JPH0446775B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 イ 発明の目的 （産業上の利用分野） 本発明は、自動車用の駆動装置に関し、さらに
詳しくは、縦置エンジンを有する自動車の駆動装
置に関する。

（従来の技術） 従来、縦置エンジンを有する前輪駆動もしくは
４輪駆動の自動車においては、第６Ａ図および第
６Ｂ図に示すように、変速機をトルクコンバータ
（もしくはクラツチ）２と変速機構３とに分割す
るとともに、両者の間に終減速機４を配設する構
成が一般的に用いられている。

このような構成を採用した場合、終減速機４の
左右に配設なされる車輪５，５に対してエンジン
１が車両前方にオーバーハングして搭載されるこ
とになり、車両の重量部分が前部側に重く不均一
になり易く好ましくない。さらに、車体について
も、エンジンルームに対して車輪５，５が車室側
に近づいて配設されることになり、車室内スペー
ス、特に前部座席足元のスペースが狭くなり易い
という問題がある。

このようなことから、特公昭58−24289号公報
には、第７図に示すように、終減速機４をエンジ
ン１の直下に配設する構成例が開示されている。
なお、この場合には、変速機７の車室内への突出
量を少なくして車室スペースを確保するため、エ
ンジン１の出力軸より下方に変速機７を配設し、
トルクコンバータ６の出力軸と変速機７の入力軸
とをスプロケツト８ａ，８ｂを用いてチエーン８
ｃにより連結している。

（発明が解決しようとする問題） 上記にように構成すれば、車輪を車両前方に配
置させることが可能であり、エンジンの前方への
オーバーハングを少なくし、車室スペースを広く
することができるのであるが、エンジン直下に終
減速機が位置するため、エンジンの車体に対する
取付位置が高くなり、これに応じてフロントボン
ネツトが高くなり、前方視界が悪化するという問
題や、エンジンの重心位置が高くなるので車両の
安定性が低下するという問題がある。さらに、エ
ンジンの位置が高くなると、その出力軸の位置も
高くなり、エンジンに連結される変速機の車室内
への突出量が大きくなり易い。このため、第７図
の例において示したように、変速機を下方に配設
し、チエーンによる連結機構を設ける必要が生ず
る。

本発明は、上記のような問題に鑑み、エンジン
の車体に対する取付位置を低くすることができる
ような構成の駆動装置を提供することを目的とす
る。

ロ 発明の構成 （問題点を解決するための手段） 上記目的達成のための手段として、本発明の駆
動装置は、左右の車輪の間に位置して配設された
縦置エンジンと、このエンジンの出力を変速する
変速機と、エンジンの側方に配設された終減速機
と、この終減速機の出力を左右の車輪に伝達する
左右２本のアクスルシヤフトとからなる駆動装置
において、左右２本のアクスルシヤフトのうち、
エンジンの側に延び、一方の車輪に出力を伝達す
るアクスルシヤフトを、エンジンケース内を貫通
して配設された第１シヤフトと、上記一方の車輪
に連結される第２シヤフトとから構成し、第１シ
ヤフトを、車体に対して低い位置に配設されたエ
ンジンのクランク軸との干渉を避けるためクラン
ク軸より下方に配設し、これにより、この第１シ
ヤフトは終減速機の出力軸および第２シヤフトよ
り下方に位置するのであるが、終減速機と第１シ
ヤフトおよび第１シヤフトと第２シヤフトとをそ
れぞれ回転伝達手段（例えば、ギア組、チエーン
等）により連結して構成し、終減速機から上記一
方の車輪への駆動力の伝達し、エンジンクランク
軸を下側から迂回するようにして行わせるように
構成している。

（実施例） 以下、図面に基づいて本発明の好ましい実施例
について説明する。

第１図は、本発明に係る駆動装置を搭載した自
動車を示す側面図であり、この自動車の前部に、
エンジン１０、変速機３０および終減速機６０が
搭載されている。この駆動装置を取り出して概略
的に示すのが第２図であり、エンジン１０は、そ
のクランク軸が車体前後に延びるようにして配設
され、その後端には変速機３０が結合されてお
り、エンジン１０の左側部に終減速機６０が結合
して配設されている。エンジン出力軸はトルクコ
ンバータ３１を介して変速機入力軸３２と同一軸
線上において接続されており、また、変速機入力
軸３２とこれに平行に配設されたカウンタ軸３３
との間にはカウンタ軸タイプの変速機構が配設さ
れている。変速機カウンタ軸３３は出力ギア組を
介して変速機出力軸３４と連結されている。

