JPH0464765A - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は自動変速機の変速制御装置に関し、より詳しく
は屈曲路走行時の変速制御に関する。

（従来技術） 近時、自動変速機付車両が重用される傾向にある。この
種の自動変速機は、−射的にエンジン負荷と駆動系回転
数とに基づいて変速制御が行なわれるようになっている
。このため、自動変速機付車両にあっては、屈曲路を走
行するときに、不用なシフトが行なわれ易いという問題
を有している。この点について詳しく説明すると、屈曲
路の走行においては、スローイン・ファーストアウトと
言われるように、屈曲路直前でブレーキングを行なって
減速することが多い。このような走行状態を考えたとき
に、屈曲路の直前でアクセルペダルが開放され、エンジ
ン負荷が大きく減少されることになる。そして、このエ
ンジン負荷の減少に伴い自動変速機は変速動作を行なう
こととなる。

他方、屈曲路脱出直前でアクセルペダルの踏み込みが行
なわれたときには、エンジン負荷の増大に伴って自動変
速機の変速動作が行なわれることとなる。

このような問題に対処すべく、特開昭６３〜１７６８５
１号公報には、車両が旋回状態にあるときには、変速動
作を制限するという技術が開示されている。

しかしながら、車両の旋回状態は種々であり、例えば高
速段が選択された状態で旋回に入った後にブレーキング
して減速が行なわれる場合であっても、自動変速機は高
速段で保持されているため、エンジンブレーキか期待で
きないという問題がある。

そこで、本発明の目的は、旋回状態に応じた変速特性が
得られるようにした自動変速機の変速制御装置を提供す
ることにある。

（問題点を解決するための手段） かかる技術的課題を達成すべく、本発明のうち−の発明
にあっては、エンジン負荷と駆動系回転数とに基づいて
変速制御する自動変速機の変速制御装置を前提として、 車速を検出する車速検出手段と、 車両の旋回初期の操舵状態を検出する操舵状態検出手段
と、 該操舵状態検出手段からの信号を受け、車両の旋回初期
の操舵状態に基づいて、当該車両が旋回時にとり得る最
大車速を推定する最大車速推定手段と、 該最大車速推定手段と前記車速検出手段とから信号を受
け、前記最大車速と実際の車速とを比較する車速比較手
段と、 該車速比較手段からの信号を受け、前記最大車速と前記
実際の車速との比較結果に基づいて、前記変速制御の特
性を変更する変速特性変更手段と、を備えた構成としで
ある。

かかる構成とすることにより、屈曲路進入初期において
、前記最大車速及び実際の車速との比較から車両の旋回
走行状態を把握することが可能となり、これに応じた変
速特性の変更が可能となる。

また、本発明のうち他の発明にあっては、エンジン負荷
と駆動系回転数とに基づいて変速制御する自動変速機の
変速制御装置を前提として、車速を検出する車速検出手
段と、 車両の旋回初期の操舵状態を検出する操舵状態検出手段
と、 該操舵状態検出手段からの信号を受け、車両の旋回初期
の操舵状態に基づいて、当該車両が旋回時にとり得る最
大車速を推定する最大車速推定手段と、 該最大車速推定手段からの信号を受け、前記最大車速に
基づいて、車両がコーナ深部でとり得るコーナ車速を推
定するコーナ深部車速推定手段該コーナ深部車速推定手
段と、前記最大車速推定手段とからの信号を受け、前記
コーナ車速が前記最大車速よりも大きいときに、シフト
ダウン信号を出力する変速特性変更手段と、を備えた構
成としである。

このような構成とすることにより、車両の旋回走行状態
の把握、特にブレーキングが行なわれるか否かを把握す
ることが可能となる。つまり、最大車速よりもコーナ車
速が大きいということは、一般的に見てブレーキングに
よって減速を行なう必要があるということであり、この
ときにはシフトダウンか行なわれるため、エンジンブレ
ーキを伴う制動が可能となる。

（実施例） 以下に本発明の実施例を添付した図面に基づいて説明す
る。

全体構成 第１図において、１はエンジン、２は自動変速機であり
、エンジンｌの出力が自動変速機２を介して、図示を略
す駆動軸へ伝達される。

自動変速機２は、トルクコンバータ３と遊星歯車式多段
変速機構４とから構成されている。このトルクコンバー
タ３は、ロックアツプクラッチ（図示略）を備え、ロッ
クアツプ用のソレノイド５の励磁、消磁を切換えること
により、ロックアツプのＯＮ（締結）、０ＦＦ（解除）
がなされる。また、変速機構４は、実施例でばｉｉ７進
４段とされ、既知のように複数個の変速用ソレノイド６
に対する励磁、消磁の組合せを変更することにより、所
望の変速段とされる。勿論、上記各ソレノイド５．６は
、ロックアツプ用あるいは変速用の油圧式アクチュエー
タの作動態様を切換えるものであるが、これ等のことは
逆来がら良く知られている事項なので、これ以上の説明
は省略する。

