JPH0452375B2 - - Google Patents
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- JPH0452375B2 JPH0452375B2 JP57190618A JP19061882A JPH0452375B2 JP H0452375 B2 JPH0452375 B2 JP H0452375B2 JP 57190618 A JP57190618 A JP 57190618A JP 19061882 A JP19061882 A JP 19061882A JP H0452375 B2 JPH0452375 B2 JP H0452375B2
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- Japan
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- intake
- passage
- load
- cylinder
- low
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B27/00—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues
- F02B27/005—Oscillating pipes with charging achieved by arrangement, dimensions or shapes of intakes pipes or chambers; Ram air pipes
- F02B27/006—Oscillating pipes with charging achieved by arrangement, dimensions or shapes of intakes pipes or chambers; Ram air pipes of intake runners
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M35/00—Combustion-air cleaners, air intakes, intake silencers, or induction systems specially adapted for, or arranged on, internal-combustion engines
- F02M35/10—Air intakes; Induction systems
- F02M35/10006—Air intakes; Induction systems characterised by the position of elements of the air intake system in direction of the air intake flow, i.e. between ambient air inlet and supply to the combustion chamber
- F02M35/10026—Plenum chambers
- F02M35/10045—Multiple plenum chambers; Plenum chambers having inner separation walls
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M35/00—Combustion-air cleaners, air intakes, intake silencers, or induction systems specially adapted for, or arranged on, internal-combustion engines
- F02M35/10—Air intakes; Induction systems
- F02M35/104—Intake manifolds
- F02M35/108—Intake manifolds with primary and secondary intake passages
- F02M35/1085—Intake manifolds with primary and secondary intake passages the combustion chamber having multiple intake valves
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M35/00—Combustion-air cleaners, air intakes, intake silencers, or induction systems specially adapted for, or arranged on, internal-combustion engines
- F02M35/10—Air intakes; Induction systems
- F02M35/104—Intake manifolds
- F02M35/112—Intake manifolds for engines with cylinders all in one line
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M35/00—Combustion-air cleaners, air intakes, intake silencers, or induction systems specially adapted for, or arranged on, internal-combustion engines
- F02M35/10—Air intakes; Induction systems
- F02M35/104—Intake manifolds
- F02M35/116—Intake manifolds for engines with cylinders in V-arrangement or arranged oppositely relative to the main shaft
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Characterised By The Charging Evacuation (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、エンジンの吸気装置に関し、特に低
負荷用と高負荷用との２系統の独立した吸気通路
を備えた多気筒エンジンにおいて吸気通路内に発
生する吸気圧力波を利用してエンジンの中回転域
から高回転域に亘つて過給効果を得るようにした
ものに関する。
負荷用と高負荷用との２系統の独立した吸気通路
を備えた多気筒エンジンにおいて吸気通路内に発
生する吸気圧力波を利用してエンジンの中回転域
から高回転域に亘つて過給効果を得るようにした
ものに関する。
（従来の技術）
一般に、多気筒エンジンにおいて、各気筒へ独
立して開口する２系統の低負荷用吸気通路と高負
荷用吸気通路とを有する吸気通路を備え、該吸気
通路は、少なくとも低負荷用吸気通路を流れる吸
気量を変化させる１次弁と、高負荷用吸気通路を
流れる吸気量を変化させる２次弁とを有してお
り、エンジンの低負荷時には、上記１次弁のみを
開作動して通路面積の狭い低負荷用吸気通路のみ
から吸気を各気筒に供給することにより、吸気流
速を速めて燃焼安定性を向上させる一方、エンジ
ンの高負荷時には、上記２次弁をも開作動して高
負荷用吸気通路からも吸気の供給を行うことによ
り、充填効率を高めて出力向上を図るようにし
た、いわゆるデユアルインダクシヨン方式の吸気
システムはよく知られている。
立して開口する２系統の低負荷用吸気通路と高負
荷用吸気通路とを有する吸気通路を備え、該吸気
通路は、少なくとも低負荷用吸気通路を流れる吸
気量を変化させる１次弁と、高負荷用吸気通路を
流れる吸気量を変化させる２次弁とを有してお
り、エンジンの低負荷時には、上記１次弁のみを
開作動して通路面積の狭い低負荷用吸気通路のみ
から吸気を各気筒に供給することにより、吸気流
速を速めて燃焼安定性を向上させる一方、エンジ
ンの高負荷時には、上記２次弁をも開作動して高
負荷用吸気通路からも吸気の供給を行うことによ
