JPH0825408B2

JPH0825408B2 - 速度制御装置

Info

Publication number: JPH0825408B2
Application number: JP61193842A
Authority: JP
Inventors: 道三宅; 延保鈴村; 庄二河田
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd
Current assignee: Aisin Corp
Priority date: 1986-08-19
Filing date: 1986-08-19
Publication date: 1996-03-13
Anticipated expiration: 2011-03-13
Also published as: JPS6349539A

Description

【発明の詳細な説明】［産業上の利用分野］本発明は、電子制御２ウェイオーバードライブ付４速
自動変速機等の自動変速制御手段の機能と、オートドラ
イブ等の定速走行制御手段の機能を有する自動車の速度
制御装置に関するもので、特に、単独に制御していた自
動変速制御装置の機能と定速走行制御装置の機能とを、
共通する制御回路で制御する速度制御装置に関するもの
である。

［従来の技術］従来の自動変速制御装置を装備した自動車の変速制御
は、例えば、ドライブ（Ｄ）レンジでは、そのときの車
速とスロットル開度とから、所定の変速線を記憶した変
速マップ、例えば、第17図に示す変速線を記憶した変速
マップに従って最適の変速段が選択制御されるようにな
っている。

また、自動変速制御装置のロックアップ機能は、ある
特定の変速段、例えば、第３速またはオーバードライブ
（第４速）で、ある車速以上になると、ロックアップク
ラッチを接続して、直結クラッチ状態でトルクコンバー
タの出力軸をエンジン出力軸に直結（以下、この状態を
『ロックアップ』と記す）し、それ以外のときは、直結
クラッチ状態を解除、即ち、ロックアップ解除して、ト
ルクコンバータの入力軸をエンジン出力軸に接続する。

このようにして、ロックアップを解除して、トルクコ
ンバータの機能を生かすことにより、自動車の発進時、
急加速時、変速時等においては、負荷に応じて変速を行
い、スムーズな発進、スムーズな加速、スムーズな変速
等を可能とし、エンジンのノッキング或いは停止等を生
じ難くしている。しかし、負荷の小さい状態及びエンジ
ン回転の高い状態においては、トルクコンバータをロッ
クアップすることにより、トルクコンバータのスリップ
でパワーロスが生じ、燃費が低下するのを防止してい
る。

そして、定速走行制御装置は希望の走行車速を設定車
速として、これを維持するようにスロットルバルブの開
度を制御するものであり、道路の状況に応じた制御を行
なっている。

［発明が解決しようとする問題点］しかし、上記従来の独立した自動変速制御装置及び定
速走行制御装置を装備した自動車では、定速走行中に車
速が一定に維持されていても、定速走行のために変化さ
せられたスロットル開度の状態を、自動変速制御装置側
が検出し自動変速機の変速段が変化することがある。

例えば、起伏のある道路を80Km/hで定速走行する場
合、登坂路はスロットル開度が80％になり、また、降坂
路ではスロットル開度が40％になる。このとき、自動変
速制御装置において選択制御される変速段は、第17図の
変速マップを使用したとすれば、登坂路ではOD（オーバ
ドライヅ）から３速にダウンシフトされ、降坂路では３
速からODにアップシフトされる。

このように、自動変速制御装置の変速段がアップシフ
トまたはダウンシフトすると、若干の変速ショックが車
体に伝わり、乗り心地が良くない場合も予測される。特
に、道路の起伏が多くて、ダウンシフト、アップシフト
が繰り返し行われるハンチング状態の発生を想定する
と、乗員の乗り心地を考慮する必要性が生ずる。

そこで、定速走行機能により定速走行中は自動変速機
能を持たせないことで、変速段の切替えを禁止し、定速
走行中の変速段の切替えに伴うショックを生じさせない
技術が、特開昭60−237258号公報で開示されている。

また、変速時にトルクコンバータのロックアップを解
除して変速を行う技術が、特開昭56−39354号公報で開
示されている。

しかし、定速走行中に変速段の切替えの必要性が生じ
ないとは判断できないこと、及び、トルクコンバータの
ロックアップを解除して変速を行っても、道路の起伏が
多くて、ダウンシフト、アップシフトが繰り返し行われ
る場合には、そのダウンシフトまたはアップシフトによ
り、変速ショックが発生し、上記各技術ではこの変速シ
ョックに対応できないこと等の問題点があり、前記公報
に記載の技術では必ずしも満足のいく制御を行うことは
できなかった。

更に、特開昭60−229829号公報では、自動車速制御手
段がシフト変換信号を出力するのと同期して、アクチュ
エータにスロットルバルブの開度を予め所定量変更させ
るように、その所定量変更させる作動信号を出力させる
ことにより、変速機構のシフト変換と同期させてスロッ
トルバルブの開度を、予め、所定量変更させることによ
りオーバシュート或いはダウンシュート及び変速ショッ
クによる２段ショックを防止する技術を開示している。
しかし、例えば、直結クラッチのロックアップ解除の前
にスロットルバルブの開度を予め所定量変更させている
と、ロックアップ解除により急激な変化が発生し、変速
ショックを回避することができないという問題がある。

そこで、本発明は上記問題点を解決すべくなされたも
ので、定速走行中に生ずる変速時の変速ショックの軽減
と応答性が良くした速度制御装置の提供を目的とするも
のである。

