JPH0462894B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、前後輪を同時に駆動する４輪駆動車
において、その前後輪にエンジンからの動力を伝
達する動力伝達装置の取付構造の改良技術に関す
るものである。

（従来の技術） 従来より、この種の４輪駆動車における動力伝
達装置として、例えば特開昭59−57032号公報等
に示されるように、車体に対しエンジンおよび該
エンジンにクラツチを介して連結される変速機が
それらの各軸を車体幅方向（左右方向）に延びる
ようにいわゆる横置き状態に搭載された４輪駆動
車において、上記変速機後方または前方に位置す
る一方のアクスル軸（車軸）上に遊星歯車式の車
軸間デフ（センタデフ）を配置し、該車軸間デフ
における外周のリングギヤに上記変速機の出力ギ
ヤを噛合させ、中間のピニオンキヤリアを上記ア
クスル軸上の車輪間デフに、内周に位置するサン
ギヤを、上記アクスル軸後方の中間軸、ベベルギ
ヤ機構およびプロペラ軸を介して他方のアクスル
軸上の車輪間デフにそれぞれ連結した構造のもの
が提案されている。

そして、この提案のものでは、車軸間デフの差
動を制限するために、スリーブギヤを摺動させて
車軸間デフのリングギヤと、その車軸間デフのピ
ニオンキヤリアに連結される部材とを回転一体に
連結するようにしたデフロツク機構が装備されて
いる。

ところで、従来、上記の如く車軸間デフの差動
を制限する制限装置として、その制御の応答性の
向上や自動化のために、互いに対向配置されたト
ルク伝達可能なインナおよびアウタの複数の円板
状プレートを備えたビスカスカツプリング等のも
のが知られている（例えば英国特許第1252753号
明細書および図面、特公昭47−20123号公報、特
公昭49−23168号公報参照）。

（発明が解決しようとする問題点） しかし、この従来のものでは、円板状プレート
はトルク伝達のためにある程度大きな径を必要と
し、その径方向の大きさが増大するのは禁じ得な
い。従つて、斯かる装置を上記提案のものにその
まま適用した場合には、次に説明する問題が生じ
る。

(1) 上記提案のものでは、車軸間デフの作動を制
限する制限装置としてのデフロツク機構はクラ
ツチを収容するクラツチハウジングに略対応す
る部分（詳しくはそれよりも車幅方向について
エンジン側）に配設されている。そして、この
部分にはクラツチハウジングとの干渉から大き
なスペースを確保することはできない。従つ
て、上記デフロツク機構の配置位置にそれに代
えて上記の如き円板状プレート式の差動制限装
置を配置するのは、コンパクト化を図る上で実
現が困難である。

(2) 上記した特公昭47−20123号公報または特公
昭49−23168号に示されてる従来技術では、差
動制限装置における円板状プレートを、車軸間
デフとトランスフアギヤに相当するベベルギヤ
との間のスペースに配置する考えが示されてお
り、この考えに基づいて円板状プレート式差動
制限装置を提案例の４輪駆動車に組み込むこと
が考えられるが、該制限装置はトランスフアギ
ヤ機構と車軸間デフとの間に配置されることと
なる。しかるに、その装置のスペース分だけ車
軸間デフとトランスフアギヤ機構との距離が離
れ、装置側方の中間軸周りのハウジング内に大
きなデツドスペースが生じ、動力伝達装置全体
が大型化する。しかも、差動制限装置は車軸間
デフとトランスフアギヤ機構との間に配置され
るので、該差動制限装置の補修の際、ケースを
分解し、さらにトランスフアギヤ機構を取り外
さなければならず、その作業が複雑化する。

(3) 一方、英国特許第1252753号に示されるもの
は、差動制限装置の配置に関して上記のものと
同様であり、問題の解決には至つていない。し
かも、このものでは、差動制限装置の構造とし
て、車軸間デフの入力側と一方の出力側との間
の差動を制限する構造であるので、効果的な差
動制限機能を奏し得ない。すなわち、車軸間デ
フの差動機能により生じる各部材間の相対回転
速度差は、車軸間デフの入力部材と一方の出力
部材との間では２つの出力部材間の場合の1/2
であり、その分、両部材間の回転を制動するの
が不十分になる。