り、充填効率を高めて出力向上を図るようにし
た、いわゆるデユアルインダクシヨン方式の吸気
システムはよく知られている。
ところで、従来、エンジンの充填効率向上、出
力向上を図るべく吸気通路に過給機を設けて吸気
を過給する技術はよく知られているが、過給機装
備のため、構造が大がかりとなるとともにコスト
アツプとなる嫌いがあつた。
力向上を図るべく吸気通路に過給機を設けて吸気
を過給する技術はよく知られているが、過給機装
備のため、構造が大がかりとなるとともにコスト
アツプとなる嫌いがあつた。
また、従来、エンジンの吸気通路内に発生する
吸気圧力波により過給効果を得る技術として、実
公昭45−2321号公報に開示されているように、単
一気筒エンジンにおいて、吸気管を寸法の異なる
２本の通路に分け、かつそれぞれ別の吸気ポート
を有し、エンジン高回転時は２吸気通路を用い、
低回転時には閉塞位置の遅い方の吸気通路を閉止
し吸気を早目に閉塞することにより、吸気管の寸
法やエンジン回転数の関数である吸気の最大圧力
時点での吸気の閉塞による過給作用を利用して広
範囲のエンジン回転域に亘つて好適な充填効率を
得るようにしたものが提案されている。
吸気圧力波により過給効果を得る技術として、実
公昭45−2321号公報に開示されているように、単
一気筒エンジンにおいて、吸気管を寸法の異なる
２本の通路に分け、かつそれぞれ別の吸気ポート
を有し、エンジン高回転時は２吸気通路を用い、
低回転時には閉塞位置の遅い方の吸気通路を閉止
し吸気を早目に閉塞することにより、吸気管の寸
法やエンジン回転数の関数である吸気の最大圧力
時点での吸気の閉塞による過給作用を利用して広
範囲のエンジン回転域に亘つて好適な充填効率を
得るようにしたものが提案されている。
（発明が解決しようとする課題）
しかし、このものは、単一気筒のエンジンに対
するものであつて、吸気通路内に発生する吸気圧
力波をどのように利用するのか、その構成、作用
が定かでなく、直ちに実用に供し得ないものであ
つた。
するものであつて、吸気通路内に発生する吸気圧
力波をどのように利用するのか、その構成、作用
が定かでなく、直ちに実用に供し得ないものであ
つた。
そこで、本発明者等は、エンジンの吸気特性を
検討するに、 (i) 吸気ポート開口時には燃焼室の残留排気ガス
の圧力によつて吸気が圧縮され、吸気通路内の
吸気ポート部分に圧縮波が発生しており、この
開口時圧縮波は、近年の市販車では騒音低減が
排気ガス浄化のためにエンジン排圧が高くなつ
ていることから特に強く発生すること (ii) 吸気ポート閉口時には吸気の慣性により吸気
が圧縮されて吸気通路内の吸気ポート部分に圧
縮波が発生すること を知見した。
検討するに、 (i) 吸気ポート開口時には燃焼室の残留排気ガス
の圧力によつて吸気が圧縮され、吸気通路内の
吸気ポート部分に圧縮波が発生しており、この
開口時圧縮波は、近年の市販車では騒音低減が
排気ガス浄化のためにエンジン排圧が高くなつ
ていることから特に強く発生すること (ii) 吸気ポート閉口時には吸気の慣性により吸気
が圧縮されて吸気通路内の吸気ポート部分に圧
縮波が発生すること を知見した。
このことから、本発明は、上記の如き２系統の
独立した吸気通路を備えた多気筒エンジンにおい
て、一つの気筒での上記(i)の開口時圧縮波を他気
筒の特に吸気の吹き返しが生じる吸気行程終期に
作用せしめれば効果的に過給効果が得られること
（以下、排気干渉効果という）、及び一つの気筒で
の上記(ii)の閉口時圧縮波を他気筒の同じく吸気行
程終期に作用せしめれば効果的に過給効果が得ら
れること（以下、吸気慣性効果という）に着目
し、この気筒間干渉効果（排気干渉効果及び吸気
慣性効果）を利用することによつてエンジンの充
填効率向上を意図するものである。
独立した吸気通路を備えた多気筒エンジンにおい
て、一つの気筒での上記(i)の開口時圧縮波を他気
筒の特に吸気の吹き返しが生じる吸気行程終期に
作用せしめれば効果的に過給効果が得られること
（以下、排気干渉効果という）、及び一つの気筒で
の上記(ii)の閉口時圧縮波を他気筒の同じく吸気行
程終期に作用せしめれば効果的に過給効果が得ら
れること（以下、吸気慣性効果という）に着目
し、この気筒間干渉効果（排気干渉効果及び吸気
慣性効果）を利用することによつてエンジンの充
填効率向上を意図するものである。
すなわち、本発明の目的は、上記の如き２系統
の吸気通路を備えた多気筒エンジンの吸気系を、
低負荷用及び高負荷用吸気系統の一方においてエ
ンジン高回転域で過給効果の強い排気干渉効果を
得、他方においてそれよりも低回転域で吸気慣性
効果を得るように設定することにより、過給機等
を用いることなく既存の吸気系の僅かな設計変更
による簡単な構成でもつて、エンジンの中回転域
から高回転域に亘つて充填効率を高めて出力向上
を有効に図らんとするものである。
の吸気通路を備えた多気筒エンジンの吸気系を、
低負荷用及び高負荷用吸気系統の一方においてエ
ンジン高回転域で過給効果の強い排気干渉効果を
得、他方においてそれよりも低回転域で吸気慣性
効果を得るように設定することにより、過給機等
を用いることなく既存の吸気系の僅かな設計変更
による簡単な構成でもつて、エンジンの中回転域
から高回転域に亘つて充填効率を高めて出力向上
を有効に図らんとするものである。
（課題を解決するための手段）
この目的を達成するため、本発明の解決手段
は、各気筒毎に互いに独立した低負荷用吸気通路
と高負荷用吸気通路とを有するとともに該各気筒
の低負荷用吸気通路と高負荷用吸気通路とを各気
筒の燃焼室に互いに独立した低負荷用吸気ポート
及び高負荷用吸気ポートを介して開口させた吸気
通路を備え、該吸気通路は、少なくとも上記低負
荷用吸気通路を流れる吸気量を変化させる１次弁
と、上記高負荷用吸気通路を流れる吸気量を変化
させる２次弁とを有するエンジンの吸気装置を前
提とする。そして、上記１次弁及び２次弁の下流
において上記各気筒の低負荷用吸気通路同士及び
高負荷用吸気通路同士をそれぞれ各吸気通路の最
小通路断面積以上の通路断面積を持つ連通路で互
いに連通する。上記高負荷用吸気通路及び低負荷
用吸気通路のいずれか一方の最小通路断面積及び
燃焼室への開口断面積を他方よりも大きく設定す
る。上記高負荷用吸気ポート及び低負荷用吸気ポ
ートのうち燃焼室への開口断面積が大きい方の吸
気ポートの開口時期を他方の吸気ポートの開口時
期より以早に設定する。さらに、上記高負荷用吸
気通路及び低負荷用吸気通路のうち最小通路断面
積が大きい方の吸気系統において上記連通路を介
しての各気筒間の吸気通路の通路長さを、5000〜
7000rpmのエンジンの高回転時、一つの気筒の吸
気ポートの開口時に生じる圧縮波が吸気行程終期
にある他の気筒の吸気ポートに伝播して過給を行
うように設定する。また、上記他方の吸気系統に
おいて上記連通路を介しての各気筒間の吸気通路
の通路長さを、上記5000〜7000rpmの間で設定さ
れた基準回転数よりも1000〜2000rpm低回転側
で、一つの気筒の吸気ポートの閉口時に生じる圧
縮波が吸気行程終期にある他の気筒の吸気ポート
に伝播して過給を行うように設定するものとす
る。
は、各気筒毎に互いに独立した低負荷用吸気通路
と高負荷用吸気通路とを有するとともに該各気筒
の低負荷用吸気通路と高負荷用吸気通路とを各気
筒の燃焼室に互いに独立した低負荷用吸気ポート
及び高負荷用吸気ポートを介して開口させた吸気
通路を備え、該吸気通路は、少なくとも上記低負
荷用吸気通路を流れる吸気量を変化させる１次弁
と、上記高負荷用吸気通路を流れる吸気量を変化
させる２次弁とを有するエンジンの吸気装置を前
提とする。そして、上記１次弁及び２次弁の下流
において上記各気筒の低負荷用吸気通路同士及び
高負荷用吸気通路同士をそれぞれ各吸気通路の最
小通路断面積以上の通路断面積を持つ連通路で互
いに連通する。上記高負荷用吸気通路及び低負荷
用吸気通路のいずれか一方の最小通路断面積及び
燃焼室への開口断面積を他方よりも大きく設定す
る。上記高負荷用吸気ポート及び低負荷用吸気ポ
ートのうち燃焼室への開口断面積が大きい方の吸
気ポートの開口時期を他方の吸気ポートの開口時
期より以早に設定する。さらに、上記高負荷用吸
気通路及び低負荷用吸気通路のうち最小通路断面
積が大きい方の吸気系統において上記連通路を介
しての各気筒間の吸気通路の通路長さを、5000〜
