JPH0450078A - 車両用パワーステアリング装置 - Google Patents
車両用パワーステアリング装置Info
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- JPH0450078A JPH0450078A JP15838290A JP15838290A JPH0450078A JP H0450078 A JPH0450078 A JP H0450078A JP 15838290 A JP15838290 A JP 15838290A JP 15838290 A JP15838290 A JP 15838290A JP H0450078 A JPH0450078 A JP H0450078A
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- Japan
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- valve
- variable throttle
- servo valve
- variable
- throttle valve
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
本発明は、車両用パワーステアリング装置に係り、特に
、油圧ポンプに接続されるインレットポートとパワーシ
リンダの各油室に接続される一対のアウトレットポート
とリザーバに接続されるドレンポートを互いに接続する
４つの流路にハンドル操作力に応じて作動する単一の可
変絞りをそれぞれ設けて構成したサーボ弁を備えてなる
車両用パワーステアリング装置に関する。
、油圧ポンプに接続されるインレットポートとパワーシ
リンダの各油室に接続される一対のアウトレットポート
とリザーバに接続されるドレンポートを互いに接続する
４つの流路にハンドル操作力に応じて作動する単一の可
変絞りをそれぞれ設けて構成したサーボ弁を備えてなる
車両用パワーステアリング装置に関する。
この種の装置において、前記サーボ弁の両アウトレット
ポートとドレンポート又は雨アウトレットポートとイン
レットポートを接続する両流路に設けた各可変絞り（第
１可変絞り）に対してハンドル操作力に応じて作動する
Ｉ！［２可変絞りをそれぞれ直列に配設し、がっ前記第
１可変絞りを迂回するバイパス流路に前記第１及び第２
の可変絞りとは独立して制御される外部＠御可変絞りを
設けたものが、例えば、特開昭６３−１８８５７０号公
報に示されている。かかる装置においては、外部制御可
変絞りを適宜に制御することにより、当該装置のパワー
ステアリング特性を外部から適宜に変更できる利点を有
している。
ポートとドレンポート又は雨アウトレットポートとイン
レットポートを接続する両流路に設けた各可変絞り（第
１可変絞り）に対してハンドル操作力に応じて作動する
Ｉ！［２可変絞りをそれぞれ直列に配設し、がっ前記第
１可変絞りを迂回するバイパス流路に前記第１及び第２
の可変絞りとは独立して制御される外部＠御可変絞りを
設けたものが、例えば、特開昭６３−１８８５７０号公
報に示されている。かかる装置においては、外部制御可
変絞りを適宜に制御することにより、当該装置のパワー
ステアリング特性を外部から適宜に変更できる利点を有
している。
上記した従来の装置においては、ハンドル操作力に応じ
て作動する４つの可変絞り（第１可変絞り）と、これら
における２つの可変絞りに対して直列に配設されてハン
ドル操作力に応じて作動する２つの第２可変絞りをサー
ボ弁に一体的に設ける必要があるため、当該装置のパワ
ーステアリング特性を良好とするためには、４つの可変
絞り （第１可変絞り）の精度を高めるとともに、２つ
の１２可変絞りの精度を高める必要があり、個々の可変
絞りの精度のみならず各可変絞り間相互の精度をも高め
る必要があって、サーボ弁の加工性が悪く、コスト高の
要因となっている。 本発明は、上記した問題に対処すべくなされたものであ
り、当該装置のパワーステアリング特性を外部から適宜
に変更可能でしかもサーボ弁の加工性が良い車両用パワ
ーステアリング装置を提供することを目的としている。
て作動する４つの可変絞り（第１可変絞り）と、これら
における２つの可変絞りに対して直列に配設されてハン
ドル操作力に応じて作動する２つの第２可変絞りをサー
ボ弁に一体的に設ける必要があるため、当該装置のパワ
ーステアリング特性を良好とするためには、４つの可変
絞り （第１可変絞り）の精度を高めるとともに、２つ