［問題点を解決するための手段］本発明の速度制御装置は、自動変速機を車速または回
転数出力及びエンジン負荷またはスロットル開度に応じ
て変速段を制御する自動変速制御手段と、スロットル開
度の制御により車速を制御するスロットル開度制御手段
とを具備する速度制御装置において、前記スロットル開
度制御手段の動作中は、前記自動変速制御手段の変速動
作時に、直結クラッチのロックアップ解除またはトルク
コンバータによる変速開始のタイミングでスロットル開
度を変更するものである。

［作用］本発明においては、自動変速機を車速または回転数出
力及びエンジン負荷またはスロットル開度に応じて変速
段を制御する自動変速制御手段と、スロットル開度の制
御により車速を制御するスロットル開度制御手段とを具
備する速度制御装置において、前記自動変速制御手段の
変速動作中、前記スロットル開度制御手段のスロットル
開度を、アップシフトまたはダウンシフトしても現在の
走行状態の駆動力に最も近いスロットル開度に、直結ク
ラッチのロックアップ解除及びトルクコンバータによる
変速開始のタイミングで変更するものである。したがっ
て、例えば、定速走行制御がアップシフトまたはダウン
シフトする所定の変速段で、直結クラッチのロックアッ
プ解除またはトルクコンバータによる変速開始のタイミ
ングでスロットル開度を調整するものであり、変速ショ
ックを軽減し、しかも、自動変速制御手段及び定速走行
制御手段が独自に制御される場合に比較して、応答性が
良くなる。

［実施例］第１図は本発明の実施例の速度制御装置の電子制御手
段を構成する制御回路図である。

図において、マイクロコンピュータCPUはマイコン、
或いは１チップマイクロコンピュータ、或いはマイクロ
プロセッサ等と呼称されているもので、制御部及び演算
部及びレジスタから構成されるものである。バッテリBE
は車載用の直流電源、定電圧電源回路CONはマイクロコ
ンピュータCPUの電源及び入力インターフェース回路IP
及び出力インターフェース回路OPの電源を供給するもの
で、イグニッションスイッチIGのオンにより動作状態と
なる。スピードセンサSP1はスピードメータのケーブル
に接続したマグネットと対をなすことで構成する、スピ
ードに比例したパルス数を得るリードスイッチである。
スピードセンサSP2は自動変速機の出力軸に取付けた出
力軸と一体になって回転するマグネットと対をなすこと
で構成する、出力軸の回転数に比例したパルス数を得る
リードスイッチである。前記スピードセンサSP1のリー
ドスイッチはダイオードD1及び抵抗R1を介してトランジ
スタQ1のベースに接続されており、スピードセンサSP1
のリードスイッチのオンのとき、トランジスタQ1がオン
となり抵抗R3の端子に電圧が印加され、マイクロコンピ
ュータCPUの入力ポートP1は“H"となる。また、スピー
ドセンサSP1のリードスイッチがオフのとき、抵抗R2に
よってトランジスタQ1がオフとなり抵抗R3の端子はアー
ス電位となり、マイクロコンピュータCPUの入力ポートP
1は“L"となる。そして、前記スピードセンサSP2のリー
ドスイッチは抵抗R5を介してトランジスタQ2のベースに
接続されており、スピードセンサSP2のリードスイッチ
のオンのとき、トランジスタQ2がオンとなり抵抗R7の端
子に電圧が印加され、マイクロコンピュータCPUの入力
ポートP2は“H"となる。また、スピードセンサSP2のリ
ードスイッチがオフのとき、抵抗R4及び抵抗R6によって
トランジスタQ2がオフとなり抵抗R7の端子はアース電位
となり、マイクロコンピュータCPUの入力ポートP2は
“L"となる。

シフトポジションスイッチSPSはシフトレバーの位置
を検出するスイッチで、Ｎはニュートラルレンジにシフ
トレバーがあることを、Ｄはドライブレンジ、２は２速
レンジ、Ｌは１速レンジにそれぞれシフトレバーがある
ことを検出する検出スイッチで、前記ニュートラルレン
ジ検出スイッチSPS−N、２速レンジ検出スイッチSPS−
２、１速レンジ検出スイッチSPS−１は各々プルダウン
抵抗R8,R9,R10に接続されており、シフトレバーが夫々
の位置にないとき、バッファアンプDR1,DR2,DR3の出力
は“L"となり、マイクロコンピュータCPUの入力ポートP
3,P4,P5は“L"となる。また、シフトレバーが所定の位
置に止まり、ニュートラルレンジ検出スイッチSPS−N、
２速レンジ検出スイッチSPS−２、３速レンジ検出スイ
ッチSPS−３がオンとなると、バッテリ電源BEがバッフ
ァアンプDR1,DR2,DR3の入力となり、その出力は“H"と
なり、マイクロコンピュータCPUの入力ポートP3,P4,P5
は“H"となる。

モードスイッチMSは、E,P位置で自動変速制御モード
に、Ａ位置で自動変速−定速走行制御モードに切替える
スイッチである。Ｐ位置でバッテリBEが抵抗R11を介し
てバッファアンプDR4の入力となり、その出力は“H"と
なり、マイクロコンピュータCPUの入力ポートP6は“H"
となる。Ｐ位置でバッテリBEが抵抗R12を介してバッフ
ァアンプDR5の入力となり、その出力は“H"となり、マ
イクロコンピュータCPUの入力ポートP7は“H"となる。
モードスイッチMSが停止状態にないＰ位置、Ａ位置では
プルダウン抵抗R13またはプルダウン抵抗R14によって、
バッファアンプDR4またはDR5の入力となり、その出力は
“L"となり、マイクロコンピュータCPUの入力ポートP6
またはP7は“L"となる。

