JPH045850B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、エンジンとトランスミツシヨンの間
にクラツチを有する車輌の、トルク振動制御機構
に関する。

（従来技術） エンジンの回転やノツキングなどに起因するト
ルク変動によつてトランスミツシヨンやクラツチ
からジヤダー（異音）が発生したり、車輌が謡動
したりする不具合がある。又坂道発進時やエンジ
ンのノツキング発生時に動力伝達機構を制御する
構成は何等採用されていないので、クラツチ接続
操作等に特別の技術を要する不具合がある。

（発明の目的） (a) 現行のクラツチ機構をほとんど変更すること
なく、ジヤダーを防止しうるようにする。

(b) 坂道発進時のエンジン停止などのミスの発生
を解消する。

(c) エンジンのノツキングの発生を解消する。

（発明の構成） 本発明は、エンジンとトランスミツシヨンの間
を連結するクラツチと、トランスミツシヨンの出
力軸のトルク振動を検出するトルク振動検出装置
と、ジヤダーを引起こすトルク振動を検出したと
き上記クラツチを半クラツチ状態にするアクチユ
エータとを設けたことを特徴とする車輌のトルク
振動制御機構である。

（実施例） 第１図（矢印Ｆが前方）において、エンジン１
１の出力軸（図示せず）はクラツチ１２を介して
トランスミツシヨン１３の入力軸（図示せず）に
連結されている。トランスミツシヨン１３の出力
軸１４はプロペラシヤフト１５を介して後輪１６
に連結されている。出力軸１４にはタイミングベ
ルト１７が掛けられており、タイミングベルト１
７によつて出力軸１４とDCタコジエネレータ１
８の回転軸とが連結されて一体的に回転するよう
になつている。一方、クラツチ１２をON（接
続）、OFF（切断）するためのレリーズベアリン
グ１９はレリーズレバー２０によつて中心軸方向
に移動するようになつており、レリーズレバー２
０の下端部にはスレーブシリンダ２５のロツド２
６の先端が当接している。スレーブシリンダ２５
は油路２７を介してマスタシリンダ２８に連通し
ており、マスシリンダ２８からの油圧によつてロ
ツド２６が摺動するようになつている。マスタシ
リンダ２８のピストン２９はクラツチペダル３０
に連結されており、クラツチペダル３０の踏込み
によつてピストン２９がマスタシリンダ２８内に
押込まれるようになつている。スレーブシリンダ
２５にはアクチユエータ機構３１（後に詳述）が
設けられており、アクチユエータ機構３１は配線
３２によつて電気的に制御回路３３に接続されて
いる。又上記DCタコジエネレータ１８も配線３
４によつて電気的に制御回路３３に接続されてい
る。

スレーブシリンダ２５の構造は例えば第２図の
ようになつている。スレーブシリンダ２５のシリ
ンダ本体４０内にはロツド２６に固定されたピス
トン４１が摺動自在に嵌合しており、シリンダ本
体４０に螺合するキヤツプ４２とピストン４１と
の間にはコイルスプリング４３が縮設されて常時
ロツド２６を逆Ｆ方向に付勢している。又ロツド
２６はキヤツプ４２の中央の孔にオイルシールを
介して摺動自在に嵌合しており、ロツド２６の先
端がレリーズレバー２０に当接している。油路２
７がシリンダ本体４０とピストン４１とで形成さ
れる油圧室４５に連通している。シリンダ本体４
０の側部に形成されたアクチユエータ機構３１は
直径の小さいシリンダ４６を有しており、シリン
ダ４６には液密性を保持してピストン４７が摺動
自在に嵌合している。シリンダ４６から外部に突
出するピストン４７のロツド４８には僅かな環状
の隙間を介して筒状のソレノイド４９が配置され
ており、ソレノイド４９に通電する配線３２が制
御回路３３（第１図）に接続されている。なおシ
リンダ４６とピストン４７とで形成される油圧室
は絞り弁４４及び通路５０を介してピストン４１
に連通するとともに、それら一連の空間内には作
動油が充満している。