7000rpmのエンジンの高回転時、一つの気筒の吸
気ポートの開口時に生じる圧縮波が吸気行程終期
にある他の気筒の吸気ポートに伝播して過給を行
うように設定する。また、上記他方の吸気系統に
おいて上記連通路を介しての各気筒間の吸気通路
の通路長さを、上記5000〜7000rpmの間で設定さ
れた基準回転数よりも1000〜2000rpm低回転側
で、一つの気筒の吸気ポートの閉口時に生じる圧
縮波が吸気行程終期にある他の気筒の吸気ポート
に伝播して過給を行うように設定するものとす
る。
（作用）
これにより、本発明では、高出力を要する5000
〜7000rpmのエンジン高回転時には、２次弁の開
作動により低負荷用吸気通路と共に高負荷用吸気
通路も開かれて、各気筒に対し、各高負荷用吸気
通路からも各低負荷用吸気通路とは独立して吸気
の供給が行われる。その際、最小通路断面積が大
きくて早く開口する側の吸気系統において一つの
気筒の吸気ポートの開口時に該吸気ポート付近に
発生した開口断面積は、連通路を経て吸気行程終
期にある他の気筒の吸気ポートに伝播する。その
結果、この開口時圧縮波により、吸気が吸気行程
終期にある他の気筒の吸気ポートより燃焼室内へ
押し込まれて過給が行われることになる（高回転
域での排気干渉効果）。
〜7000rpmのエンジン高回転時には、２次弁の開
作動により低負荷用吸気通路と共に高負荷用吸気
通路も開かれて、各気筒に対し、各高負荷用吸気
通路からも各低負荷用吸気通路とは独立して吸気
の供給が行われる。その際、最小通路断面積が大
きくて早く開口する側の吸気系統において一つの
気筒の吸気ポートの開口時に該吸気ポート付近に
発生した開口断面積は、連通路を経て吸気行程終
期にある他の気筒の吸気ポートに伝播する。その
結果、この開口時圧縮波により、吸気が吸気行程
終期にある他の気筒の吸気ポートより燃焼室内へ
押し込まれて過給が行われることになる（高回転
域での排気干渉効果）。
一方、上記5000〜7000rpmの基準回転数よりも
1000〜2000rpm低回転側では、他方の吸気系統に
おいて、一つの気筒の吸気ポートの閉口時に該吸
気ポート付近に発生した閉口時圧縮波は、連通路
を経て、同じく上記吸気行程終期にある他の気筒
の吸気ポートに伝播されて過給が行われる（中回
転域での吸気慣性効果）。
1000〜2000rpm低回転側では、他方の吸気系統に
おいて、一つの気筒の吸気ポートの閉口時に該吸
気ポート付近に発生した閉口時圧縮波は、連通路
を経て、同じく上記吸気行程終期にある他の気筒
の吸気ポートに伝播されて過給が行われる（中回
転域での吸気慣性効果）。
その場合、排気干渉効果を得る側の吸気系統で
の圧力波伝播経路である吸気通路は、他方の吸気
系統での吸気通路よりも通路断面積及び燃焼室へ
の開口断面積が大であることにより、圧力波の伝
播の抵抗が小さく、上記排気干渉効果を有効に発
発揮して、特に高出力を要するエンジン高回転時
（5000〜7000rpm）での出力要求に合致し有利で
ある。
の圧力波伝播経路である吸気通路は、他方の吸気
系統での吸気通路よりも通路断面積及び燃焼室へ
の開口断面積が大であることにより、圧力波の伝
播の抵抗が小さく、上記排気干渉効果を有効に発
発揮して、特に高出力を要するエンジン高回転時
（5000〜7000rpm）での出力要求に合致し有利で
ある。
また、上記連通路は、それぞれ１次弁及び２次
弁の下流に位置し、しかも該各連通路の通路断面
積を各吸気通路の最小通路断面積以上としたの
で、上記各弁によつて圧力波が減衰されることが
なく、しかも各連通路自身の通路断面積の拡大に
よる圧力波の減衰はあるものの、通路断面積の縮
小（絞り）による圧力波減衰と比較して減衰割合
は少なく、よつて、上記排気干渉効果及び吸気慣
性効果を有効に発揮できる。
弁の下流に位置し、しかも該各連通路の通路断面
積を各吸気通路の最小通路断面積以上としたの
で、上記各弁によつて圧力波が減衰されることが
なく、しかも各連通路自身の通路断面積の拡大に
よる圧力波の減衰はあるものの、通路断面積の縮
小（絞り）による圧力波減衰と比較して減衰割合
は少なく、よつて、上記排気干渉効果及び吸気慣
性効果を有効に発揮できる。
さらに、上記排気干渉効果を得る側の吸気系統
の吸気ポートの開口時期を他方の吸気系統の吸気
ポートよりも以早としたことにより、開口時圧縮
波を強く発生でき、上記排気干渉効果による過給
効果の向上により効果的である。
の吸気ポートの開口時期を他方の吸気系統の吸気
ポートよりも以早としたことにより、開口時圧縮
波を強く発生でき、上記排気干渉効果による過給
効果の向上により効果的である。
ここにおいて、上記排気干渉効果を得るエンジ
ン高回転時としての5000〜7000rpmの限定は、一
般に最高出力及び最高速度がこの範囲に設定され
ていることから、エンジンの高負荷高回転領域で
あつて高出力を要し、充填効率向上、出力向上に
有効な領域であることによる。
ン高回転時としての5000〜7000rpmの限定は、一
般に最高出力及び最高速度がこの範囲に設定され
ていることから、エンジンの高負荷高回転領域で
あつて高出力を要し、充填効率向上、出力向上に
有効な領域であることによる。
また、上記低負荷用吸気通路と高負荷用吸気通
路とを１次弁及び２次弁の下流において独立にす
る理由は、各気筒の低負荷用及び高負荷用吸気通
路でそれぞれ発生した圧力波が他方に分散した
り、相互に干渉し合つて弱まるのを防止するため
であり、特に低負荷用吸気通路と高負荷用吸気通
路とはデユアルインダクシヨン及気システムでの
要求の違いから吸気ポートの開閉のタイミングや
長さが異なり、一方の圧力波が他方によつて減衰
させられることになるからである。
路とを１次弁及び２次弁の下流において独立にす
る理由は、各気筒の低負荷用及び高負荷用吸気通
路でそれぞれ発生した圧力波が他方に分散した
り、相互に干渉し合つて弱まるのを防止するため
であり、特に低負荷用吸気通路と高負荷用吸気通
路とはデユアルインダクシヨン及気システムでの
要求の違いから吸気ポートの開閉のタイミングや
長さが異なり、一方の圧力波が他方によつて減衰
させられることになるからである。
（実施例）
以下、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に
説明する。
説明する。
第１図及び第２図はデユアルインダクシヨンタ
イプの４バルブ式２気筒４サイクルエンジンに本
発明を適用した基本構造例としての第１実施例を
示す。同図において、１Ａ及び１Ｂは第１気筒及
び第２気筒であり、２は各気筒１Ａ，１Ｂにおい
てシリンダ３とピストン４とで形成された燃焼室
である。
イプの４バルブ式２気筒４サイクルエンジンに本
発明を適用した基本構造例としての第１実施例を
示す。同図において、１Ａ及び１Ｂは第１気筒及
び第２気筒であり、２は各気筒１Ａ，１Ｂにおい
てシリンダ３とピストン４とで形成された燃焼室
である。
５は一端がエアクリーナ６を介して大気に開口
して各気筒１Ａ，１Ｂに吸気を供給するための主
吸気通路であつて、該主吸気通路５には吸入空気
量を検出するエアフローメータ７が配設されてい
る。上記主吸気通路５はエアフローメータ７下流
において隔壁８によつて主低負荷用吸気通路９と
主高負荷用吸気通路１０とに仕切られている。該
主低負荷用吸気通路９には、エンジン負荷の増大
に応じて開作動し所定負荷以上になると全開とな
つてエンジン低負荷主低負荷用吸気通路９を流れ
る吸気量を変化させる１次弁１１が配設されてい
る。また、上記主高負荷用吸気通路１０には、エ
ンジン負荷が所定負荷以上になると開作動してエ
ンジン高負荷時主高負荷用吸気通路１０を流れる
吸気量を変化させる２次弁１２が配設されてい
る。さらに、上記主低負荷用吸気通路９は、１次
弁１１下流において同形状寸法の第１及び第２低
負荷用吸気通路９ａ，９ｂに分岐されたのち各々
低負荷用吸気ポート１３，１３を介して各気筒１
Ａ，１Ｂの燃焼室２，２に連通している。また、
上記主高負荷用吸気通路１０は、２次弁１２下流
において同形状寸法の第１及び第２高負荷用吸気
通路１０ａ，１０ｂに分岐されたのち各々高負荷
用吸気ポート１４，１４を介して各気筒１Ａ，１
Ｂの燃焼室２，２に連通している。よつて、各気
筒１Ａ，１Ｂに対して、低負荷用吸気通路９ａ，
９ｂと高負荷用吸気通路１０ａ，１０ｂとは１次