スロットル開度センサSSはアクセルペタルの踏込量ま
たはスロットル開度を検出するもので、本実施例では、
スロットル開度をコード盤の３ビットの接点L1,L2,L3の
“Ｈ（ハイレベル）”、“Ｌ（ローレベル）”信号とし
て、０〜７段階のスロットル開度を出力する。なお、接
点ＩDLはスロットルから足を離していることを検出する
信号を供給するものである。即ち、コード盤の３ビット
の接点L1,L2,L3がオン状態のとき、直列抵抗R15,R16,R1
7を介してバッファアンプDR6,DR7,DR8の入力となり、そ
の出力は“L"となり、マイクロコンピュータCPUの入力
ポートP8,P9,P10は“L"となる。また、コード盤の３ビ
ットの接点L1,L2,L3がオフ状態のとき、プルアップ抵抗
R18,R19,R20により直列抵抗R15,R16,R17を介してバッフ
ァアンプDR6,DR7,DR8の入力は“H"となり、マイクロコ
ンピュータCPUの入力ポートP8,P9,P10は“H"となる。共
通接点ＩDLがオンのとき、ダイオードD2及び抵抗R21を
介してトランジスタQ3のベース電流が流れ、トランジス
タQ3がオンとなり抵抗R23の端子に電圧が印加され、マ
イクロコンピュータCPUの入力ポートP11は“H"となる。
また、共通接点ＩDLがオフのとき、抵抗R22によってト
ランジスタQ3がオフとなり抵抗R23の端子はアース電位
となり、マイクロコンピュータCPUの入力ポートP11は
“L"となる。

入力ポートP12にはバッテリBEの電圧がヒューズFUを
介して印加されており、抵抗R24及び抵抗R25により、ト
ランジスタQ4をオン状態とし、マイクロコンピュータCP
Uの入力ポートP12を“L"とする。そして、ヒューズFUが
ブレーキ系等の異常によって溶断した場合、トランジス
タQ4がオフ状態となり、マイクロコンピュータCPUの入
力ポートP12を“H"とする。

ブレーキスイッチBSはブレーキを踏込んだときに動作
するもので、このとき、ブレーキランプBLを点灯する。
即ち、ブレーキを踏圧し、ブレーキスイッチBSがオン状
態となると、バッテリBEの電圧は抵抗R27及び抵抗R28に
より、トランジスタQ5をオン状態とし、マイクロコンピ
ュータCPUの入力ポートP13を“L"とする。そして、ブレ
ーキの踏圧を解除し、ブレーキスイッチBSがオフ状態と
なると、トランジスタQ5がオフ状態となり、マイクロコ
ンピュータCPUの入力ポートP13を“H"とする。

パーキングスイッチPKはシフトレバーがパーキング位
置にあることを検出する検出スイッチで、シフトレバー
がパーキング位置あるときにオンするスイッチである。
パーキングスイッチPKのオンにより、抵抗R30並びに抵
抗R31及び抵抗R32、ダイオードD3によりトランジスタQ6
がオンし、抵抗R33に電圧降下が生じマイクロコンピュ
ータCPUの入力ポートP14が“H"となる。また、パーキン
グスイッチPKのオフにより、トランジスタQ6がオフし、
抵抗R33によりマイクロコンピュータCPUの入力ポートP1
4が“L"となる。

セットスイッチSPは定速走行制御手段を所定の速度に
設定すべく設定速度をセットするもので、セットスイッ
チSPのオンにより、現在の走行速度を定速走行速度とし
て設定する。即ち、セットスイッチSPのオンのとき、ダ
イオードD4及び抵抗R34を介してトランジスタQ7のベー
ス電流が流れ、トランジスタQ7がオンとなり抵抗R36の
端子に電圧が印加され、マイクロコンピュータCPUの入
力ポートP15は“H"となる。また、セットスイッチSPの
オフのとき、抵抗R35によってトランジスタQ7がオフと
なり抵抗R36の端子はアース電位となり、マイクロコン
ピュータCPUの入力ポートP15は“L"となる。

リジュームスイッチRSは定速走行制御手段を所定の速
度に設定すべく設定速度をセットした後、一旦定速走行
を脱した後、再び、設定速度で定速走行制御するもの
で、リジュームスイッチRSのオンにより、再度、定速走
行制御に入る。即ち、リジュームスイッチRSのオンのと
き、ダイオードD5及び抵抗R37を介してトランジスタQ8
のベース電流が流れ、トランジスタQ8がオンとなり抵抗
R39の端子に電圧が印加され、マイクロコンピュータCPU
の入力ポートP16は“H"となる。また、リジュームスイ
ッチRSのオフのとき、抵抗R38によってトランジスタQ8
がオフとなり抵抗R39の端子はアース電位となり、マイ
クロコンピュータCPUの入力ポートP16は“L"となる。

