　３Ｑ、入力ボート３１、出力ポート３２を備えてい
る。

ＥＣＵ　２６は制御弁２５の開閉制御以外に機関運転の
ための種々の制御を行なっており入力ボート３１には、
機関冷却水温度、バッテリ電圧、発電機の負荷等がそれ
ぞれのセンサから入力されている他、エアコンのオン／
オフの信号が入力されている。

また、図示しないディストリビュータにはクランク回転
角センサ３３が設けられておりクランク角の回転３０度
毎に機関回転パルスＮｅを８カする他、クランク回転角
７２０度毎に基準パルスＧ１　と各シリンダのピストン
が圧縮行程上死点になったときに気筒判別パルスＧとを
出力し、それぞれ人力ポート３１を介してＣＰＩＩ　３
０に人力している。本実施例は４気筒内燃機関について
示しており、気筒判別パルスＧはクランク回転角１８０
度毎に出力される。

（第４図参照） また、本実施例では、各遮断弁２１には開度センサ３８
が設けられ、遮断弁２１が全開になったとき、すなわち
機関アイドリング状態のときに信号を出力するようにさ
れている。また、３６は各吸気管の遮断弁２１下流に設
けられた吸気管圧力センサであり、各吸気管の吸気ボー
ト１５の圧力を人力ポート３１に入力している。また、
ＥＣＬ：２６は出力ポート３２かろ駆動回路３４．３５
を介して制御弁２５と燃料噴射弁２３とを駆動制御して
いる。

第３図は制御弁２５と吸気弁１７、排気弁１８の従来の
開閉タイミングを示す図である。図に示すように制御弁
２５は吸気弁１７が閉弁してから開弁じ、所定時間開回
復吸気弁１７が開弁する前に閉弁するように制御される
。ここで制御弁の開弁時間は後述のようにＥＣＵ　２６
により機関の負荷、回転数等に応じて各シリンダで同じ
値に制御されている。第８図は上記のように制御弁を開
閉制御したときの各吸気ポート１５の圧力変化を示して
いる。

機関アイドリング時には遮断弁２１は全閉され、吸気ポ
ート１５は略密閉空間となっている。従って第８図に示
すように吸気弁１７が閉じた直後はシリンダの吸気行程
により吸気ポート１５は負圧になっている（第８図区間
■）。この状態で制御弁２５が開弁されるとアイドリン
グに必要な空気量が副吸気管２４から吸気ポート１５へ
流入し、吸気ポート１５の圧力は制御弁２５の開弁時間
により決まる大気圧近傍の圧力まで上昇する（区間■）
。吸気ポート１５圧力は制御弁２５が閉弁してからも遮
断弁２１の洩れ等で流入する空気により徐々に増加する
（区間■）。次に吸気弁１７が開弁するとシリンダから
の燃焼ガスの逆流により吸気ポート圧力は一時的に増加
するが（区間■）、吸気ポート１５の圧力が大気圧付近
まで上昇しているため逆流する燃焼ガスの量は従来より
少ない。次にピストンが下降行程に入ると吸気ポート１
５の空気はシリンダ内に吸入され、吸気ポート圧力は低
下しく区間■）、吸気弁閉弁後も負圧に保たれる（区間
■）。このように吸気弁開弁前に吸気ポート圧力を大気
圧付近まで上昇させることにより逆流する燃焼ガス量を
低減し、シリンダ掃気効率を上昇させることができる。

しかし、上記のように制御弁２５の開弁時間を各シリン
ダで同一になるように制御した場合掃気効率は改善され
るものの各シリンダの吸入空気量にばらつきを生じるこ
とになる。これは前述のように各制御弁２５の流量公差
や遮断弁２１の全閉時の洩れ量に差があるためである。

従って吸入空気量の差によって各シリンダでの発生トル
クに差が生じることとなる。また、各シリンダでの燃焼
条件は製作公差等によりもともとわずかに異なっている
ためたとえ吸入空気量が各シリンダで等しくなるように
しても発生トルクを完全に均一化することはできない。

