JPH0459A - 自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔発明の目的〕 （産業上の利用分野） 本発明は、エンジン出力軸のトルクを負荷駆動軸に伝帳
しかつ負荷駆動軸の回転速度に対するエンジン出力軸の
回転速度の比すなわちギア比を自動的に切換える自動変
速装置に関し、特に、変速ショックを抑制するための、
変速時の変速機内ブレーキおよびクラッチの圧力制御に
関する。

（従来の技術） この種の自動変速装置では、ある速度段から他の１つの
速度段に変速するときに、自動変速機内のブレーキおよ
びクラッチの少くとも１つの油圧を抜き、他の少くとも
１つに油圧を供給するが、このような油圧の切換により
変速ショックが発生しやすい。

そこで従来は、自動変速機のブレーキおよびクラッチに
アキュムレータを接続し、アキュムータの背圧を、変速
時にショックを生しないように調圧する（例えば特開昭
５６−１．３８５５３号公報）。

しかし、この潤性を機械弁で行なうので調圧が比較的に
粗く、より円滑かつ適切に調圧することが望まれる。

そこで特開昭６１−１４９６５７号公報の自動変速装置
では、油圧回路に、アキュムレータの背圧を調整する電
気付勢による圧力制御弁を備えて、スロットルバルブ開
度、シフトモード、エンジン油温。

エンジン冷却水温度、エンジン吸気温、自動変速機の油
温、パターンセレクトスイッチのセレクト位置、エンジ
ントルク、エンジン回転速度、エンジン過給圧、エンジ
ン燃料噴射量、自動変速機の出力軸トルクおよび自動変
速機の出力軸回転速度、の少くとも１つに対応して、電
気付勢による圧力制御弁の通電デユーティ値を定め、こ
の通電デユーティ値で圧力制御弁に通電して該通電デユ
ーティ対応の背圧を前記アキュムレータに定める。

これによれば、アキュムレータの背圧を圧力制御弁に流
す電流値（通電デユーティ）で微細に調整できるので、
より適正な背圧をアキュムレータに設定しかつこれを円
滑に調整しうる。

（発明が解決しようとするａ題） ところで、変速では、変速前の速度段の解除と変速後の
速度段の投入により自動変速機のギア比が切換えられる
が、前記解除と投入の相互間のタイミングが整合しない
と変速ショックあるいはエンジンの吹上げを生ずる。

例えば第２速から第１速に変速するとき、第１速は車両
走行負荷が最も大きいときに選択される速度段であるの
で、第１速で係合するブレーキ又はクラッチには車輪駆
動の最大トルクを伝達する高い油圧が与えられる。

ところが第１速への変換開始と同時にこの高い油圧をブ
レーキ又はクラッチに与えると、大きなショックが発生
する。

また、シフトレバ−（マニュアル弁）をドライブＤレン
ジ又はセカンドＳレンジからロー上レンジに切換えると
、ブレーキ又はクラッチの係合油圧が最大トルクを伝達
するに十分な高い油圧に切換えられ、このとき車速に瞬
時間な変化（やはりショック）が発生する。

本願の発明の第１の目的は、第１速への変速時の大きな
ショックを抑制することであり、第２の目的は、マニュ
アル弁のＤ又はＳレンジからＬレンジの切換え時のショ
ックを抑制することである。

〔発明の構成〕

（課題を解決するための手段１） 本願の第１番の発明は、エンジンの出力軸と負荷駆動軸
の間に介挿され少くとも第１速、第２速および第３速の
ギア比の変速を行なう自動変速機（３）。

自動変速機（３）のブレーキおよびクラッチに選択的に
油圧を供給しまたそれらから選択的に油圧を抜く油圧回
路（第２図）、油圧回路（第２図）にあって自動変速機
（３）のブレーキおよびクラッチに接続されたアキュム
レータ、該アキュムレータの背圧を調整する圧力制御弁
（ＳＬ６）、および、変速要否を判定し変速要のときに
は変速を行なう変速制御手段（１３０）、を備える、自
動変速機の油圧制御装置において： 第１速で係合するブレーキ（Ｂ２）に与えられる油圧を
調整するための電気付勢によるタイミング制御弁（ＳＬ
５）　；および、変速制御手段（１３０）が第１速への
変速を開始しそれが終了するまで、タイミング制御弁（
ＳＬ５）の通電電流値を低圧をもたらすもの（通電デユ
ーティ０％）に定め、終了した後は高圧をもたらすもの
（通電デユーティ１００％）に定めるタイミング制御手
段（１３０）　；を備えることを特徴とする。

なお、カッコ内の記号は、図面に示し後述する実施例の
対応要素又は対応事項を示す。

（作用１） 最大トルク伝達を行なう第１速への変速において、第１
速への変速が完了するまでは、タイミング制御弁（ＳＬ
５）により、第１速で係合するブレーキ（Ｂ２）に低圧
を与えるので、第１速への変速ショックを生じない。第
１速への変速が完了するとタイミン制御弁（ＳＬ５）が
第１速で係合するブレーキ（Ｂ２）に、最大トルク伝達
を行なう高圧を与えるので、第１速の、最大トルク伝達
特性が確立される。

（８題を解決するための手段２） 本願の第２番の発明は、エンジンの出力軸と負荷駆動軸
の間に介挿され少くとも第１速、第２速および第３速の
ギア比の変速を行なう自動変速機（３）。

自動変速機（３）のギア比を第１速を含む低速域のもの
に定めるための第１位置および第２速および第３速を含
む高速域のものに定めるための第２位置、の少くとも２
位置を有するマニュアル弁（２００）を含み、自動変速
機（３）のブレーキおよびクラッチに選択的に油圧を供
給しまたそれらから選択的に油圧を抜く油圧回路（第２
図）、油圧回路（第２図）にあって自動変速機（３）の
ブレーキおよびクラッチに接続されたアキュムレータ、
該アキュムレータの背圧を調整する圧力制御弁（ＳＬ６
）、および、変速要否を判定し変速要のときには変速を
行なう変速制御手段（１３０）、を備える、自動変速機
の油圧制御装置において： マニュアル弁（２００）の前記位置を検出する位置検出
手段（１３４）　； 第１速で係合するブレーキ（Ｂ２）に与えられる油圧を
調整するための電気付勢によるタイミング制御弁（ＳＬ
５）　；および、 位置検出手段（１３４）の検出の、第２位置（Ｄ、Ｓ）
から第１位置（Ｌ）への切換わりに応答して、それから
所定時間（Ｔ２０ａ　＝　２秒）後にタイミング制御弁
（ＳＬ５）の通電電流値を、高圧をもたらさすもの（通
電デユーティ１００％）に更新するタイミング制御手段
（１３０）；を備えることを特徴とする。

（作用２） Ｄ又はＳレンジからＬレンジに切換わったとき、即座に
油圧を最大トルク伝達のための高圧に切換えず、所定時
間（Ｔ２０ａ＝２秒）後に行なうので、切換えショック
を生じない。

また、二のような圧力調整を電気的付勢によるタイミン
グ制御弁（ＳＬ５）で行なうようにしているので、正確
に所定時間が経過したときにタイミング制御弁（ＳＬ５
）が正確に切換わり、この切換わりまでの時間は、油温
や負荷の変動等の影響を受けない。

このように切換わりまでの時間が正確であるので、時間
ずれによるショック発生はない。

本発明の他の目的および特徴は、図面を参照した以下の
実施例の説明より明らかになろう。

（実施例） 第１図に、本発明の一実施例の機構概要を示す。

第１図に示す自動変速機は、直結クラッチ５０付のトル
クコンバータ１．オーバドライブ機構でなる副変速機２
．および、前進３段で後進が１段の歯車変速機構でなる
主変速機３をこの順に結合したものである。

トルクコンバータ１はポンプ５．タービン６およびステ
ータ７を含む周知のものである。ポンプ５は機関クラン
ク軸８と連結され、タービン６はタービン軸９に連結さ
れている。タービン軸９はトルクコンバータ１の出力軸
をなすものであり、副変速機２の入力軸となっており、
副変速機２における遊星歯車装置のキャリア１０に連結
されている。

また機関クランク軸８とタービン軸９の間には直結クラ
ッチ５０が設けられており、直結クラッチ５０作動時に
は機関クランク軸８とタービン軸９を機械的に連結する
（ロックアツプ）。

キャリア１０によって回転可能に支持されたプラネタリ
ピニオン１４はサンギア１１およびリングギア１５と噛
み合っている。

サンギア１１とキャリア１０の間には、オーバドライブ
多板クラッチＣ８とオーバドライブ一方向クラッチＦｏ
が設けられており、更にサンギア１１とオーバドライブ
機構を包含するハウジングあるいはオーバドライブケー
スの間にはオーバドライブ多板ブレーキＢｏが設けられ
ている。

副変速機２のリングギア１５は、主変速機構３の入力軸
２３に連結されている。入力軸２３と中間軸２９の間に
はフロント多板クラッチＣ１が設けられており、また入
力軸２３とサンギア軸３０の間にはリバース用の多板ク
ラッチＣ２が設けられている。サンギア軸３０とトラン
スミッションケースの間には多板ブレーキＢ１が設けら
れ、サンギア軸３０に設けられたサンギア３２はキャリ
ア３３．該キャリアによって担持されたプラネタリピニ
オン３４．該ピニオンと噛合ったリングギア３５．他の
一つのキャリア３６．該キャリアにより担持されたプラ
ネタリピニオン３７．該ピニオンと噛合うリングギア３
８と共に二列の遊星歯車機構を構成している。キャリア
３６とトランスミッションケースの間には一方向りラッ
チＦ１とブレーキＢ２が介挿されている。一方の遊星歯
車機構におけるリングギア３５は中間軸２９と連結され
ている。またこの遊星歯車機構におけるキャリア３３は
他方の遊星歯車機構におけるリングギア３８と連結され
ており、これらキャリアおよびリングギアは出力軸３９
と連結されている。かかるオーバドライブ装置付流体式
自動変速機は、後述の油圧制御装置によりエンジンの出
力および車の速度に応じて各クラッチおよびブレーキの
係合または解放が行なわれ、オーバドライブ（○／Ｄ）
を含む前進４段（第１速、第２速、第３速、第４速：　
Ｏ／Ｄ）の変速および手動切換による前進１段（第１．
５速＝ＬＳ）および後進１段の変速を行なうようになっ
ている。

上記自動変速機のクラッチｃｏ、Ｃ１，Ｃ２およびブレ
ーキＢＯ＋　Ｂ１　ｒ　Ｂ２−ならびに、トルクコンバ
ータ１の直結クラッチ５０、を選択的に作用させ、自動
変速操作を行なう油圧回路を第２図に示す。

この第２図に示す油圧回路は、油溜め１００．油ポンプ
１０１．圧力調整弁１０２．補助圧力調整弁１０３．リ
ニアソレノイドＳＬ６．マニュアル弁２００．１−２シ
フト弁２２０．２−３シフト弁２３０．３−４シフト弁
２４０゜１／２間シフト制御用のソレノイド弁ＳＬＩ、
　２／３間シフト制御用のソレノイド弁ＳＬ２．３／４
間シフト制御用のソレノイド弁ＳＬ３　、アキュムレー
タ２６０　、２７０　。

２８０．２９０．アキュムレータ圧制御井１１０．モジ
ュレータ弁９０．オリフィス制御弁８０．タイミングソ
レノイド弁ＳＬ５．ローコーストモジュレータ弁２５０
．排圧弁７０、ロックアツプコントロール弁３６０．ロ
ックアツプコントロール信号弁３７０．ロックアツプ制
御用のソレノイド弁ＳＬ４、および、これら弁間とクラ
ッチ、ブレーキの油圧をサーボ連絡するその他の油圧素
子および油路からなる。