バキュームスイッチVSは定速走行制御手段を制御する
負圧を蓄積するサージタンクの圧力状態を検出し、圧力
の低下で動作するものである。即ち、後述するリリース
バルブRV及びコントロールバルブCVによって制御される
サージタンクの負圧は、バキュームポンプ用モータＭに
よって駆動されるバキュームポンプVPよって供給されて
おり、その供給圧力はバキュームスイッチVSによって検
出される。バキュームスイッチVSのオンのとき、ダイオ
ードD6及び抵抗R40を介してトランジスタQ9のベース電
流が流れ、トランジスタQ9がオンとなり抵抗R42の端子
に電圧が印加され、マイクロコンピュータCPUの入力ポ
ートP17は“H"となる。また、バキュームスイッチVSの
オフのとき、抵抗R41によってトランジスタQ9がオフと
なり抵抗R42の端子はアース電位となり、マイクロコン
ピュータCPUの入力ポートP17は“L"となる。

定速走行メインスイッチADSはその接点ON側で定速走
行機能を持たせ、接点OFF側で定速走行機能を解除する
ものである。定速走行メインスイッチADSが接点ON側に
あるとき、ダイオードD7及び抵抗R43を介してトランジ
スタQ10のベース電流が流れ、トランジスタQ10がオンと
なり抵抗R45の端子に電圧が印加され、マイクロコンピ
ュータCPUの入力ポートP18は“H"となる。また、定速走
行メインスイッチADSが接点OFF側にあるとき、抵抗R44
によってトランジスタQ10がOFFとなり抵抗R45の端子は
アース電位となり、マイクロコンピュータCPUの入力ポ
ートP18は“L"となる。

マイクロコンピュータCPUの出力側は、次のように接
続されている。

シフトソレノイドSL1及びシフトソレノイドSL2は、自
動変速機の変速段を決定するアクチュエータで、シフト
ソレノイドSL1、シフトソレノイドSL2の励磁・非励磁に
よって、１速からOD（オーバードライブ）までの４段変
速を可能にしている。次表はその例を示す。

また、ロックアップソレノイドSL3は、自動変速機の
変速段を決定するアクチュエータで、その励磁・非励磁
によってロックアップ制御を行うものである。ロックア
ップソレノイドSL3の励磁状態で、ロックアップし、非
励磁状態でロックアップ解除する。

マイクロコンピュータCPUの出力ポートP21及び出力ポ
ートP22が“L"及び“H"のとき、バッファアンプDR11及
びDR12の出力は“L"及び“H"となり、トランジスタQ21
はオンとなり、抵抗R51、トランジスタQ21、シフトソレ
ノイドSL1を励磁状態とする。また、出力ポートP21及び
出力ポートP22が“H"及び“L"のとき、バッファアンプD
R11及びDR12の出力は“H"及び“L"となり、トランジス
タQ21はオフでシフトソレノイドSL1を非励磁状態とす
る。同様に、マイクロコンピュータCPUの出力ポートP23
及び出力ポートP24が“L"及び“H"のとき、シフトソレ
ノイドSL2を励磁状態とし、出力ポートP23及び出力ポー
トP24が“H"及び“L"のとき、シフトソレノイドSL2を非
励磁状態とする。また、マイクロコンピュータCPUの出
力ポートP25及び出力ポートP26が“L"及び“H"のとき、
ロックアップソレノイドSL3を励磁状態とし、出力ポー
トP25及び出力ポートP26が“H"及び“L"のとき、ロック
アップソレノイドSL3を非励磁状態とする。なお、抵抗R
52及びトランジスタQ22、抵抗R53及びトランジスタQ23
はスイッチング回路を構成し、ダイオードD11,D12,D13
はフライホイールダイオードである。また、バッファア
ンプDR11〜DR20は、駆動回路として機能する。

リリースバルブRV及びコントロールバルブCVは負圧ア
クチュエータによりスロットルバルブを開閉する開度を
決定するもので、定速走行制御時に設定車速とその時の
車速とが比較され、その差が等しくなるように、前記コ
ントロールバルブCVはそのソレノイドが励磁状態のと
き、サージタンクの負圧を負圧アクチュエータ側に送出
する経路を形成し、非励磁状態のとき、その経路を遮断
するものである。また、リリースバルブRVはそのソレノ
イドが非励磁状態のとき、負圧アクチュエータの負圧を
大気側に排出し、励磁状態のとき、その経路を遮断する
ものである。

即ち、マイクロコンピュータCPUの出力ポートP27が
“H"及び出力ポートP29が“L"のとき、トランジスタQ24
及びトランジスタQ26がオンとなり、リリースバルブRV
のソレノイドが励磁状態となる。出力ポートP27が“L"
及び出力ポートP29が“H"のとき、トランジスタQ24及び
トランジスタQ26がオフとなり、リリースバルブRVのソ
レノイドが非励磁状態となる。マイクロコンピュータCP
Uの出力ポートP28が“H"及び出力ポートP29が“L"のと
き、トランジスタQ25及びトランジスタQ26がオンとな
り、コントロールバルブCVのソレノイドが励磁状態とな
る。出力ポートP28が“L"及び出力ポートP29が“H"のと
き、トランジスQ25及びトランジスタQ26がオフとなり、
コントロールバルブRVのソレノイドが非励磁状態とな
る。

なお、リリースバルブRV及びコントロールバルブCVに
よって制御されるサージタンクの負圧は、バキュームポ
ンプによって供給され、前記バキュームポンプVPはバキ
ュームポンプ用モータＭによって駆動される。前記バキ
ュームポンプ用モータＭは、マイクロコンピュータCPU
の出力ポートP30が“L"のとき、バッファアンプDR20の
出力は“L"となり、トランジスタQ27がオンとなり駆動
状態となる。また、出力ポートP30が“H"のとき、バッ
ファアンプDR20の出力は“H"となり、トランジスタQ27
がオフとなり停止状態となる。