終減速機６０は、ハイポイドギヤ組（フアイナ
ルドライブピニオン６１とフアイナルリングギヤ
６２の組）からなる減速ギヤ組と差動ギア組とか
ら構成され、変速機３０とは分離してエンジン１
０の側面に接合配置されている。変速機出力軸３
４は、終減速機６０の入力軸（すなわち、フアイ
ナルドライブピニオン軸）６１ａとほぼ同一軸線
上にあり、中間軸９０を介してフアイナルドライ
ブピニオン軸６１ａと連結されている。

終減速機６０からエンジン１０側（車体右側）
へ延びるアクスルシヤフト７２は、後述のよう
に、エンジンケース（シリンダブロツクおよびオ
イルパン）を貫通する第１シヤフト７３と右車輪
に連結される第２シヤフト７４とから構成される
のであるが、第１シヤフト７３は終減速機６０の
右側出力軸（フアイナルリングギヤ６２の中心
軸）に対して、図示のように斜め前下方に位置し
ており、上記右側出力軸と第１シヤフト７３とは
一対の平歯車６５，６６（回転伝達手段に該当）
により連結されている。

エンジンルームと車室とは、ダツシユパネル９
６およびフロアパネル９７により仕切られてお
り、エンジン１０、変速機３０および終減速機６
０はエンジンルーム内に配設されるのであるが、
変速機３０は、車室下方に突出して配設される。
この場合において、終減速機６０がエンジン１０
の側方に配設されるので、エンジンの位置を車体
に対してかなり低くすることができる。このた
め、変速機の位置も低くすることができ、フロア
パネル９７に車体前後に延びて形成されるトンネ
ル部９７ａ内に変速機を配設することができる。
これにより、変速機３０の車室内への突出の影響
が少なくなり、車室内スペースを広く取ることが
できる。なお、エンジン１０の位置を低くするこ
とにより、フロントボンネツトを低くすることが
できるので、運転席からの前方視界を良好とする
ことができる。

また、変速機３０と終減速機６０とは分離して
配設され、両者は中間軸９０を介して連結されて
いるので、この中間軸９０の下側には空間を形成
することができる。このため、この空間内にステ
アリング機構のタイロツド８１を配設することが
でき、これにより最低地上高を下げることなくタ
イロツド８１を終減速機６０（およびこれから左
右に延びるアクスルシヤフト）より後方に配設す
ることができる。

上記の構成の駆動装置を、矢印−に沿つて
断面して示す第３図および変速機３０の各軸に沿
つて断面して示す第４図を用いて説明する。

エンジン１０は、直列複数気筒のエンジンであ
り、そのシリンダ軸は、第３図に示すように、垂
直面に対して車両前方から見て左方（車体右方）
に傾斜している。このように傾斜させることによ
り、エンジン１０の全高を低く抑えることがで
き、フロントボンネツトをさらに低くすることが
できるという利点がある。このエンジン１０は、
ピストン１３がシリンダ軸方向に滑動自在に収納
されるシリンダブロツク１２と、このシリンダブ
ロツク１２の上面に接合され、吸気および排気通
路１８ａ，１８ｂを有するとともにこれらの通路
を開閉する吸気および排気弁１７ａ，１７ｂを有
するシリンダヘツド１１と、シリンダブロツク１
２の下面に接合されたオイルパン２５とからなる
エンジンケースを有している。

エンジン１０の反傾斜側における、シリンダヘ
ツド１１の側面には、吸気通路１８ａが開口して
おりこの開口に連通するようにして反傾斜側側面
にインテークマニホールド２６が取り付けられ、
シリンダヘツド１１の傾斜側側面には排気通路１
８ｂが開口しており、この排気通路１８ｂに連通
するようにして傾斜側側面にエキゾーストマニホ
ールド２７が取り付けられている。このようにす
ると、反傾斜側の側方における広い空間内にイン
テークマニホールド２６を配設することになり、
吸気管経路を長くするのが簡単であり、吸気管経
路を長くして吸気慣性効果を高め、エンジンの性
能向上を図ることができる。