油溜め１００より油圧ポンプ１０１により汲み上げられ
た作動油は圧力調整弁１０２で所定の油圧（ライン圧）
に調整されて油路１０４および油路１０５へ供給される
。油路１０５を経て補助圧力調整弁１０３に供給された
圧油はリニアソレノイド弁ＳＬ６でスロットル開度およ
び車速に応じ所定のトルクコンバータ圧。

潤滑油圧、およびクーラ圧に調圧される。油路１０４と
連絡されたマニュアル弁２００は、運転席に設けられた
シフトレバ−と連結されており、手動操作によりシフト
レバ−のレンジに応じてＰ、Ｒ，Ｎ。

Ｄ、Ｓ、Ｌの各位置に移動される。

第２図に示す油圧回路は、シフト制御用のソレノイド弁
ＳＬＩ〜ＳＬ３の通電（Ｏ）／非通電（Ｘ）の組合せに
より、第３図に示すように、第１図に示す自動変速機の
速度段（Ｄ、Ｓ、Ｌの欄の数字）を定める。

なお、第３図の○／Ｄは第４速（オーバドライブ）であ
り、ＬＳは、第１速（ギア比２．９０５）と第２速（ギ
ア比１．５３０）の中間の速度段（第１．５速：ギア比
２．２５７）である。

ここで上述の自動変速機構（第１図および第２図）の特
徴を説明すると、その第１は、第１速と第２速の間にＬ
Ｓ（第１．５速）があることである。このＬＳ（第１．
５速）は、車載重量が重いときの登坂路走行で第１速で
は速度が遅く第２速ではパワー不足となる比較的に不安
定な走行状態（第１速／第２速間変速が比較的に頻繁と
なりこの状態での第１速／第２速間変速は変速ショック
を生じ易い）でも、ならびに、降板路走行で第１速では
エンジンブレーキがききすぎしかも第２速ではききが悪
い走行状態（第１速／第２速間変速が比較的に頻繁とな
りこの状態での第１速／第２速間変速は変速ショックを
生じ易い）でも、登坂路走行においては速度が比較的に
速くしかも十分なパワーが得られる円滑な走行特性を実
現するために、ならびに、降板路走行においては適切な
エンジンブレーキが得られる円滑な走行特性を実現する
ために、設計されたものである。

仮にＤレンジに、第１速と第２速の間としてこの第１．
５速（ＬＳ）を自動設定するようにすると、Ｄレンジの
第１速と第２速に含まれる速度域が２分割から３分割に
変わり、それぞれの速度段の速度域が狭くなって、変速
頻度が多くなり、その分変速ショックや速度段の切換わ
りによるドライバの盛運異和感が増大する。

そこでこの実施例では、この第１．５速（Ｌ　Ｓ）は、
シフトレバ−の位置がＬレンジのときに、ドライバのス
イッチ操作による第１．５速（ＬＳ）の指定に応答して
設定するようにしている。

第１図に示す自動変速機構では、副変速機２がオーバド
ライブ（○／　Ｄ　；　Ｃｏ断＋ＢＯ解放）で主変速機
３が第１速（Ｃ１接、Ｃ２断ｓＢ１解放。

Ｂ２係合）であると、そのときギア比が第１速と第２速
のギア比（２，９５０と１．５３０）の中間値（２，２
５７）となるので、これを第１．５速（ＬＳ）と定め、
第１．５速指定のときには、副変速機２を○／Ｄに、主
変速機３を第１速に設定するようにしている（第３図）
。

第１図および第２図に示す自動変速機構の特徴の第２は
、変速ショック防止のために、アキュムレータ２６０　
、２７０　、２８０および２９０を備え、その内部のピ
ストン（図示しない圧縮コイルスプリングで上に押され
ている）の背圧をアキュムレータ圧制御弁１１０を介し
てリニアソレノイド弁ＳＬ６で制御し、かつタイミング
ソレノイド弁ＳＬ５で、ブレーキＢ１にはオリフィス８
１およびオリフィス８２を共に介して（立上りが遅い）
、又はオリフィス８２はバイパスして（立上りが速い）
圧油を供給する制御をして、クラッチおよびブレーキの
投入／解除の切換わり時のそれらの圧力の切換わりを円
滑にしている。

この実施例ではりニアソレノイド弁ＳＬ６の出力圧（こ
れに比例した圧力をアクチュエータ圧制御弁１１０がア
キュムレータ２６０〜２９０に与える）は、弁ＳＬ６の
通電デユーティに実質上反比例する。すなわちリニアソ
レノイド弁ＳＬ６の通電デユーティ（電流値）が高くな
るとアキュムレータ２６０〜２９０のピストン背圧が低
下し、上述のクラッチ、ブレーキ等への係合油圧が低下
する。変速ショックを生じ易い変速モードのときには、
変速ショックを生じないように、リニアソレノイド弁Ｓ
Ｌ６の電流値（通電デユーティ）が高く設定される。

タイミングソレノイド弁ＳＬ５をオン（デユーティ１０
０％の通電）にするとそれがオリフィス制御弁８０のパ
イロット圧室をドレインに接続することになるので、オ
リフィス制御弁８０がオリフィス８１と８２を結ぶ油路
をブレーキＢ１（アキュムレータ２８０）にバイパスす
る。これによりブレーキＢ１を解除するときにはその圧
力低下速度が速くブレーキ解除速度が速い（ブレーキ係
合の場合には係合速度が速い）。しかし、タイミングソ
レノイド弁ＳＬ５をオフ（デユーティ０％：通電なし）
にすると、オリフィス制御弁８０のパイロット圧室の油
圧が上昇し、オリフィス制御弁８０は、オリフィス８１
と８２を結ぶ油路とブレーキＢ１（アキュムレータ２８
０）との間を遮断する。これによりブレーキＢ１はオリ
フィス８１および８２を通して油圧ラインに接続される
ので、ブレーキＢ１を解除するときであればその圧力低
下速度が遅く（ブレーキ解除速度が遅い）、ブレーキＢ
１を係合させる場合であればその圧力上昇速度が遅い（
ブレーキ係合速度が遅い）。

第４図に、第２図に示す油圧回路のシフトソレノイド弁
ＳＬ１〜３．ロックアツプ制御ソレノイド弁ＳＬ４　、
タイミング制御ソレノイド弁ＳＬ５およびリニアソレノ
イド弁ＳＬ６の通電を制御する電気制御系の概要を示す
。

電気制御系の主体は制御ボード１３０であり、これはプ
リント基板上にマイクロコンピュータ（以下ＣＰＵと称
する）と、入／出力インターフェイスとを組付けたもの
である。制御ボード１３０の入力インターフェイスには
、トルクコンバータ１の入力軸（エンジンの出力軸）８
の回転速度Ｎｅに比例する周波数の電気パルスを発生す
るパルス発生器１４０、副変速機２の出力軸（Ｃ１ドラ
ム）２３の回転速度Ｎしに比例する周波数の電気パルス
を発生するノくシス発生器１４１．主変速機３の出力軸
（車軸駆動軸）３９の回転速度Ｎｏに比例する周波数の
電気パルスを発生するパルス発生器１４２．第１速（ｒ
、−ｓ）指示スイッチ１３１．燃料節約走行指示スイッ
チ１３２゜第４速（０／Ｄ）禁止指示スイッチ１３３．
シフトレバポジション検出スイッチ１３４．エンジン冷
却水の温度を検出する水温センサ１３５．第２図に示す
油圧回路の、油溜め１００の油の温度を検出する油温セ
ンサ１３６．ブレーキスイッチ１３７．スロットル開度
センサ１３８．アイドリング開度センサ１３９．イグニ
ションキースイッチＩＧＳおよび車両上のバッテリ１６
３，１６４が接続されている。

上述の各種入力スイッチには、表示ランプが接続されて
おり、第１速指示スイツチ１３１が閉（第１速指示）に
なるとランプ１５２が点灯し、燃料節約走行指示スイッ
チ１３２が閉（節約走行指示）になるとランプ１３２が
点灯し、第４速（０／Ｄ）禁止スイッチ１３３が閉（禁
止指示）になるとランプ１５４が点灯する。

シフトレバ−ポジションがＮにュートラル）のときには
スイッチ１３４がＤ位置にあってランプ１５５が点灯し
、Ｒ（バック）のときにはランプ１５６が点灯し、Ｐ（
駐車）のときにはランプ１５７が点灯する。シフトレバ
−ポジションがＬになるとスイッチ１３４がＬ位置にな
ってランプ１５８および１６１が点灯し、Ｓになるとラ
ンプ１５９および１６１が点灯し、Ｄになるとランプ１
６０および１６１が点灯する。

ランプ１６１の点灯は、シフトレバ−ポジションが前進
位置にあることを意味する。

ブレーキスイッチ１３７が閉（ブレーキペダルの踏込み
あり）になるとランプ１６２が点灯する。

パルス発生器１４０，１４１および１４２が発生する電
気パルスは入力インターフェイスで所定レベルの矩形波
に整形されて、制御ボード１３０のＣＰＵの外部割込入
力ポートに印加される。第１速指示スイッチ１３１．シ
フトレバ−ポジション検出スイッチ１３４等の２値的な
スイッチの信号（開：高レベルＨ＝指定なし；閉：低レ
ベルＬ＝指定あり）は、入力インターフェイスでそのレ
ベルの切換わり時のチャタリングが消去され単一の立上
り又は立下りに整形されて制御ボード１３０のＣＰＵの
入力ポートに印加される。水温センサ１３５．油温セン
サ１３６およびスロットルバルブ開度センサ１３６のア
ナログ信号は、入力インターフェイスで平滑化およびレ
ベル校正用の増幅を施こされて、制御ボード１３０のＣ
ＰＵのアナログ信号入力ボート（Ａ／Ｄ変換入力ボート
）に印加される。

制御ボード１３０のＣＰＵは、パルス発生器１４０゜１
４１．１４２の発生パルスの立下り毎に割込み処理を実
行してエンジン回転速度Ｎｅ、副変速機出力軸の回転速
度Ｎしおよび車軸駆動軸の回転速度Ｎｏを検知し、上述
の各種入力スイッチおよび検出スイッチの開閉状態（各
種指示の有無）を読込み、水温信号、油温信号およびス
ロットルバルブ開度信号をデジタル変換して読込み、第
３図に示す速度段の設定、速度段の切換え（シフト＝変
速）、変速機の異常検知、水温の異常検知、油温の異常
検知等を行ない、異常を検知したときには異常表示ラン
プ１５１を、異常に対応した点滅パターンで点灯付勢す
る。

制御ボード１３０のＣＰＵは、速度段（第３図）の設定
および速度段の切換え、ならびにロックアツプの投入／
解除、のときのクラッチおよびブレーキの圧力切換えお
よび圧力調整は、出力インターフェイスを介して、ソレ
ノイド弁ＳＬ１〜３の通電（オン）／非通電（オフ）の
切換え、ソレノイド弁ＳＬ４　。

５のオン／オフ切換え又は通電デユーティ制御、および
、スロットルバルブ開度θおよび車速Ｎ、に対応したり
ニアソレノイド弁ＳＬ６の電流値制御（通電デユーティ
の制御）、により行なう。

制御ボード１３０には、イグニションキースイッチＩＧ
Ｓが開のときにも、ＣＰＵに、メモリ保持用の電圧を常
時与えるメモリバックアップ電源回路が含まれており、
イグニションキースイッチＩＧＳが開のときには、ＣＰ
Ｕはその内部メモリに書込んでいるデータを保持してい
る。入力スイッチ。

