JPH045124A - 自動車フロント部の冷却風取入構造 - Google Patents
自動車フロント部の冷却風取入構造Info
- Publication number
- JPH045124A JPH045124A JP10316390A JP10316390A JPH045124A JP H045124 A JPH045124 A JP H045124A JP 10316390 A JP10316390 A JP 10316390A JP 10316390 A JP10316390 A JP 10316390A JP H045124 A JPH045124 A JP H045124A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- cross member
- air
- cooling air
- air intake
- width direction
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
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Landscapes
- Cooling, Air Intake And Gas Exhaust, And Fuel Tank Arrangements In Propulsion Units (AREA)
- Body Structure For Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
［発明の目的］
（産業上の利用分野）
この発明はラジェータ等の熱交換器の冷却を図る自動車
フロント部の冷却風取入構造に関するものである。
フロント部の冷却風取入構造に関するものである。
（従来の技術）
一般に、ラジェータ等の熱交換器は外部から取入れた外
気によって冷却されるもので、冷却風は、例えば、実開
昭５５−２７０１号公報記載の如く熱交換器前方のフロ
ントグリルから取入れられる構造となっている。
気によって冷却されるもので、冷却風は、例えば、実開
昭５５−２７０１号公報記載の如く熱交換器前方のフロ
ントグリルから取入れられる構造となっている。
（発明か解決しようとする課題）
前記した如く熱交換器はフロントグリルから取入れられ
る冷却風によって冷却され、この冷却風の取入口は、フ
ロントバンパーの上方で、静圧最大となる点に位置する
ため、冷却風の取入れは大変効率の良いものとなってい
る。
る冷却風によって冷却され、この冷却風の取入口は、フ
ロントバンパーの上方で、静圧最大となる点に位置する
ため、冷却風の取入れは大変効率の良いものとなってい
る。
しかしながら、近年はデザインの多様化から自動車の顔
となるフロントグリルを廃止する傾向にあり、冷却風の
取入口を、エプロン部分に設けるようにしている。
となるフロントグリルを廃止する傾向にあり、冷却風の
取入口を、エプロン部分に設けるようにしている。
エプロン部分はフロントバンパーの下部にあるため、静
圧最大となる点より下方に位置し冷却風の取入れ効率が
悪くなる面があった。このために、従来と同様の冷却効
率を確保するにはラジェータの大型化を図る必要がある
。
圧最大となる点より下方に位置し冷却風の取入れ効率が
悪くなる面があった。このために、従来と同様の冷却効
率を確保するにはラジェータの大型化を図る必要がある
。
ラジェータの大型化は、コストア・ツブや取付はスペー
スの拡大につながると共に重量増加等の問題を招来する
。
スの拡大につながると共に重量増加等の問題を招来する
。
そこで、この発明はフロントグリルを廃止したフロント
部において効率のよい冷却風の取入れができると共に強
度剛性の面でも優れた自動車フロント部の冷却風取入構
造を提供することを目的としている。
部において効率のよい冷却風の取入れができると共に強
度剛性の面でも優れた自動車フロント部の冷却風取入構
造を提供することを目的としている。
［発明の構成］
（課題を解決するための手段）
前記目的を達成するために、この発明にあっては、車巾
方向に長いファーストクロスメンノ＜−に支持された熱
交換器の前方で、かつ、フロントバンパーに、前方へ向
けて開口した外気取入口を設ける一方、前記ファースト
クロスメンバーをアウターとインナーの各フランジを閉
じ合せて閉断面矩形状に形成すると共にファーストクロ
スメンバーの下部に、前記アウター又はインナー側のい
ずれか一方のフランジを前記フロントノくンノく−の下
端より車巾方向に沿って下方へ延長し負圧域を作るエア
フラップ部を設けである。
方向に長いファーストクロスメンノ＜−に支持された熱
交換器の前方で、かつ、フロントバンパーに、前方へ向
けて開口した外気取入口を設ける一方、前記ファースト
クロスメンバーをアウターとインナーの各フランジを閉
じ合せて閉断面矩形状に形成すると共にファーストクロ
スメンバーの下部に、前記アウター又はインナー側のい
ずれか一方のフランジを前記フロントノくンノく−の下
端より車巾方向に沿って下方へ延長し負圧域を作るエア
フラップ部を設けである。
（作用）
かかる冷却風取入構造によれば、走行時において走行風
はフロントバンパーの上方と下方に沿う流れに振り分け
られ後方へ流れる。この時、フロントバンパーの下方に
沿って流れる走行風はエアフラップ部に当ることて渦流
が発生し、負圧域が作られる。このために、負圧域へ向
けて多くの走行風が誘導される結果、フロントバンパー
の上方にあった静圧最大となる点はフロントバンパーの
領域まで下がり、外気取入口から効率よく冷却風が取入