さらに、このシリンダヘツド１１の上部には、
前後に延びて複数のカム１９ｂを有するカムシヤ
フト１９ａが配設されており、エンジン回転に同
期したカムシヤフト１９ａの回転により、カム１
９ｂがロツカーアーム１９ｃを介して吸気および
排気弁１７ａ，１７ｂを開閉作動させる。これら
カムシヤフト１９ａ，ロツカーアーム１９ｃ等
は、シリンダヘツド１１の上面に取り付けられた
ヘツドカバー１１ａにより覆われている。

シリンダブロツク１２の下部をなすクランクケ
ース部１２ａには、前後に延びてクランク軸１５
が取り付けられており、そのクランク軸１５ａに
回動自在に取り付けられたコネクテイングロツド
１４の上部がピストン１３に連結されている。こ
のため、ピストン１３の往復動に応じてクランク
軸１５が回転駆動される。なお、クランク軸１５
には、クランク部１５ａと反対側に突出するバラ
ンスウエート部１６が形成されている。

オイルパン２５はシリンダブロツク１２のクラ
ンクケース部１２ａの下面に接合されるのである
が、この接合面２１は図示のように、シリンダ軸
に直角に形成されており、水平面に対してシリン
ダ軸の傾斜と同じ角度だけ傾斜している。

エンジン１０の反傾斜側におけるオイルパン２
５の側面には、終減速機６０が配設されている。
この場合、オイルパン２５により終減速機６０の
内部機構を収納するケース６０ａが形成されてお
り、終減速機６０はエンジン１０と一体に配設さ
れている（終減速機６０およびこれに繋がるアク
スルシヤフトの構造は後述する）。このように、
終減速機６０をエンジン１０の反傾斜側の側方に
配設すると、終減速機６０とシリンダブロツク１
２との干渉のおそれがないので、エンジン１０の
傾斜角を大きくすることが容易であり、エンジン
１０の全高をさらに低下させることが可能とな
る。

エンジン１０の後端面には、第４図に示すよう
に、変速機３０が接合して取り付けられている。
本図に示す変速機３０は自動変速機であり、エン
ジン１０の出力軸（クランク軸）１５には、トル
クコンバータ３１が接続され、このトルクコンバ
ータ３１の出力軸が変速機入力軸３２となる。こ
の変速機入力軸３２と、これに平行に配設された
変速機カウンタ軸３３との間には、それぞれ互い
に噛合する１速用ギヤ列４１ａ，４１ｂ、２速用
ギヤ列４２ａ，４２ｂ、３速用ギヤ列４３ａ，４
３ｂ、４速用ギヤ列４４ａ，４４ｂおよびリバー
ス用ギヤ列４５ａ，４５ｂ，４５ｄ（但し、リバ
ースアイドラギヤ４５ｄは図示せず）の５組のギ
ヤ列が配設されている。各ギヤ列には、それぞれ
そのギヤ列による動力伝達を行わせるための油圧
作動クラツチ４１ｃ，４２ｃ，４３ｃ，４４ｃ，
４５ｃが配設されており、これら油圧作動クラツ
チを選択的に作動させることにより、上記５組の
ギヤ列のいずれかによる動力伝達を選択して、所
定の変速段を設定することができる。

なお、本装置においては、車体に対してエンジ
ン１０の位置が低いため、エンジンクランク軸１
５と同一軸線上に入力軸３２を配し、入力軸３２
とカウンタ軸３３との間に変速機機構を配設する
ようにしても、第２図のように変速機３０をフロ
アトンネル９７ａ内に配設することができる。こ
のため、従来におけるように、変速機機構をクラ
ンク軸より下方に下げるための機構（例えば、第
１０図のチエーン８ａ）が不要であり、その分、
変速機の構造が簡単となる。