このため上記吸入空気量の差が加わると発生トルクのば
らつきが大きくなりエンジンの回転むらが生じる原因と
なる。

本実施例では各シリンダが爆発行程にあるときの機関回
転数をシリンダ毎に計測し、その平均値を算出すると共
に各シリンダの爆発行程時の回転数と上記により算出し
た全シリンダの平均回転数との偏差に応じて各制御弁の
開弁時間を補正することにより各シリンダの爆発行程時
の回転数が等しくなるようにしている。すなわち、ある
シリンダの回転数が平均回転数を下回っている場合には
制御弁開弁時間を延長し、そのシリンダへの吸入空気量
を増大すると共に、燃料噴射量も吸入空気量に応じて増
量することによりそのシリンダでの発生トルクを増大さ
せて回転数を上昇させるようにする。また、上記回転数
が平均回転数を上回っている場合には逆の操作を行なう
。

次に上記制御におけるＥＣ［Ｉ　２６の具体的な制御動
作を第５図と第６図とを用いて説明する。

第５図は各制御弁２５の開弁時間補正量決定のための動
作を示すフローチャートである。

本実施例ではこの制御はクランク回転角１８０度毎のル
ーチンとして前述のクランク回転角センサ３３からのＧ
パルス信号の入力毎に実行される。第４図に示すように
クランク回転角センサ３３からはＮｅ、Ｇ、Ｇ、の３種
類のパルスが発信されている。パルスＧはいずれかのシ
リンダが圧縮行程上死点にあるときに発信され、本実施
例では１８０度毎に発信される。またパルスＮｅはクラ
ンク回転角３０度毎に発信され、６パルス毎に上記パル
スＧと同時に発信される。またＧ１パルスは機関第１ン
リングが圧縮行程上死点にあるとき、すなわちパルスＧ
の４パルス毎にパルスＧと同時に発信される。

第５図においてパルスＧが入力するとステップ１００で
ルーチンが開始され、ステップ１１０に進む。

ステップ１１０〜ステツプ１３０は現在圧縮行程上死点
にあるシリンダを判別するたｔのステップであり、ステ
ップ１１０ではパルスＧと共にパルスＧ１が入力したか
否かが判定され、Ｇ＋が入力している場合は第１シリン
ダが圧縮行程上死点にあると判断し、ステップ１２０に
進みシリンダ番号を表わすフラグＸをＸ＝１にセットす
る。またＧ１が入力していない場合はステップ１３０に
進み、前回実行時のＸの値に１を加算したものをＸとし
て設定する。ここでＸ＝１．２，３．４はシリンダの点
火順序に従ってそれぞれ第１、第３、第４、第２シリン
ダを表している。ステップ１１０〜１３０でシリンダ判
別が完了すると次にステップ１４０で回転速度（回転数
）Ｎ（ｒｐｍ）の算出が行なわれる。回転速度の算出は
シリンダ圧縮行程上死点から膨張行程下死点まで（クラ
ンク角１８０度に相当）に要する時間から算出され、本
実施例では、圧縮行程上死点（ルーチン開始時）から６
つ目のパルスＮｅが入力するまでの時間から算出してい
る。ステップ１４０で回転数Ｎが算出されるとステップ
１５０でその回転数をステップ１１０〜１３０で判別し
たシリンダの回転数ＮＸとしてＥＣ［Ｉ　２６のＲＡＭ
　２９に記憶させる。すなわち、ＲＡＭ　２９には、各
シリンダの最新の回転数Ｎ１〜Ｎ４が常時更新されて記
憶されることになる。次にステップ１６０ではＲＡＭ　
２９に記憶したＮ１〜Ｎ４の回転数を平均して、平均回
転数Ｎａｖｅが算出される。

