JPH0456900B2 - - Google Patents

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JPH0456900B2
JPH0456900B2 JP58251024A JP25102483A JPH0456900B2 JP H0456900 B2 JPH0456900 B2 JP H0456900B2 JP 58251024 A JP58251024 A JP 58251024A JP 25102483 A JP25102483 A JP 25102483A JP H0456900 B2 JPH0456900 B2 JP H0456900B2
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clutch torque
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Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、車両においてエンジンと変速機の間
の伝動系に装備される電磁式クラツチのクラツチ
トルク制御装置に関し、特にアクセル開放時の低
いクラツチトルクからアクセル踏込み時の高いク
ラツチトルクへの切換え時のトルク制御に関す
る。
この種の電磁式クラツチ付車両では、クラツチ
電流によりクラツチトルクを任意に制御すること
ができ、これにより発進および変速時に変速操作
等に連動して自動的にクラツチの解放および係合
を行うことで、繁雑なクラツチペダル操作が不要
になる。そこで、かかる原理に基づく２ペダルシ
ステムのオートクラツチ車が既に出現しており、
更に、上記発進および変速時等のクラツチトルク
制御に関して本件出願人により多数の出願がなさ
れている。
このうちで、特にアクセルの踏込みの有無との
関係でクラツチトルクを制御するものとして、例
えば特開昭57−15024号、特開昭57−30624号の各
公報がある。しかるに、前者はアクセル開放状態
で設定車速に達した場合のクラツチトルクの制御
に関するものであり、後者は変速時においてアク
セル踏込みの有無との関係でクラツチトルクを制
御するもので、本発明の対象とするものとは異な
る。
ところで上記先行技術の特開昭57−30624号公
報にも示されるように、設定車速以上での車両走
行中にはクラツチトルクがアクセルの踏込みの有
無に関係なく常に直結電流によりエンジントルク
より大きい値にロツクアツプされている。そのた
め、アクセル開放時駆動系において生じ易い不規
則で急激なトルク変動がそのまま伝わることにな
つて好ましくない。また、アクセル開放のエンジ
ン回転の低い状態で大きい直結電流を供給する必
要上、電力消費が大きくなる。
そこで、第４図に示すように設定車速以上の直
結ゾーンにおいて、アクセル踏込み時には従来と
同様にクラツチトルクを高い値T2に定めるが、
アクセル開放時にはエンジンブレーキが効く程度
の低い値T1に低下して、上述のトルク変動を吸
収し、電力消費も少なくすることが試みられてい
る。ここで、アクセル開放から踏込み時にクラツ
チトルクを図示のようにステツプ状に変化する
と、このときエンジントルクの立上りに比べてク
ラツチトルクの立上りの方が早いため、エンジン
の吹上りが悪く、ひどい場合は息付きを生じる恐
れがある。また、クラツチトルクが急激に増大し
てクラツチのロツクアツプを行うので、このとき
大きいシヨツクを伴う。
本発明は、このようにアクセル踏込みの有無に
応じて２種類のクラツチトルクを定め、アクセル
踏込み時に低いクラツチトルクから高いクラツチ
トルクに切換える際の問題点に鑑み、アクセル踏
込み時にエンジンの吹上りを良くし、且つ急激な
駆動トルクの変化に伴うシヨツクを緩和するよう
にした車両用電磁式クラツチのクラツチトルク制
御装置を提供することを目的とする。
この目的のため本発明は、アクセル踏込み時の
エンジントルク立上りの遅れに着目し、アクセル
開放から踏込み時にクラツチトルクを一瞬零付近
まで低下させてエンジンの吹上りを促し、その後
クラツチトルクをシヨツクを生じないように所定
の高いトルク設定値まで徐々に増大させることを
要旨とするものである。
以下、図面を参照して本発明の一実施例を具体
的に説明する。まず第１図において、本発明が適
用される電磁式クラツチを含む伝動系について説
明すると、符号１は電磁粉式クラツチ、２はエン
ジン、３は手動またはベルト式で無段変速する変
速機である。
電磁粉式クラツチ１はエンジン２からのクラン
ク軸４にドライブプレート５を介してコイル６を
内蔵するドライブメンバ７が一体的に結合し、こ
れに対し変速機３への入力軸８にドリブンメンバ
９が回転方向に一体的にスプライン結合し、これ
らのドライブ及びドリブンメンバ７，９がギヤツ
プ１０を介して近接嵌合しており、このギヤツプ
１０にパウダー室１１から電磁粉を集積するよう
になつている。また、ドライブメンバ７にはホル
ダ１２を介してスリツプリング１３が入力軸８と
同軸に設置されて、給電用のブラシ１４がスリツ
プリング１３に摺接してある。
こうしてエンジン運転時クランク軸４と共にド
ライブプレート５及びドライブメンバ７が回転し
ており、後述する制御系からブラシ１４及びスリ