このように構成された本実施例の速度制御装置の制御
回路は、次のように制御される。

第２図から第６図は本実施例の速度制御装置を制御す
るゼネラルフローチャートである。

まず、ステップG1で本制御を実行するに必要なメモリ
及び出力ポートを初期化する。ステップG2で各入力ポー
トの状態を読込む。そして、現在の制御状態が自動変速
制御時の定速走行制御時（自動変速−定速走行制御時）
か否かを判断して、自動変速−定速走行制御に入る条件
の判断に入るルーチンを実行する。

ステップG3で定速走行メインスイッチADSがオンか、
オフか判断し、ステップG3で定速走行メインスイッチAD
Sがオンのとき、更に、ステップG4で定速走行セットフ
ラグが立っている（“H"）が判断する。定速走行セット
フラグが立っているとき、ステップG5で現在変速中か判
断する。ステップG5で変速中でないとき、ステップG6で
自動変速制御時に定速走行制御を行うためのECT−A/D
（自動変速−定速走行制御）フラグを立てる。ステップ
G7で定速走行制御をキャンセルする定速走行キャンセル
フラグが立っているか判断し、ステップG7で定速走行キ
ャンセルフラグが降りている（“L"）とき、この判断ル
ーチンを脱する。また、ステップG3で定速走行メインス
イッチADSが、オフ状態であることが判断されると、ス
テップG8で更に現在変速中であることが判断されるか、
或いは、ステップG8で現在変速中でないと判断された場
合には、ステップG9でECT−A/Dフラグを降ろし、この判
断ルーチンを脱する。即ち、現在変速中である場合に
は、その状態を継続し、変速完了時にECT−A/Dフラグを
立てたり、降ろしたりする。

次に、ECT−A/Dフラグをみて、自動変速−定速走行制
御時と、自動変速制御時との変速マップの選択を行う。
なお、運転者のアクセル操作時の制御、即ち、スロット
ルを急速開動動作してキックダウン要求する場合には、
譬え、自動変速−定速走行制御に入る条件が揃っていて
も、自動変速制御に入る。

まず、ステップG10で現在走行中の車速を計算する。
ステップG11でECT−A/Dフラグが立っているか判断し、E
CT−A/Dフラグが立っていないとき、ステップG21で第13
図に示す自動変速制御時のみに使用する自動変速用変速
マップを選択し、ステップG22で自動変速制御時のみに
使用する第14図に示す自動変速用ロックアップマップを
選択する。そして、ステップG23で自動変速用変速マッ
プ及び自動変速用ロックアップマップから、現在の車速
に応じた変速段及びロックアップクラッチの状態をサー
チし、ステップG24で前記サーチした自動変速用変速マ
ップ及び自動変速用ロックアップマップデータから、現
在の車速に応じた変速段及びロックアップクラッチ状態
の適否を判断する。

ステップG11でECT−A/Dフラグが立っているとき、ス
テップG12でアクセル操作フラグが立っているか判断す
る。通常、この制御の開始初期には、アクセル操作フラ
グが立っていないから、ステップG13でアクセル操作の
検出、即ち、スロットル開度センサSSの変量の検出を行
う。ステップG14で所定のスロットル開度センサSSの変
量が検出された場合、ステップG14からステップG15に移
動し、アクセル操作フラグを立てる。更に、ステップG1
6で自動変速−定速走行制御時には、比較的に長時限の
タイマを使用するから、この時限設定されたアップシフ
ト禁止タイマTim Iをクリアする。そして、ステップG21
で第13図に示す自動変速制御時のみに使用する自動変速
用変速マップを選択し、ステップG22で自動変速制御時
のみに使用する第14図に示す自動変速用ロックアップマ
ップを選択する。更に、ステップG23で自動変速用変速
マップ及び自動変速用ロックアップマップから、現在の
車速に応じた変速段及びロックアップクラッチの状態を
サーチし、ステップG24で前記サーチした自動変速用変
速マップ及び自動変速用ロックアップマップデータか
ら、現在の車速に応じた変速段及びロックアップクラッ
チ状態の適否を判断する。

また、ステップG12でアクセル操作フラグが立ってい
ることが判断され、ステップG17で車速偏差が所定の閾
値よりも小と判断された場合には、ステップG18でアク
セル操作フラグを降ろし、ステップG19で第15図に示す
自動変速−定速走行制御時に使用する自動変速−定速走
行用変速マップの選択を、ステップG20で第16図に示す
自動変速−定速走行制御時に使用する自動変速−定速走
行用ロックアップマップの選択を行い、そして、ステッ
プG23で自動変速−定速走行用変速マップ及び自動変速
−定速走行用ロックアップマップから、現在の車速に応
じた変速段及びロックアップクラッチの状態をサーチ
し、ステップG24で前記サーチした自動変速−定速走行
用変速マップ及び自動変速−定速走行用ロックアップマ
ップのデータから、現在の車速に応じた変速段及びロッ
クアップクラッチ状態の適否を判断する。なお、このル
ーチンは、ステップG13でアクセル操作の検出を行い、
その変量がステップG14で所定のスロットル開度センサS
Sの閾値以下と判断された場合にも、ステップG19からス
テップG24のルーチンの処理となる。

そして、ステップG12でアクセル操作フラグが立って
いることが判断され、更に、ステップG17で車速偏差が
所定の閾値よりも大と判断された場合には、ステップG2
1からステップG24のルーチンの処理に入る。