れられる。したがって、ラジェータの大型化を図る必要
がなくなると共に、一体構造のエアフラップ部を有する
閉断面矩形状の形状によってファーストクロスメンバー
の強度アップが図れる。
はフロントバンパーの上方と下方に沿う流れに振り分け
られ後方へ流れる。この時、フロントバンパーの下方に
沿って流れる走行風はエアフラップ部に当ることて渦流
が発生し、負圧域が作られる。このために、負圧域へ向
けて多くの走行風が誘導される結果、フロントバンパー
の上方にあった静圧最大となる点はフロントバンパーの
領域まで下がり、外気取入口から効率よく冷却風が取入
れられる。したがって、ラジェータの大型化を図る必要
がなくなると共に、一体構造のエアフラップ部を有する
閉断面矩形状の形状によってファーストクロスメンバー
の強度アップが図れる。
（実施例）
以下、第１図乃至第４図の図面”を参照しながらこの発
明の一実施例を詳細に説明する。
明の一実施例を詳細に説明する。
図中１はツー ド、３はフロントバンパーをそれぞれ示
している。フード１は、アウタノくネル１ａとインナパ
ネル１ｂとから成り、先端部はフロントバンパー３の上
端縁まで延長され後方（第１図右側）のヒンジ（図示し
ていない）を介して開閉可能となっている。
している。フード１は、アウタノくネル１ａとインナパ
ネル１ｂとから成り、先端部はフロントバンパー３の上
端縁まで延長され後方（第１図右側）のヒンジ（図示し
ていない）を介して開閉可能となっている。
フロントバンパー３は、下端側がエプロンを兼ねた一体
形状となっていてほぼ中央部位には車巾方向に長い外気
取入口５が設けられると共に左右の支持スティ （図示
していない）によってフロントサイドメンバー（図示し
ていない）に固定支持されている。
形状となっていてほぼ中央部位には車巾方向に長い外気
取入口５が設けられると共に左右の支持スティ （図示
していない）によってフロントサイドメンバー（図示し
ていない）に固定支持されている。
フロントバンパー３の後方エンジンルーム内にはラジェ
ータ等の熱交換器７が配置され、熱交換器７の上端部は
ラジェータコアサポートアッパパネル９に、下端部はフ
ァーストクロスメンバー１１にそれぞれ支持されている
。
ータ等の熱交換器７が配置され、熱交換器７の上端部は
ラジェータコアサポートアッパパネル９に、下端部はフ
ァーストクロスメンバー１１にそれぞれ支持されている
。
ファーストクロスメンバー１１は車巾方向に長い断面コ
字状のアウター１３と長手方向に連続する板状のインナ
ー１５とから成る閉断面矩形状の形状となっていて、両
端はフロントサイドメンバー（図示していない）にそれ
ぞれ結合固着されている。
字状のアウター１３と長手方向に連続する板状のインナ
ー１５とから成る閉断面矩形状の形状となっていて、両
端はフロントサイドメンバー（図示していない）にそれ
ぞれ結合固着されている。
ファーストクロスメンバー１１のアウター１３とインナ
ー１５の各フランジ１３ａ、１５ａは溶接により一体に
重ね合せ結合されると共に下部にはエアフラップ部１７
が設けられている。
ー１５の各フランジ１３ａ、１５ａは溶接により一体に
重ね合せ結合されると共に下部にはエアフラップ部１７
が設けられている。
エアフラップ部１７は、前記インナー１５側のフランジ
１５ａを前記フロントバンパー３の下端３ａより車巾方
向に沿って下方へ延長することで形成されている。この
場合、ファーストクロスメンバー１１のアウター１３と
インナー１５を、第２図及び第３図に示す如く、断面ア
ングル状に形成して閉断面矩形状に閉じ合せ結合し、ア
ウター１３側又はインナー１５側のフランジ１３ａ、又
は１５ａを下方へ延長し、その延長部をエアフラップ部
１７としてもよいものである。
１５ａを前記フロントバンパー３の下端３ａより車巾方
向に沿って下方へ延長することで形成されている。この
場合、ファーストクロスメンバー１１のアウター１３と
インナー１５を、第２図及び第３図に示す如く、断面ア
ングル状に形成して閉断面矩形状に閉じ合せ結合し、ア
ウター１３側又はインナー１５側のフランジ１３ａ、又
は１５ａを下方へ延長し、その延長部をエアフラップ部
１７としてもよいものである。
また、エアフラップ部１７の巾は少なくとも前記熱交換
器７の巾より大きく設定することが望ましい。
器７の巾より大きく設定することが望ましい。
なお、第１図において１９は熱交換器の後方に設けられ
たラジェータ・シュラウド、２１は冷却ファンをそれぞ
れ示している。
たラジェータ・シュラウド、２１は冷却ファンをそれぞ
れ示している。
このように構成された自動車フロント部の冷却風取入構
造によれば、走行時において、走行風は、フロントバン
パー３の上方と下方に沿う流れに振り分けられ、後向へ
向けてそれぞれ流れるようになる。この時、下方へ流れ
た走行風はエアフラ・ツブ部１７に当り渦流が発生して
負圧域ａ−ｂが作られる。このために、負圧域ａ−ｂへ
向けて走行風が強制的に誘導される結果、静圧最大とな
る点がフロントバンパー３の領域まで下がり外気取入口
５から効率よく冷却風の取入れが行なえるようになる。
造によれば、走行時において、走行風は、フロントバン
パー３の上方と下方に沿う流れに振り分けられ、後向へ
向けてそれぞれ流れるようになる。この時、下方へ流れ
た走行風はエアフラ・ツブ部１７に当り渦流が発生して
負圧域ａ−ｂが作られる。このために、負圧域ａ−ｂへ
向けて走行風が強制的に誘導される結果、静圧最大とな
る点がフロントバンパー３の領域まで下がり外気取入口
５から効率よく冷却風の取入れが行なえるようになる。