変速機カウンタ軸３３とこれに平行に配設され
た変速機出力軸３４とは、互いに噛合する出力ギ
ヤ列４６ａ，４６ｂにより連結されており、上記
油圧作動クラツチの作動により変速されたエンジ
ン出力は、変速機カウンタ軸３３から変速機出力
軸３４に伝達される。この変速機出力軸３４は、
エンジン１０の反傾斜側側面に配設された終減速
機６０の入力軸すなわちフアイナルドライブピニ
オン６１の軸６１ａとほぼ同一軸線上に位置して
おり、両端にスプライン９１，９２を有した中間
軸９０を介してフアナルドライブピニオン軸６１
ａと連結されている。なお、この場合、変速機３
０と終減速機６０とは分離して配設されており、
変速機３０と終減速機６０との間においては中間
軸９０を配設するための空間があればよいだけで
ある。このため、変速機３０と終減速機６０との
間において中間軸９０もしくはフアイナルドライ
ブピニオン軸６１ａの下方に空間を形成すること
が可能となり、この空間にステアリング機構のタ
イロツド８１を配設することができる（第２図参
照）。

終減速機６０は、フアイナルドライブピニオン
６１とフアイナルリングギヤ６２とからなるハイ
ポイドギヤ組と、４個の傘歯車６３ａ〜６３ｄか
らなる差動ギヤ組６３とからなり、これらのギヤ
組が、エンジンオイルパン２５と一体に形成され
たケース６０ａとカバー６０ｂとに囲まれた空間
内に配設されて構成されている。差動ギヤ組６３
は、傘歯車６３ｃおよび６３ｄがフアイナルリン
グギア６２により回転自在に支持され、傘歯車６
３ａおよび６３ｂは左右に延びて配設された出力
軸６４，７１に結合されている。なお、図中右側
（車体左側）に延びる出力軸７１は、その先端部
が左車輪に連結される左アクスルシヤフト７１で
ある。このため、変速機出力軸３４に伝達された
エンジン動力は、ハイポイドギヤ組６１，６２に
より減速された後、差動ギヤ組６３を介して出力
軸６４，７１に分割されて伝達される。

この場合において、エンジン１０の反傾斜側
（車体左側）に延びる出力軸（左アクスルシヤフ
ト）７１はそのまま左前輪に接続されてこれを駆
動する。ところが、傾斜側に延びる出力軸６４
は、一対の平歯車６５，６６を介して、出力軸６
４の斜め前下方に左右に延びて配設された第１シ
ヤフト７３に連結され、第１シヤフト７３はその
右端（図においては左端）において一対の平歯車
６７，６８を介して第２シヤフト７４に連結さ
れ、第２シヤフト７４が右前輪に接続されてい
る。すなわち、終減速機６０からエンジン側（車
体右側）に延びるアクスルシヤフト７２は、エン
ジンケース（オイルパン２５およびシリンダブロ
ツク１２のクランクケース部１２ａ）内を貫通し
て取り付けられた第１シヤフト７３と、この第１
シヤフト７３に連結されてさらに外方に延びる第
２シヤフト７４とから構成されている。これによ
り、終減速機６０の右側出力軸６４に伝達される
動力は、歯車組６５，６６を介して第１シヤフト
７３に伝達された後、歯車組６７，６８を介して
第２シヤフト７４に伝達され、右前輪の駆動がな
される。

このように右アクスルシヤフト７２を構成する
と、第１シヤフト７３をエンジン１０のクランク
軸１５との干渉が問題とならない位置まで低くす
ることが可能であり、これにより、車体に対する
エンジン１０の位置をさらに低くすることができ
る。なお、回転伝達手段である上記各一対の歯車
６５，６６および６７，６８は、この例のように
ギヤ組により構成するものに限られず、他の手
段、例えば、チエーン等により回転伝達手段を構
成しても良いのは無論のことである。

上記構成の駆動装置を車輛後方から見たのが第
５図であり、エンジン１０のクランク軸１５中心
および変速機３０の入力軸３２中心は、図中点Ａ
で示す紙面に垂直な軸線上に位置する。変速機カ
ウンタ軸３３の中心Ｂは、変速機入力軸３２の中
心Ａのほぼ垂直下方に位置し、変速機出力軸３４
の中心Ｃは、変速機カウンタ軸３３の側方で且つ
変速機カウンタ軸３３より距離“ｄ”だけ上方に
位置する。なお、図中点Ｄはリバースアイドラギ
ヤの中心を示す。