の１２可変絞りの精度を高める必要があり、個々の可変
絞りの精度のみならず各可変絞り間相互の精度をも高め
る必要があって、サーボ弁の加工性が悪く、コスト高の
要因となっている。 本発明は、上記した問題に対処すべくなされたものであ
り、当該装置のパワーステアリング特性を外部から適宜
に変更可能でしかもサーボ弁の加工性が良い車両用パワ
ーステアリング装置を提供することを目的としている。
上記した目的を達成するために１本発明においては、油
圧ポンプに接続されるインレットポートとパワーシリン
ダの各油室に接続される一対のアウトレットポートとリ
ザーバに接続されるドレンポートを互いに接続する４つ
の流路にハンドル操作力に応じて作動する単一の可変絞
りをそれぞれ設けて構成したサーボ弁を備えてなる車両
用パワーステアリング装置において、前記サーボ弁の両
アウトレットポートとドレンポート又は両アウトレット
ポートとインレットポートを接続する両流路に設けた各
可変絞りに対して前記サーボ弁とは別個に構成した第２
可変絞りをそれぞれ並列に配設し、これら各第２可変絞
りの絞り量を前記サーボ弁の入出力圧力の差圧によって
比例制御し、この比例定数を走行条件に基づいて外部制
御するようにした。
圧ポンプに接続されるインレットポートとパワーシリン
ダの各油室に接続される一対のアウトレットポートとリ
ザーバに接続されるドレンポートを互いに接続する４つ
の流路にハンドル操作力に応じて作動する単一の可変絞
りをそれぞれ設けて構成したサーボ弁を備えてなる車両
用パワーステアリング装置において、前記サーボ弁の両
アウトレットポートとドレンポート又は両アウトレット
ポートとインレットポートを接続する両流路に設けた各
可変絞りに対して前記サーボ弁とは別個に構成した第２
可変絞りをそれぞれ並列に配設し、これら各第２可変絞
りの絞り量を前記サーボ弁の入出力圧力の差圧によって
比例制御し、この比例定数を走行条件に基づいて外部制
御するようにした。
本発明による車両用パワーステアリング装置においては
、サーボ弁の入出力圧力の差圧、すなわち操舵負荷に比
例して第２可変絞りの絞り量を変化でき、その変化量を
走行条件に応じて外部から変更できるので、サーボ弁の
各可変絞りと第２可変絞りの協働作用によって得られる
当該装置のパワーステアリング特性を操舵負荷と走行条
件に合わせて決定でき、常に適切なパワーアシストが可
能となる。しかも、第２可変絞りはサーボ弁の各可変絞
りとは別個に構成したものであり、その構成及び精度は
サーボ弁の構成及び精度に全く影響されないため、サー
ボ弁における各可変絞り及び第２可変絞りの各精度を各
構成に合わせて規定するのみで目標とするパワーステア
リング特性を得ることができ、サーボ弁における各可変
絞り及び第２可変絞りの相互の精度を高める必要がなく
てサーボ弁及び第２可変絞りの加工性が従来装置に比し
て向上し、コスト低減を図ることができる。 また、逆に同一の精度を持って構成すれば、より高精度
の特性の制御が可能となる。
、サーボ弁の入出力圧力の差圧、すなわち操舵負荷に比
例して第２可変絞りの絞り量を変化でき、その変化量を
走行条件に応じて外部から変更できるので、サーボ弁の
各可変絞りと第２可変絞りの協働作用によって得られる
当該装置のパワーステアリング特性を操舵負荷と走行条
件に合わせて決定でき、常に適切なパワーアシストが可
能となる。しかも、第２可変絞りはサーボ弁の各可変絞
りとは別個に構成したものであり、その構成及び精度は
サーボ弁の構成及び精度に全く影響されないため、サー
ボ弁における各可変絞り及び第２可変絞りの各精度を各
構成に合わせて規定するのみで目標とするパワーステア
リング特性を得ることができ、サーボ弁における各可変
絞り及び第２可変絞りの相互の精度を高める必要がなく
てサーボ弁及び第２可変絞りの加工性が従来装置に比し
て向上し、コスト低減を図ることができる。 また、逆に同一の精度を持って構成すれば、より高精度
の特性の制御が可能となる。
以下に１本発明の一実施例を図面に基づいて説明する。
１ｉ１図は本発明による車両用パワーステアリング装置
を示していて、同装置は油圧ポンプＰとサーボ弁Ａとパ
ワーシリンダＣを備えるとともに、サーボ弁Ａとｉ！働
してパワーシリンダＣに供給される油圧を制御する可変
絞り弁Ｂと、この可変絞り弁Ｂの作動を協働して制御す
る分流弁り及び可変絞り弁Ｅを備えている。 サーボ弁Ａは、ハンドル１０に加わる操作力に応じて作
動して、油圧ポンプＰから吐出される圧油をパワーシリ