本発明は以上の諸点に鑑みてなされたもので、
その目的は、上記の差動制限装置としてのビスカ
スカツプリングを基本的にセンタデフに対し車輪
間デフとは反対側に配置することし、かつその際
に他方の車輪に動力を伝達するトランスフアギヤ
の配置スペースを有効に利用するようにすること
により、車軸間デフ、センタデフ、ビスカスカツ
プリングを全体としてコンパクトに配置し、しか
もビスカスカツプリングの良好な差動制限機能を
確保し得るようにすることにある。

（問題点を解決するための手段） この目的の達成のために、本発明の解決手段
は、上記の如く、エンジンをその出力軸が車体左
右方向に延びるように車体を横置きに配置してな
る４輪駆動車の動力伝達装置を対象とし、その取
付構造を以下に示す構成とする。すなわち、 (1) まず、前輪または後輪の一方の車輪間に配設
される車輪間デフの側方に遊星歯車式のセンタ
デフを配置する。

(2) また、このセンタデフの上記車輪間デフと反
対側に他方の車輪へ動力を伝達するトランスフ
アギヤが配置する。

(3) さらに、このトランスフアギヤの上記センタ
デフとは反対側に、上記車輪間デフのデフケー
スと上記トランスフアギヤとの相対回転を規制
する差動制限装置としてのビスカスカツプリン
グを配置する。

（作用） このような構成により、本発明では、車軸間デ
フの一側方にデンタデフ、トランスフアギヤおよ
びビスカスカツプリングが順に配置され、上記ビ
スカスカツプリングはトランスフアギヤの側方に
配置されているので、そのトランスフアギヤの車
軸間デフと反対側側方の占める大きなスペースを
利用してビスカスカツプリングを配置できること
になり、よつて上記車軸間デフ、センタデフ、ビ
スカスカツプリングをコンパクトにまとめること
ができるのである。

また、上記車軸間デフのデフケースは前後輪の
一方に、トランスフアギヤは同他方にそれぞれ連
結され、これら両者の相対回転をビスカスカツプ
リングによつて規制する構造であるので、前後輪
間で動力を分配する機能を持つ車軸間デフの前輪
側および後輪側出力部材間の差動が該ビスカスカ
ツプリングによつて制限されることとなり、その
両出力部材間の相対回転差は大きく、よつてビス
カスカツプリングに効果的な差動制限機能を発揮
させることができる。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明す
る。

第２図は本発明の実施例に係る４輪駆動車の全
体構成を平面的に示し、１は車体、２は該車体１
の前部にクランク軸２ａ（出力軸）が車体左右方
向に延びるように横置きに搭載された４気筒エン
ジン、３は該エンジン２の左側に横置き状態に搭
載された手動操作式の変速機であつて、該変速機
３はケーシング４内に、エンジン２のクランク軸
２ａにクラツチ装置５を介して断続される入力軸
６と、該入力軸６に平行に配設された出力軸７と
を備え、この入出力軸６，７間でのギヤの伝動経
路を切り換えることにより、ギヤ比を切り換える
ようになされている。

上記変速機３の後側には左右に分割されたフロ
ントアクスル軸８，８と、その後方にトランスフ
ア出力軸９とがそれぞれ変速機３の入出力軸６，
７と平行に配設され、上記左右のアクスル軸８，
８はそれぞれジヨイント１０，１０，……および
左右のドライブ軸１１，１１を介して左右前輪１
２，１２に連結されている。