ステップ１７０からステップ２００は上記平均回転数Ｎ
ａｖｅ　とステップ１５０で求めたＮＸとから制御弁開
弁時間の補正量ＣＴＡＣＸを求めるステップである。

ステップ１７０とステップ１９０ではＮＸとＮａｖ＋ａ
　との差がｌＱｒｐｍ以上か否かが判定され、差がｌＱ
ｒｐｍ以下の場合は回転むらの許容範囲内であるとして
前回実行時に設定したＣＴＡＣＸに変更を加えずにルー
チンを終了する。ステップ１７０でＮＸがＮユＶ、より
１０ｒｐｍ以上下回っている場合にはステップ１８０で
Ｘ番シリンダの補正量ＣＴＡＣＸを０．３％だけ増加さ
せる。このとき、Ｘ番シリンダの制御弁開弁時間のみ増
加させたのではＸ番シリンダのトルク増加により平均回
転数が上昇してしまう恐れがあることから平均回転数を
一定に維持するため、Ｘ番シリンダ以外のシリンダの制
御弁開弁時間の補正量ＣＴＡＣ（Ｘ＋１）　〜ＣＴＡＣ
（Ｘ＋３）　　はそれぞれ０．１％だけ削減して補正量
変化が全体としてゼロとなるようにする。各シリンダの
補正量の変化は最大でも０．３％であるので、これによ
り回転の急激な変化や補正量過大によるオーバーシュー
ト等は生じない。ステップ２００はＮＸがＮａｖｅより
ｌＱｒｐｍ以上上回っている場合の補正を示す。ステッ
プ１８０とは逆にＣＴＡＣＸは０．３％短縮され、他の
シリンダの補正量は０．１％ずつ増大される。

以上により各クランクの回転速度に応じてそのシリンダ
の制御弁開弁時間補正量ＣＴＡＣＸを調整することがで
きる。

第６図は上記により求めたＣＴＡ（：Ｘを用いて制御弁
の開弁を行なう。制御実行ルーチンを示す。

本ルーチンでは燃料噴射制御（ステップ３２０〜３６０
）と制御弁開弁動作（ステップ３７０〜ステツプ４２０
）とを同時に行なう。

本ルーチンはクランク回転角１８０度毎に行なわれ、各
シリンダの吸気行程上死点後６０度で開始される。

第６図においてルーチンが開始されるとステップ３１０
では現在吸気行程上死点後６０度にあるシリンダ番号χ
が判定される。このシリンダ番号判定は第５図ステップ
１１０〜１３０　と同様にパルスＧとパルスＧ１　とを
カウントすることにより行なわれる。ステップ３１０で
シリンダの判別が行なわれるとステップ３２０では上記
により判別したシリンダ番号χを用いてそのクランクの
吸気管圧力Ｐ、ｘが読み出される。吸気管圧力Ｐ、ｘは
各シリンダの吸気ポー）Ｌ５に設けた吸気管圧力センサ
３６を用いて予め、各クランクが吸気行程下死点になる
毎にそのシリンダの吸気ボート圧力をＰ、　Ｘ　として
ＲＡＭ　２９に記憶しておき、その値を用いる。すなわ
ち、Ｐ、　Ｘは本ルーチン実行開始直前にＸ番ンリング
が吸気行程下死点にあるときの吸気ボート圧力である。

次にステップ３３０では第５図のルーチンで求めたＸ番
ンリングの回転数ＮＸと上記の吸気圧力Ｐ、　Ｘ　とを
用し）てＲ［］Ｍ　２８に内蔵したマツプから基本燃料
噴射時間Ｔ、を設定する。更にステップ３４０では上記
Ｔ、に機関運転条件に応じた補正係数βを乗じて噴射時
間ＴＡ、を決定する。ここてβは冷却水温度、吸気温度
、補機の負荷等によりＲＯＭ２８に内蔵したマツプから
読み出す。ステップ３５０は各クランクの燃料噴射弁の
噴射時間設定のだめのステップで今回の実行時に燃料噴
射を行なわないＸ＋１〜Ｘ＋３のシリンダの噴射時間は
ゼロに設定される。次いでステップ３５０では上記によ
り設定した噴射時間ＴＡｕ　Ｘ−ＴＡｕ　Ｘ＋３を噴射
弁２３の駆動回路３５に出力し燃料噴射を行なう（ステ
ップ３６０）。燃料噴射は制御弁開弁初期の吸気管負圧
が大きい時期に行なわれるため燃料の霧化が良好になる
。

次にステップ３７０からステップ４２０について説明す
る。

ステップ３７０では制御弁の基本開弁時間Ｔ。の設定が
行なわれる。Ｔｏは冷却水温度Ｔヨ１、バッテリ電圧Ｂ
、発電機負荷Ｅ、エアコンのオン／オフからＲ［１Ｍ　
２８に内蔵したマツプを用いて決定される時間ＴｏＴｙ
ｗ、　ＴｏＢ、　ＴｏＥ、　ＴｏＡｃの和として求めら
れ、全シリンダに共通である。Ｔｏが設定されると次に
ステップ３８０で機関がアイドリング状態にあるか否か
が判定される。この判定は各遮断弁２１の開度センサ３
８の出力の有無により判断される。