ンダＣに給排する公知の四方絞り弁で、油圧ポンプＰに
供給回路２１を介して接続されるインレットボー） Ａ
＋と、パワーシリンダＣの各油室ｃｌ、 Ｃ２に給
排回路２２．２３を介して接続される一対のアウトレッ
トポートＡ２． Ａ３と。 リザーバＲにドレン回路２４を介して接続されるドレン
ポートＡ４を備えると共に、各ボートＡ ＋ ＨＡ２−
Ａ３． Ａｄを互いに接続する４つの流路Ｌ＋。 Ｌ２． Ｌ３． Ｌ−と、これら各流路Ｌｌ、
Ｌ２１ Ｌ３１Ｌ１にそれぞれ設けられてハンドル１
０の操作力に応じて絞り作動する可変絞りＯ＋、 ０
２． ０３． ０４を備えており、またハンドル１０に
一体回転可能に連結される入力部材（図示省略）と、こ
の入力部材にトーションバーを介して連結されてパワー
シリンダＣのロッドＣ３にラック・ピニオン機構を介し
て連結される出力部材（図示省略）を備えている。なお
、油圧ポンプＰは当該車両のエンジンによフて駆動され
て所定流量の作動油を定常的に吐出する。 可変絞り弁Ｂは、第１図及び第２図にて示したように、
サーボ弁Ａとは別個に構成されていて、パイロット室Ｂ
＠に付与される油圧に応じて作動するものであり、バル
ブボディ３１と、このバルブボディ３１の内孔に軸方向
へ摺動可能に組付けられたスプール３２と、このスプー
ル３２を互いに対向して付勢するスプリング３３．３４
によって構成されている。 バルブボディ３１は、サーボ弁Ａの両アウトレットポー
トＡ２． Ａ３に接続される一対のインレットポート
３１ａ、３１ｂと、 ドレンポートＡａ（ドレン回路２
４）に接続されるアウトレットポート３１ｃを備えると
ともに１分流弁りと可変絞り弁８間に形成した制御回路
２５に接続されるパイロットボート３１ｄと、分流弁り
の後流におけるドレン回路２４に接続されるドレンポー
ト３１ｅを備えており、また各インレットポート３１ａ
、３１ｂをアウトレットポート３１ｃにそれぞれ接続す
る通路３１ｆ、３１ｇを備えている。 スプール３２は、バルブボディ３１の各通路３ｉｆ、３
１ｇにバルブボディ３１とによって可変絞りＢｌ、Ｂ２
（これらは第１図にて示したようにサーボ弁Ａの各可変
絞り０３． ＯＪに対して並列に配設される）を形成
する一対のテーパ部３２ａ。 ３２ｂを備えていて、両側に作泪する油圧が等しいとき
には両スプリング３３．３４によって図示位置に保持さ
れて各通路３１ ｆ、 ３ Ｉ ｇを全閉状態とし、
またパイロット室Ｂｌｌに規定値以上の油圧が付与され
たとき右動して各通路３１ ｆ、 ３１ ｇを油圧の
上昇に応じて順次絞るようになっている。 分流弁りは、ドレン回路２４の流路を絞ってサーボ弁Ａ
のドレンポートＡｔからリザーバＲに流れる作動油の一
部をドレン＠路２４から分岐した制御回路２５に流すも
のであり、第３図に示したように、サーボ弁Ａのドレン
ボー） Ａ ４に接続された流入口Ｄａと、リザーバＲ
に接続された第１流出口Ｄｂと、可変絞り弁Ｅの流入口
Ｅａに接続される第２流出口Ｄｃとを有するバルブボデ
ィ４１と、このバルブボディ４１の内孔に軸方向へ摺動
可能に組付けられてスプリング４３によって図示左方へ
付勢され流入口Ｄａに付与される油圧に応じてスプリン
グ４３に抗して摺動するスプール４２を備えていて、流
入口Ｄａと第１流出口Ｄｂ間にはスプール４２の右方へ
の摺動に応じて順次開放される第１可変較り４４が形成
され、またスプール４２には流入口Ｄａと第２流出口Ｄ
ｃを常時連通させる固定絞り４５が形成され、この固定
絞り４５の後流にはスプール４２の右方への摺動に応じ
て順次絞られる第２可変絞り４６が形成されていまた分
流弁りは、ソレノイド４７（ｊｌ！Ｉｌｌ！ｉｆ参Ｍ）
によって駆動されるプランジャ４８を備えていて、プラ
ンジャ４８による押圧力を高めることによりドレン回路
２４を通ってリザーバＲに流れる流量を多くして制御回
路２５への分流量を少なくできるようになっている。し
かして、ソレノイド４７への通電は車速等走行条件に応
答して作動するコントローラＦ（車速センサＧが接続さ
れている）によって制御されていて、車速の増大に応じ
てプランジャ４８への駆動力が減少して制御回路２５へ
の分流量が増大するようになっている。 可変絞り弁Ｅは、サーボ弁Ａの前後差圧（入出力圧力の
差圧）に応じて制御回路２５の流路を絞って上流側の油
圧を制御するものであり、３１４図にて示したように、
分流弁りの第２流出口Ｄｃに接続されるとともに可変絞
り弁Ｂのパイロット室Ｂｅに接続される流入口Ｅａと、
リザーバＲに接続される流出口Ｅｂと、サーボ弁Ａの前
後差圧を取り込むパイロットボートＥｃ、Ｅｄを有する