即ち、キックダウン等により運転者によって、アクセ
ル操作が行われた場合には、ステップG15でアクセル操
作フラグを立てた後、ステップG17で車速偏差が少なく
なるまで、ステップG21で自動変速制御時のみに使用す
る自動変速用変速マップの選択を、ステップG22で自動
変速制御時のみに使用する自動変速用ロックアップマッ
プの選択を行う。そして、ステップG17で車速偏差が少
なくなったとき、ステップG19で自動変速−定速走行制
御時に使用する自動変速−定速走行用変速マップの選択
を、ステップG20の自動変速−定速走行制御時に使用す
る自動変速−定速走行用ロックアップマップの選択を行
う。

次に、定速走行制御時のロックアップクラッチの制御
に入る。

ステップG30でECT−A/Dフラグの状態をみて、自動変
速−定速走行制御時であるか判断し、定速走行制御時の
ときステップG31で車速偏差が所定の閾値以上であるか
判断し、車速偏差が所定の閾値以上のとき、ステップG3
2で自動変速機のトルクコンバータの機能によりトルク
を得るべくロックアップを解除する。即ち、定速走行制
御時には変速線に関係なく所定の車速偏差が大きくなっ
た場合にトルクコンバータのロックアップを解除する。
ステップG33でロックアップを禁止するロックアップ禁
止タイマTim IIに５秒をセットし、それをスタートす
る。

また、ステップG30で定速走行制御時と判断し、ステ
ップG31で車速偏差が所定の閾値より小と判断したと
き、ステップG34で前記車速偏差がロックアップ状態を
維持できるほど小であるか判断し、車速偏差が小のと
き、ステップG35でロックアップ許可を行う。

次に、実際の変速動作に入り、変速を行うタイミング
を得る各種タイマの設定を行う。

ステップG36でステップG23及びステップG24の処理の
結果、変速の必要ありと判断された場合、ステップG38
で変速しようとする変速段をセットする。ステップG39
でECT−A/Dフラグが立っているか、即ち、自動変速−定
速走行制御中であるかECT−A/Dフラグの状態を判断し、
ECT−A/Dフラグが立っていないとき、ステップG40で自
動変速制御時の各種変速タイマの設定時限をサーチし、
ステップG41でアップシフトディレータイマTim IIIのタ
イムアップを判断する。アップシフトディレータイマTi
m IIIがタイムアップしており、ステップG42で全変速タ
イマT1〜T5または変速タイマT1が初期値の状態で動作し
ていないと判断されたとき、ステップG43で変速タイマT
1〜T5をスタートさせる。また、ステップG36でステップ
G23及びステップG24の処理の結果、変速の必要なしと判
断された場合、ステップG37でアップシフト判断後、一
定時間アップシフトの変速動作を遅らせるアップシフト
ディレーフラグを降ろす。そして、ステップG44で変速
タイマT1〜T5の設定時限のタイムアップを判断し、変速
タイマT1〜T5の設定時限がタイムアップしたとき、ステ
ップG45でアップシフト禁止タイマTim Iの設定時限のタ
イムアップを判断し、アップシフト禁止タイマTim Iが
設定時限をタイムアップしているとき、更に、ステップ
G46でアップシフト中か判断し、ステップG46でアップシ
フト中のとき、ステップG47でアップシフト禁止中をア
ップシフト禁止フラグで判断し、アップシフト禁止フラ
グが立っていないとき、ステップG48で変速段及びロッ
クアップクラッチの状態を出力する。また、ステップG4
6でアップシフト中でないとき、ステップG48で変速段及
びロックアップクラッチの状態を出力する。

しかし、ステップG44で変速タイマT1〜T5の設定時限
の経過前のとき、ステップG45でアップシフト禁止タイ
マTim Iの設定時限の経過前のとき、ステップG46でアッ
プシフト中と判断され、ステップG47でアップシフト禁
止フラグが立っているとき、変速段及びロックアップク
ラッチの状態は出力されない。

なお、ステップG39でECT−A/Dフラグが立っていると
判断され、更に、ステップG49でアクセル操作フラグが
立っていると判断された場合には、急速スロットルを開
動動作する運転者のキックダウン要求等を前提としてい
るから、自動変速制御とし、ステップG40からステップG
48のルーチンの処理となる。

ステップG39でECT−A/Dフラグが立っていると判断さ
れ、ステップG49でアクセル操作フラグが降りていると
き、ステップG50で変速がアップシフトかダウンシフト
かの判断を行う。ダウンシフトの場合、ステップG60で
定速走行用ダウンシフトタイマをサーチし、ステップG6
1でアップシフト禁止タイマTim Iをセット及びスタート
する。ステップG62でアップシフトディレーフラグを降
ろし、ステップG41からステップG48のルーチンの処理を
行う。

そして、ステップG50で変速がアップシフトと判断さ
れた場合、ステップG51で定速走行用アップシフトタイ
マをサーチし、ステップG52でアップシフト判断の後、
一定時間アップシフトを遅らせるアップシフトディレー
フラグが立っているか判断する。アップシフトディレー
フラグが立っていないとき、ステップG53でアップシフ
トディレータイマTim IIIに５秒をセットし、ステップG
54でアップシフトディレータイマTim IIIをスタートす
る。