弁１１及び２次弁１２の下流において各々独立し
て燃焼室２に開口するように構成されている。
して各気筒１Ａ，１Ｂに吸気を供給するための主
吸気通路であつて、該主吸気通路５には吸入空気
量を検出するエアフローメータ７が配設されてい
る。上記主吸気通路５はエアフローメータ７下流
において隔壁８によつて主低負荷用吸気通路９と
主高負荷用吸気通路１０とに仕切られている。該
主低負荷用吸気通路９には、エンジン負荷の増大
に応じて開作動し所定負荷以上になると全開とな
つてエンジン低負荷主低負荷用吸気通路９を流れ
る吸気量を変化させる１次弁１１が配設されてい
る。また、上記主高負荷用吸気通路１０には、エ
ンジン負荷が所定負荷以上になると開作動してエ
ンジン高負荷時主高負荷用吸気通路１０を流れる
吸気量を変化させる２次弁１２が配設されてい
る。さらに、上記主低負荷用吸気通路９は、１次
弁１１下流において同形状寸法の第１及び第２低
負荷用吸気通路９ａ，９ｂに分岐されたのち各々
低負荷用吸気ポート１３，１３を介して各気筒１
Ａ，１Ｂの燃焼室２，２に連通している。また、
上記主高負荷用吸気通路１０は、２次弁１２下流
において同形状寸法の第１及び第２高負荷用吸気
通路１０ａ，１０ｂに分岐されたのち各々高負荷
用吸気ポート１４，１４を介して各気筒１Ａ，１
Ｂの燃焼室２，２に連通している。よつて、各気
筒１Ａ，１Ｂに対して、低負荷用吸気通路９ａ，
９ｂと高負荷用吸気通路１０ａ，１０ｂとは１次
弁１１及び２次弁１２の下流において各々独立し
て燃焼室２に開口するように構成されている。
上記各高負荷用吸気通路１０ａ，１０ｂの最小
通路断面積ASは各低負荷用吸気通路９ａ，９ｂ
の最小通路断面積APよりも大きく設定され（AS
＞AP）、上記各高負荷用吸気ポート１４の燃焼室
２への開口断面積は上記低負荷用吸気ポート１３
の開口断面積よりも大きく設定されており、高負
荷用吸気通路１０ａ，１０ｂによる圧力波の伝播
をその減衰を小さくして有効に行い得るようにし
ている。
通路断面積ASは各低負荷用吸気通路９ａ，９ｂ
の最小通路断面積APよりも大きく設定され（AS
＞AP）、上記各高負荷用吸気ポート１４の燃焼室
２への開口断面積は上記低負荷用吸気ポート１３
の開口断面積よりも大きく設定されており、高負
荷用吸気通路１０ａ，１０ｂによる圧力波の伝播
をその減衰を小さくして有効に行い得るようにし
ている。
また、上記各低負荷用吸気通路９ａ，９ｂ（当
然後述の連通路１８より下流に位置する）の下流
端部（燃焼室２への開口部近傍）にはそれぞれ上
記エアフローメータ７の出力に基づく吸入空気量
に応じて燃料噴射量が制御される電磁弁式の燃料
噴射ノズル１５，１５が配設されており、燃料の
良好な応答性を確保するようにしている。
然後述の連通路１８より下流に位置する）の下流
端部（燃焼室２への開口部近傍）にはそれぞれ上
記エアフローメータ７の出力に基づく吸入空気量
に応じて燃料噴射量が制御される電磁弁式の燃料
噴射ノズル１５，１５が配設されており、燃料の
良好な応答性を確保するようにしている。
そして、上記主高負荷用吸気通路１０の分岐部
は、２次弁１２下流に位置していて、第１及び第
２高負荷用吸気通路１０ａ，１０ｂ同志を連通す
る連通路１６を有する拡大室１７によつて構成さ
れている。上記連通路１６の通路断面積ACSは、
圧力波をその減衰を小さくして有効に伝達するよ
うに各高負荷用吸気通路１０ａ，１０ｂの最小通
路断面積ASと同等かそれ以上に設定されている
（ACS≧AS）。
は、２次弁１２下流に位置していて、第１及び第
２高負荷用吸気通路１０ａ，１０ｂ同志を連通す
る連通路１６を有する拡大室１７によつて構成さ
れている。上記連通路１６の通路断面積ACSは、
圧力波をその減衰を小さくして有効に伝達するよ
うに各高負荷用吸気通路１０ａ，１０ｂの最小通
路断面積ASと同等かそれ以上に設定されている
（ACS≧AS）。
また、上記主低負荷用吸気通路９の分岐部は、
１次弁１１下流に位置していて、第１及び第２低
負荷用吸気通路９ａ，９ｂ同志を連通する連通路
１８を有する拡大室１９によつて構成されてい
る。上記連通路１８の通路断面積ACPは、同じく
圧力波を有効に伝達するように各低負荷用吸気通
路９ａ，９ｂの最小通路断面積AP以上に設定さ
れている（ACP≧AP）。
１次弁１１下流に位置していて、第１及び第２低
負荷用吸気通路９ａ，９ｂ同志を連通する連通路
１８を有する拡大室１９によつて構成されてい
る。上記連通路１８の通路断面積ACPは、同じく
圧力波を有効に伝達するように各低負荷用吸気通
路９ａ，９ｂの最小通路断面積AP以上に設定さ
れている（ACP≧AP）。
尚、上記各拡大室１７，１９は、エンジンの加
速運転時又は減速運転時等の過渡運転時での吸入
空気のサージタンクとして機能し、加速時での息
付きや減速時での燃料のオーバリツチによる失火
等を防止して燃料の良好な応答性を確保するもの
である。
速運転時又は減速運転時等の過渡運転時での吸入
空気のサージタンクとして機能し、加速時での息
付きや減速時での燃料のオーバリツチによる失火
等を防止して燃料の良好な応答性を確保するもの
である。
さらに、上記各高負荷用吸気ポート１４には該
高負荷用吸気ポート１４を開閉する高負荷用吸気
弁２０が設けられ、また図示していないが各低負
荷用吸気ポート１３には該低負荷用吸気ポート１
３を開閉する低負荷用吸気弁が設けられている。
尚、各気筒１Ａ，１Ｂにおいて、２１及び２２は
それぞれ一端が大気に開口し他端が排気ポート２
３，２４を介して各気筒１Ａ，１Ｂの燃焼室２に
開口して燃焼室２からの排気ガスを排出する第１
及び第２排気通路であつて、上記各排気ポート２
３，２４には該排気ポート２３，２４を開閉する
排気弁２５，２５が設けられている。また、図示
していないが、上記各気筒１Ａ，１Ｂの各排気通
路２１，２１，２２，２２の下流集合部には排気
ガス浄化用の触媒装置等が介設されていて、排圧
が高くなつている。
高負荷用吸気ポート１４を開閉する高負荷用吸気
弁２０が設けられ、また図示していないが各低負
荷用吸気ポート１３には該低負荷用吸気ポート１
３を開閉する低負荷用吸気弁が設けられている。
尚、各気筒１Ａ，１Ｂにおいて、２１及び２２は
それぞれ一端が大気に開口し他端が排気ポート２
３，２４を介して各気筒１Ａ，１Ｂの燃焼室２に
開口して燃焼室２からの排気ガスを排出する第１
及び第２排気通路であつて、上記各排気ポート２
３，２４には該排気ポート２３，２４を開閉する
排気弁２５，２５が設けられている。また、図示
していないが、上記各気筒１Ａ，１Ｂの各排気通
路２１，２１，２２，２２の下流集合部には排気
ガス浄化用の触媒装置等が介設されていて、排圧
が高くなつている。
また、第３図に示すように、上記高負荷用吸気
弁２０の開弁時期（高負荷用吸気ポート１４の開
口時期）は低負荷用吸気弁（図示せず）の開弁時
期（低負荷用吸気ポート１３の開口時期）より以
早に設定されており、高負荷用吸気通路１０ａ，
１０ｂにおいて開口時圧縮波を強く発生させるよ
うにしている。また、高負荷用吸気弁２０の閉弁
時期（高負荷用吸気ポート１４の閉口時期）と低
負荷用吸気弁の閉弁時期（低負荷用吸気ポート１
３の閉口時期）とはほぼ同時期に設定されてお
り、気筒間干渉において吸気行程終期の高負荷用
吸気ポート１４に伝播された開口時圧縮波並びに
吸気行程終期の低負荷用吸気ポート１３に伝播さ
れた閉口時圧縮波が他方の吸気ポート１３又は１
４から吹き抜けるのを防止して有効に過給効果を
得るようにしている。
弁２０の開弁時期（高負荷用吸気ポート１４の開
口時期）は低負荷用吸気弁（図示せず）の開弁時
期（低負荷用吸気ポート１３の開口時期）より以
早に設定されており、高負荷用吸気通路１０ａ，
１０ｂにおいて開口時圧縮波を強く発生させるよ
うにしている。また、高負荷用吸気弁２０の閉弁
時期（高負荷用吸気ポート１４の閉口時期）と低
負荷用吸気弁の閉弁時期（低負荷用吸気ポート１
３の閉口時期）とはほぼ同時期に設定されてお
り、気筒間干渉において吸気行程終期の高負荷用
吸気ポート１４に伝播された開口時圧縮波並びに
吸気行程終期の低負荷用吸気ポート１３に伝播さ
れた閉口時圧縮波が他方の吸気ポート１３又は１
４から吹き抜けるのを防止して有効に過給効果を
得るようにしている。
加えて、上記連通路１６を介しての両気筒１
Ａ，１Ｂ間の高負荷用吸気通路１０ａ，１０ｂの