制御回路３３は例えば第３図のように構成され
る。DCタコジエネレータ１８は分圧器５１及び
スイツチ５２を介して増幅回路５３に接続されて
おり、DCタコジエネレータ１８で発生した電圧
が増幅回路５３に入力されるようになつている。
増幅回路５３出力側部分はコンデンサ５４を介し
て増幅回路５５の入力側部分に接続されており、
増幅回路５５の出力側部分はダイオード５６を介
してコンパレータ回路５７の入力側部分に接続さ
れている。コンパレータ回路５７の出力側部分は
可変抵抗器５８を介してトランジスタ５９のベー
スに接続されている。一方ソレノイド４９はバツ
テリー６０とトランジスタ５９のコレクタとの間
に配置されており、ソレノイド４９と並列に作動
表示灯６１が接続されている。なお第３図におい
て、６２はアンプ、６３は抵抗、６４は可変抵
抗、６５はダイオード、６６はコンデンサであ
る。

次に作動を説明する。クラツチ１２がON状態
にある場合には、エンジン１１からの動力はクラ
ツチ１２からトランスミツシヨン１３に伝達さ
れ、更にトランスミツシヨン１３から出力軸１
４、プロペラシヤフト１５を介して後輪１６に伝
達される。出力軸１４に動力が伝達されて回転す
ると、タイミングベルト１７を介してDCタコジ
エネレータ１８の回転軸も一体に回転し、DCタ
コジエネレータ１８において出力軸１４の回転速
度に応じた電力が発生する。一方、クラツチ１２
がONの状態ではクラツチペダル３０は踏込まれ
ておらず、第２図の油圧室４５には油圧が供給さ
れていないためロツド２６はコイルスプリング４
３によつて逆Ｆ方向に移動した状態にある。

ここで第１図のクラツチペダル３０を踏込んで
ピストン２９をマスタシリンダ２８内に押込む
と、油路２７を介してスレーブシリンダ２５内の
油圧室４５（第２図）に作動油が供給されてピス
トン４１はＦ方向に摺動してロツド２６がレリー
ズレバー２０をＦ方向に押すことにより、レリー
ズベアリング１９（第１図）がＦ方向に移動して
クラツチ１２はOFF状態となる。

一方、クラツチ１２がON状態にあつてエンジ
ン１１から後輪１６への動力伝達が行なわれてい
る場合において、エンジンの低速回転やノツキン
グなどに起因する第４図ｘのようなジヤダー等の
トルク振動が発生したときには、次のように作動
する。出力軸１４の回転速度を検知しているDC
タコジエネレータ１８において、例えば車両加速
時に第４図ａの振動Ｊのような電圧の変化を得た
とする。DCタコジエネレータ１８で得られる電
圧は第３図の分圧器５１、スイツチ５２を介して
増幅回路５３に入力され、増幅される。増幅回路
５３からの出力はコンデンサ５４及びダイオード
６５で構成される検波整流回路によつて第４図ｂ
のように回転変動部分のみの電圧変動に検波整流
された後に、増幅回路５５で増幅されダイオード
５６を介してコンパレータ回路５７に入力され
る。コンパレータ回路５７では振動Ｊは第４図ｃ
のようにパルス化され、更にコンデンサ６６によ
つて第４図ｄのようにソレノイド作動用に適した
波形に変換された後に、トランジスタ５９に印加
される。トランジスタ５９では第４図ｄの波形に
基づいて電流が流れ、ソレノイド４９が通電され
るとともに作動表示灯６１がその間点灯する。