ランプおよび各種センサは、イグニションキースイッチ
ＩＧＳを介してバッテリ１６３．１６４より給電される
信号処理電源回路より電力を受ける信号処理回路に接続
されており、ソレノイド弁ＳＬ１〜６は、イグニション
キースイッチＩＧＳを介してバッテリ１６３゜１６４よ
り給電される高パワー電源回路より電力を受けるソレノ
イドドライバの出力端に接続されている。このソレノイ
ドドライバの制御信号入力回路には、前記信号処理電源
回路より所定電圧が印加される。したがって、イグニシ
ョンキースイッチＩＧＳが開の間は、メモリバックアッ
プ電源回路およびＣＰＵのみが、極くわずがな電力（バ
ッテリ電力）を消費する。

第５ａ図、第５ｂ図、第５ｃ図、第５ｄ図および第５ｅ
図に、制御ボード１３０のＣＰＵの制御動作の概要（メ
インルーチンの概要）を示す。

制御ボード１３０に電源が投入される（バッテリ１６３
が制御ボード１３０に接続される；第１図のステップ１
：以下カッコ内ではステップとかサブルーチンとかの語
を省略し、それに付した数字のみを記す）とＣＰＵは、
内部レジスタ、タイマ、カウンタ等を初期待機状態に定
め、出方ポートには待機用の信号レベルを出力する（２
）。これによりＳＬＩ〜ＳＬ６はすべてオフ（非通電）
にされる。

バッテリ１６４も第４図に示すように接続され、その後
イグニションキースイッチＩＧＳが閉になると、閉にな
っている間ＣＰＵは第５ａ図〜第５ｅ図のステップ３か
ら６９の間の制御（１サイクルの制御）を、丁Ｐ周期で
繰返す。

１サイクルの制御の先頭では、タイマＴＰをスタートす
る（３）。次に上述の入力スイッチ、スロットルバルブ
開度センサ等の信号を読込む（４）。そしてデータ処理
１（５）で、読込んだ入力を制御プログラム実行におい
て参照するレジスタに書込み、入力データに基づいて各
部の異常判定を行ない、異常を検知するとランプ１５１
を点灯する。

制御ボード１３０のＣＰＵは次に、データ処理２（６）
で、シフトレバ−ポジションと現在自動変速機（第１図
）に設定している速度段（現速度段）、ならびに燃料節
約走行指示スイッチ１３２が燃料節約走行を指示してい
るか否か、に対応して、現速度段（現速度段レジスタＰ
Ｓの内容）からシフトアップ／ダウンしてよい次の速度
段（可能なシフトモード）を決定する。この実施例では
、各速度段（例えば第３速）から他の速度段（第１速、
第２速、第４速）への切換え（シフトモード）の要否を
判定するための、スロットルバルブ開度をパラメータと
する基準車速値（基準車速値群）が、燃料節約走行指定
のときに参照すべきもの（エコノミーモードデータ群：
第１５ｂ図）と、それが非指定のときに参照すべきもの
（パワーモードデータ群：第１５ａ図）の２組があるの
で、上述のデータ処理２（６）では、現速度段で可能な
シフトモードを示すデータと、エコノミーモードか否か
を示すデータでなる、基準車速値群を指定するためのデ
ータを決定する。

制御ボード１３０のＣＰＵは次に、前述の入力読込み（
４）で読込み、データ処理１（５）でレジスタに書込ん
だ入力データに基づいて、シフトレバ−ポジション（ス
イッチ１３４の出力）と第１．５速（ＬＳ）指定の有無
（スイッチ１３１の開閉）との相関から、第１．５速（
ＬＳ）を設定すべきか否かをチエツクする（７．１１）
。

この実施例では、シフトレバ−ポジションがＬであるこ
ととスイッチ１３１が閉（第１．５速指示）であること
の２条件が成立しているときのみ第１．５速を設定する
ように定めているので、これが成立しているときには、
レジスタＬ５Ｆに１（第１．５速設定要）を書込む（１
２）。これが成立していないとレジスタＬＳＦをクリア
する（１３）。

次の変速判定（１４）では、現速度段（現速度段レジス
タＰＳの内容）、レジスタＬＳＦの内容および第４速禁
止スイツチ１３３の入力データを参照して、レジスタＬ
ＳＦの内容が１（第１．５速設定要）のときには、目標
速度段レジスタＤＳに第１，５速を示すデータを書込む
。レジスタＬＳＦの内容がＯ（第１．５速指定なし）で
あったときには、上述のデータ処理２（６）で設定した
、現速度段で可能なシフトモードを示すデータと、エコ
ノミーモードか否かを示すデータでなる、基準車速値群
を指定するためのデータに基づいて、まず、現速度段（
レジスタＰＳの内容）からシフトアップしつる速度段（
禁止スイッチ１３３が閉であると第４速を除外する）の
高位の速度段（第ＳＲｉ速）から、その基準車速値群（
第１５ａ図および第１５ｂ図に示す実線曲線の１つ）を
特定し、このデータ群から現在のスロットルバルブ開度
に対応する基準速度値（特定した実線曲線上の１点の値
）を選択しこれを現在の車速Ｎｏと比較して車速Ｎｏが
基準車速値以上（シフトアップ要）であるとその第ＳＲ
ｉ速を示すデータを目標速度段レジスタＤＳに書込むが
、基準車速値未満であるとこの書込みはせずに次の下位
の速度段につき同様な判定を行なう。現速度段よりも高
位の速度段のいずれについても、シフトアップ要となら
なかったら１次に、現速度段からシフトダウンしうる速
度段のうち低位の速度段（第ＳＲｊ速）から、その基準
車速値群（第１５ａ図および第１５ｂ図に示す破線曲線
の１つ）を特定し、このデータ群から現在のスロットル
バルブ開度に対応する基準速度値（特定した破線曲線上
の１点の値）を選択しこれを現在の車速Ｎ。と比較して
車速Ｎ。

が基準車速値以下（シフトダウン要）であるとその第Ｓ
Ｒｊ速を示すデータを目標速度段レジスタＤＳに書込む
が、基準車速値を越えるとこの書込みはせずに次の上位
の速度段につき同様な判定を行なう。

なお、スイッチ１３３が閉（第４速禁止）であって、現
速度段レジスタＰＳの内容が第４速であるときには、第
４速から第３速へのシフトダウンをするために、目標速
度段レジスタＤＳに第３速を書込む。

制御ボード１３０のＣＰＵは次に、現速度段（レジスタ
Ｐ５の内容）と目標速度段レジスタＤＳの内容（設定す
べき速度段）とを比較して、両者が不一致（変速要）で
あると、現在が変速中でないと次速度段レジスタＳＳお
よび次々速度段レジスタＳＳＮに目標速度段レジスタＤ
Ｓの速度段を書込む（１５−１６−１７−１８）。現在
が変速中であると次々速度段レジスタＳＳＮにのみ目標
速度段レジスタＤＳの速度段を書込む（１５−１６−１
７−３６）。

次に、現在が変速中でないと、ＴＢ時限のタイマＴＢを
スタートしく１９）、　レジスタＴＢＦに１（タイマＴ
Ｂ動作中）を書込む（２０）。タイマＴＢがタイムオー
バすると、ソレノイド弁ＳＬＩ〜ＳＬ３およびタイミン
グソレノイド弁ＳＬ５を、次速度段レジスタＳＳに書込
まれている速度段を設定するための通電状態に定め、変
速中のクラッチおよびブレーキの油圧の切換えを滑らか
にするためのタイミング制御に所要のタイマをスタート
し各種レジスタにデータを設定する（４４〜５４）。

そして変速時間（ＴＳＯ，ＴＳＥ）の検出（６４）　、
リニアソレノイド弁ＳＬ６の制御（６５）、タイミング
ソレノイド弁ＳＬ５の制御（６６）　、ロックアツプ制
御（６７）および出力制御（６８）をこの順に実行し、
そしてタイマＴＰがタイムオーバするのを待って（６９
）、またタイマ丁Ｐをスタートして（３）、次の１サイ
クルの制御動作を開始する。この１サイクルの制御動作
の、ＴＰ周期の繰返しにより、変速判定と変速要のとき
のシフトアップ／ダウン制御等が、時系列で円滑に実現
する。

第５ｄ図に示す変速時間（ＴＳＯ，ＴＳＥ）の検出（６
４）の内容を第６ａ図および第６ｂ図に、第５ｄ図に示
すリニアソレノイドＳＬ６制御（６５）の内容を第７図
に、また第５ｄ図に示すタイミングソレノイドＳＬ５制
御（６７）の内容を第８ａ図および第８ｂ図に示す。

これらの図面中の各種記号の意味は次の通りである。

ＬＳＦ　：第１．５速指定の有無情報を格納するレジス
タ。

その内容の「１」は、第１．５速指定有りを、「０」は
第１．５速指定無しを表わす。

ＰＳ：現速度段レジスタ。その内容が自動変速機（第１
図）の現在の速度段（パーキングＰ、バックＲ，ニュト
ラルＮ、第１速、第１．５速、第２速、第３速又は第４
速）を表わす。

ＤＳ＝変速判定により次に設定すべきと決定した速度段
（第１速、第１．５速、第２速、第３速又は第４速）を
−時格納するためのレジスタ。

ＳＳ：次速度段レジスタ。設定しなければならない速度
段（第１速、第１．５速、第２速、第３速又は第４速）
を格納するレジスタ。ＰＳとＳＳの内容で変速モードが
定まる。

ＳＳＮ　：次々速度段レジスタ。ＰＳからＳＳの変速を
した後に引き続いて設定（変速）しなければならない速
度段を格納するレジスタ。

ＴＢＦ　：タイマＴＢが動作中か否かを示すためのフラ
グレジスタ。その内容の１は動作中を、０は非動作中（
タイマ丁Ｂがスタートしていない）を意味する。

ＴＥＦ　：タイマＴＥが動作中か否かを示すためのフラ
グレジスタ。その内容の１は動作中を、０は非動作中（
タイマ丁Ｅがスタートしていない）を意味する。

ＰＬＩＦ　：パワーオンアップシフトか否かを示すフラ
グレジスタ。その内容の１は、エンジンに車両推進のた
めの負荷がかかっている状態（パワーオン）でのシフト
アップ（上位速度段への変速）であることを意味し、０
はシフトダウン（下位速度段への変速）又はエンジンに
車両推進負荷がかかつていない（パワーオフ：慣性走行
又はエンジンブレーキ走行）状態でのシフトアップであ
ることを意味する。