通路長さLS（つまり高負荷用吸気ポート１４，１
４間の連通長さ）は、連通路１６の通路長さlCS
と該連通路１６下流の第１，第２高負荷用吸気通
路１０ａ，１０ｂの各通路長さlS，lSとを加算し
たもの（LS＝lCS＋2lSであり、5000〜7000rpmの
回転域で両気筒１Ａ，１Ｂ間で気筒間干渉効果と
して排気干渉効果を得るように、 LS＝｛（720／Ｚ）＋θS−θC｝ ×（60／360N）×ａ …() の式から求められた値に設定される。尚、上記
（）式において、Ｚは気筒数で２気筒の場合Ｚ
＝２であり、720／Ｚは気筒間の位相差を示す。
θSは高負荷用吸気弁２０の開弁期間で、またθCは
高負荷用吸気弁２０の開弁（高負荷用吸気ポート
１４の開口）から開口時圧縮波が実質的に発生す
るまでの期間と効果的に過給を行うために該開口
時圧縮波が伝播される他気筒の高負荷用吸気弁２
０の閉弁（高負荷用吸気ポート１４の閉口）直前
の時期から閉弁までの期間とを合算した無効期間
で、開弁特性等によつて異なるが約10〜50゜であ
る。よつて｛（720／Ｚ）＋θS−θC｝は一方の気筒
での開口時圧縮波の発生から吸気行程終期にある
他方の気筒への伝播までに要するクランクシヤフ
トの回転角度を表わす。また、Ｎはエンジン回転
数でＮ＝5000〜7000rpmであり、60／360Nは1゜
回転するに要する時間（秒）を表わす。また、ａ
は圧力波の伝播速度（音速）で、20℃でａ＝
343m／ｓである。
Ａ，１Ｂ間の高負荷用吸気通路１０ａ，１０ｂの
通路長さLS（つまり高負荷用吸気ポート１４，１
４間の連通長さ）は、連通路１６の通路長さlCS
と該連通路１６下流の第１，第２高負荷用吸気通
路１０ａ，１０ｂの各通路長さlS，lSとを加算し
たもの（LS＝lCS＋2lSであり、5000〜7000rpmの
回転域で両気筒１Ａ，１Ｂ間で気筒間干渉効果と
して排気干渉効果を得るように、 LS＝｛（720／Ｚ）＋θS−θC｝ ×（60／360N）×ａ …() の式から求められた値に設定される。尚、上記
（）式において、Ｚは気筒数で２気筒の場合Ｚ
＝２であり、720／Ｚは気筒間の位相差を示す。
θSは高負荷用吸気弁２０の開弁期間で、またθCは
高負荷用吸気弁２０の開弁（高負荷用吸気ポート
１４の開口）から開口時圧縮波が実質的に発生す
るまでの期間と効果的に過給を行うために該開口
時圧縮波が伝播される他気筒の高負荷用吸気弁２
０の閉弁（高負荷用吸気ポート１４の閉口）直前
の時期から閉弁までの期間とを合算した無効期間
で、開弁特性等によつて異なるが約10〜50゜であ
る。よつて｛（720／Ｚ）＋θS−θC｝は一方の気筒
での開口時圧縮波の発生から吸気行程終期にある
他方の気筒への伝播までに要するクランクシヤフ
トの回転角度を表わす。また、Ｎはエンジン回転
数でＮ＝5000〜7000rpmであり、60／360Nは1゜
回転するに要する時間（秒）を表わす。また、ａ
は圧力波の伝播速度（音速）で、20℃でａ＝
343m／ｓである。
さらに、上記連通路１８を介しての両気筒１
Ａ，１Ｂ間の低負荷用吸気通路９ａ，９ｂの通路
長さLP（つまり低負荷用吸気ポート１３，１３間
の連通長さ）は、同様に、連通路１８の通路長さ
lCPと該連通路１８下流の第１，第２低負荷用吸
気通路９ａ，９ｂの各通路長さlP，lPとを加算し
たもの（LP＝lCP＋2lP）であり、上記5000〜
7000rpmの間で設定された基準回転数よりも1000
〜2000rpm低回転側（例えば4000〜5000rpm）で
両気筒１Ａ，１Ｂ間で気筒間干渉効果として吸気
慣性効果を得るように、 LP＝｛（720／Ｚ）−θ1｝ ×（60／360N）×ａ …() の式により求められた値に設定される。尚上記
（）式において、θ1は低負荷用吸気弁の閉弁
（低負荷用吸気ポート１３閉口）から閉口時圧縮
波が実質的に発生するまでの期間と効果的に過給
を行うために該閉口時圧縮波が伝播される他気筒
の低負荷用吸気弁の閉弁直前の時期から閉弁まで
の期間とを合算した無効期間で同じく約10〜50゜
であり、｛（720／Ｚ）−θ1｝は一方の気筒での閉口
時圧縮波の発生から吸気行程終期にある他方の気
筒への伝播までに要するクランクシヤフトの回転
角度を表わす。その他は上記（）式の場合と同
じである。
Ａ，１Ｂ間の低負荷用吸気通路９ａ，９ｂの通路
長さLP（つまり低負荷用吸気ポート１３，１３間
の連通長さ）は、同様に、連通路１８の通路長さ
lCPと該連通路１８下流の第１，第２低負荷用吸
気通路９ａ，９ｂの各通路長さlP，lPとを加算し
たもの（LP＝lCP＋2lP）であり、上記5000〜
7000rpmの間で設定された基準回転数よりも1000
〜2000rpm低回転側（例えば4000〜5000rpm）で
両気筒１Ａ，１Ｂ間で気筒間干渉効果として吸気
慣性効果を得るように、 LP＝｛（720／Ｚ）−θ1｝ ×（60／360N）×ａ …() の式により求められた値に設定される。尚上記
（）式において、θ1は低負荷用吸気弁の閉弁
（低負荷用吸気ポート１３閉口）から閉口時圧縮
波が実質的に発生するまでの期間と効果的に過給
を行うために該閉口時圧縮波が伝播される他気筒
の低負荷用吸気弁の閉弁直前の時期から閉弁まで
の期間とを合算した無効期間で同じく約10〜50゜
であり、｛（720／Ｚ）−θ1｝は一方の気筒での閉口
時圧縮波の発生から吸気行程終期にある他方の気
筒への伝播までに要するクランクシヤフトの回転
角度を表わす。その他は上記（）式の場合と同
じである。
尚、上記（）、（）式では、圧力波の伝播に
対する吸入空気の流れの影響を無視している。こ
れは、流速が音速に比べて小さく、吸気通路の長
さにほとんど変化をもたらさないためである。
対する吸入空気の流れの影響を無視している。こ
れは、流速が音速に比べて小さく、吸気通路の長
さにほとんど変化をもたらさないためである。
次に、上記第１実施例の作用について第３図に
より説明するに、高出力を要する5000〜7000rpm
のエンジン高回転時には、２次弁１２の開作動に
より主低負荷用吸気通路９と共に主高負荷用吸気
通路１０も開かれて、各気筒１Ａ，１Ｂに対し、
各高負荷用吸気通路１０ａ，１０ｂからも各低負
荷用吸気通路９ａ，９ｂとは独立して吸気の供給
が行われる。その際、一方の気筒例えば第２気筒
１Ｂの高負荷用吸気弁２０の開弁による高負荷用
吸気ポート１４開口時に第２高負荷用吸気通路１
０ｂの高負荷用吸気ポート１４付近に発生した開
口時圧縮波は、両気筒１Ａ，１Ｂ間の高負荷用吸
気通路１０ａ，１０ｂの通路長さLSを5000〜
7000rpmのエンジン高回転時を基準として上記
（）式により求められる値に設定したことによ
り、第２高負荷用吸気通路１０ｂ→連通路１６→
第１高負荷用吸気通路１０ａを経て、吸気行程終
期にある第１気筒１Ａの高負荷用吸気ポート１４
に伝播する。その結果、この開口時圧縮波によ
り、吸気が吸気行程終期にある第１気筒１Ａの高
負荷用吸気ポート１４より燃焼室２内へ押し込ま
れて過給が行われることになる（高負荷用吸気系
統での排気干渉効果）。
より説明するに、高出力を要する5000〜7000rpm
のエンジン高回転時には、２次弁１２の開作動に
より主低負荷用吸気通路９と共に主高負荷用吸気
通路１０も開かれて、各気筒１Ａ，１Ｂに対し、
各高負荷用吸気通路１０ａ，１０ｂからも各低負
荷用吸気通路９ａ，９ｂとは独立して吸気の供給
が行われる。その際、一方の気筒例えば第２気筒
１Ｂの高負荷用吸気弁２０の開弁による高負荷用
吸気ポート１４開口時に第２高負荷用吸気通路１
０ｂの高負荷用吸気ポート１４付近に発生した開
口時圧縮波は、両気筒１Ａ，１Ｂ間の高負荷用吸
気通路１０ａ，１０ｂの通路長さLSを5000〜
7000rpmのエンジン高回転時を基準として上記
（）式により求められる値に設定したことによ
り、第２高負荷用吸気通路１０ｂ→連通路１６→
第１高負荷用吸気通路１０ａを経て、吸気行程終
期にある第１気筒１Ａの高負荷用吸気ポート１４
に伝播する。その結果、この開口時圧縮波によ
り、吸気が吸気行程終期にある第１気筒１Ａの高
負荷用吸気ポート１４より燃焼室２内へ押し込ま
れて過給が行われることになる（高負荷用吸気系
統での排気干渉効果）。
一方、5000〜7000rpmよりも1000〜2000rpm低
回転側のエンジン中回転時には、第２気筒１Ｂの
低負荷用吸気弁の閉弁による低負荷用吸気ポート