このように各軸を配置すると、変速機３０の全
高を小さくしてこれをコンパクトに構成すること
ができる。さらに、本例のように、車体に対して
エンジン１０の配設位置を低くした場合に、クラ
ンク軸１５に対して変速機入力軸３２を同軸上に
配設したとしても、変速機３０の出力軸３４が変
速機カウンタ軸３３と垂直方向で距離ｄだけ上に
位置して配設されているので、変速機３０の下面
位置をエンジン１０の下面位置と同一もしくはこ
れより上にすることが容易であり、所望の最低地
上高の確保が容易である。このことから考えれ
ば、上記距離“ｄ”は、零もしくは正の値、すな
わち、変速機出力軸３４を変速機カウンタ軸と垂
直方向において同一もしくは上側に位置せしめる
と良い。なお、変速機出力軸３４は変速機カウン
タ軸３３および変速機入力軸３２の側方に配され
ているので、この変速機出力軸３４と同軸に配さ
れるフアイナルドライブピニオン軸６１ａを有し
た終減速機６０をエンジンの側方に無理なく配設
することができる。

ハ 発明の効果 以上説明したように、本発明によれば、エンジ
ンの側方に配設された終減速機から左右の車輪に
駆動力を伝達する左右２本のアクスルシヤフトの
うち、エンジンの側に延び、一方の車輪に出力を
伝達するアクスルシヤフトを、エンジンケース内
を貫通して配設された第１シヤフトと、上記一方
の車輪に連結される第２シヤフトとから構成し、
第１シヤフトを、車体に対して低い位置に配設さ
れたエンジンのクランク軸との干渉を避けるため
クランク軸より下方に配設し、これにより、この
第１シヤフトより上方に位置する終減速機の出力
軸および第２シヤフトと第１シヤフトとの連結
を、それぞれ回転伝達手段（例えば、ギヤ組、チ
エーン等）により行うように構成しているので、
終減速機から上記一方の車輪への駆動力の伝達
を、エンジンクランク軸を下側から迂回するよう
にして行わせることができ、エンジンを車体に対
してかなり低い位置に配置することができる。こ
のため、本発明の駆動装置を用いた自動車におい
ては、フロントボンネツトを低くして前方視界を
向上させることができ、さらに、駆動装置の重心
位置が低くなるので、車両の安定性を向上させる
こともできる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る駆動装置を備えた自動車
の側面図、第２図は上記駆動装置を示す側面概略
図、第３図は上記駆動装置を第２図の矢印−
に沿つて示す断面図、第４図は上記駆動装置を変
速機の軸に沿つて断面して示す断面図、第５図は
上記駆動装置を後方から見て示す正面概略図、第
６Ａ図，第６Ｂ図および第７図は従来の駆動装置
の例を示す概略図である。 １０……エンジン、１１……シリンダヘツド、
１２……シリンダブロツク、１５……クランク
軸、２５……オイルパン、２６……インテークマ
ニホールド、２７……エキゾーストマニホール
ド、３０……変速機、３１……トルクコンバー
タ、３２……変速機入力軸、３３……変速機カウ
ンタ軸、３４……変速機出力軸、６０……終減速
機、６１……フアイナルドライブピニオン、６２
……フアイナルリングギヤ、６３……差動ギヤ
組、７１，７２……アクスルシヤフト、８０……
ステアリング機構、８１……タイロツド、８２…
…ステアリングギヤボツクス、９０……中間シヤ
フト。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ クランク軸が前後に延びるとともに左右の車
   輪の間に位置して配設されたエンジンと、該エン
   ジンの出力を変速する変速機と、前記エンジンの
   側方に配設され、前記変速機の出力を前記左右の
   車輪の駆動用に分割して出力する終減速機と、該
   終減速機において左右に分割された出力を左右の
   車輪に伝達する左右２本のアクスルシヤフトとか
   らなる自動車用駆動装置において、 前記左右２本のアクスルシヤフトのうち、前記
   終減速機から前記エンジンの側に延び、一方の車
   輪に前記分割された出力を伝達するアクスルシヤ
   フトが、エンジンケース内を貫通して配設された
   第１シヤフトと、前記一方の車輪に連結される第
   ２シヤフトとからなり、 前記第１シヤフトが、前記エンジンの前記クラ
   ンク軸より下方で、且つ前記終減速機の出力軸お
   よび前記第２シヤフトより下方に配設され、前記
   終減速機と前記第１シヤフトおよび前記第１シヤ
   フトと前記第２シヤフトとがそれぞれ回転伝達手
   段により連結されていることを特徴とする自動車
   用駆動装置。