第１図中１０はマイクロコンピュータを利用して構成さ
れた制御ユニットで、これには各センサあるいはスイッ
チ１）〜１３からの信号か人力される。上記センサ１）
は、アクセル踏込量すなわちアクセル開度を検出するも
のである。センサ１２は車速を検出するものである。セ
ンサ１３はハンドル舵角を検出するものである。また、
制御ユニット１０からは、前記各ソレノイド５．６に出
力される。

なお、制御ユニット１０は、基本的にＣＰＵ、ＲＯＭ、
ＲＡＭ、ＣＬＯＣＫ　（ソフトタイマ）を備える他、Ａ
／ＤあるいはＤ／Ａ変換器さらには入出力インターフェ
イスを有するが、これ等はマイクロコンピュータを利用
する場合の既知の構成なので、その説明は省略する。な
お、以下の説明で用いる変速特性（マツプ）は制御ユニ
ット１０のＲＯＭに記憶されているものである。

この変速特性としては、第２図に示すように、エンジン
負荷としてのアクセル踏込量と車速とをパラメータとし
てマツプ化され、運転状態がシフトアップ特性線（第２
図実線）を越えたときにはシフトアップが行なわれ、シ
フトダウン特性線（第２図破ｉｍ）を越えたときにはシ
フトダウンが行なわれる。

以上のことを前提として、制御ユニット１０は、車両が
旋回中であるときには、変速特性を変更する制御が行な
われるようになっている。この点について概略的に説明
すると、一般的に操舵速度と最大舵角との間には第３図
に示すような関係がある。従って初期操舵速度を計測す
れば、その屈曲路における最大舵角を推定できる。そし
て、最大舵角かわかると、下記の式に基づいて、当該屈
曲路の曲率半径が推定できる。

Ｒ＝　（１＋ＡＶ２）　　・９／ｅ Ｒ：曲率半径 ■：車速 Ｉ２：ホイールベース θ：最大舵角 へコスタビリティ・ファクタ このようにして、屈曲路の曲率半径が解ると、下記の式
に基づいて旋回時に車両がとり得る最大車速を推定でき
る。

Ｖ　ｍ　ａ　ｘ　＝　ｆ７下肩］匹＝「「Ｖｍａｘ　：
最大車速 ｇ：重力加速度 ｆ：路面の摩擦係数 ｊ：路面の横断方向の勾配（バンク） そして、このようにして推定された最大車速と実際の車
速とを比較して、実際の車速か最大車速よりも大きいと
きには、その後制御が行なわれる可能性が大きいとして
、自動変速機４の変速動作を制限するようにしである。

以上の制御の一例を第４図に示すフローチャートに基づ
いて説明する。

先ず、ステップＳｌにおいて、制御タイミングか否かを
判別した後、Ｓ２において、車速、操舵角Ｏｎ等の検出
が行なわれ１次のＳ３でフラグＦ：１であるか否かの判
別が行なわれる。ここにフラグＦは、Ｆ＝１であるとき
には旋回時の変速特性の変更が行なわれていることを意
味し、Ｆ＝０であるときには第２図に示すマツプに基づ
く通常の変速制１卸が行なわれていることを意味する。

初めはＦ＝Ｏであることから、Ｓ４へ進み、ハンドル操
舵各Ｏｎが所定（ＩｔｉＨｆｕ上に切られでいるか否か
の判別が行なわれ、ＹＥＳのときには、変速特性の変更
が必要とされるような車両の旋回が開始されたとしてス
テップＳ５へ移行し、このＳ５においで、操舵速度△θ
がハンドル操舵角Ｏｎの変化から求められ、次の８６で
前述した手法に基づいて旋回可能最大車速Ｖｍａｘの算
出が行なわれる。そして、次の８７において、この最大
車速Ｖｍａｘと実際の車速Ｖとの比較が下記の式に基づ
いて行なわれる。

Ｖｍａｘ　　＞　　ｋＶ ここにに：余裕圭 このＳ７でＮＯであると判定されたとき、つまり実際の
車速Ｖが最大車速Ｖｍａｘよりも大きいときには、その
後ブレーキングか行なわれる可能性が大きいとして、Ｓ
８においてフラグＦ＝１のセットか行なわれる。

これにより、次に前記Ｓ３へ戻ったときには、ＹＥＳと
いうことで、Ｓ９へ進み、ハンドル舵角ｅｎの絶対値か
所定ｆ＋Ｗ　Ｎよりも小さいか否かが判別される。いま
は旋回中であることからＮＯとｔ１）定されることとな
り、再び前記Ｓ１へ戻る。そして、旋回が終了し、ハン
ドルがほぼ中立状態となったときには、前記Ｓ９でＹＥ
Ｓとされて、Ｓ１０へ進んでフラグＦ＝Ｏとされ、次の
Ｓｌｌで第２図に示すマツプに基づいて通常の変速制御
が行なわれる。