また、上記トランスフア出力軸９の右端部はベ
ベルギヤ機構１４を介して車体前後方向に延びる
プロペラシヤフト１５の前端に連結され、該プロ
ペラシヤフト１５の後端は左右に分割されたリヤ
アクスル軸１６，１６上のリヤデフ１７に連結さ
れている。このリヤデフ１７は、プロペラシヤフ
ト１５にベベルギヤ機構１８を介して連結された
デフケース１９と、該デフケース１９に支持され
た１対のピニオン２０，２０と、該各ピニオン２
０に噛合し、かつ左右のリヤアクスル軸１６，１
６の内端に固定された１対のサイドギヤ２１，２
１とからなり、左右のリヤアクスル軸１６，１６
の外端はジヨイント２２，２２，……および左右
のドライブ軸２３，２３を介して左右の後輪２
４，２４に連結されている。

上記左右のフロントアクスル軸８，８上には、
第１図に拡大詳示するように、車軸間デフとして
のフロントデフ２５のデフケース２６が回転自在
に外嵌合されている。このデフケース２６は中空
球状本体２６ａの左右側部に円筒状のスリーブ部
２６ｂ，２６ｂを一体に設けてなり、本体２６ａ
内には左右のアクスル軸８，８に結合された１対
のサイドギヤ２７，２７と、該各サイドギヤ２７
に噛合し、アクスル軸８，８と直角に配置したピ
ニオン軸２８ａにより本体２６ａに回転自在に支
持された１対のピニオン２８，２８とが嵌装され
ている。

また、上記フロントデフ２５におけるデフケー
ス２６の左側スリーブ部２６ｂ上には前後輪１
２，２４に動力を分配するセンタデフ２９が回転
自在に外嵌合されており、よつてセンタデフ２９
はフロントデフ２５（車軸間デフ）の一側方に配
置される。このセンタデフ２９は、サンギヤ３０
とリングギヤ３１とをピニオンキヤリア３２によ
つて担持される２系統のピニオン３３，３４を介
して噛合連結せしめたダブルピニオン型の遊星歯
車機構よりなり、上記リングギヤ３１は上記フロ
ントデフ２５のデフケース２６の本体２６ａを覆
うようにその右側まで延び、そのサンギヤ３０に
対応する左端部の外周面には上記変速機３におけ
る出力軸７上の出力ギヤ７ａに噛み合うギヤ部３
１ａが形成されている。また、上記ピニオンキヤ
リヤ３２は上記フロントデフ２５のデフケース２
６に回転一体に結合されている。

また、上記センタデフ２９の左側つまり上記フ
ロントデフ２５とは反対側のフロントアクスル軸
８上には、フロントデフ２５のデフケース２６と
一体化され後輪２４，２４へ動力を伝達するトラ
ンスフアギヤ３５が配置され、このトランスフア
ギヤ３５は上記トランスフア出力軸９の左端部に
回転一体に設けた伝達ギヤ３６に噛合されてい
る。

さらに、上記トランスフアギヤ３５の左側つま
りセンタデフ２９とは反対側のフロントアクスル
軸８上には内筒３７ａと外筒３７ｂとで形成され
る密閉空間内にシリコンオイル等を封入してなる
ビスカスカツプリング３７が配置されている。こ
のビスカスカツプリング３７の内筒３７ａは上記
フロントデフ２５におけるデフケース２６のスリ
ーブ部２６ｂに回転一体にスプライン結合されて
いる一方、外筒３７ｂはスプライン３８により上
記トランスフアギヤ３５に回転一体に結合されて
いる。さらに、このビスカスカツプリング３７と
トランスフアギヤ３５との間のデフケース２６上
にはトランスフアギヤ３５の左方向（ビスカスカ
ツプリング３７側へ向かう方向）へのスラスト力
を受けるスラストベアリング３９が配置されてお
り、上記ビスカスカツプリング３７により、フロ
ントデフ２５のデフケース２６とトランスフアギ
ヤ３５との相対回転、したがつて前後輪１２，２
４の相対回転を規制するようになされている。

尚、上記フロントデフ２５のデフケース２６の
右側スリーブ部２６ｂ上には、スライド移動する
スリーブ４０により、上記右側のアクスル軸８上
まで延びたセンタデフ２９のリングギヤ３１とフ
ロントデフ２５のデフケース２６とを回転一体に
連結してセンタデフ２９の作動を停止させる機械
式のデフロツク機構４１が配設されており、この
デフロツク機構４１をロツク位置に切り換えるこ
とにより前後輪直結の４輪駆動状態が得られる。