更に、ステップG55で現在の駆動力ＴNを算出し、ステ
ップG56でアップシフト後の最大駆動力ＴN+1を算出し、
ステップG57で前記算出した現在の駆動力ＴNとアップシ
フト後の最大駆動力ＴN+1とを比較し、ＴN＜ＴN+1でな
いとき、ステップG58でアップシフトを禁止すべくアッ
プシフト禁止フラグを立てる。

また、ＴN＜ＴN+1のとき、ステップG59でアップシフ
ト禁止を解除すべくアップシフト禁止フラグを降ろす。
前記ステップG58またはステップG59の処理の後、ステッ
プG41からステップG48のルーチンの処理を行う。

なお、前記駆動力は、駆動力＝機関トルク×変速比×減速比 ×動力伝達効率 ×トルクコンバータトルク変換比 ×損失修正系数で表現される。

次に、定速走行制御中に変速があった場合の変速ショ
ック低減のためのスロットル開度の制御に入る。なお、
この処理の終りには、自動変速制御手段のモード切替の
状態のチェックに入る。

ステップG70でアクセル操作フラグが立っているか判
断し、アクセル操作フラグが立っていないとき、ステッ
プG71でECT−A/Dフラグが立っているか判断し、ECT−A/
Dフラグが立っているとき、更に、ステップG72で変速中
であるか判断する。即ち、自動変速−定速走行制御に入
った後に、アクセル操作フラグが立っている場合には、
キックダウン要求があったことを意味する。現在変速中
の場合には、ステップG73で変速中にスロットルの開度
を少なくするスロットルホールドフラグが立っているか
判断する。スロットルホールドフラグが立っていないと
き、ステップG74でスロットルホールドフラグを立て、
ステップG75で現在の駆動力ＴNを算出し、ステップG76
で変速後の駆動力が現在の駆動力ＴNに最も近い変速後
のスロットル開度θNを算出する。そして、ステップG77
で変速タイマの設定時限経過前、即ち、変速期間中であ
ることを確認し、ステップG78で前記スロットル開度θN
をセットし、ステップG79でスロットル開度θNの状態を
維持すべく定速走行制御手段の負圧アクチュエータをデ
ューティ比制御する。そして、ステップG96でリジュー
ムスイッチRSがオフ、ステップG97でブレーキスイッチB
S及びパーキングスイッチPKがオフ、ステップG98でＤレ
ンジにあることが確認され、更に、ステップG99で定速
走行の最低設定走行速度の40Km/h以下になっていないこ
とが確認されると、ステップG2からのルーチンの処理に
戻る。

また、ステップG72で変速中と判断されないとき、ス
テップG90で定速走行メインスイッチADSがオンか、オフ
か判断し、定速走行メインスイッチADSがオンのとき、
ステップG91で現在定速走行速度がセットされているか
判断する。定速走行セットスイッチSPまたはリジューム
スイッチRSがオンとなって設定車速がセットされている
とき、ステップG92で定速走行キャンセルフラグを降ろ
し、また、定速走行セットフラグを立てる。ステップG9
3でECT−A/Dフラグが立ったのを判断されると、ステッ
プG94で定速走行制御に入る。そして、ステップG95でス
ロットルホールドフラグを降ろし、ステップG96からス
テップG100のルーチンの処理を行う。

なお、ステップG92で定速走行セットフラグが立てら
れた初期には、ステップG93でECT−A/Dフラグが立って
いないから、ステップG96からステップG100のルーチン
の処理を行う。また、ステップG90で定速走行メインス
イッチADSがオフのとき、ステップG101で定速走行キャ
ンセルフラグを立て、定速走行セットフラグを降ろした
場合にも、ステップG99からステップG100のルーチンの
処理を行う。

なお、ステップG96でリジュームスイッチRSがオンと
なると、ステップG102で定速走行キャンセルフラグを降
ろし、また、ステップG97でブレーキスイッチBS及びパ
ーキングスイッチPKがオン、またはステップG98でＤレ
ンジにないことが確認されると、ステップG103で定速走
行キャンセルフラグを立てる。そして、ステップG99で
定速走行の最低設定走行速度の40Km/h以下が判断される
と、ステップG100で定速走行キャンセルフラグを立て、
また、定速走行セットフラグを降ろした後、ステップG2
からのルーチンの処理に戻る。

また、ステップG77で変速タイマの設定時限経過前と
判断された場合にも、ステップG90からステップG100の
ルーチンの処理を行う。

即ち、自動変速制御から自動変速−定速走行制御に入
るには、ステップG90で定速走行メインスイッチADSがオ
ンとなり、ステップ91で定速走行セットスイッチSPまた
はリジュームスイッチRSがオンとなって設定車速がセッ
トされているとき、ステップG92で定速走行セットフラ
グを立てるから、それを、ステップG4で判断し、ステッ
プG5で変速タイムのタイムアップを判断したとき、ステ
ップG5でECT−A/Dフラグを立てることができる。そし
て、ステップG39でECT−A/Dフラグの状態を判断し、ECT
−A/Dフラグを立っているとき、定速走行用アップシフ
トタイマまたは定速走行用ダウンシフトタイマの選択を
行い、更に、アップシフトの場合には、アップシフトし
た場合の最大駆動力が現在の駆動力以上になるか判断す
る。そして、ステップ93でECT−A/Dフラグが立っている
ことが確認されると、自動変速−定速走行制御に入るこ
とができる。