ソレノイド４９に電流が流れると、第２図のス
レーブシリンダ２５は次のように作動する。クラ
ツチON状態では油圧室４５に油圧は供給されて
おらず、ピストン４１は図示の状態にある。ここ
でソレノイド４９に電流が流れるとロツド４８は
その励磁力によつてＧ方向の力を受け、ピストン
４７が作動油を押出すことにより間隔Ｌ１を僅か
に押し広げる。その結果ピストン４１は僅かにＦ
方向に摺動し、ロツド２６がレリーズレバー２０
を少しだけ回動させる。レリーズレバー２０のそ
の回動によつて第１図のレリーズベアリング１９
が僅かにＦ方向に移動して、クラツチ１２は半ク
ラツチ状態になる。クラツチ１２が半クラツチ状
態になれば、エンジン１１のトルク変動はクラツ
チ１２における滑りによつて吸収されトランスミ
ツシヨン１３側へは伝達されなくなる。しかしこ
の状態にあつてもクラツチ１２は滑りを生じる程
度ではあるが接続状態にあり、第４図Ｙに示すよ
うにトルクの伝達は行なわれている。

第４図ａの振動Ｊが終了すれば、第３図のトラ
ンジスタ５９には電流が流れなくなつてソレノイ
ド４９の通電は停止される。その結果第２図のロ
ツド４８にはＧ方向の力が働かなくなり、コイル
スプリング４３によつてピストン４１は逆Ｆ方向
に摺動する。これによりピストン４７が逆Ｇ方向
に押し戻されるとともに、レリーズレバー２０も
逆Ｆ方向に回動して第１図のクラツチ１２は完全
なON状態にもどる。

なお上記トルク振動吸収作用を望まない場合に
はスイツチ５２をOFFしておけばよい。

（発明の効果） エンジン１１とトランスミツシヨン１３の間を
連結するクラツチ１２と、トランスミツシヨン１
３の出力軸１４のトルク振動を検出するトルク振
動検出装置（例えばDCタコジエネレータ１８）
と、ジヤダーを引起こすトルク振動を検出したと
き上記クラツチを半クラツチ状態にするアクチユ
エータ（例えばアクチユエータ機構３１）とを設
けたので；ジヤダーを引起こすようなトルク振動
を吸収することが可能になり； (a) 現行のクラツチ機構をほとんど変更すること
なく、ジヤダーを防止できるようになる。

(b) 坂道発進時のエンジン停止などのミスの発生
を解消できる。

(c) エンジンのノツキングの発生を解消できる。

（別の実施例） (a) 第２図の間隔Ｌ１は設けられておらなくても
よく、ピストン４７の摺動によつてロツド２６
が軸方向に移動するようになつておれば足り
る。

(b) アクチユエータ機構３１はスレーブシリンダ
２５に設けられている必要はなく、例えば第１
図のマスタシリンダ２８に設けたり、アクチユ
エータ機構３１を単独で設けてもよい。

(c) DCタコジエネレータ１８に代えて、トルク
メータを採用することもできる。

(d) 本発明はクラツチ操作が油圧制御で行なわれ
る場合に限られることはなく、空気圧制御や電
気制御による場合でも同様に採用することがで
きる。

(e) 上記実施例ではクラツチペダル３０を有する
場合について説明したが、クラツチペダル３０
の無いフルオートマチツクやセミオートマチツ
クの変速機構を有する場合についても同様に採
用することが可能である。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明によるトルク振動制御機構のレ
イアウト図、第２図はスレーブシリンダの縦断面
図、第３図は制御回路の回路図、第４図は処理波
形図である。１１…エンジン、１２…クラツチ、
１３…トランスミツシヨン、１４…出力軸、１８
…DCタコジエネレータ（トルク振動検出装置の
一例）、３１…アクチユエータ機構（アクチユエ
ータの一例）。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ エンジンとトランスミツシヨンの間を連結す
   るクラツチと、トランスミツシヨンの出力軸のト
   ルク振動を検出するトルク振動検出装置と、ジヤ
   ダーを引起こすトルク振動を検出したとき上記ク
   ラツチを半クラツチ状態にするアクチユエータと
   を設けたことを特徴とする車輌のトルク振動制御
   機構。