また、上記トランスフア出力軸９は中実状の左
側軸９ａおよび中空円筒状の右側軸９ｂに軸方向
に２分割され、その分割部分には分割された両軸
９ａ，９ｂを断続して、エンジン２の駆動力を前
輪１２，１２のみまたは前後輪１２，１２，２
４，２４に切り換えて伝達するための2/4輪駆動
切換機構１３が設けられている。この2/4輪駆動
切換機構１３は車両の牽引時にビスカスカツプリ
ング３７の作用で、吊り上げられている側の車輪
が回転することを防止することもできる。尚、図
中、４２はクラツチハウジングであり、その車軸
側部分がフロントデフ２５側に突出して配置され
ている。

したがつて、上記実施例においては、エンジン
２の出力は、変速機３の出力軸７のギヤ７ａに噛
合する、フロントアクスル８，８上のセンタデフ
２９のリングギヤ３１に伝達され、該センタデフ
２９において前輪１２側および後輪２４側に分け
られる。すなわち、この前輪１２側への出力は、
センタデフ２９を構成するピニオンキヤリア３２
からフロントデフ２５、フロントアクスル軸８，
８および左右のドライブ軸１１，１１を介して前
輪１２，１２に伝達される。

一方、後輪２４側への出力にあつては、センタ
デフ２９のサンギヤ３０からトランスフアギヤ３
５、伝達ギヤ３６、トランスフア出力軸９、ベベ
ルギヤ機構１４、プロペラシヤフト１５、リヤデ
フ１７、リヤアクスル１６，１６および左右のド
ライブ軸２３，２３等を介して後輪２４，２４に
伝達される。

また、前後輪１２，２４との間で回転差が生じ
て、前輪１２，１２に連結されているフロントデ
フ２５のデフケース２６と、後輪２４，２４に連
結されているトランスフアギヤ３５とが相対回転
しようとしても、それは上記デフケース２６とト
ランスフアギヤ３５との間に介在されているビス
カスカツプリング３７により規制され、前後輪１
２，２４に対し適正な駆動力が伝達される。

この場合、上記フロントアクスル軸８，８上に
おいて、上記フロントデフ２５の側方にセンタデ
フ２９が配置されているとともに、該センタデフ
２９のフロントデフ２５とは反対側にトランスフ
アギヤ３５が配置され、さらに該トランスフアギ
ヤ３５のセンタデフ２９とは反対側にビスカスカ
ツプリング３７が配置されており、該ビスカスカ
ツプリング３７は、大径で比較的大きな配置スペ
ースを要するトランスフアギヤ３５の側方に配置
されることとなる。このため、径方向の大きさが
大きいビスカスカツプリング３７であつてもその
配置のために配置スペース等を大きくする必要は
なく、よつてフロントデフ２５、センタデフ２９
およびビスカスカツプリング３７をコンバクトな
構造にまとめて配置することができる。

また、ビスカスカツプリング３７をフロントデ
フ２５のセンタデフ２９とは反対側部分に配置す
る場合に生じるクラツチハウジング４２との干渉
も避けられ、変速機３に対してフロントアクスル
軸を可及的に近接配置できる。

さらに、上記トランスフアギヤ３５およびそれ
に噛合するトランスフア出力軸９上の伝達ギヤ３
６をそれぞれヘリカルギヤで形成すると、両ギヤ
３５，３６間での動力の伝達に伴つて該両ギヤ３
５，３６に軸方向のトラスト力が発生し、このト
ランスフアギヤ３５からのスラスト力によつてビ
スカスカツプリング３７の外筒３７ｂに捩れが生
じる。しかし、本実施例では、上記トランスフア
ギヤ３５とビスカスカツプリング３７の外筒３７
ｂとはスプライン３８により回転一体に結合さ
れ、かつ両者間にはスラストベアリング３９が介
設されているため、上記トランスフアギヤ３５か
らのスラスト力がビスカスカツプリング３７に作
用することはなく、よつてビスカスカツプリング
３７の作動信頼性を良好に確保することができ
る。