１３閉口時に第２低負荷用吸気通路９ｂの低負荷
用吸気ポート１３付近に発生した閉口時圧縮波
は、両気筒１Ａ，１Ｂ間の低負荷用吸気通路９
ａ，９ｂの通路長さLPを上記5000〜7000rpmの基
準回転数よりも1000〜2000rpm低回転側で上記
（）式により求められる値に設定したことによ
り、第２低負荷用吸気通路９ｂ→連通路１８→第
１低負荷用吸気通路９ａを経て、同じく上記吸気
行程終期にある第１気筒１Ａの低負荷用吸気ポー
ト１３に伝播されて過給が行われる（低負荷用吸
気系統での吸気慣性効果）。
回転側のエンジン中回転時には、第２気筒１Ｂの
低負荷用吸気弁の閉弁による低負荷用吸気ポート
１３閉口時に第２低負荷用吸気通路９ｂの低負荷
用吸気ポート１３付近に発生した閉口時圧縮波
は、両気筒１Ａ，１Ｂ間の低負荷用吸気通路９
ａ，９ｂの通路長さLPを上記5000〜7000rpmの基
準回転数よりも1000〜2000rpm低回転側で上記
（）式により求められる値に設定したことによ
り、第２低負荷用吸気通路９ｂ→連通路１８→第
１低負荷用吸気通路９ａを経て、同じく上記吸気
行程終期にある第１気筒１Ａの低負荷用吸気ポー
ト１３に伝播されて過給が行われる（低負荷用吸
気系統での吸気慣性効果）。
また、同様に、第２気筒１Ｂにおいても、吸気
行程終期にある各吸気ポート１３，１４に対して
第１気筒１Ａの各吸気ポート１３，１４からの開
口時圧縮波又は閉口時圧縮波がそれぞれ伝播して
過給が行われる。
行程終期にある各吸気ポート１３，１４に対して
第１気筒１Ａの各吸気ポート１３，１４からの開
口時圧縮波又は閉口時圧縮波がそれぞれ伝播して
過給が行われる。
したがつて、このように高負荷用吸気系統にお
ける5000〜7000rpmのエンジン高回転域での排気
干渉効果による過給効果と、低負荷用吸気系統に
おける上記5000〜7000rpmよりも低回転域での吸
気慣性効果による過給効果とによつて、第４図に
示すように、エンジンの中回転域から高回転域に
亘つて充填効率が増大して出力を有効に向上させ
ることができる。尚、第４図では、各気筒１Ａ，
１Ｂの各吸気通路９ａ，９ｂ，１０ａ，１０ｂを
各々独立させた従来例（破線で示す）に対し、高
負荷用吸気系統で6000rpmを基準にして排気干渉
効果（実線で示す）を、低負荷用吸気系統で
4000rpmを基準として吸気慣性効果（一点鎖線で
示す）をそれぞれ得るようにした場合におけるエ
ンジンの出力トルク特性を示す。
ける5000〜7000rpmのエンジン高回転域での排気
干渉効果による過給効果と、低負荷用吸気系統に
おける上記5000〜7000rpmよりも低回転域での吸
気慣性効果による過給効果とによつて、第４図に
示すように、エンジンの中回転域から高回転域に
亘つて充填効率が増大して出力を有効に向上させ
ることができる。尚、第４図では、各気筒１Ａ，
１Ｂの各吸気通路９ａ，９ｂ，１０ａ，１０ｂを
各々独立させた従来例（破線で示す）に対し、高
負荷用吸気系統で6000rpmを基準にして排気干渉
効果（実線で示す）を、低負荷用吸気系統で
4000rpmを基準として吸気慣性効果（一点鎖線で
示す）をそれぞれ得るようにした場合におけるエ
ンジンの出力トルク特性を示す。
また、その場合、排気干渉効果を得るための圧
力波伝播経路である高負荷用吸気通路１０ａ，１
０ｂは、低負荷用吸気通路９ａ，９ｂよりも通路
断面積及び燃焼室２への開口断面積が大であるこ
とにより、圧力波の伝播の抵抗が小さく、高負荷
用吸気系統での排気干渉効果を有効に発揮して、
特に高出力を要するエンジン高回転時（5000〜
7000rpm）での出力要求に合致し有利である。
力波伝播経路である高負荷用吸気通路１０ａ，１
０ｂは、低負荷用吸気通路９ａ，９ｂよりも通路
断面積及び燃焼室２への開口断面積が大であるこ
とにより、圧力波の伝播の抵抗が小さく、高負荷
用吸気系統での排気干渉効果を有効に発揮して、
特に高出力を要するエンジン高回転時（5000〜
7000rpm）での出力要求に合致し有利である。
また、上記連通路１６，１８は、それぞれ１次
弁１１及び２次弁１２の下流に位置し、しかも該
各連通路１６，１８の通路断面積ACP，ACSを各
吸気通路９ａ，９ｂ，１０ａ，１０ｂの最小通路
断面積AP，AS以上としたので、上記各弁１１，
１２によつて圧力波が減衰されることがなく、し
かも各連通路１６，１８自身の通路断面積拡大に
よる圧力波減衰はあるものの、通路断面積縮小
（絞り）による圧力波減衰と比較して減衰割合は
少なく、よつて上記排気干渉効果及び吸気慣性効
果を有効に発揮できる。
弁１１及び２次弁１２の下流に位置し、しかも該
各連通路１６，１８の通路断面積ACP，ACSを各
吸気通路９ａ，９ｂ，１０ａ，１０ｂの最小通路
断面積AP，AS以上としたので、上記各弁１１，
１２によつて圧力波が減衰されることがなく、し
かも各連通路１６，１８自身の通路断面積拡大に
よる圧力波減衰はあるものの、通路断面積縮小
（絞り）による圧力波減衰と比較して減衰割合は
少なく、よつて上記排気干渉効果及び吸気慣性効
果を有効に発揮できる。
さらに、上記高負荷用吸気ポート１４の開口時
期を低負荷用吸気ポート１３よりも以早としたこ
とにより、特に高負荷用吸気ポート１４開口時の
開口時圧縮波を強く発生でき、排気干渉効果によ
る過給効果の向上により効果的である。また、高
負荷用吸気ポート１４の閉口時期と低負荷用吸気
ポート１３の口時期とをほぼ同時期としたことに
より、気筒間干渉効果での圧縮波の吸気ポート１
３又は１４からの吹き抜けを防止でき有利であ
る。
期を低負荷用吸気ポート１３よりも以早としたこ
とにより、特に高負荷用吸気ポート１４開口時の
開口時圧縮波を強く発生でき、排気干渉効果によ
る過給効果の向上により効果的である。また、高
負荷用吸気ポート１４の閉口時期と低負荷用吸気
ポート１３の口時期とをほぼ同時期としたことに
より、気筒間干渉効果での圧縮波の吸気ポート１
３又は１４からの吹き抜けを防止でき有利であ
る。
また、燃料供給装置としての燃料噴射ノズル１
５は、連通路１８下流の低負荷用吸気通路９ａ，
９ｂの下流端部（燃焼室２への開口部近傍）に設
けられているので、気筒間干渉効果を得る上で吸
気通路長さが長くなることにより、上記連通路１
８上流に配置されたエアフローメータ７の加減速
連転時における応答遅れに起因する燃料の応答性
の悪化（燃焼室２に導入される変化した空気量に
対応する燃料供給の応答遅れ）が生じることを防
止して、良好な燃料応答性を確保できるととも
に、全運転域で吸気の供給を行い燃料の供給が可
能な低負荷用吸気通路９ａ，９ｂのみの設置で済
み、燃料供給装置の簡略化を図ることができる。
５は、連通路１８下流の低負荷用吸気通路９ａ，
９ｂの下流端部（燃焼室２への開口部近傍）に設
けられているので、気筒間干渉効果を得る上で吸
気通路長さが長くなることにより、上記連通路１
８上流に配置されたエアフローメータ７の加減速
連転時における応答遅れに起因する燃料の応答性
の悪化（燃焼室２に導入される変化した空気量に
対応する燃料供給の応答遅れ）が生じることを防
止して、良好な燃料応答性を確保できるととも
に、全運転域で吸気の供給を行い燃料の供給が可
能な低負荷用吸気通路９ａ，９ｂのみの設置で済
み、燃料供給装置の簡略化を図ることができる。
また、上記排気干渉効果及び吸気慣性効果によ
る過給効果は、連通路１６，１８の位置及びその
通路断面積、並びに該連通路１６，１８を介して
の両気筒１Ａ，１Ｂ間の高負荷用吸気通路１０
ａ，１０ｂ及び低負荷用吸気通路９ａ，９ｂの各
通路長さLS，LP等を上述の如く設定することに
よつて得られ、過給機等を要さないので、既存の
吸気系の僅かな設計変更で済み、構造が極めて簡
単なものであり、よつて容易にかつ安価に実施す
ることができる。
る過給効果は、連通路１６，１８の位置及びその
通路断面積、並びに該連通路１６，１８を介して
の両気筒１Ａ，１Ｂ間の高負荷用吸気通路１０
ａ，１０ｂ及び低負荷用吸気通路９ａ，９ｂの各
通路長さLS，LP等を上述の如く設定することに
よつて得られ、過給機等を要さないので、既存の
吸気系の僅かな設計変更で済み、構造が極めて簡
単なものであり、よつて容易にかつ安価に実施す
ることができる。
尚、本発明は上記実施例に限定されるものでは
なく、その他種々の変形例をも包含するものであ
る。例えば、上記第１実施例では２気筒４サイク