ＴＥＩＦ　：変速期間始点を示すフラグレジスタ。その
内容の１は、タイマＴＥのスタート直後であることを意
味する。

ＴＥＦＦ　：変速期間終了直後を示すフラグレジスタ。

その内容の１は、タイマＴＥがタイムオーバしてからタ
イマＴ２Ｄがタイムオーバするまでの期間であることを
意味する。

１、ｊ：回数レジスタ。パワーオン（エンジンに車両推
進負荷が加わっている）か否（パワーオフ）かの検出回
数を書込む。

ｋ：回数レジスタ。変速開始点判定用の、Ｎｔｌ＞Ｎｅ
２（Ｎｅ２　：今回のＮｔ、　Ｎｔｌ　：　ＴＰ前のＮ
ｔ）が成立した回数を格納する。

ＴＴＦ　：変速時間の計測終了を示すフラグレジスタ。

その内容の１は、変速時間１丁の計測を終了したことを
意味し、０は変速時間検出が終了していないことを意味
する。

丁ＣＲ：変速時間ＴＴの異常を示すフラグレジスタ。

その内容の１が、変速時間異常を意味する。

ＣＲ：変速時間ＴＴの適否度合を示すデータを書込むレ
ジスタ。

ＰＯＩ　：リニアソレノイドＳＬ６の通電デユーティ初
期値の設定要否を示すフラグレジスタ。その内容の１は
、初期値設定が終了していることを意味する。

ＡＤＨＥＭ　Ｓリニアソレノイド弁ＳＬ６の通電デユー
ティ学習値を格納するレジスタ。

ＡＤＩＮ　：リニアソレノイド弁ＳＬ６を付勢する通電
デユーティ値（演算値）を格納するレジスタ。

ＡＴＩＮ　：タイミングソレノイド弁ＳＬ５を付勢する
通電デユーティ値（演算値）を格納するレジスタ。

次にこの実施例の制御動作の内容を説明する。

（１）Ｎｅ、Ｎｔ、、Ｎｏの検出。

制御ボード１３０のＣＰＵは、イグニションキースイッ
チＩＧＳが閉になった直後に３個（タイマ１〜３）の所
定時限のタイマ（プログラムタイマ）をスタートして、
パルス発生器１４０，１４１，１４２の発生パルスに応
答する割込処理を許可する。そして、例えばパルス発生
器１４０の発生パルスの立下りが到来すると割込処理に
進んでまずカウントレジスタ１の内容を１インクレメン
トし、次に、タイマ１がタイムオーバしているか否かを
チエツクし、タイムオーバしていないと、この割込処理
に進む前の制御に戻る。タイムオーバしているとカウン
トレジスタ１の内容を、速度Ｎｅ算出用のレジスタＮｅ
ｆに書込み、タイマ１を再スタートして前の制御に戻る
。

パルス発生器１４１の発生パルスの立下りが到来すると
割込処理に進んでまずカウントレジスタ２の内容を１イ
ンクレメントし５次に、タイマ２がタイムオーバしてい
るか否かをチエツクし、タイムオーバしていないと、こ
の割込処理に進む前の制御に戻る。タイムオーバしてい
るとカウントレジスタ２の内容を、速度Ｎし算出用のレ
ジスタＮｔｆに書込み、タイマ２を再スタートして前の
制御に戻る。

パルス発生器１４２の発生パルスの立下りが到来すると
割込処理に進んでまずカウントレジスタ３の内容を１イ
ンクレメントし、次に、タイマ３がタイムオーバしてい
るか否かをチエツクし、タイムオーバしていないと、こ
の割込処理に進む前の制御に戻る。タイムオーバしてい
るとカウントレジスタ３の内容を、速度Ｎｏ算出用のレ
ジスタＮＯｆに書込み、タイマ３を再スタートして前の
制御に戻る。

これらの割込処理の実行により、速度算出用のレジスタ
Ｎｅｆ　、　ＮｔｆおよびＮＯｆには、それぞれ、パル
ス発生器１４０，１４１および１４２の、最近の所定時
限の間の発生パルス数が書込ま九でいることになる。

制御ボード１３０のＣＰＵは、上述の第５ａ図のデータ
処理２（６）で、速度算出用のレジスタＮｅｆ、Ｎｔ、
ｆおよびＮｏｆのデータ（所定時限内のパルス発生数）
より速度Ｎｅ　、　ＮｔおよびＮｏを算出して、速度レ
ジスタＮｅ、速度レジスタＮｔおよび速度レジスタＮ。

に書込む。これによりこれらの速度レジスタに最新の速
度データが常時存在することになる。

（２）変速要と判定してから変速終了までの制御タイミ
ングの概要。

アップシフトの場合には、第９ａ図に示すように、変速
判定（１４，１５）で変速要と判定（白三角）してから
、タイマＴＢをスタートしく１９）、それがタイムオー
バするとソレノイドＳＬ１〜３の通電を、次の速度段を
設定する状態に切換える（４３〜４８）。これが第９ａ
図に黒三角で示す「変速出力」のタイミングである。例
えば、２→３変速の場合には、ソレノイドＳＬ１〜３の
通電／非通電を、第３図に示すＤ欄の「３」と表示した
行の通電／非通電状態に設定する。そしてタイマＴＥを
スタートする（４６）。

なお、この実施例では、ＴＢ＝０．２ｓｅｃであるが、
ＴＥは、４→３ダウンシフトのときに０．８ｓｅｃに定
められ、他のアップ、ダウンシフトのときには１　、５
ｓｅｃに定められる。これらのＴＥ値は、変速出力（４
８）をしてから実際に機械的な切換わりが始まるまでの
時間ＴＳＯと、機械的な切換わりが始まってから機械的
な切換わりが完全に終了するまでの時間ＴＴ（機械的変
速時間：これが実質の変速時間である）の和ＴＳＥより
も大きい値に定められている。

（３）機械的変速時間ＴＴの計測。

機械的変速時間ＴＴは、自動変速機（第１図）の摩擦部
材の摩耗状態や車両走行負荷などにより変動し、それが
過小であると変速ショックを発生し易く過大であるとエ
ンジンの吹上げとか加速不良などの不利益を生ずるので
、自動変速機の良否判定の目安となる。

この実施例では、１→２又は２→３アツプシフトにおい
て、タイマＴＥをスタートしてから機械的変速時間ＴＴ
の計測を行なう。この内容が第６ａ図に示すものである
。これにおいては、速度Ｎしの低下をＴＰ周期で２回以
上連続して検出したときに機械的な切換わりが始まった
として機械的変速時間ＴＴの計時を開始しく８１〜８７
）、ＴＰ周期で、前回のＮｔ値よすも今回のＮＬ値が２
　、５ｒｐａ＋以下の低下となったときに機械的な切換
わりが終了したとしてＴＴの計時を停止し、計時値ＴＴ
をレジスタ１丁に書込み（８８〜９０）、ＴＴ計時を終
了したことを示すためフラグレジスタＴＴＦに１を書込
む（９１）。

（４）機械的変速時間ＴＴによる変速機不良の検出。

車両走行負荷が異常に高いとか、自動変速機（第１図）
のクラッチ、ブレーキ等の摩擦部材の摩耗が大きいとか
、変速機構に何らかの異常を生じるとか、等の、車両走
行異常もしくは変速機構の不良又は異常の場合には、機
械的変速時間ＴＴが適長又は過小となり、変速ショック
あるいはエンジンの吹上げを生ずる可能性が高い。そこ
でこの実施例では、第１０ｄ図に示すように、スロット
ルバルブ開度θをパラメータとする基本変速時間（固定
値）ＴＳを中心に■〜■の８領域を定めて、計測した変
速時間ＴＴがいずれの領域にあるかをチエツクして（第
６ｂ図の９２）、領域■又は■であるときには、異常レ
ジスタＴＣＲに１を書込んで（１０３）、異常表示（ラ
ンプ１５１の点灯付勢）を行なう（１０４）。領域■又
は■であるときには、そうなった回数Ａｎをカウントア
ツプして回数Ａｎが４未満では適否度合レジスタＣＲに
２を書込む（９９〜１０２）。回数が４以上になると、
上述の領域■又は■であるときと同様な処理を行なう。

領域■又は■であるときには、異常をクリアして（９６
，９７）、適否度合レジスタＣＲに１を書込む（９８）
。領域■又は■のときにも異常をクリアして（９３，９
４）　、適否度合レジスタＣＲに０を書込む（レジスタ
ＣＲのクリア＝９５）。したがって、レジスタＣＲとＴ
ＣＲのデータが変速時間の適否度合を示すものとなる。

（５）多重変速。

変速要を判定してから変速を終了するまでの期間（ＴＢ
　＋　ＴＥ）の間に、スロットルバルブ開度の変化や車
速Ｎｏの変化があると、該期間（ＴＢ　＋　ＴＥ）で更
新する速度段とは異った速度段への変速要となることが
ある。

ＴＢ期間（タイマＴＢをスタートしてからそれがタイム
オーバするまでの間）で変速要を判定すると、これにお
いて次に設定要とした速度段を次速度段レジスタＳＳに
書込む（第５ｂ図の２３）。これによりＴＢ期間の直前
にレジスタＳＳに書込んだ速度段が今回の書込みにより
消えるので、タイマ丁Ｂがタイムオーバしたときの速度
段の切換出力（第５ｃ図の４８）は。

ＴＢ期間中に判定した速度段を設定するものとなる。

ＴＢ期間を過ぎた後の変速期間（タイマＴＥ動作中すな
わちＴＥＦ＝１）に変速要を判定すると（１５−１６−
１７）、すでに直前の変速切換えを終了しているので、
この場合には次々速度段レジスタＳＳＮに次に設定する
速度段を書込み（３６）、タイマＴＥがタイムオーバす
るとそれに引き続いて新たに変速要と判定した速度段へ
の切換え出力を行なう（４１−４２−５５−５６−５７
−５８−４４〜４８）。すなわち、再度ＴＢの期間を置
くことなく、前回のＴＥに引続いて、ただちに速度段の
切換えを行なう。

（６）パワーオンアップシフトの判定。

パワーオンアップシフトでは変速（ＴＥ）時に変速ショ
ックを生じ易く、パワーオファツブジフトではエンジン
の吹上げを生じ易い。したがってアップシフト変速（Ｔ
Ｅ）時には、パワーオン／オフに対応して油圧切換え速
度を定めて、変速ショックやエンジンの吹上げを防止す
る。このためにパワーオン／オフの検呂が必要であるが
、この検出は、スロットルバルブ開度θ、車速Ｎｏ＋エ
ンジン回転数Ｎｅおよび副変速機２の出力軸の回転数Ｎ
ｔが時々刻々に変化するので、変速（ＴＥ）の直前で検
出するのが好ましい。そこでこの実施例では、ＴＢ期間
中にパワーオン／オフの検出を行なう（１６−２３〜３
５）。

なお、パワーオフの判定はＴＥ期間中にも行なう（１７
−３６−３２〜３５）。

すなわち、変速モードがアップシフトであるとＴＢ期間
中（ＴＢＦ　＝　１）に、　Ｎｅ≧Ｎｔが成立すると回
数レジスタｉの内容を１インクレメントしく１６−２３
−２４−２７−２８−２９）、回数レジスタｉの内容が
２以上になるとパワーオンアップシフトであることを示
す１をフラグレジスタＰＵＦに書込む（３１）。ＴＢ又
はＴＥ期間中であればその後Ｎｅ＜Ｎｔになると回数レ
ジスタｊの内容を１インクレメントして（３２，３３）
　、回数レジスタｊの内容が２以上になるとフラグレジ
スタＰＵＦをクリアする（３５）。クリアによる０は、
パワーオフであることを意味する。このようにして、シ
フトモードがアップシフトであると、タイマＴＢがタイ
ムオーバするまではパワーオンかオフかが継続して判定
され、タイマＴＯがタイムオーバした後はパワーオフか
が判定され、パワーオンと判定したときにＰＵＦの内容
が１とされ、パワーオフと判定されたときにＰＵＦの内
容が０とされる。したがって、変速出力（４８）をする
ときには、そのときパワーオンであるか否かを示す情報
がレジスタＰＵＦにある。

（７）リニアソレノイドＳＬ６の通電デユーティの定常
制御（第７図）。

リニアソレノイドＳＬ６は、その電気コイルの通電電流
値に実質上比例した油圧を今生し、この油圧に比例する
油圧をアキュムレータ圧制御弁１１０がアキュムレータ
２６０〜２９０に、ピストン背圧として与える。リニア
ソレノイドＳＬ６の通電電流値とアキュムレータ２６０
〜２９０のピストン背圧との関係を第９ｂ図に示す。こ
の実施例では、リニアソレノイドＳＬ６の通電電流値は
通電デユーティで定める。通電デユーティと通電電流値
（通電／非通電の繰返しによる平均電流値）との関係は
第９ｂ図に示す通りである。