しかも、このような構造によりビスカスカツプ
リング３７とトランスフアギヤ３５とを分離可能
に組み付け得るので、トランスフアギヤ３５部分
およびビスカスカツプリング３７部分にまとめて
ユニツト化することができ、組付性およびサービ
ス性の向上を図ることができる。

また、上記フロントデフ２５のデフケース２６
はセンタデフ２９の前輪側出力部材たるピニオン
キヤリア３２に、トランスフアギヤ３５は同デフ
２９の後輪側出力部材たるサンギヤ３０にそれぞ
れ連結され、これら両者の相対回転をビスカスカ
ツプリング３７によつて規制する構造であるの
で、センタデフ２９における相対回転差の大きい
ピニオンキヤリア３２とサンギヤ３０とがビスカ
スカツプリング３７によつて相対的に制動されて
センタデフ２９が差動制限されることとなり、よ
つてビスカスカツプリング３７により効果的な差
動制限機能を得ることができる。

（他の実施例） 第３図は本発明の他の実施例を示す。本実施例
は、ビスカスカツプリング３７′をトランスフア
ギヤ３５′に溶接により一体に固定したものであ
り、その他の部分は上記実施例と同様に構成され
ている。

したがつて、本実施例の場合、基本的には上記
実施例と同様の作用効果を奏するが、上記の如く
ビスカスカツプリング３７の作動信頼性の確保あ
るいは組付性、サービス性の向上の点で上記実施
例のほうが好ましい。

尚、上記各実施例では、車体１の前部にエンジ
ン２および変速機３を搭載したFFベースの４輪
駆動車に適用した場合を説明したが、本発明は、
エンジンおよび変速機が車体後部にあるRRベー
スの４輪駆動車にも適用することができるのは勿
論のことである。

（発明の効果） 以上説明したように、本発明によると、車体に
エンジンをいわゆる横置きに搭載した４輪駆動車
において、車軸間デフの一側方にセンタデフ、ト
ランスフアギヤおよびビスカスカツプリングを順
に配置する構造としたことにより、ビスカスカツ
プリングをトランスフアギヤ部分の占める大きな
スペースを有効に利用して配置できるので、車軸
間デフ、センタデフおよびビスカスカツプリング
をコンパクトにまとめて配置することができると
ともに、車軸間デフのデフケースおよびトランス
フアギヤにそれぞれ連結されるセンタデフの前輪
側および後輪側出力部材間の回転差の大きい相対
回転をビスカスカツプリングによつて制限でき、
ビスカスカツプリングに効果的な差動制限機能を
発揮させることができるという実用上優れた効果
を奏するものである。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を示し、第１図は要部の
拡大断面図、第２図は４輪駆動車の動力伝達系の
全体構成を示す模式平面図である。第３図は他の
実施例を示す第１図相当図である。 １……車体、２……エンジン、３……変速機、
１２……前輪、２４……後輪、２５……フロント
デフ、２６……デフケース、２９……センタデ
フ、３５，３５′……トランスフアギヤ、３７，
３７′……ビスカスカツプリング。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ エンジンをその出力軸が車体左右方向に延び
   るように車体に配置してなる４輪駆動車の動力伝
   達装置において、前輪または後輪の一方の車輪間
   に配設される車輪間デフの側方には遊星歯車式の
   センタデフが配置されており、このセンタデフの
   上記車輪間デフとは反対側に他方の車輪へ動力を
   伝達するトランスフアギヤが配置され、このトラ
   ンスフアギヤの上記センタデフとは反対側に、上
   記車輪間デフのデフケースと上記トランスフアギ
   ヤとが相対回転するのを規制するビスカスカツプ
   リングが配置されていることを特徴とする動力伝
   達装置の取付構造。