ルエンジンに適用した例を示したが、本発明はデ
ユアルインダクシヨンタイプのその他各種多気筒
エンジンに対しても適用できるのは勿論のことで
ある。例えば、その一例として第５図に４バルブ
式の４気筒４サイクルエンジンに適用した第２実
施例を示す（尚、第１実施例と同一の部分につい
ては同一の符号を付してその詳細な説明は省略す
る）。
なく、その他種々の変形例をも包含するものであ
る。例えば、上記第１実施例では２気筒４サイク
ルエンジンに適用した例を示したが、本発明はデ
ユアルインダクシヨンタイプのその他各種多気筒
エンジンに対しても適用できるのは勿論のことで
ある。例えば、その一例として第５図に４バルブ
式の４気筒４サイクルエンジンに適用した第２実
施例を示す（尚、第１実施例と同一の部分につい
ては同一の符号を付してその詳細な説明は省略す
る）。
本例の場合、各気筒１Ａ〜１Ｄの高負荷用吸気
通路１０ａ〜１０ｄは２次弁１２の下流において
拡大室１７′で形成される連通路１６′によつて連
通され、また各気筒１Ａ〜１Ｄの低負荷用吸気通
路９ａ〜９ｄは１次弁１１下流において拡大室１
９′で形成される連通路１８′によつて連通されて
おり、該連通路１８′下流の各低負荷用吸気通路
９ａ〜９ｄには、燃料噴射ノズル１５が配設され
ている。また、上記連通路１６′，１８′を介して
気筒１Ａ〜１Ｄ間の高負荷用吸気通路１０ａ〜１
０ｄ及び低負荷用吸気通路９ａ〜９ｄの通路長さ
LS，LPは、排気干渉効果を得る場合には上記
（）式の右辺第１項（開口時圧縮波発生から伝
播までに要する回転角度）が異なり（第８図参
照）、 LS＝（θS−180−θO） ×（60／360N）×ａ …(′) により設定され、また吸気慣性効果を得る場合に
は上記（）式によりＺ＝４として設定される。
尚、３気筒４サイクルエンジンに対しても、図示
していないが２気筒の場合と同様であり、各通路
長さLS，LPを上記（），（）により設定すれ
ばよい。
通路１０ａ〜１０ｄは２次弁１２の下流において
拡大室１７′で形成される連通路１６′によつて連
通され、また各気筒１Ａ〜１Ｄの低負荷用吸気通
路９ａ〜９ｄは１次弁１１下流において拡大室１
９′で形成される連通路１８′によつて連通されて
おり、該連通路１８′下流の各低負荷用吸気通路
９ａ〜９ｄには、燃料噴射ノズル１５が配設され
ている。また、上記連通路１６′，１８′を介して
気筒１Ａ〜１Ｄ間の高負荷用吸気通路１０ａ〜１
０ｄ及び低負荷用吸気通路９ａ〜９ｄの通路長さ
LS，LPは、排気干渉効果を得る場合には上記
（）式の右辺第１項（開口時圧縮波発生から伝
播までに要する回転角度）が異なり（第８図参
照）、 LS＝（θS−180−θO） ×（60／360N）×ａ …(′) により設定され、また吸気慣性効果を得る場合に
は上記（）式によりＺ＝４として設定される。
尚、３気筒４サイクルエンジンに対しても、図示
していないが２気筒の場合と同様であり、各通路
長さLS，LPを上記（），（）により設定すれ
ばよい。
また、上記第２実施例（４気筒４サイクルエン
ジン）では、第１、第４気筒１Ａ，１Ｄの対応す
る各吸気通路９ａと９ｄ、１０ａと１０ｄの通路
長さlP1とlP4、lS1とlS4はそれぞれ同じで、かつlP1
＝lP4＞lS1＝lS4となり、また、第２，第３気筒１
Ｂ，１Ｃの各吸気通路９ｂと９ｃ、１０ｂと１０
ｃの通路長さlP2とlP3、lS2とlS3はそれぞれ同じで、
かつlP2＝lP3＞lS2〕lS3となる。従つて、第１気筒
１Ａ→第３気筒１Ｃ→第４気筒１Ｄ→第２気筒１
Ｂの点火順序では燃焼の連続する気筒間の通路長
さLP，LSは全て同じになる。すなわち、 LP＝lP1（lP4）＋lP2（lP3） LS＝lS1（lS4）＋lS2（lS3） となるので、各気筒１Ａ〜１Ｄの各吸気通路９ａ
〜９ｄ，１０ａ〜１０ｄは拡大室１７′，１９′部
分の近い所から分岐させるのが好ましい。
ジン）では、第１、第４気筒１Ａ，１Ｄの対応す
る各吸気通路９ａと９ｄ、１０ａと１０ｄの通路
長さlP1とlP4、lS1とlS4はそれぞれ同じで、かつlP1
＝lP4＞lS1＝lS4となり、また、第２，第３気筒１
Ｂ，１Ｃの各吸気通路９ｂと９ｃ、１０ｂと１０
ｃの通路長さlP2とlP3、lS2とlS3はそれぞれ同じで、
かつlP2＝lP3＞lS2〕lS3となる。従つて、第１気筒
１Ａ→第３気筒１Ｃ→第４気筒１Ｄ→第２気筒１
Ｂの点火順序では燃焼の連続する気筒間の通路長
さLP，LSは全て同じになる。すなわち、 LP＝lP1（lP4）＋lP2（lP3） LS＝lS1（lS4）＋lS2（lS3） となるので、各気筒１Ａ〜１Ｄの各吸気通路９ａ
〜９ｄ，１０ａ〜１０ｄは拡大室１７′，１９′部
分の近い所から分岐させるのが好ましい。
さらに、排気干渉効果及び吸気慣性効果の気筒
間干渉の作用過程は、一般の２気筒エンジンの場
合、第６図に示すように、既述と同様、排気干渉
効果（実線矢印で示す）及び吸気慣性効果（破線
矢印で示す）は第１気筒から第２気筒へ、第２気
筒から第１気筒へと順次交互に作用して行くので
ある。また、３気筒エンジンの場合には、第７図
に示すように、上記両効果は、２気筒の場合と同
様、第１気筒→第２気筒、第２気筒→第３気筒、
第３気筒→第１気筒へと順次作用していく。さら
に、４気筒エンジンの場合には、第８図に示すよ
うに、吸気慣性効果は、点火順次通りに第１気筒
→第３気筒、第３気筒→第４気筒、第４気筒→第
２気筒、第２気筒→第１気筒へと順次作用して行
き、排気干渉効果は、逆に位相が180゜遅れた気筒
から作用を受け、第３気筒→第１気筒、第４気筒
→第３気筒、第２気筒→第４気筒、第１気筒→第
２気筒、第３気筒→第１気筒へと作用するのであ
る。よつて、このように気筒間干渉を行う気筒間
の通路長さLS，LPを排気干渉効果又は吸気慣性
効果を得るように設定すればよい。
間干渉の作用過程は、一般の２気筒エンジンの場
合、第６図に示すように、既述と同様、排気干渉
効果（実線矢印で示す）及び吸気慣性効果（破線
矢印で示す）は第１気筒から第２気筒へ、第２気
筒から第１気筒へと順次交互に作用して行くので
ある。また、３気筒エンジンの場合には、第７図
に示すように、上記両効果は、２気筒の場合と同
様、第１気筒→第２気筒、第２気筒→第３気筒、
第３気筒→第１気筒へと順次作用していく。さら
に、４気筒エンジンの場合には、第８図に示すよ
うに、吸気慣性効果は、点火順次通りに第１気筒
→第３気筒、第３気筒→第４気筒、第４気筒→第
２気筒、第２気筒→第１気筒へと順次作用して行
き、排気干渉効果は、逆に位相が180゜遅れた気筒
から作用を受け、第３気筒→第１気筒、第４気筒
→第３気筒、第２気筒→第４気筒、第１気筒→第
２気筒、第３気筒→第１気筒へと作用するのであ
る。よつて、このように気筒間干渉を行う気筒間
の通路長さLS，LPを排気干渉効果又は吸気慣性
効果を得るように設定すればよい。
また、上記実施例では、１次弁１１を主低負荷
用吸気通路９内に設けた型式のものについて示し
たが、該１次弁１１を、主低負荷用吸気通路９と
主高負荷用吸気通路１０との分岐部上流の主吸気
通路５に設けた型式のものも採用可能である。
用吸気通路９内に設けた型式のものについて示し
たが、該１次弁１１を、主低負荷用吸気通路９と
主高負荷用吸気通路１０との分岐部上流の主吸気
通路５に設けた型式のものも採用可能である。
（発明の効果）
以上説明したように、本発明によれば、低負荷
用と高負荷用との２系統の独立した吸気通路を備
えた多気筒エンジンにおいて、5000〜7000rpmの
エンジン高回転時、排圧の高い回転域であり燃焼
室への開口面積が一気に増大しかつ早く開口する
側の吸気系統での排気干渉効果により強い過給効
果を十分かつ有効に得るとともに、上記5000〜
7000rpmの基準回転数よりも1000〜2000rpm低回
転側で他方の吸気系統での吸気慣性効果により過
給効果を得るようにしたので、過給機等を要さず
に既存の吸気系の僅かな設計変更による簡単な構
成でもつて、エンジンの中回転域から高回転域に
亘つて充填効率を高めて出力向上を有効に図るこ
とができ、よつてエンジンの出力向上対策の容易
実施化及びコストダウン化に大いに寄与できるも
のである。
用と高負荷用との２系統の独立した吸気通路を備
えた多気筒エンジンにおいて、5000〜7000rpmの
エンジン高回転時、排圧の高い回転域であり燃焼