ステップ３８０て機関がアイドリング状態と判定される
と次にステップ３９０　に進み、アイドルスピード制御
のためＴ。に補正係数αが加算される。

アイドルスピード制御はアイドル回転数を設定回転数に
保持するための操作であり、補正係数αは設定回転数と
現実の機関回転数との差に応じて設定される。

ステップ３８０で機関がアイドリング状態にないと判定
された場合にはステップ４００でＴ。に−律に５ｃｎｓ
が加算される。

次にステップ４１０では各吸気管の制御弁開弁時間ＴＡ
Ｃが設定される。この場合、今回の実行時に開弁される
Ｘ番シリンダの制御弁の開弁時間ＴＡＣＸを第５図のル
ーチンで求めた補正量ＣＴＡＣＸと基本開弁時間Ｔ。と
の和として設定し、ステップ３５０と同様性のシリンダ
の制御弁開弁時間ＴＡＣＸ＋１〜ＴＡＣＸ＋３はゼロに
設定して、Ｘ番シリンダの制御弁のみを開弁するように
してからステップ４２０で制御弁駆動回路にＴ。Ｘを出
力しルーチンを終わる。

本実施例で基本燃料噴射時間Ｔ、を吸気ポート圧力Ｐ、
　Ｘ　と回転数ＮＸとにより設定しているのは各シリン
ダの吸気下死点における吸気ボート圧力九Ｘは吸気行程
開始前に制御弁２５を通じて吸気ボートに充填された空
気量に応じて変化するためＰ、　Ｘにより各シリンダの
吸入空気量を知ることができるためである。これにより
本実施例では、各シリンダの爆発行程の回転数に応じて
吸入空気量が補正されると共に、この補正により各シリ
ンダで吸入空気量にばらつきが生じたような場合でも各
シリンダの燃料噴射量は吸入空気量に対応して調整され
るたｔ各シリンダの空燃比は一定に保たれる。

上記制御を行なうことにより、制御弁開弁時間は各シリ
ンダの爆発行程毎に補正され、機開始動後一定時間経過
後は全シリンダでの発生トルクが均一に調整される。ま
た、上記実施例においてＥＣＵ　２６のＲＡＭ　２９以
外に、機関停止期間中も記憶保持可能なバックアップＲ
ＡＭ　２９を設は各シリンダの制御弁開弁時間補正量Ｃ
ＴＡｃの最新の値を常時更新して記憶するようにする学
習制御を行なえば、機関始動時から各シリンダの発生ト
ルクを均一にすることかできる。

次に、第７図に本発明の別の実施例を示す。

前述の実施例においては、各シリンダの回転数と平均回
転数との差による制御弁開弁時間の補正は機関アイドリ
ング運転時のみならず低負荷走行時にも行なうようにし
ているが、実際の車両走行時においては路面状況（凹凸
、摩擦係数等）が−定でないため走行トルクは絶えず変
動している。

従って車両の低負荷走行時には機関の各シリンダ発生ト
ルクが均一であったとしても負荷の変動により機関回転
数は必らずしも一定にならない。

このため、低負荷走行時に前述の各シリンダ回転数の差
に基づく制御を行なった場合、各／リンダの制御弁開弁
時間補正量ＣＴＡＣは一定値に収束せず各シリンダの発
生トルク均一化が図れなくなる恐れがある。そこで本実
施例では各シリンダの回転数差に基づく制御弁開弁時間
補正を行なうのはアイドリンク時のみ止してアイドリン
グ時以外の条件では各シリンダ回転数の差によらず機関
回転数と負荷とに基づいて予め各シリンダ毎に設定して
おいた補正量△Ｔを用いて制御弁開弁時間の補正を行な
っている。

第７図は第６図のステップ３７０から４２０までに対応
する制御ステップを示し、第６図のように燃料噴射実行
ルーチン（第６図ステップ３１０〜３５０）の後にステ
ップ３７０から４２０までの位置で実行しても良いし、
燃料噴射とは別個の制御ルーチンとしてり・ランク回転
角１８０度毎に実行しても良い。