バルブボデイ５１と、このバルブボディ５１の内孔に軸
方向へ摺動可能に組付けられてスプリング５３゜５４に
よって図示中立位置に付勢されるスプール５２によって
構成されていて、流入口Ｅａと流畠口Ｅｂ間にはスプー
ル５２の右方への摺動に応じて順次絞られる可変絞り５
５が形成されている。 なお、本実施例においては、流入口Ｅａにおける内側開
口の断面形状が、１５図に示したように、左方にしたが
って順次細くなっている。 上記のように構成した本実施例の車両用パワーステアリ
ング装置においては、非操舵時あるいは微少な操舵力を
必要とするとき、すなわち、サーボ弁Ａが略非作動状態
に保持されているとき、サーボ弁Ａの前後差圧はほとん
ど生じないため、可変絞り弁Ｅは略全開状態にあり、車
速等走行条件に応じて分流弁りがその第１可変絞り４４
にてドレン回Ｊ１２４の流路を絞っても、＠御回ｌ＃２
５の油圧は上昇せず分流弁りの後流における油圧と略等
しくなっている。このため、可変絞り弁Ｂにおけるスプ
ール３２の両側に作用する油圧は略等しく、各可変絞り
Ｂｌ、 Ｂ２は全閉状態とされて機能しない。 しかして、かかる状態で操舵を行うと、サーボ弁Ａが作
動して油圧ポンプＰがら供給された作動油がいずれか一
方の給排回路２２又は２３を通してパワーシリンダＣの
油室Ｃ１又はＣ２に供給され、同時に油室Ｃ２又はＣ２
の作動油が給排回路２３又は２２及びドレン回路２４．
制御回路２５を通してリザーバＲに還流する。これによ
り、ハンドル１０の左切り又は右切り時の操作力が助勢
され、供給回路２１には操舵負荷に応じた油圧が生じる
。 かかる作動は敏速に得られ、同時にサーボ弁Ａの前後差
圧が大きくなり、これに応じて可変絞り弁Ｅが制御回路
２５の流路を絞って可変絞り弁Ｂのパイロット室Ｂ１１
に供給される油圧を上昇させる。 このため、可変絞り弁Ｂのスプール３２が制御回路２５
からの供給油圧に応じてｊＩ２図図示右方へ移動し、可
変絞り弁Ｂの各可変絞りＢｌ、 Ｂ２が絞られる。し
たがって、サーボ弁Ａの可変絞り０３と可変絞り弁Ｂの
可変絞りＢ＋又はサーボ弁Ａの可変絞りＯｊと可変絞り
弁Ｂの可変絞りＢ２の協働作用によりパワーシリンダＣ
に供給される油圧（パワーアシスト圧）が制御される。 ところで、上述した制御回路２５の油圧は分流弁りの主
として１１１可変絞り４４による制御回路への分流制御
作用と可変絞り弁Ｅによる絞り作用の協働作用によって
得られるものであり、車速等走行条件と操舵負荷に合っ
たものであるため、可変絞り弁Ｂの各可変絞りＢｌ、
Ｂ２も車速等走行条件と操舵負荷に合った絞り状態と
され、パワーシリンダＣに供給される油圧が適正に割卿
されて最適なパワーステアリング特性が得られる。 以上要するに、本実施例の車両用パワーステアリング装
置においては、サーボ弁Ａの前後差圧、すなわち操舵負
荷に比例して可変絞り弁Ｂにおける各可変絞りＢＴ、
Ｂ２の絞り量を変化でき、その変化量を分流弁りによ
り車速等走行条件に応じて外部から変更できるので、サ
ーボ弁Ａの各可変絞り０１〜０４と可変絞り弁Ｂの各可
変絞りＢｌ、 Ｂ２との協働作用によって得られる当
該装置のパワーステアリング特性を操舵負荷と車速等走
行条件に合わせて決定でき、常に適切なパワーアシスト
が可能となる。しかも、可変絞り弁Ｂの各可変絞りＢｌ
、 Ｂ２はサーボ弁Ａの各可変絞り０１〜０４とは別
個に構成したものであり、その構成及び精度はサーボ弁
Ａの構成及び精度に全く影響されないため、サーボ弁Ａ
の各可変絞りＯ＋〜０４と可変絞り弁Ｂの各可変絞りＢ
ｌ、 Ｂ２の各精度を各構成に合わせて規定する（可
変絞り弁Ｂにおいては、スプール３２のストローク量を
太き（することにより要求精度を低くすることができる
）のみで目標とするパワーステアリング特性を得ること
ができ、サーボ弁Ａの各可変絞り０１〜０４と可変絞り
弁Ｂの各可変絞りＢｌ、 Ｂ２の相互の精度′を高め
る必要がなくてサーボ弁Ａ及び可変絞り弁Ｂの加工性が
従来装置に比して向上し、コスト低減を図ることができ
る。また、逆に同一の精度を持って構成すれば、より高
精度の特性の制御が可能となる。 上記実施例においては、可変絞り弁Ｂの各可変絞りＢＴ
、Ｂ２がサーボ弁Ａの可変絞りＯａ、Ｏａに対して並列
に配設されるようにして本発明を実施したが、可変絞り
弁Ｂにおけるバルブボディ３１のアウトレットポート３
１ｃをサーボ弁ＡのインレットポートＡＩ（供給回路２
１）に接続することにより、可変絞り弁Ｂの各可変絞り
Ｂｌ、 Ｂ２がサーボ弁Ａの可変絞りｏｌ、 ０２
に対して並列に配設されるようにして本発明を実施する