室への開口面積が一気に増大しかつ早く開口する
側の吸気系統での排気干渉効果により強い過給効
果を十分かつ有効に得るとともに、上記5000〜
7000rpmの基準回転数よりも1000〜2000rpm低回
転側で他方の吸気系統での吸気慣性効果により過
給効果を得るようにしたので、過給機等を要さず
に既存の吸気系の僅かな設計変更による簡単な構
成でもつて、エンジンの中回転域から高回転域に
亘つて充填効率を高めて出力向上を有効に図るこ
とができ、よつてエンジンの出力向上対策の容易
実施化及びコストダウン化に大いに寄与できるも
のである。
図面は本発明の実施例を示し、第１図及び第２
図は第１実施例を示す全体構成説明図及び同要部
概略図、第３図は第１実施例の吸気行程を示す説
明図、第４図は出力トルク特性を示す図、第５図
は第２実施例を示す第１図相当図、第６図〜第８
図はそれぞれ２気筒、３気筒及び４気筒エンジン
での気筒間干渉を示す説明図である。 １Ａ〜１Ｄ…第１〜第４気筒、２…燃焼室、５
…主吸気通路、７…エアフローメータ、９…主低
負荷用吸気通路、９ａ〜９ｄ…第１〜第４低負荷
用吸気通路、１０…主高負荷用吸気通路、１０ａ
〜１０ｄ…第１〜第４高負荷用吸気通路、１１…
１次弁、１２…２次弁、１５…燃焼噴射ノズル、
１６，１６′…連通路、１８，１８′…連通路。
図は第１実施例を示す全体構成説明図及び同要部
概略図、第３図は第１実施例の吸気行程を示す説
明図、第４図は出力トルク特性を示す図、第５図
は第２実施例を示す第１図相当図、第６図〜第８
図はそれぞれ２気筒、３気筒及び４気筒エンジン
での気筒間干渉を示す説明図である。 １Ａ〜１Ｄ…第１〜第４気筒、２…燃焼室、５
…主吸気通路、７…エアフローメータ、９…主低
負荷用吸気通路、９ａ〜９ｄ…第１〜第４低負荷
用吸気通路、１０…主高負荷用吸気通路、１０ａ
〜１０ｄ…第１〜第４高負荷用吸気通路、１１…
１次弁、１２…２次弁、１５…燃焼噴射ノズル、
１６，１６′…連通路、１８，１８′…連通路。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 各気筒毎に互いに独立した低負荷用吸気通路
と高負荷用吸気通路とを有するとともに該各気筒
の低負荷用吸気通路と高負荷用吸気通路とを各気
筒の燃焼室に互いに独立した低負荷用吸気ポート
及び高負荷用吸気ポートを介して開口させた吸気
通路を備え、該吸気通路は、少なくとも上記低負
荷用吸気通路を流れる吸気量を変化させる１次弁
と、上記高負荷用吸気通路を流れる吸気量を変化
させる２次弁とを有するエンジンの吸気装置であ
つて、 上記１次弁及び２次弁の下流において上記各気
筒の低負荷用吸気通路同士及び高負荷用吸気通路
同士をそれぞれ各吸気通路の最小通路断面積以上
の通路断面積を持つ連通路で互いに連通し、 上記高負荷用吸気通路及び低負荷用吸気通路の
いずれか一方の最小通路断面積及び燃焼室への開
口断面積を他方よりも大きく設定し、 上記高負荷用吸気ポート及び低負荷用吸気ポー
トのうち燃焼室への開口断面積が大きい方の吸気
ポートの開口時期を他方の吸気ポートの開口時期
より以早に設定し、 上記高負荷用吸気通路及び低負荷用吸気通路の
うち最小通路断面積が大きい方の吸気系統におい
て上記連通路を介しての各気筒間の吸気通路の通
路長さを、5000〜7000rpmのエンジンの高回転
時、一つの気筒の吸気ポートの開口時に生じる圧
縮波が吸気行程終期にある他の気筒の吸気ポート
に伝播して過給を行うように設定し、 上記他方の吸気系統において上記連通路を介し
ての各気筒間の吸気通路の通路長さを、上記5000
〜7000rpmの間で設定された基準回転数よりも
1000〜2000rpm低回転側で、一つの気筒の吸気ポ
ートの閉口時に生じる圧縮波が吸気行程終期にあ
る他の気筒の吸気ポートに伝播して過給を行うよ
うに設定したことを特徴とするエンジンの吸気装
置。 ２ ２気筒又は３気筒４サイクルエンジンにおい
て、上記吸気ポート開口時の圧縮波により過給を
行う場合の連通路を介しての各気筒間の吸気通路
の通路長さLS、及び上記吸気ポート閉口時の圧縮
波により過給を行う場合の連通路を介しての各気
筒間の吸気通路の通路長さLPを、下記式 LS＝｛（720／Ｚ）＋θS−θO｝ ×（60／360N）×ａ LP＝｛（720／Ｚ）−θ1｝ ×（60／360N）×ａ （ここで、Ｚは気筒数、θSは開口断面積が大き
い方の吸気ポートの開口期間、θOは吸気ポートの
開口から開口時圧縮波が実質的に発生するまでの
期間と効果的に過給を行うために該開口時圧縮波
が伝播される他気筒の吸気ポートの閉口直前の時
期から閉口までの期間とを合算した無効期間、θ1
は吸気ポートの閉口から閉口時圧縮波が実質的に
発生するまでの期間と効果的に過給を行うために
該閉口時圧縮波が伝播される他気筒の吸気ポート
の閉口直前の時期から閉口までの期間とを合算し
た無効期間、Ｎはエンジン回転数、ａは圧力波の
伝播速度である） により設定した特許請求の範囲第１項記載のエン
ジンの吸気装置。 ３ ４気筒４サイクルエンジンにおいて、上記吸
気ポート開口時の圧縮波により過給を行う場合の
連通路を介しての各気筒間の吸気通路の通路長さ
LS、及び上記吸気ポート閉口時の圧縮波により過
給を行う場合の連通路を介しての各気筒間の吸気
通路の通路長さLPを、下記式 LS＝（θS−180−θO） ×（60／360N）×ａ LP＝｛（720／Ｚ）−θ1｝ ×（60／360N）×ａ （ここで、Ｚは気筒数、θSは開口面積が大きい
方の吸気ポートの開口期間、θOは吸気ポートの開
口から開口時圧縮波が実質的に発生するまでの期
間と効果的に過給を行うために該開口時圧縮波が
伝播される他気筒の吸気ポートの閉口直前の時期
から閉口までの期間とを合算した無効期間、θ1は
吸気ポートの閉口から閉口時圧縮波が実質的に発
生するまでの期間と効果的に過給を行うために該
閉口時圧縮波が伝播される他気筒の吸気ポートの
閉口直前の時期から閉口までの期間とを合算した
無効期間、Ｎはエンジン回転数、ａは圧力波の伝
播速度である）により設定した特許請求の範囲第
１項記載のエンジンの吸気装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57190618A JPS5979038A (ja) | 1982-10-28 | 1982-10-28 | エンジンの吸気装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57190618A JPS5979038A (ja) | 1982-10-28 | 1982-10-28 | エンジンの吸気装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5979038A JPS5979038A (ja) | 1984-05-08 |
| JPH0452375B2 true JPH0452375B2 (ja) | 1992-08-21 |
Family
ID=16261063
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57190618A Granted JPS5979038A (ja) | 1982-10-28 | 1982-10-28 | エンジンの吸気装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5979038A (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| AT400741B (de) * | 1989-01-20 | 1996-03-25 | Avl Verbrennungskraft Messtech | Ansaugsystem für brennkraftmaschinen mit mehreren zylindern, insbesondere in v-anordnung |
-
1982
- 1982-10-28 JP JP57190618A patent/JPS5979038A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS5979038A (ja) | 1984-05-08 |
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