リニアソレノイドＳＬ６は、従来の、スロットルバルブ
の回転軸に機械的に連動しかつエンジン回転速度対応の
ガバナ圧に対応して、ライン圧をスロットルバルブ開度
およびガバナ圧対応の値に調整する、いわゆる従来の油
圧回路の従来のスロットルバルブ、に代えて用いられて
いるものである。

制御ボード１３０のＣＰＵは、特定の変速モードの特定
のタイミング（主にＴＥ期間）では、変速ショック防止
のためのアキュムレータ２６０〜２９０の背圧制御のた
めに、次の（８）の背圧制御用の通電デユーティ制御を
行なうが、それ以外では、スロットルバルブ開度θと副
変速機２の出力軸の回転速度Ｎｔに対応して、第９ｃ図
に示す電流値（これに対応する通電デユーティ）を通電
する。すなわち、スロットルバルブ開度θおよび回転速
度Ｎｔに対応した圧力をアキュムレータ２６０〜２９０
ならびに２→３シフトバルブ６０に与える（第７図の１
１５，１１６）。

（８）変速時のアキュムレータの背圧制御（第７図）。

１→２，２→３又は３→４のパワーオンアップシフト（
ＰＵＦ＝１）のときには、変速ショック防止のために、
変速期間（ＴＥ　：第９ａ図参照）中であると、リニア
ソレノイドＳＬ６の通電デユーティ（アキュムレータ２
６０〜２９０のピストン背圧）を、まず大略で、ＫＩＸ
Ｋ２Ｘ（Ｋ３（１−ＴＴ／ＴＳ）＋ＡＤＭＥＭ）で定め
る。

Ｋ１は環境変化補正係数であって、Ｋ１＝に１１＋に１
２、Ｋ１１：油温補正係数、Ｋ１２：スロットルバルブ
開度対応の補正係数である。Ｋ２は変速モードおよびス
ロットルバルブ開度対応の補正係数、Ｋ３は変速モード
対応の補正係数である。これらの補正係数の値をそれぞ
れ第１０ａ図、第１０ｂ図、第１０ｃ図および第１０ｄ
図に示す。Ｋｌｌは、油温センサ１３６の検出温度に対
応して算出する（第７図の１１８）。

Ｋ１２はスロットルバルブ開度θに対応して算出する（
１１８）。Ｋ２はスロットルバルブ開度θおよび変速モ
ードに対応して算出する（１２０）。Ｋ３は変速モード
に１対１に対応付けられている値であるので、変速モー
ド（レジスタＰＳとＳＳの内容）に対応する値を選択す
る。

ＴＴは最新の機械的変速時間丁Ｔ（第６ａ図のフローで
検出しレジスタＴＴに格納しているデータ）であり、Ｔ
Ｓは基本変速時間（固定値）である。ＡＤＭＥＭｔ±、
これまでの学習補正によって定めている通電デユーティ
値である。

制御ボード１３０のＣＰＵは、上述の ＫＩＸＫ２Ｘ（Ｋ３（１−ＴＴ／ＴＳ）＋ＡＤＭＥＭ）
は、次のようにして算出する。まず、これまでの学習値
ＡＤＨＥＭ　（レジスタＡＤ阿ＥＨの内容）を最新の機
械的変速時間ＴＴとそのときの変速モードに対応して適
値（Ｋ３　（１−ＴＴ／ＴＳ）　＋　ＡＤＨＥＭ）に修
正（学習補正）してレジスタＡＤＨＥＨに更新書込みし
く１２６）、次に、今回の環境係数Ｋｌ（＝に１１＋に
１２）およびに２を、レジスタＡＤＭＥＭのデータに乗
じて、これ（すなわちＫＩＸＫ２Ｘ（Ｋ３（１−ＴＴ／
ＴＳ）＋ＡＤＭＥＭ））を出力デユーティとして、リニ
アソレノイドＳＬＳ宛ての出力データレジスタＡＤＩＮ
に書込む（１２Ｂ）。なお、出力制御（第５ｄ図の６８
）において、制御ボード１３０のＣＰＵは、出力データ
レジスタＡＤＩＮのデータが示すデユーティのオン（通
電）／オフ（非通電）信号を、ＳＬ６に通電するソレノ
イドドライバに、出力する。

なお、制御ボード１３０にバッテリ１６３および１６４
を接続したときに制御ボード１３０に電源が入りその後
イグニションキースイッチＩＧＳが閉になって始めて自
動変速機（第１図）の制御が可能となる。

このように可能となったとき、リニアソレノイドＳＬ５
の通電デユーティの学習値ＡＤＭＥｌよ存在しない。

このときレジスタＰＯＩの内容は０である。そこでＰＯ
Ｉの内容が０のときには、レジスタＡＤＭＥＭに初期値
（固定値）を書込みＰＯＩに１（初期値設定済）を書込
む（１２２，１２３）。このときには、学習値の更新（
１２６）は不可であるのでこれはせずに、そのときの環
境対応の係数をＡＤＭＥＭに乗じた値を通電デユーティ
に定める（１２４）。

ところで、上記（４）項で説明したように、変速機不良
の場合には変速時間ＴＴが基準値ＴＳよりもずれた値で
あるので、これに基づいた通電デユーティの学習補正（
１２６）は不適切となる。そこで、変速時間ＴＴの適否
度合（レジスタＴＣＲとＣＲの内容）を参照して、変速
時間ＴＴが領域■、■、■又は■（第１０ｄ図）にある
ときには、学習補正（１２６）はせずに、これまでの通
電デユーティ値（ＡＤＭＥＭ）に環境変化分の補正を施
して、リニアソレノイドＳＬ６の通電デユーティを定め
る（１２５−１２８）。つまり、変速時間ＴＴが領域■
〜■にあるときのみ１通電デユーティ値の学習補正を行
なう。これにより、自動変速機の変速特性（ＴＴ）が適
正な範囲内でのみ、変速時間丁Ｔを適値ＴＳに近づける
、自動圧力調整（通電デユーティ補正）が時系列で円滑
に行なわれることになる。

第１１　ａ図に、２→３シフト時の、ブレーキＢ１とク
ラッチＣ２の油圧の時系列変化を示す。この図面におい
て、ブレーキＢ１の油圧は、パワーオンのときのものを
実線で、パワーオフのときのものを破線で示す。クラッ
チＣ２の油圧は、パワーオンのときのものを太い実線、
２点鎖線および一点鎖線で示し、パワーオフのときのも
のは図示していない。

上述の、パワーオン時のみに実行されるアキュムレータ
背圧制御によるリニアソレノイドＳＬ６の通電デユーテ
ィに依存して、それが低いと２点鎖線で示すようにクラ
ッチＣ２の油圧の立上りが速く、変速時間ＴＴが短くな
る。通電デユーティが高いと１点鎖線で示すようにクラ
ッチＣ２の油圧の立上りが遅くなって変速時間ＴＴが長
くなる。なお、パワーオフのときには、変速時に通電デ
ユーティが０（オフ）にされるのでクラッチＣ２の油圧
の立上りが極く速く、図中に示すニュートラル期間は図
示よりも短くなる。

このように、機械的変速時間ＴＴは通電デユーティに対
応してそれが高いと長く、低いと短くなる。

上述のアキュムレータ背圧制御では、前回の通電デユー
ティ値に、＋　Ｋ３　（ＴＳ　−ＴＴ）　／ＴＳの補正
量すなわち変速時間基準値ＴＳに対する実変速時間ＴＴ
の偏差量対応の補正値、を加えて次回の通電デユーティ
値とする（第７図の１２６）ので、つまり学習補正する
ので、機械的変速時間ＴＴが基準値ＴＳに収束する。

すなわち、ブレーキ（Ｂ１）およびクラッチ（Ｃ２）の
摩擦部材の摩耗などによる係合特性の変化に対応して自
動的に通電デユーティが調整されて実質上基準値ＴＳの
変速時間が維持され、係合特性の変化による変速ショッ
クを生じない。

（９）変速時のタイミングソレノイドＳＬ５の制御（第
８ａ図および第８ｂ図）。

タイミングソレノイドＳＬ５は、ブレーキＢ１の係合油
圧の立上げ速度およびブレーキＢ１の解除のときの油圧
の立下り速度を定める。ブレーキＢ１は第２速でのみ係
合とされる（第３図参照）ので、ブレーキＢ１の油圧に
関連する変速モードでブレーキＢ１の油圧の立上り／立
下り速度制御を行なって変速ショックを防止する。

第１１ａ図に示す２→３シフトの場合は、パワーオンの
ときには、タイミングソレノイドＳＬ５は継続してオフ
（非通電）のままとされ（第８ａ図の１３１−１３２−
１３５−１４５−リターン）、これにより、バイパス弁
８０は、オリフィス８２をバイパスする流路を閉じてい
る。したがってブレーキＢ１は、それをドレイン（低圧
）に接続する２→３シフト弁６０とはオリフィス８１お
よび８２を通して通じているので、ブレーキＢｌの排圧
（圧力抜き）速度は低い。なお、ＴＥ期間に入ってから
０．１ｓｅｃが経過するまでにパワーオン（ＰＵＦ　＝
　１）からパワーオフ（ＰＵＦ　＝　０）になっている
と、制御ボード１３０のＣＰＵは、タイマＴ１がタイム
オーバしたときに、タイミングソレノイドＳＬ５をオン
にする（１３２−１４５〜１４７　：第１１ａ図のＳＬ
５の欄の、０．１ｓｅｃ後の破線の立上り）。すなわち
タイミングソレノイドＳＬＳ宛ての出力レジスタＡＴＩ
Ｎに通電デユーティ１００％を指定するデータを書込む
（１４７）。この時限値Ｔｌ（０，１ｓｅｃ）は、０．
１〜０．３ｓｅｃの範囲の、他の値でもよい。タイミン
グソレノイドＳＬ５をオンにするとバイパス弁８０がオ
リフィス８２をバイパスする流路を開く（通流状態にす
る）ので。

ブレーキＢ１の排圧速度が高くなる。なお、ＴＥ期間が
過ぎると、タイミングソレノイドＳＬ５はオフ（通電デ
ユーティ０％）とされる（１３１−１４９−第５ｂ図の
１５６−１５７−１５９）。第１１ａ図には、ブレーキ
Ｂ１の圧力変化（パワーオン時）を実線で示す。なお、
制御ボード１３０のＣＰＵは、出力（６８：第５ｄ図）
で、タイミングソレノイドＳＬＳ宛ての出力レジスタＡ
ＴＩＮのデータを参照して、そのデータが示すデユーテ
ィのオン（通電）／オフ（非通電）信号を、ソレノイド
ＳＬ５に接続されたソレノイドドライバに、出力する。

２→３シフトでもパワーオフのときには、制御ボド１３
０のＣＰＵは、　ＴＥ期間に入るとタイミングソレノイ
ドＳＬ５をオン（通電デユーティ１００％の通電）とし
く１３４）、ＴＥ期間を過ぎるとオフ（通電デユーティ
０％）とする（（１３１−１４９−第５ｂ図の１５６−
１５７−１５９）。