したがって、熱交換器７を大型化しなくても従来と同様
の冷却効率が得られると共に、ファーストクロスメンバ
ー１１も一体構造のエアフラ・ノブ部１７を有する閉断
面矩形状の形状によって強度剛性がアップするよううに
なる。
の冷却効率が得られると共に、ファーストクロスメンバ
ー１１も一体構造のエアフラ・ノブ部１７を有する閉断
面矩形状の形状によって強度剛性がアップするよううに
なる。
［発明の効果］
以上、説明したように、この発明の自動車フロント部の
冷却風取入構造によれば、エアフラ・ツブ部によってフ
ァーストクロスメンバーの下部に走行風を誘導する負圧
域を作ることかできるため、静圧最大となる点を外気取
入口領域まで下げることが可能となり、効率のよい冷却
風の取入れかできる。
冷却風取入構造によれば、エアフラ・ツブ部によってフ
ァーストクロスメンバーの下部に走行風を誘導する負圧
域を作ることかできるため、静圧最大となる点を外気取
入口領域まで下げることが可能となり、効率のよい冷却
風の取入れかできる。
また、ファーストクロスメンバーを、一体構造のエアフ
ラップ部を有する閉断面矩形状の形状したので強度剛性
のアップが図れるようになる。
ラップ部を有する閉断面矩形状の形状したので強度剛性
のアップが図れるようになる。
第１図はこの発明の冷却風取入構造の概要を示した第４
図の１−１線断面図、第２図、第３図はエアーフラップ
部を有するファーストクロスメンバーの変形側を示した
断面図、第４図は冷却風取入構造を実施した自動車の側
面図である。 ３・・・フロントバンパー ５・・・外気取入口 ア・・・熱交換器 １・・・ファーストクロスメンバー ３・・・アウター ５・・・インナー ３ａ・１５ａ・・・フランジ ７・・・エアフラップ部
図の１−１線断面図、第２図、第３図はエアーフラップ
部を有するファーストクロスメンバーの変形側を示した
断面図、第４図は冷却風取入構造を実施した自動車の側
面図である。 ３・・・フロントバンパー ５・・・外気取入口 ア・・・熱交換器 １・・・ファーストクロスメンバー ３・・・アウター ５・・・インナー ３ａ・１５ａ・・・フランジ ７・・・エアフラップ部
Claims (1)
- 車巾方向に長いファーストクロスメンバーに支持された
熱交換器の前方で、かつ、フロントバンパーに、前方へ
向けて開口した外気取入口を設ける一方、前記ファース
トクロスメンバーをアウターとインナーの各フランジを
閉じ合せて閉断面矩形状に形成すると共にファーストク
ロスメンバーの下部に、前記アウター又はインナー側の
いずれか一方のフランジを前記フロントバンパーの下端
より車巾方向に沿って下方へ延長し負圧域を作るエアフ
ラップ部を設けたことを特徴とする自動車フロント部の
冷却風取入構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2103163A JP2811903B2 (ja) | 1990-04-20 | 1990-04-20 | 自動車フロント部の冷却風取入構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2103163A JP2811903B2 (ja) | 1990-04-20 | 1990-04-20 | 自動車フロント部の冷却風取入構造 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH045124A true JPH045124A (ja) | 1992-01-09 |
| JP2811903B2 JP2811903B2 (ja) | 1998-10-15 |
Family
ID=14346841
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2103163A Expired - Lifetime JP2811903B2 (ja) | 1990-04-20 | 1990-04-20 | 自動車フロント部の冷却風取入構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2811903B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2013082337A (ja) * | 2011-10-11 | 2013-05-09 | Suzuki Motor Corp | 車体前部の構造 |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6195633U (ja) * | 1984-11-29 | 1986-06-19 |
-
1990
- 1990-04-20 JP JP2103163A patent/JP2811903B2/ja not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6195633U (ja) * | 1984-11-29 | 1986-06-19 |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2013082337A (ja) * | 2011-10-11 | 2013-05-09 | Suzuki Motor Corp | 車体前部の構造 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2811903B2 (ja) | 1998-10-15 |
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