ツプリング１３を経てコイル６に給電すると、こ
のときドライブ及びドリブンメンバ７，９の間に
生じた磁力線により両者のギヤツプ１０に鎖状に
連結した電磁粉が集積して結合力を発生する。そ
してこの結合力によりドライブメンバ７に対しド
リブンメンバ９が一体化して係合作用し、クラン
ク軸４のエンジン動力が入力軸８に伝達される。
次いで、クラツチトルクの制御系について説明
すると、アクセルの踏込みを検出するアクセルス
イツチ１５が開放時オンしてＬレベルを出力し、
踏込み時オフしてＨレベルを出力するようにさ
れ、車速スイツチ１６が設定車速以上でオンして
Ｌレベルを出力するようになつている。そして、
発進制御系として、車速スイツチ１６と発進制御
回路１７が制御回路２１でANDゲート１８、OR
ゲート１９、駆動用トランジスタ２０を介してク
ラツチトルク６側に接続してある。また、アクセ
ルスイツチ１５と矩形波発振器２２がORゲート
２３を介してORゲート２４に接続し、アクセル
スイツチ１５はインバータ２を介して基準電圧発
生回路２６に接続し、この発生回路２６と三角波
発振器２７が比較器２８に接続し、比較器２８の
出力側とアクセルスイツチ１５がANDゲート２
９を介して上記ORゲート２４に接続してある。
更に、このORゲート２４および車速スイツチ１
６からのインバータ３０がANDゲート３１を介
してORゲート１９に接続してある。
上記基準電圧発生回路２６は、入力側のインバ
ータ２５により、アクセル開放時トランジスタ３
２をオンしてコンデンサ３３を放電して基準電圧
を低い値に定め、アクセル踏込み時はトランジス
タ３２をオンしてコンデンサ３３を充電して基準
電圧を徐々に上昇し、三角波のピーク値以上の値
に一定化する。
このように構成されたクラツチトルク制御装置
の動作を第１図および第２図を用いて説明する
と、先ず設定車速以下では車速スイツチ１６の出
力がＨレベルになることで、発進制御回路１７の
信号がANDゲート１８、ORゲート１９を介して
トランジスタ２０に入力し、これによりクラツチ
トルク６のクラツチ電流と共にクラツチトルクは
発進信号で制御されて、エンジン回転に比例して
滑らかに増大する。そして、設定車速に達すると
車速スイツチ１６の出力がＬレベルに切換わるた
め、ANDゲート１８の出力もＬレベルになつて、
上述の発進制御モードは解除されて直結モードと
なる。このときアクセルが開放されていると、ア
クセルスイツチ１５の出力は第２図ａのようにＬ
レベルであり、このため矩形波発振器２２のパル
ス信号がｂ，ｇに示すようにNORゲート２３を
経てORゲート２４の出力となり、更に、ANDゲ
ート３１等を経てそのままトランジスタ２０に入
力する。そこで、上記パルス信号のデユーテイ比
に応じたクラツチ電流が流れて、クラツチトルク
は第３図のl1で示すように所定の低い値T1に設定
され、電力の節約、トルク変動の吸収等の効果を
得る。
一方、上記アクセル開放から踏込まれると、ア
クセルスイツチ１５の出力はａのようにＨレベル
に切換わり、NORゲート２３の出力はｂのよう
にパルス信号が消えてＬレベルになる。また、イ
ンバータ２５により基準電圧発生回路２６からの
基準電圧ｃが上昇し、これと三角波発振器２７の
三角波ｄがｃ，ｄのように比較器２８で比較さ
れ、この結果ｅのようにデユーテイ比が最初の上
述の矩形波より小さく、その後徐々に大きくな
り、最後は最大の１になるように変化する信号が
出力する。そして、この信号がANDゲート２９
を経てORゲート２４の出力となり、上述のよう
にトランジスタ２０に入力してクラツチ電流を制
御する。そこで、クラツチトルクはアクセル踏込
み時に一瞬第３図のl2で示すようにロツクアツプ
トルクT2の1/3以下に低下し、その後クラツチ電
流のデユーテイ比が増すことで第３図のl3で示す
ように徐々に増大する。そして最後はクラツチ電
流のデユーテイ比が１になることで、クラツチト
ルクは第３図のl4で示すように高い値T2に設定さ
れてクラツチのロツクアツプを行う。
なお、このような作用はマイコンを用いてソフ
ト的に処理することも可能である。
以上の説明から明らかなように本発明による
と、電磁式クラツチの直結ゾーンにおいてアクセ
ル踏込みの有無に応じてクラツチトルクが２種類
設定される場合のアクセル開放から踏込み時に、
一瞬クラツチトルクがロツクアツプトルクの1/3
以下に低下した後徐々に増大するように制御され
るので、クラツチトルクの立上りが遅延されてエ
ンジンの吹上りが良くなる。また、クラツチトル
クが上述のように低い状態から徐々に増大するこ
とで、トルク変化が滑らかになつてシヨツクが緩
和される。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明による装置の一実施例を示す構
成図、第２図ａないしｇは各部の波形線図、第３
図は本発明によるクラツチトルクの特性線図、第
４図は従来のクラツチトルクの特性線図である。 １……電磁粉式クラツチ、２……エンジン、３
……変速機、１５……アクセルスイツチ、１６…
…車速スイツチ、１７……発進制御回路、１８，
２９，３１……ANDゲート、１９，２４……OR
ゲート、２１……制御回路、２２……矩形波発振
器、２３……NORゲート、２５，３０……イン
バータ、２６……基準電圧発生回路、２８……比
較器。