ことも可能である。 また、上記実施例においては、分流弁りと可変絞り弁Ｅ
によって制御回路２５の油圧を制御するようにしたが、
第６図にて示したように、 ドレン回路２４に設けた電
磁可変絞り弁Ｈと、これを迂回するようにして設けた制
御回路２５に介装した可変絞り弁Ｅによって制御回路２
５の油圧を制御するようにしてもよい。電磁可変絞り弁
Ｈは、車速等走行条件に応じてドレン回路２４の流路を
絞ってドレン回路２４を通してリザーバＲに流れる作動
油の流量を制御するものであり、上記実施例の分流弁り
と同様にコントローラＦによって制御されていて、車速
の増大に応じて絞り量が増大して制御回路２５への分流
量が増大するようになっている。 また、上記実施例においては、サーボ弁Ａの可変絞り０
３． Ｏａに対して並列に配設される各可変絞りＢｌ
、 Ｂ２を可変絞り弁Ｂに一体的に構成して本発明を
実施したが、各可変絞りＢ１．Ｂ２を別個に構成して本
発明を実施することも可能であり、またその構成も適宜
変更が可能である。
を示していて、同装置は油圧ポンプＰとサーボ弁Ａとパ
ワーシリンダＣを備えるとともに、サーボ弁Ａとｉ！働
してパワーシリンダＣに供給される油圧を制御する可変
絞り弁Ｂと、この可変絞り弁Ｂの作動を協働して制御す
る分流弁り及び可変絞り弁Ｅを備えている。 サーボ弁Ａは、ハンドル１０に加わる操作力に応じて作
動して、油圧ポンプＰから吐出される圧油をパワーシリ
ンダＣに給排する公知の四方絞り弁で、油圧ポンプＰに
供給回路２１を介して接続されるインレットボー） Ａ
＋と、パワーシリンダＣの各油室ｃｌ、 Ｃ２に給
排回路２２．２３を介して接続される一対のアウトレッ
トポートＡ２． Ａ３と。 リザーバＲにドレン回路２４を介して接続されるドレン
ポートＡ４を備えると共に、各ボートＡ ＋ ＨＡ２−
Ａ３． Ａｄを互いに接続する４つの流路Ｌ＋。 Ｌ２． Ｌ３． Ｌ−と、これら各流路Ｌｌ、
Ｌ２１ Ｌ３１Ｌ１にそれぞれ設けられてハンドル１
０の操作力に応じて絞り作動する可変絞りＯ＋、 ０
２． ０３． ０４を備えており、またハンドル１０に
一体回転可能に連結される入力部材（図示省略）と、こ
の入力部材にトーションバーを介して連結されてパワー
シリンダＣのロッドＣ３にラック・ピニオン機構を介し
て連結される出力部材（図示省略）を備えている。なお
、油圧ポンプＰは当該車両のエンジンによフて駆動され
て所定流量の作動油を定常的に吐出する。 可変絞り弁Ｂは、第１図及び第２図にて示したように、
サーボ弁Ａとは別個に構成されていて、パイロット室Ｂ
＠に付与される油圧に応じて作動するものであり、バル
ブボディ３１と、このバルブボディ３１の内孔に軸方向
へ摺動可能に組付けられたスプール３２と、このスプー
ル３２を互いに対向して付勢するスプリング３３．３４
によって構成されている。 バルブボディ３１は、サーボ弁Ａの両アウトレットポー
トＡ２． Ａ３に接続される一対のインレットポート
３１ａ、３１ｂと、 ドレンポートＡａ（ドレン回路２
４）に接続されるアウトレットポート３１ｃを備えると
ともに１分流弁りと可変絞り弁８間に形成した制御回路
２５に接続されるパイロットボート３１ｄと、分流弁り
の後流におけるドレン回路２４に接続されるドレンポー
ト３１ｅを備えており、また各インレットポート３１ａ
、３１ｂをアウトレットポート３１ｃにそれぞれ接続す
る通路３１ｆ、３１ｇを備えている。 スプール３２は、バルブボディ３１の各通路３ｉｆ、３
１ｇにバルブボディ３１とによって可変絞りＢｌ、Ｂ２
（これらは第１図にて示したようにサーボ弁Ａの各可変
絞り０３． ＯＪに対して並列に配設される）を形成
する一対のテーパ部３２ａ。 ３２ｂを備えていて、両側に作泪する油圧が等しいとき
には両スプリング３３．３４によって図示位置に保持さ
れて各通路３１ ｆ、 ３ Ｉ ｇを全閉状態とし、
またパイロット室Ｂｌｌに規定値以上の油圧が付与され
たとき右動して各通路３１ ｆ、 ３１ ｇを油圧の
上昇に応じて順次絞るようになっている。 分流弁りは、ドレン回路２４の流路を絞ってサーボ弁Ａ
のドレンポートＡｔからリザーバＲに流れる作動油の一
部をドレン＠路２４から分岐した制御回路２５に流すも
のであり、第３図に示したように、サーボ弁Ａのドレン
ボー） Ａ ４に接続された流入口Ｄａと、リザーバＲ
に接続された第１流出口Ｄｂと、可変絞り弁Ｅの流入口
Ｅａに接続される第２流出口Ｄｃとを有するバルブボデ
ィ４１と、このバルブボディ４１の内孔に軸方向へ摺動
可能に組付けられてスプリング４３によって図示左方へ