パワーオンで第２速に変速するときのタイミングソレノ
イドＳＬ５の付勢タイミングを第１１ｃ図に示す。第２
速に変速するときには、ＴＥ期間に入ってから０．４ｓ
ｅｃの間の期間Ａでは、スロットルバルブ開度θと主変
速機３の出力軸の回転速度Ｎｏとが、第１１ｂ図に示す
領域Ｉ〜■および制御しない領域のいずれにあるかを判
定しく１３１−１３２−１３５〜１３９）、領域■にあ
るときには、タイミングソレノイドＳＬ５の通電デユー
ティを１００％（オン）に定め（１４０）、領域■にあ
るときには６５％に定め（１４１）、領域■にあるとき
には５０％に定め、領域■にあるときには０％（オフ）
に定める（１４２）。第１１．　ｄ図に、領域Ｉ〜■の
実線の区分を示し、第１１ｅ図に、判定した領域とそれ
に対応して定める通電デユーティの関係を示す。そして
、０．４ｓｅｃを経過しＴＥが経過しない間の期間Ｂ（
第１１Ｃ図）では、スロットルバルブ開度θと主変速機
３の出力軸の回転速度Ｎｏとが、第１１ｂ図（正確には
第１ｉｄ図）に示す領域Ｉ〜■および制御しない領域の
いずれにあるかを判定し、今回判定した領域Ａｓと前回
判定した領域Ａｐとの領域段階差をチエツクして（１３
８）、２領域以上離れがあると、今回判定した領域Ａｓ
に対応した通電デユーティを定める（１３９−１４０〜
１４３）。領域差が１以下であるときには、通電デユー
ティを変更しない（１３３−１４４）。このような通電
デユーティ制御によるブレーキＢ１の圧力変化を第１１
ｆ図に示す。

パワーオファツブ制御の場合には、２→３又は２→４シ
フトのときにはタイミングソレノイドＳＬ５をオン（通
電デユーティ１００％）とする（１３２−１４５−１４
６−１３３−１３４）。

２→１シフトのときには、第１１ｇ図に示すように、変
速終了（ＴＥ経過）までタイミングソレノイドＳＬ５を
オフ（通電デユーティ０％）とし。

変速終了と共にタイミングソレノイドＳＬ５をオン（通
電デユーティ１００％）とする。このよりブレーキＢ２
の油圧は、Ｔ　Ｅ　（１，５秒）後に、第１速の最大ト
ルク伝達用の高い油圧となる。変速からＴＥ後に油圧を
第１連用に切換えるので、変速直後（ＴＥ内）ではブレ
ーキＢ２油圧が低く、変速ショックを生じない。

（１０）シフトレバ−ポジションがＤ又はＳからＬに切
換わったときのタイミングソレノイドＳＬ５の通電制御
（第８ａ図）。

シフトレバ−ポジションがＤ又はＳからＬに切換わると
制御ボード１３０のＣＰＵは、マニュアルシフト検出レ
ジスタに１を書込みＴ２０ａ　（２ｓｅｃ）時限のタイ
マＴ２０ａをスタートしく１３１−１４９−１５０−］
、、５１）　。

それがタイムオーバするとタイミングソレノイドＳＬ５
をオン（通電デユーティ１００％）としマニュアルシフ
ト検出レジスタをクリアする（１３１−１４９−１５０
−１５２−１５３〜１５５）。これにより、シフトレバ
−ポジションがＤ又はＳからＬに切換わるとそれからＴ
２０ａ（２秒）後にブレーキＢ２の油圧が、第１速の最
大トルク伝達用の油圧に上昇する。それまではブレーキ
Ｂ２の油圧速度が低いので、油圧変化によるショックを
生じない。また仮にシフトレバ−ポジションのしへの切
換わりに連動して第１速への変速があっても、変速ショ
ックを生じない。

（１１）第１．５速（ＬＳ）関連の変速制御。

第１速〜第３速は、副変速機２をロー（ＳＬ３　：オフ
。

ハイ／ローは副変速機２の出力軸回転速度のレンジを言
う。このローは、ギア比ではハイである。）にし、　Ｓ
ＬＩおよびＳＬ２のオン／オフの組合せによる主変速機
３の速度段設定で定まり、第４速（０／Ｄ）は副変速機
２をハイ（ＳＬ３　：オン。ギア比はロー）にし主変速
機３を第３速（ＳＬＩ、ＳＬ２　：オフ）に設定するこ
とにより定まるものである。第１速〜第３速間の変速は
従って実質上主変速機３の速度段の切換えのみ（単一切
換え変速）となる。

ところが第１．５速は、副変速機２をハイ（ＳＬ３　：
オン）に、主変速機３を第１速（ＳＬＩ　：オフ／ＳＬ
２　：オン）に設定することにより定めるものであるの
で、第１．５速と第２速および第３速との間の変速は、
主変速機３と副変速機２を共に切換える二重切換え変速
となる。

１→１．５シフト 第１２ａ図に、１→１．５シフトのソレノイド制御タイ
ミングを示す。このシフト（変速）モードは、主変速機
３は第１速のまま副変速機２をロー（ＳＬ３　：オフ）
からハイ（ＳＬ３　：オン）に切換える単一切換え変速
である。このシフトモードの変速では、タイミングソレ
ノイドＳＬ５はオン（通電デユーティ１００％の通電）
を継続する。ソレノイドＳＬＩ〜ＳＬ３は、丁Ｅ期間に
入ったとき（タイマＴＢがタイムオーバしたとき）に、
第１速を定めるオン／オフから第１．５速を定めるもの
（第３図参照）に切換える。すなわちＳＬ３をオフ（非
通電）からオン（通電）に切換える。

リニアソレノイドＳＬ６は、ＴＢ期間終了までスロット
ルバルブ開度θと副変速機２の出力軸の回転速度Ｎｔに
対応する通電デユーティ（第９Ｃ図に示す電流値）で付
勢するが、ＴＥ期間に入ると、そこで通電デユーティを
直前の値に固定する。すなわちＴＥ期間は定デユーティ
の通電とする。

１．５→２シフト 第１２ｂ図に、１．５→２シフトのソレノイド制御タイ
ミングを示す。このシフトモードは、主変速機３を第１
速から第２速に、また副変速機２をハイからローに切換
える二重切換変速となる。このシフトモードでは、まず
この変速を判定したときにタイミングソレノイドＳＬ５
をオフ（通電デユーティ０％）としく第５ｂ図の１５〜
２２）、ＴＢ期間が経過すると第１１ｂ図を参照してす
でに説明した領域判定を行なって１判定した領域対応の
通電デユーティで付勢する（第８ａ図の１４８−１３６
〜１４４）。リニアソレノイドＳＬ６は、上記１→１．
５シフトの場合と同様に制御する。

このシフトモードで変速ソレノイドは、ＳＬＩ　：オフ
、ＳＬ２　：オン、ＳＬ３　：オン（第１．５速）から
、　ＳＬＩ　：オン、ＳＬ２：オン、ＳＬ３　：オフ（
第２速）に切換えるが、制御ボード１３０のＣＰＵは、
ＴＥ期間に入ると、まずＳＬＩおよびＳＬ２を第２連用
にそれぞれオン。

オンにするが、　ＳＬ３のオフへの切換えは保留する。

そして、その後副変速機３の出力軸の回転速度Ｎしと、
主変速機３がＮ。対応でその入力軸（副変速機３の出力
軸）にもたらす回転速度１．５３Ｎｏとの差（主。

副変速機間の同期ずれ）ΔＮ　＝Ｎｔ−１，５３Ｎ、を
算出し、一方、回転速度Ｎ、をパラメータとする参照値
（Ｑ　ｍａｐ値：第１３図）を選択して、ΔＮ≦Ｇｍａ
ｐ値が成立した時点（Ｘ点）にＳＬ３を第２速設定のた
めオフに切換える。第１３ａ図にＧ　ｍａｐ値を示す。

第１．５速は、副変速機２をＯ／Ｄ　（第４速）と同様
にハイに定め、主変速機３を第１速と同様に定めるので
、１→１．５シフトと１．５→１シフトは、実質上副変
速機２のみのローからハイへの切換え又はハイからロー
への切換え（１つの変速機のみの切換え）で済むが、１
．５→２シフト又は１．５→３シフトは、副変速機２を
ハイからローに切換えかつ主変速機を第１速から第２速
又は第３速に切換えるアップシフトであるので、２段（
２変速機のそれぞれ）の変速ショックを生ずる可能性が
ある。そこでこの１．５→２シフトでは、上述のように
ΔＮ≦Ｇ＋ｓａＰ値が成立した時点（Ｘ点）にＳＬ３を
第２速設定のためオフに切換えるにれは副変速機２と主
変速機３の変速完了をほぼ同期させるために行なうもの
である。

第１３ｂ図に、第１２ｂ図に示すタイムチャート（１，
５→２シフト制御）を更に詳しく展開して示す。１．５
→２シフトでは、第１３ｃ図に示すΔＮ値でＳＬ３をオ
フとすると（すなわち、ＳＬＩがオン、ＳＬ２がオンで
あるので、ＳＬ３のオフで第２速にする）と、主変速機
３と副変速機２の変速完了がほぼ同期し変速ショックが
ない。このような同期特性をもたらすΔＮ値は第１３ｃ
図に示すようにＮ、をパラメータとするので、Ｇ　ｍａ
ｐ値を第１３ｃ図の最右欄（および第１３ａ図）に示す
ように、ΔＮ値程度の値としている。しかして上述のＸ
点（ＳＯＬ３をオフに切換えるタイミング）を、実ΔＮ
値がＧｍａｐ値（基準値）以下となる時点としているの
で、常に主変速機３と副変速機２の変速完了がほぼ同期
することになり、変速ショックを実質１生じない。

■、５→３シフト このシフトモードは、主変速機３を第１速から第３速に
、副変速機２をハイからローに切換える二重切換え変速
である。この制御内容は、上述の１．５→２シフトの制
御と同様であるが、このシフトモードでは、ΔＮ　＝Ｎ
ｔ−１，０ＯＸＮｏとする。

１．５→４シフト このシフトモードのときの変速時の制御タイミングを第
１２ｃ図に示す。このシフトモードは、主変速機３を第
１速から第３速に切換え、副変速機２はハイを維持する
単一切換えの変速である。これにおいては、このシフト
モードの変速要となると。

タイマＴＢをスタートしたときにタイミングソレノイド
ＳＬ５をオフ（通電デユーティ０％）としく第５ｂ図の
１５〜２２）、変速を終了（ＴＥ期間が終了）してもオ
フを継続する。ソレノイドＳＬＩ〜ＳＬ３のオン（通電
）／オフ（非通電）は、ＴＥ期間に入ったときに切換え
る。リニアソレノイドＳＬ６の通電デユーティ制御は、
上述の１→１．５シフトの場合と同様である。

１．５→１シフト このシフトモートの変速時の制御タイミングを第１．２
　ｄ図に示す。このシフトモードは、副変速機２をハイ
からローに切換え、主変速機３は第１速を継続する単一
切換えのものである。このシフトモードでは、タイミン
グソレノイドＳＬ５はオフ（通電デユーティ０％）を継
続し、ソレノイドＳＬＩ〜ＳＬ３のオン／オフは、ＴＥ
期間に入ったときに第１速を定めるものに切換える。リ
ニアソレノイドＳＬ６は、ＴＥ期間中もスロットルバル
ブ開度θと副変速機２の出力軸の回転速度Ｎｊに対応す
る通電デユーティ（第９ｃ図に示す電流値）で付勢する
。