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. １ 設定車速以上の直結ゾーンでアクセル踏込み
    時はクラツチトルクを高く定め、アクセル開放時
    はクラツチトルクを低く定めるようにトルク制御
    する車両用電磁式クラツチにおいて、アクセル開
    放から踏込み時にクラツチトルクを一瞬ロツクア
    ツプトルクの数分の１以下に低下させ、その後高
    いトルク設定値まで徐々に増大するように制御す
    ることを特徴とする車両用電磁式クラツチのクラ
    ツチトルク制御装置。
JP58251024A 1983-12-27 1983-12-27 車両用電磁式クラツチのクラツチトルク制御装置 Granted JPS60139534A (ja)

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JP58251024A JPS60139534A (ja) 1983-12-27 1983-12-27 車両用電磁式クラツチのクラツチトルク制御装置
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JP58251024A JPS60139534A (ja) 1983-12-27 1983-12-27 車両用電磁式クラツチのクラツチトルク制御装置

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JPS60139534A JPS60139534A (ja) 1985-07-24
JPH0456900B2 true JPH0456900B2 (ja) 1992-09-09

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Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP58251024A Granted JPS60139534A (ja) 1983-12-27 1983-12-27 車両用電磁式クラツチのクラツチトルク制御装置

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US (1) US4660699A (ja)
EP (1) EP0147228B1 (ja)
JP (1) JPS60139534A (ja)
DE (2) DE3470494D1 (ja)

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