付勢され流入口Ｄａに付与される油圧に応じてスプリン
グ４３に抗して摺動するスプール４２を備えていて、流
入口Ｄａと第１流出口Ｄｂ間にはスプール４２の右方へ
の摺動に応じて順次開放される第１可変較り４４が形成
され、またスプール４２には流入口Ｄａと第２流出口Ｄ
ｃを常時連通させる固定絞り４５が形成され、この固定
絞り４５の後流にはスプール４２の右方への摺動に応じ
て順次絞られる第２可変絞り４６が形成されていまた分
流弁りは、ソレノイド４７（ｊｌ！Ｉｌｌ！ｉｆ参Ｍ）
によって駆動されるプランジャ４８を備えていて、プラ
ンジャ４８による押圧力を高めることによりドレン回路
２４を通ってリザーバＲに流れる流量を多くして制御回
路２５への分流量を少なくできるようになっている。し
かして、ソレノイド４７への通電は車速等走行条件に応
答して作動するコントローラＦ（車速センサＧが接続さ
れている）によって制御されていて、車速の増大に応じ
てプランジャ４８への駆動力が減少して制御回路２５へ
の分流量が増大するようになっている。 可変絞り弁Ｅは、サーボ弁Ａの前後差圧（入出力圧力の
差圧）に応じて制御回路２５の流路を絞って上流側の油
圧を制御するものであり、３１４図にて示したように、
分流弁りの第２流出口Ｄｃに接続されるとともに可変絞
り弁Ｂのパイロット室Ｂｅに接続される流入口Ｅａと、
リザーバＲに接続される流出口Ｅｂと、サーボ弁Ａの前
後差圧を取り込むパイロットボートＥｃ、Ｅｄを有する
バルブボデイ５１と、このバルブボディ５１の内孔に軸
方向へ摺動可能に組付けられてスプリング５３゜５４に
よって図示中立位置に付勢されるスプール５２によって
構成されていて、流入口Ｅａと流畠口Ｅｂ間にはスプー
ル５２の右方への摺動に応じて順次絞られる可変絞り５
５が形成されている。 なお、本実施例においては、流入口Ｅａにおける内側開
口の断面形状が、１５図に示したように、左方にしたが
って順次細くなっている。 上記のように構成した本実施例の車両用パワーステアリ
ング装置においては、非操舵時あるいは微少な操舵力を
必要とするとき、すなわち、サーボ弁Ａが略非作動状態
に保持されているとき、サーボ弁Ａの前後差圧はほとん
ど生じないため、可変絞り弁Ｅは略全開状態にあり、車
速等走行条件に応じて分流弁りがその第１可変絞り４４
にてドレン回Ｊ１２４の流路を絞っても、＠御回ｌ＃２
５の油圧は上昇せず分流弁りの後流における油圧と略等
しくなっている。このため、可変絞り弁Ｂにおけるスプ
ール３２の両側に作用する油圧は略等しく、各可変絞り
Ｂｌ、 Ｂ２は全閉状態とされて機能しない。 しかして、かかる状態で操舵を行うと、サーボ弁Ａが作
動して油圧ポンプＰがら供給された作動油がいずれか一
方の給排回路２２又は２３を通してパワーシリンダＣの
油室Ｃ１又はＣ２に供給され、同時に油室Ｃ２又はＣ２
の作動油が給排回路２３又は２２及びドレン回路２４．
制御回路２５を通してリザーバＲに還流する。これによ
り、ハンドル１０の左切り又は右切り時の操作力が助勢
され、供給回路２１には操舵負荷に応じた油圧が生じる
。 かかる作動は敏速に得られ、同時にサーボ弁Ａの前後差
圧が大きくなり、これに応じて可変絞り弁Ｅが制御回路
２５の流路を絞って可変絞り弁Ｂのパイロット室Ｂ１１
に供給される油圧を上昇させる。 このため、可変絞り弁Ｂのスプール３２が制御回路２５
からの供給油圧に応じてｊＩ２図図示右方へ移動し、可
変絞り弁Ｂの各可変絞りＢｌ、 Ｂ２が絞られる。し
たがって、サーボ弁Ａの可変絞り０３と可変絞り弁Ｂの
可変絞りＢ＋又はサーボ弁Ａの可変絞りＯｊと可変絞り
弁Ｂの可変絞りＢ２の協働作用によりパワーシリンダＣ
に供給される油圧（パワーアシスト圧）が制御される。 ところで、上述した制御回路２５の油圧は分流弁りの主
として１１１可変絞り４４による制御回路への分流制御
作用と可変絞り弁Ｅによる絞り作用の協働作用によって
得られるものであり、車速等走行条件と操舵負荷に合っ
たものであるため、可変絞り弁Ｂの各可変絞りＢｌ、
Ｂ２も車速等走行条件と操舵負荷に合った絞り状態と
され、パワーシリンダＣに供給される油圧が適正に割卿
されて最適なパワーステアリング特性が得られる。 以上要するに、本実施例の車両用パワーステアリング装
置においては、サーボ弁Ａの前後差圧、すなわち操舵負
荷に比例して可変絞り弁Ｂにおける各可変絞りＢＴ、
Ｂ２の絞り量を変化でき、その変化量を分流弁りによ
り車速等走行条件に応じて外部から変更できるので、サ
ーボ弁Ａの各可変絞り０１〜０４と可変絞り弁Ｂの各可