２→１．５シフト このシフトモードの変速時の制御タイミングを第１２ｅ
図に示す。このシフトモードは、主変速機３を第２速か
ら第１速にシフトダウンし、副変速機４をローからハイ
にシフトアップする二重切換えの変速となる。このシフ
トモードでは、ＴＥ期間に入るとソレノイドＳＬ１およ
びＳＬ２のオン／オフを第２速のものから第１．５速（
主変速機３に関しては第１速）のものに切換えるが、ソ
レノイドＳＬ３は、それからＴ１５Ｓ（０，４ｓｅｃ）
が経過してから、すなわち第５ｃ図のステップ４９でス
タートしたタイマＴ４（０，４ｓｅＣ）がタイムオーバ
したときに、オフ（副変速機２ではロー）からオン（ハ
イ）に切換える。すなわちＴＥ期間に入るとまず第１速
を設定し、それからＴ１５Ｓ経過後に第１．５速を設定
する。タイミングソレノイドＳＬ５は、ＴＥ期間に入っ
てからＴＤＬ（２ｓｅｃ）が経過するまではオフ（通電
デユーティ０％）を継続し、ＴＤＬが経過するとオン（
通電デユーティ１００％）に切換える。リニアソレノイ
ドＳＬ６は、ＴＥ期間中もスロットルバルブ開度θと副
変速機２の出力軸の回転速度Ｎしに対応する通電デユー
ティ（第９ｃ図に示す電流値）で付勢する。

３→１．５シフト このシフトモードの変速時の制御タイミングを第１２ｆ
図に示す。このシフトモードは、主変速機３を第３速か
ら第１速にシフトダウンし、副変速機２をローからハイ
にシフトアップする二重切換えの変速である。この制御
内容は、上述の２→１．５シフトの制御と同様である。

４→１．５シフト このシフトモードの変速時の制御タイミングを第１２ｇ
図に示す。このシフトモードは、主変速機３を第３速か
ら第１速に切換えるが副変速機２はハイを維持する単一
切換えの変速であるが、第１２ｇ図に示すように、まず
第４速から第３速に切換える（副変速機２をハイからロ
ーに切換える＝ＳＬ３をオンからオフに切換える）。そ
してＴＥ期間を過ぎるとタイマＴ２（０，２ｓｅｃ）と
タイマ丁２Ｄ（０，２＋ＴＤＬｓｅｅ　：　ＴＤＬは遅
延時間）をスタートして（第５ｃ図の５５〜６３）、タ
イマＴ２がタイムオーバしたときに第１．５速に定める
（第５ｅ図の７０〜７９゜ＳＬ３　：オフ−オン、ＳＬ
２　：オフ−オン、すなわち、副変速機２をローからハ
イに切換え、かつ主変速機３を第３速から第１速に切換
える）。タイミングソレノイドＳＬ５は、タイマ丁２Ｄ
がタイムオーバするまでオフ（通電デユーティ０％）を
継続し、タイマＴ２Ｄがタイムオーバするとオン（通電
デユーティ１００％）に切換える（第５ｅ図の７２〜７
６　：　ＡＴＩＮがＳＬ５に宛てた出力レジスタである
）。リニアソレノイドＳＬ６は、変速中もスロットルバ
ルブ開度θと副変速機２の出力軸の回転速度Ｎしに対応
する通電デユーティ（第９ｃ図に示す電流値）で付勢す
る。

（１２）定常ロックアツプ制御。

第５ｄ図の「ロックアツプ制御Ｊ　（６７）では、ロッ
クアツプ（直結クラッチ５０接：ソレノイドＳＬ４オン
）をしていないとき（ＳＬ４オフ）には、シフトレバ−
ポジションがＤでブレーキスイッチ１３７オフ（開ニブ
レーキペダルの踏込みなし）であることを条件に、速度
段対応のロックアツプ投入判定用の。

スロットルバルブ開度θをパラメータとする基準車速デ
ータ群を特定し、該データ群の中の、現在のスロットル
バルブ開度θに対応するもの（基準車速データ）を特定
し、現車速Ｎ。が基準車速データ以上であるかをチエツ
クする。現車速Ｎｏが基準車速データ以上であるとロッ
クアツプ要であるので、ソレノイドＳＬ４に通電する（
ロックアツプとする）が、ロックアツプによるショック
を防止するため、ＳＬ４の通電デユーティを、第１４ａ
図に示すように次第に高くする。すなわち、ロックアツ
プ要と判定すると、現スロットルバルブ開度θ対応の通
電デユーティＤｔｌを決定して出力レジスタ＾ＬＩＮに
書込む。開度θとＤｔｌの関係を第１４ｂ図に示す６そ
してタイマ丁ＬＢ　（０、４ｓｅｃ）とＴＬＯＮ（１，
０ｓｅｃ）をスタートする。その後は、上述のロックア
ツプ条件が成立していることを条件に、タイマＴＬＢが
タイムオーバするまで、同一の通電デユーティを維持す
る。タイマＴＬＢがタイムオーバすると再度、そのとき
のスロットルバルブ開度θ対応の通電デユーティＤｔｌ
（第１４ｂ図）を演算して通電デユーティを今回の演算
値に更新する。そしてタイマＴＬＯＮがタイムオーバす
ると、通電デユーティを１００％（オン）に切換える。

これでロックアツプ投入（直結クラッチ５０の接）制御
が終了する。

ロックアツプ（直結クラッチ５０接）としているときお
よび上述のロックアツプ投入制御に入っているときには
、速度段対応のロックアツプ解除判定用の、スロットル
バルブ開度をパラメータとする基準車速データ群を特定
し、該データ群の中の、現在のスロットルバルブ開度θ
に対応するもの（基準車速データ）を特定し、現車速Ｎ
。が基準車速データ以下であるかをチエツクする。現車
速Ｎｏが基準車速データ以下であるとロックアツプ解除
要であるので、ソレノイドＳＬ４をオフ（通電デユーテ
ィ０％）とする（ソレノイドＳＬＪ宛ての出力レジスタ
ＡＬＩＮに通電デユーティ０％を指定するデータを書込
む）。ただし、ロックアツプ投入と解除の頻繁な繰返し
を避けるため、ロックアツプ投入制御の終了（タイマＴ
ＬＯＮのタイムオーバ）から０．５ｓｅｃの間は、上述
のロックアツプ解除要否の判定は実行しない。

なお、上述のロックアツプ投入制御中に、タイマＴＬＯ
Ｎがタイムオーバするまでにロックアツプ解除要となる
と、ＳＬ４を即座にオフ（通電デユーティ０％）とする
。タイマＴＬＢがタイムオーバするまでに変速要となる
と、ＳＬ４を即座にオフにする。また、タイマＴＬＢが
タイムオーバしタイマＴｌ０Ｎがまだタイムオーバしな
い間に変速要となると１次の（１３）の制御を行なう。

（１３）ロックアツプ（直結クラッチ５０接）中に変速
を生じたときの、ロックアツプ制御ソレノイドＳＬ４の
通電制御。

アップシフトの変速制御のＴＥ期間に入ると、制御ボー
ド１３０のＣＰＵは、変速ショックをある程度トルクコ
ンバータｌで吸収するために、第１４ｃ図に示すように
、ロックアツプ投入ソレノイドＳＬ４の通電デユーティ
を下げそして順次に高くしてＴＥ期間が経過すると通電
デユーティ１００％に戻す。すなわち、ＴＥ期間に入る
とまず、ロックアツプ投入ソレノイドＳＬ４の通電デユ
ーティを、そのときのスロットルバルブ開度θ対応のも
のＤｔ２に下げ、タイマＴＬＳ（０，４ｓｅｃ）をスタ
ートする。

第１４ｄ図に、スロットルバルブ開度θと通電デユーテ
ィＤｔ２との関係を示す。そしてタイマＴＬＳのタイム
オーバを待ち、タイムオーバすると、再度このときのス
ロットルバルブ開度θ対応の通電デユー−ｒイｏｔ２（
第１４ｄ図）を演算して、ソレノイドＳＬ４の通電デユ
ーティをこの演算値に更新する。モしてＴＥ期間が終わ
ると、ソレノイドＳＬ４の通電デユーティを１００％に
戻す。

ダウンシフトの場合には、ＴＥ期間に入ると即座にＳＬ
４をオフ（通電デユーティ０％）とする。その後は、上
述の（１２）により、要件が満たされればロックアツプ
投入を行なう。

（１４）シフトレバ−ポジションの変更等に連動するロ
ックアツプ制御。

ブレーキスイッチ１３７がオン（ブレーキペダルが踏込
まれた）になったとき、もしくは、シフトレバ−ポジシ
ョンがＳ、Ｌ、Ｎ、Ｒ又はＰに切換わったときには即座
にロックアツプを解除（ＳＬ４オフ）にする。

なお、シフトレバ−ポジションがＳのときには、Ｎｏ≧
７０Ｏｒｐｍ、アイドリングスイッチ１３９閉（アイド
リング）、および、Ｎｅ＜Ｎｔの３条件が同時に成立す
ると、上記（１２）で説明したロックアツプ投入制御で
ロックアツプを確立し、シフトレバ−ポジションがＳか
ら別のレンジに切換わったとき、Ｎｏ　＜７００ｒｐ■
となったとき、又は、アイドリングスイッチ１３９が開
になった（スロットルバルブが開かれた）ときには、即
座にロックアツプを解除（ＳＬ４オフ）する。

以上の通り、制御ボード１３０のＣＰＵは、シフトレバ
−ポジション（スイッチ１３４の位置検出）がＬレンジ
でＬＳ（第１．５速）指示スイッチ１３１が閉（第１．
５速指定）のときに、レジスタＬＳＦに１を書込み（７
−１１−１２）、「変速判定Ｊ（１’りでは、レジスタ
ＬＳＦの内容が１のときに、次に設定すべき速度段とし
て第１．５速をレジスタＤＳに書込み、現在の速度段（
レジスタＰＳの内容）がレジスタＤＳの第１．５速と異
なるときには、変速要と判定して（１５）、現速度段（
第１速、第２速、第３速又は第４速）から第１．５速に
変速する（第１２ａ図、第１２ｅ図、第１２ｆ図又は第
１２ｇ図）。

その後スイッチ１３１が開（第１６５速指定なし）にな
ると、又は、シフトレバ−ポジションがＬレンジからＳ
レンジ又はＤレンジに切換わると、レジスタＬＳＦをク
リアして（０の書込みと同義ニア、１］、−１３）、「
変速判定Ｊ　（１４）でＳレンジ又はＤレンジで規定さ
れる速度段の中の、現在のスロットルバルブ開度θおよ
び車輪駆動軸回転速度Ｎ。に対応する速度段（第Ｘ段）
を判定してこれをレジスタＤＳに書込んで、１．５−＋
Ｘ変速（Ｘ＝１．２．３又は４゜第１２ｂ図、第１２ｃ
図、第１２ｄ図）を行なう。

その後は、シフトレバ−ポジションがＤレンジであると
第１速、第２速、第３速および第４速の間の変速のみを
行ない、Ｓレンジであると第１速と第２速の間の変速の
みを行ない、スイッチ１３１が開（第１゜５速指定なし
）であるとＬレンジでは第１速のみを設定する。

いずれにしても第１．５速は設定しない。

〔発明の効果〕

以上のように本願の第１番の発明によれば、最大トルク
伝達を行なう第１速への変速において、第１１ｇ図に示
すように、第１速への変速が完了するまでは、タイミン
グ制御弁（ＳＬ５）により、ブレーキ（Ｂ２）への油圧
は低圧に定められるので、第１速への変速ショックを生
じない。

第１速への変速が完了するとタイミン制御弁（ＳＬ５）
がブレーキ（Ｂ２）に最大トルク伝達をもたらす高圧を
与え、第１速の、最大トルク伝達特性が確立される。

本願の第２番の発明によれば、Ｄ又はＳレンジからＬレ
ンジに切換わったとき、即座に油圧を最大トルク伝達の
ための高圧に切換えず、所定時間（Ｔ２０ａ＝２秒）後
に行なうので、この時間の間は油圧が低く、シフトレバ
−のレンジ切換えショックを生じない。