したがって、ステップＳ８でＦ＝１とされたときには、
上記Ｓｌｌがジャンプされてマツプに基づ（通常の変速
制御が中止され、旋回前の変速段が保持されることにな
る。

他方、前記Ｓ７において、ＹＥＳのときには、車両の旋
回走行の安定性を害すような走行状態ではないとして前
記Ｓｌｌへ進み、通常のマツプ制御が行なわれる。した
がって、旋回途中でアクセルペダルの踏み込みが解除さ
れたときには、第２図に示すように、ポイントＡからポ
イントＢの運転状態の変化によって４速へシフトアップ
されることも考えられるが、上記Ｓ７を経ているため、
その後エンジンブレーキが必要となる程のブレーキング
が考えられないため、車両の走行安定性を害すことはな
い。

第５図は、第４図に示す制御の変形例を示すものであり
、以下の説明においいて、上記第４図と同一の処理内容
については同一のステップ番号を付すことによりその説
明を省略し、以下に本変形例の特徴部分についてのみそ
の説明を加える。

本変形例では、Ｓ２０において屈曲路の最深部における
コーナ車速■、が下工２の式に基づいて算出される。

ｔ：θｍａｘ／△θ ここで、 θｍａｘ　：第３図から求められる 最大舵角 △θ：操舵速度 ｔ：屈曲路最深部へ到達するまでの時間ＶＥ　＝Ｖ−ｔ
・α Ｖ：実際の車速 α：車両の減速度 そして、次の３２１において、最大車速Ｖｍａｘと上記
コーナ予測車速■、との比較が下記の式に基づいて行な
われる。

Ｖｍａｘ　　＞　　ｋＶＥ ここで、ｋ：余裕率 このＳ２１において、Ｎｏと判定されたときには、前記
＄８を経た後、Ｓ２２において例えば４速から３速へと
シフトダウンが行なわれる。

すなわち、この変形例によれば、最大車速と比較される
実車速が車両の減速度で補正された上で比較されるため
、屈曲路の車両走行状態をより高い精度で推定されるこ
ととなる。そして、減速度が大きく、しかも上記予想車
速■１が最大車速Ｖｍａｘよりも大きいときには、エン
ジンブレーキが特に必要なときであるとして、１段シフ
トダウンが強行されるため、ハード走行に備えることが
可能となる。

（発明の効果） 以上の説明から明らかなように、本発明によれば、旋回
時の不用な変速動作を回避することができるだけでなく
、車両の旋回状態に応じた変速時・（２）を得ることが
できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は実施例の全体系統図、 第２図は自動変速機の変速制御に用いられるマツプ、 第３図は操舵速度と旋回時の最大舵角との関係を示す図
、 第４図は実施例に係る変速特性変更制御の一例を示すフ
ローチャート、 第５図は変形例に係る変速特性変更制御の内容を示すフ
ローチャート。 １：エンジン ２：自動変速機 １０：制御ユニット ■：実際の車速 Ｏｎ＝操舵角 Ｖｍａｘ　：最大車速 ■Ｅ　：コーナ車速（深部における予測車速）特許出願
人　マ　ツ　ダ　株　式　会　社第１図 第２図 Δｅ 車まｆｋｍ／ｈ） 第３図 県人棺目［ｄｅｙ］

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. （１）エンジン負荷と駆動系回転数とに基づいて変速制
   御する自動変速機の変速制御装置において、 車速を検出する車速検出手段と、 車両の旋回初期の操舵状態を検出する操舵状態検出手段
   と、 該操舵状態検出手段からの信号を受け、車両の旋回初期
   の操舵状態に基づいて、当該車両が旋回時にとり得る最
   大車速を推定する最大車速推定手段と、 該最大車速推定手段と前記車速検出手段とから信号を受
   け、前記最大車速と実際の車速とを比較する車速比較手
   段と、 該車速比較手段からの信号を受け、前記最大車速と前記
   実際の車速との比較結果に基づいて、前記変速制御の特
   性を変更する変速特性変更手段と、 を備えていることを特徴とする自動変速機の変速制御装
   置。
2. （２）請求項（１）において、 前記変速特性変更手段は、前記実車速が前記最大車速よ
   りも大きいときに、シフトアップを制限するもの。
3. （３）エンジン負荷と駆動系回転数とに基づいて変速制
   御する自動変速機の変速制御装置において、 車速を検出する車速検出手段と、 車両の旋回初期の操舵状態を検出する操舵状態検出手段
   と、 該操舵状態検出手段からの信号を受け、車両の旋回初期
   の操舵状態に基づいて、当該車両が旋回時にとり得る最
   大車速を推定する最大車速推定手段と、 該最大車速推定手段からの信号を受け、前記最大車速に
   基づいて、車両がコーナ深部でとり得るコーナ車速を推
   定するコーナ深部車速推定手段と、 該コーナ深部車速推定手段と、前記最大車速推定手段と
   からの信号を受け、前記コーナ車速が前記最大車速より
   も大きいときに、シフトダウン信号を出力する変速特性
   変更手段と、 を備えていることを特徴とする自動変速機の変速制御装
   置。