変絞りＢｌ、 Ｂ２との協働作用によって得られる当
該装置のパワーステアリング特性を操舵負荷と車速等走
行条件に合わせて決定でき、常に適切なパワーアシスト
が可能となる。しかも、可変絞り弁Ｂの各可変絞りＢｌ
、 Ｂ２はサーボ弁Ａの各可変絞り０１〜０４とは別
個に構成したものであり、その構成及び精度はサーボ弁
Ａの構成及び精度に全く影響されないため、サーボ弁Ａ
の各可変絞りＯ＋〜０４と可変絞り弁Ｂの各可変絞りＢ
ｌ、 Ｂ２の各精度を各構成に合わせて規定する（可
変絞り弁Ｂにおいては、スプール３２のストローク量を
太き（することにより要求精度を低くすることができる
）のみで目標とするパワーステアリング特性を得ること
ができ、サーボ弁Ａの各可変絞り０１〜０４と可変絞り
弁Ｂの各可変絞りＢｌ、 Ｂ２の相互の精度′を高め
る必要がなくてサーボ弁Ａ及び可変絞り弁Ｂの加工性が
従来装置に比して向上し、コスト低減を図ることができ
る。また、逆に同一の精度を持って構成すれば、より高
精度の特性の制御が可能となる。 上記実施例においては、可変絞り弁Ｂの各可変絞りＢＴ
、Ｂ２がサーボ弁Ａの可変絞りＯａ、Ｏａに対して並列
に配設されるようにして本発明を実施したが、可変絞り
弁Ｂにおけるバルブボディ３１のアウトレットポート３
１ｃをサーボ弁ＡのインレットポートＡＩ（供給回路２
１）に接続することにより、可変絞り弁Ｂの各可変絞り
Ｂｌ、 Ｂ２がサーボ弁Ａの可変絞りｏｌ、 ０２
に対して並列に配設されるようにして本発明を実施する
ことも可能である。 また、上記実施例においては、分流弁りと可変絞り弁Ｅ
によって制御回路２５の油圧を制御するようにしたが、
第６図にて示したように、 ドレン回路２４に設けた電
磁可変絞り弁Ｈと、これを迂回するようにして設けた制
御回路２５に介装した可変絞り弁Ｅによって制御回路２
５の油圧を制御するようにしてもよい。電磁可変絞り弁
Ｈは、車速等走行条件に応じてドレン回路２４の流路を
絞ってドレン回路２４を通してリザーバＲに流れる作動
油の流量を制御するものであり、上記実施例の分流弁り
と同様にコントローラＦによって制御されていて、車速
の増大に応じて絞り量が増大して制御回路２５への分流
量が増大するようになっている。 また、上記実施例においては、サーボ弁Ａの可変絞り０
３． Ｏａに対して並列に配設される各可変絞りＢｌ
、 Ｂ２を可変絞り弁Ｂに一体的に構成して本発明を
実施したが、各可変絞りＢ１．Ｂ２を別個に構成して本
発明を実施することも可能であり、またその構成も適宜
変更が可能である。
第１図は本発明の一実施例を示す車両用パワーステアリ
ング装置の全体構成図、第２図は第１図に示した可変絞
り弁Ｂの拡大断面図、１３図は第１図に示した分流弁り
の拡大断面図、第４図は第１図に示した可変絞り弁Ｅの
拡大新面図、第５図は第４図の■−■線に沿う断面図、
第６図は本発明の他の実施例を示す車両用パワーステア
リング装置の全体構成図である。 符 号 の 説 明 １０・・・ハンドル、Ａ・・・サーボ弁、Ａ・・インレ
ットポート、 Ａ２． Ａ３・・・アウトレットポ
ート、Ａ、・・・ドレンポート、Ｌ１〜Ｌ４・・・流路
、ＯＩ−Ｏａ・・・可変絞り、Ｂ−・・可変絞り弁、Ｂ
ｌ、 Ｂ２・・・ （第２）可変絞り、Ｃ・・・パワ
ーシリンダ、ＣＩ、 Ｃ２・・・油室、Ｄ・・・分流
弁、Ｅ・・・可変絞り弁、Ｈ・・・電磁可変絞り弁、Ｐ
・・・油圧ポンプ、Ｒ・・・リザーバ。 出願人・・・トヨタ自動車株式会社 代理人・・・弁理士 長谷照−（外１名）第３ １０・・・ハノドル Ａ・ ・サーボ弁 Ａ１・・・イルノドボート Ａ２．Ａｆｆ ・・アウトレットポートＡ４・・・ド
レノボート Ｌ１〜ＬＡ・ ・流路 ＯＩ〜０１・・・可変絞り Ｂ・・・可変絞り弁 Ｂｌ、８２・・・ （第２）可変絞り Ｃ・・・パワーノリノダ Ｃ，、Ｃ２・・・油室 Ｄ・・・分流弁 Ｅ・・・可変絞り弁 Ｐ・・・油圧ポツプ Ｒ・・・リザーバ 第４ 図 ↓ Ｂ・・・可変絞り弁 Ｂ１．Ｂ２・・・ （第２）可変絞り 第 図 】０・・ パノドル Ａ・ ・サーボ弁 へビ ・イル、トポート Ａａ、Ａ３・・・アウトレアトポ Ａ４・・・ドレンデート １、１− Ｌ ｔ・・ 流路 ＯＩ−０４可変絞り Ｂ・・・可変絞り弁 Ｂ＋、Ｂ２・・・ （見２）可変絞り Ｃ・・パワー／リンダ Ｃ＋、Ｃ２・・・油室 Ｅ・・・可変絞り弁 Ｈ・・・電磁可変絞り弁 Ｐ・・・油圧デツプ Ｒ・ リザーパ
ング装置の全体構成図、第２図は第１図に示した可変絞
り弁Ｂの拡大断面図、１３図は第１図に示した分流弁り
の拡大断面図、第４図は第１図に示した可変絞り弁Ｅの