また、このような圧力調整を電気的付勢によるタイミン
グ制御弁（ＳＬ５）で行なうようにしているので、正確
に所定時間（２秒＝Ｔ２０ａ；第８ａ図の１４９〜１５
５）が経過したときにタイミング制御弁（ＳＬ５）が正
確に切換わり、この切換わりまでの時間は、油温や負荷
の変動等の影響を受けない。

このように切換わりまでの時間が正確であるので、時間
ずれによるショック発生はない。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明の一実施例の変速機構の構成概要を示
すブロック図である。 第２図は、第１図に示す変速機構の各種ブレキおよびク
ラッチに油圧を供給しあるいはそれらから油圧を抜く油
圧回路を示すブロック図である。 第３図は、第２図に示す油圧回路の速度段決定用のソレ
ノイド弁ＳＬＩ〜ＳＬ３の通電／非通電の組合せと第１
図に示す各種ブレーキおよびクラッチの係合／解除との
関係を示す平面図である。 第４図は、第２図に示すソレノイド弁ＳＬｌ〜ＳＬ３．
ロックアツプ制御用のソレノイド弁ＳＬ４、タイミング
ソレノイド弁ＳＬ５およびリニアソレノイド弁ＳＬ６に
通電する電気回路構成の概要を示すブロック図である。 第５ａ図、第５ｂ図、第５Ｃ図、第５ｄ図および第５ｅ
図は、第４図に示す制御ボード１３０のマイクロコンピ
ュータの制御動作（メインルーチン）を示すフローチャ
ートである。 第６ａ図および第６ｂ図は、第５ｄ図に示すｒＴｓｏ　
、ＴＳＥの検出Ｊ　（６４）の内容を示すフローチャー
トである。 第７図は、第５ｄ図に示す［リニアソレノイド制御Ｊ　
（６５）の内容を示すフローチャートである。 第８ａ図および第８ｂ図は、第５ｄ図に示す「タイミン
グソレノイド制御Ｊ　（６６）の内容を示すフローチャ
ートである。 第９ａ図は、第４図に示す制御ボード１３０のマイクロ
コンピュータが実行する、変速判定、変速出力および変
速完了のタイミングを示すタイムチャートである。 第９ｂ図は、第２図に示すリニアソレノイド弁ＳＬ６の
電気コイルの通電電流値と、該弁ＳＬ６が出力する油圧
の関係を示すグラフである。 第９ｃ図は、第４図に示す制御ボード１３０のマイクロ
コンピュータが、スロットルバルブ開度θおよびクラッ
チＣ１のドラム回転速度ＮＵに基づいて定める、リニア
ソレノイド弁ＳＬ６への通電電流値を示すグラフである
。 第１０ａ図は、第７図の通電デユーティ値の決定（１１
７〜１２８）で用いる、油温対応の補正値Ｋｌｌの値を
示すグラフである。 第１０ｂ図は、第７図の通電デユーティ値の決定（１１
７〜１２８）で用いる。スロットルバルブ開度θ対応の
補正値に１２の値を示すグラフである。 第１０ｃ図は、第７図の通電デユーティ値の決定（１１
７〜１２８）で用いる、変速モードおよびスロットルバ
ルブ開度θ対応の補正値に２の値を示すグラフである。 第１０ｄ図は、スロットルバルブ開度θ対応の機械的変
速時間基準値ＴＳと、それを基準とする領域区分との関
係を示すグラフである。 第１１ａ図は、２→３変速のときの、第１図に示すブレ
ーキＢｏとクラッチＣ２の油圧変化を示すグラフであり
、実線がパワーオンシフトの場合を示す。 第１１ｂ図は、スロットルバルブ開度θと車輪駆動軸回
転速度ＮＯの領域区分を示すグラフである。この領域に
対応して第２図に示すタイミングソレノイドＳＬ５の通
電デユーティが決定される。 第１１ｃ図は、第３速又は第４速から第２速にパワーオ
ンで変速するときの、第２図に示すタイミングソレノイ
ド弁ＳＬ５の通電デユーティ切換えタイミングを示すタ
イムチャートである。 第１ｉｄ図は、第１１ｂ図に示す領域区分の１つの実例
を示すグラフである。 第１ｉｅ図は、第１ｉｄ図に示す領域とこれに対応して
定められる通電デユーティの関係を示すグラフである。 第１１ｆ図は、ｌ→２変速のときの、第１１ｅ図に示す
通電デユーティ設定によりもたらされる第１図に示すブ
レーキＢ１の油圧立上り特性を示すグラフである。 第１１ｇ図は、２→１変速のときの、ブレーキＢ２の油
圧立上り特性を示すグラフである。 第１２ａ図、第１２ｂ図、第１２ｃ図、第１２ｄ図、第
１２ｅ図、第１２ｆ図および第１２ｇ図は、第１．５速
から他の速度段に、あるいはその逆に変速するときの、
第２図に示す速度段設定用のソレノイド弁ＳＬ３のオン
／オフ切換えタイミングおよびタイミングソレノイド弁
ＳＬ５のオン／オフ切換えタイミングを示すタイムチャ
ートである。 第１３ａ図は、第１２ｂ図に示す、速度段設定用のソレ
ノイド弁ＳＬ３のオン／オフ切換え点Ｘを決定するため
に参照するデータを示す平面図である。 第１３ｂ図は、第１２ｂ図に示す１．５→２変速のとき
の、第１図に示すブレーキＢｏ−８２のブレーキ圧変化
を示すグラフである。 第１３ｃ図は、第１２ｂ図に示す１．５→２変速のとき
の、変速ショックを実質１生じない、出力軸回転速度Ｎ
ｏ対応のクラッチＣ１ドラムの回転速度変化値を示す平
面図である。 第１４ａ図は、第１図に示す直結クラッチ５０を接（ロ
ックアツプ）とするときの、ソレノイド弁ＳＬ４の通電
デユーティの時系列変化を示すタイムチャートである。 第１４ｂ図は、スロットルバルブ開度θに対応して定め
る、第１４ａ図に示すＤｔ、１に割り当てるソレノイド
弁ＳＬ４付勢用の通電デユーティを示すグラフである。 第１４ｃ図は、第１図に示す直結クラッチ５０を接とし
ているときの変速中の、変速ショック軽減のためのソレ
ノイド弁ＳＬ４の通電デユーティ調整を示すタイムチャ
ートである。 第１４ｄ図は、スロットルバルブ開度θに対応して定め
る、第１４ｃ図に示すＤＩ＝２に割り当てるソレノイド
弁ＳＬ４付勢用の通電デユーティを示すグラフである。 第１５ａ図は、第５ａ図に示す「変速判定Ｊ（１４）に
おいて、エコノミーモートが指定されていないときに変
速要否を判定するための基準車速値群を示すグラフであ
る。 第１５ｂ図は、第５ａ図に示す「変速判定Ｊ（１，４）
において、エコノミーモードが指定されているときに変
速要否を判定するための基準車速値群を示すグラフであ
る。 １：トルクコンバータ ２：副変速機 ３：主変速機（自動変速機） ＳＬＩ、ＳＬ２　：速度段設定用のソレノイド弁ＳＬ３
　：速度段設定用のソレノイド弁ＳＬ４　：ロックアッ
プ設定用のソレノイド弁ＳＬ５　：タイミングソレノイ
ド弁（タイミング制御弁）ＳＬ６　：リニアソレノイド
弁（圧力制御弁）５０：直結クラッチ ６０：２−３シフトタイミングバルブ ７０：排圧バルブ ８０ニオリフイス制御バルブ ８１．８２　ニオリフイス ９０：モジュレータバルブ １００：油溜め １０１：油圧ポンプ １０２：主調圧バルブ １０３：副詞圧バルブ １０４．１０５，１３２　：流路 １１０：アキュムレータ圧制御バルブ ２００：マニュアルバルブ（マニュアル弁）２２０：１
−２シフトバルブ ２３０　：　２−３シフトバルブ ２４０　：　３−４シフトバルブ ２５０：ローコーストモジュレータバルブ２６０〜２９
０：アキュムレータ ３６０：ロックアツプ制御バルブ ３７０：ロックアツプシグナルバルブ １３０：制御ボード（変速制御手段、タイミング制御手
段） １３１：第１．５速指示スイツチ １３２：エコノミーモード指示スイッチ１３３：第４速
禁止スイツチ １３４：シフトレバ−ポジション検出スイッチ（位置検
出手段） １３５：水温センサ １３６二油温センサ １３７：ブレーキスイッチ １３８：スロットルバルブ開度センサ １３９ニアイドリング検出スイツチ １４０：パルス発生器 １４１：パルス発生器 １４２：パルス発生器 １６３．１６４　：車載バッテリ ＩＧＳ　：イグニションキースイッチ 特許出願人アイシン精機株式会社 第３図 第５ａ図 慧６ａＥＩＤ 声５ｅ図 東１０ａ図 夷＋ｏｂ図 第１１ｂ図 声１２ａ図 １　　１．５：／フト 芹ｉｌｃ図 搾１２ｂ図 １５−２シフト ｘ　Ｘ！！、：八Ｎ≦Ｇ　ｍ　ａ　ｐ岸、殆１１９図 ２−１　／フト 東１４ａ図 スロット１９尚レブ開ＬｆＸ　’１０　）第１４ｂ図 茅１４ｃ図 敬速刊前

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）エンジンの出力軸と負荷駆動軸の間に介挿され少
   くとも第１速、第２速および第３速のギア比の変速を行
   なう自動変速機、該自動変速機のブレーキおよびクラッ
   チに選択的に油圧を供給しまたそれらから選択的に油圧
   を抜く油圧回路、該油圧回路にあって前記ブレーキおよ
   びクラッチに接続されたアキュムレータ、該アキュムレ
   ータの背圧を調整する圧力制御弁、および、変速要否を
   判定し変速要のときには変速を行なう変速制御手段、を
   備える、自動変速機の油圧制御装置において：第１速で
   係合するブレーキに与えられる油圧を調整するための電
   気付勢によるタイミング制御弁；および、 前記変速制御手段が第１速への変速を開始しそれが終了
   するまで、前記タイミング制御弁の通電値を低圧をもた
   らすものに定め、終了した後は高圧をもたらさないもの
   に定めるタイミング制御手段； を備えることを特徴とする、自動変速機の油圧制御装置
   。
2. （２）エンジンの出力軸と負荷駆動軸の間に介挿され少
   くとも第１速、第２速および第３速のギア比の変速を行
   なう自動変速機、該自動変速機のギア比を第１速を含む
   低速域のものに定めるための第１位置および第２速およ
   び第３速を含む高速域のものに定めるための第２位置、
   の少くとも２位置を有するマニュアル弁を含み、前記自
   動変速機のブレーキおよびクラッチに選択的に油圧を供
   給しまたそれらから選択的に油圧を抜く油圧回路、該油
   圧回路にあって前記ブレーキおよびクラッチに接続され
   たアキュムレータ、該アキュムレータの背圧を調整する
   圧力制御弁、および、変速要否を判定し変速要のときに
   は変速を行なう変速制御手段、を備える、自動変速機の
   油圧制御装置において：前記マニュアル弁の前記位置を
   検出する位置検出手段； 第１速で係合するブレーキに与えられる油圧を調整する
   ための電気付勢によるタイミング制御弁；前記位置検出
   手段の検出の、第２位置から第１位置への切換わりに応
   答して、それから所定時間後に前記タイミング制御弁の
   通電電流値を、高圧をもたらすものに更新するタイミン
   グ制御手段；を備えることを特徴とする、自動変速機の
   油圧制御装置。