本実施例においては第６図ステップ３７０．３８０と同
じくステップ５１０とステップ５２０で基本開弁時間Ｔ
。の設定とアイドリングの判定が行なわれ、アイドリン
グ状態にあると判定された場合は第６図ステップ３９０
．４１０と同様にアイドルスピード制御（ステップ５３
０）と各シリンダ回転数差に基づく補正（ステップ５４
０）を行なって制御弁開弁ＴＡＣＸが設定される。しか
しステップ５２０で機関がアイドリング状態にないと判
定された場合はステップ５５０で前述の各シリンダの吸
気管圧力Ｐａｖｅを算出し、ステップ５６０で各シリン
ダの回転数の平均値Ｎａｖｅ　とＰａｖｅ　とを用いて
ＲＯＭ　２８に内蔵したマツプから補正量ΔＴを読み出
し、ステップ５７０で開弁時間ＴＡＣＸをＴ。とΔＴと
の和として設定している。

上記補正量ΔＴは車両完成後工場出荷時に路面状況の変
化しない平坦路又はシャシーダイナモ上で実際に車両運
転を行ない、機関負荷と回転数とを変化させながら第５
図と第６図とに示した制御を行ない、各シリンダ毎に求
めた補正量ＣＴＡＣを機関負荷と回転数の関数（マツプ
）としてバックアップＲＡＭに記憶させておいたものを
用いる。すなわち、本実施例ではアイドリング時以外で
は各シリンダの回転数差に基づく補正を行なわず、工場
出荷時に路面状況の影響がない状態で実際に行なった制
御の結果を各シリンダ毎に機関負荷と回転数の関数とし
て記憶しておき、その結果を用いて制御を行なうように
している。このため本実施例では低負荷走行時にも路面
状況の影響を受けることなく確実に各シリンダの発生ト
ルクを均一化することができる。

なお、本実施例では６丁設定のため機関負荷として各シ
リンダ吸気管圧力の平均値を用いているが、吸気管圧力
以外にもスロットル開度、燃料噴射量等を機関負荷の代
表値として用いても良い。

〔発明の効果〕

上述のように、本発明によれば各シリンダの爆発行程時
の回転数を計測し、平均回転数との差に応じて各ンリン
グ毎に制御弁の開弁時間を補正することにより各シリン
ダでの爆発行程における発生トルクを均一化するように
したことによりアイドリング時の機関振動が低減される
と共に低負荷走行時のサージ発生等を防止できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の構成を示すブロック図、第２図は本発
明の一実施例を示す略示図、第３図は制御弁と吸気弁、
排気弁の開閉時期を示す図、第４図はクランク回転角セ
ンサから発信される角度信号を示す図、第５図、第６図
は制御弁の開弁時間制御を示すフローチャート、第７図
は第６図の制御の別の実施例を示すフローチャート、第
８図は各シリンダの吸気ボート圧力変化を示す図である
。 １５・・・吸気ボート、　　１７・・・吸気弁、２１・
・・遮断弁、　　　　２３・・・燃料噴射弁、２５・・
・制御弁、　　　　２６・・・ＥＣＵ、３３・・・クラ
ンク回転角センサ、 ３６・・・吸気管圧力センサ。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、各シリンダの吸気管毎に、遮断弁と、各吸気管の前
   記遮断弁の上流側と下流側とを連通するバイパス吸気通
   路と、前記バイパス吸気通路を開閉する制御弁とをそれ
   ぞれ備えると共に、前記制御弁の開弁時間を機関運転状
   態に応じて設定する開弁時間設定手段を備えた内燃機関
   の空気供給装置において、 各シリンダの爆発行程におけるクランク軸回転速度を検
   出する回転速度検出手段と、前記回転速度検出手段によ
   り検出された各シリンダの回転速度の全シリンダ平均値
   を算出する平均回転速度演算手段と、前記各シリンダの
   回転速度と回転速度の全シリンダ平均値との差に応じて
   、前記開弁時間設定手段により設定した開弁時間をそれ
   ぞれの制御弁毎に補正する補正手段とを備えたことを特
   徴とする内燃機関の空気供給装置。