拡大新面図、第５図は第４図の■−■線に沿う断面図、
第６図は本発明の他の実施例を示す車両用パワーステア
リング装置の全体構成図である。 符 号 の 説 明 １０・・・ハンドル、Ａ・・・サーボ弁、Ａ・・インレ
ットポート、 Ａ２． Ａ３・・・アウトレットポ
ート、Ａ、・・・ドレンポート、Ｌ１〜Ｌ４・・・流路
、ＯＩ−Ｏａ・・・可変絞り、Ｂ−・・可変絞り弁、Ｂ
ｌ、 Ｂ２・・・ （第２）可変絞り、Ｃ・・・パワ
ーシリンダ、ＣＩ、 Ｃ２・・・油室、Ｄ・・・分流
弁、Ｅ・・・可変絞り弁、Ｈ・・・電磁可変絞り弁、Ｐ
・・・油圧ポンプ、Ｒ・・・リザーバ。 出願人・・・トヨタ自動車株式会社 代理人・・・弁理士 長谷照−（外１名）第３ １０・・・ハノドル Ａ・ ・サーボ弁 Ａ１・・・イルノドボート Ａ２．Ａｆｆ ・・アウトレットポートＡ４・・・ド
レノボート Ｌ１〜ＬＡ・ ・流路 ＯＩ〜０１・・・可変絞り Ｂ・・・可変絞り弁 Ｂｌ、８２・・・ （第２）可変絞り Ｃ・・・パワーノリノダ Ｃ，、Ｃ２・・・油室 Ｄ・・・分流弁 Ｅ・・・可変絞り弁 Ｐ・・・油圧ポツプ Ｒ・・・リザーバ 第４ 図 ↓ Ｂ・・・可変絞り弁 Ｂ１．Ｂ２・・・ （第２）可変絞り 第 図 】０・・ パノドル Ａ・ ・サーボ弁 へビ ・イル、トポート Ａａ、Ａ３・・・アウトレアトポ Ａ４・・・ドレンデート １、１− Ｌ ｔ・・ 流路 ＯＩ−０４可変絞り Ｂ・・・可変絞り弁 Ｂ＋、Ｂ２・・・ （見２）可変絞り Ｃ・・パワー／リンダ Ｃ＋、Ｃ２・・・油室 Ｅ・・・可変絞り弁 Ｈ・・・電磁可変絞り弁 Ｐ・・・油圧デツプ Ｒ・ リザーパ
Claims (1)
- 油圧ポンプに接続されるインレットポートとパワーシリ
ンダの各油室に接続される一対のアウトレットポートと
リザーバに接続されるドレンポートを互いに接続する４
つの流路にハンドル操作力に応じて作動する単一の可変
絞りをそれぞれ設けて構成したサーボ弁を備えてなる車
両用パワーステアリング装置において、前記サーボ弁の
両アウトレットポートとドレンポート又は両アウトレッ
トポートとインレットポートを接続する両流路に設けた
各可変絞りに対して前記サーボ弁とは別個に構成した第
２可変絞りをそれぞれ並列に配設し、これら各第２可変
絞りの絞り量を前記サーボ弁の入出力圧力の差圧によつ
て比例制御し、この比例定数を走行条件に基づいて外部
制御するようにしたことを特徴とする車両用パワーステ
アリング装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15838290A JPH0450078A (ja) | 1990-06-15 | 1990-06-15 | 車両用パワーステアリング装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15838290A JPH0450078A (ja) | 1990-06-15 | 1990-06-15 | 車両用パワーステアリング装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0450078A true JPH0450078A (ja) | 1992-02-19 |
Family
ID=15670496
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP15838290A Pending JPH0450078A (ja) | 1990-06-15 | 1990-06-15 | 車両用パワーステアリング装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0450078A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0568778U (ja) * | 1992-02-26 | 1993-09-17 | 豊田工機株式会社 | パワーステアリング装置の油圧リリーフ機構 |
-
1990
- 1990-06-15 JP JP15838290A patent/JPH0450078A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0568778U (ja) * | 1992-02-26 | 1993-09-17 | 豊田工機株式会社 | パワーステアリング装置の油圧リリーフ機構 |
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