逆に、自動変速−定速走行制御から自動変速制御に入
るには、ステップG96でリジュームスイッチRSがオフ、
ステップG97でブレーキスイッチBSまたはパーキングス
イッチPKがオン、ステップG98でＤレンジにないとき、
定速走行キャンセルフラグが立てられ、また、ステップ
G99で定速走行の最低設定走行速度の40Km/h以下が判断
されると、定速走行キャンセルフラグが立てられ、それ
が、ステップG7で判断し、ステップG8で変速タイムのタ
イムアップを判断したとき、ステップG9でECT−A/Dフラ
グを降ろすことができる。そして、ステップG39でECT−
A/Dフラグの状態を判断し、ECT−A/Dフラグが降りてい
るとき、自動変速制御用の変速タイマの選択を行い、更
に、ステップG93でECT−A/Dフラグが降りていることが
確認されると、自動変速−定速走行制御から自動変速制
御に入ることができる。

更に、前記ゼネラルフローチャートのステップG72か
らステップG95の、自動変速−定速走行制御時の変速の
場合には、スロットル制御のデューティ比を下げて変速
ショックを小さくするルーチンについて、第７図のゼネ
ラルフローチャートの部分詳細を示すゼネラルフローチ
ャートを用いて詳述する。

ステップ１（G72）、ステップ２、ステップ３で変速
タイマの動作中を判断することで、変速中を判断する。
変速中でないとき、ステップ４で自動変速制御時の定速
走行制御に入り、ステップ５で変速中にスロットル開度
を一定に保つためのスロットルホールドフラグを降ろ
す。

また、ステップ１、ステップ２、ステップ３で変速タ
イマが動作中のとき、自動変速機が変速中であるから、
変速ショック軽減ルーチンに入る。即ち、ステップ６で
スロットルホールドフラグが立っているか判断し、スロ
ットルホールドフラグが降りているとき、ステップ７で
変速中に入ったことを意味するスロットルホールドフラ
グを立てる。レジスタＸに現在の車速、レジスタＡに現
在の変速段、レジスタＢに現在のスロットル開度をセッ
トする。そして、ステップ９で第９図で説明する『駆動
力計算サブルーチン』を実行し、現在必要としている駆
動力を求める。ステップ10でダウンシフトフラグが立っ
ているか判断する。ダウンシフトフラグが降りていると
き、ステップ11でレジスタＡの現在の変速段を１段アッ
ツシフトし、それをレジスタＡに格納する。また、ダウ
ンシフトフラグが立っているとき、ステップ12でレジス
タＡの現在の車速段を１段ダウンシフトし、それをレジ
スタＡに格納する。ステップ13でスロットル開度を幾つ
にしたらよいかを、第８図で説明する『スロットル開度
サブルーチン』の実行により決定する。そして、ステッ
プ14でタイマT4がゼロになるまで、ステップ１、ステッ
プ２、ステップ３及びステップ６からステップ13、ステ
ップ14のルーチンまたはステップ１、ステップ２、ステ
ップ３、ステップ６、ステップ14のルーチンの処理とな
り、ステップ14でタイマT4がゼロになると、ステップ15
でタイマT5がゼロになるまで、ステップ17でスロットル
開度制御値THoutとして、『スロットル開度サブルーチ
ン』の実行により得られたスロットル開度をセットす
る。ステップ18で前記スロットル開度制御値THoutに基
づき、そのスロットル開度に応じたデューティ比制御に
入る。その後、ステップ15でタイマT5がゼロになると、
ステップ16で変速中を意味するスロットルホールドフラ
グを降ろす。

なお、上記ルーチンの実行に伴う変速タイマT1〜T5の
タイミング動作は、第10図の変速動作のタイミングチャ
ート、及び第11図の変速タイマT1〜T5の変速タイマテー
ブルに示す時限によって制御される。

前記『駆動力計算サブルーチン』及び前記スロットル
開度を得る『スロットル開度サブルーチン』は、次のよ
うに実行される。

まず、第９図を用いて、前記ステップ９で駆動力を計
算する『駆動力計算サブルーチン』について説明する。

メモリに収納した駆動力のテーブルは、第12図の
（ａ）〜（ｆ）の駆動力テーブルの参考例に示すよう
に、走行段が１（1st）,2（2nd）,3（3rd）,4（4th）と
４段のグループに別れており、更に、走行速度は40Km/
h,50Km/h,60Km/h,70Km/h,80Km/h,90Km/h、更に、スロッ
トル開度θNがTH0,TH1,TH2,TH3,TH4,TH5,TH6,TH7の８段
階の開度、そして、各スロットル開度に対して駆動力の
値が設定されている。

まず、ステップS1でテーブルの態様に合致すべく、現
在車速を10で割り、更に、そこから『４』を減算した値
をインデックスレジスタであるレジスタＸにセットす
る。例えば、第12図の（ａ）のインデックス０の場合に
は、現在車速を10で割り、そこから『４』を減算した値
の『０』がインデックス０となる。同様に、インデック
ス１の場合には、現在車速を10で割り、そこから『４』
を減算した値の『１』がインデックス１となる。ステッ
プS2でレジスタＸの値を退避する。ステップS3でレジス
タＸが『５』より大でメモリに収納したテーブルには用
意されていない上限のデータのとき、ステップS8でレジ
スタＢに『５』をセットする。また、ステップS4でレジ
スタＸが『０』より小でメモリに収納したテーブルには
用意されていない下限のデータのとき、ステップS9でレ
ジスタＢに『０』をセットする。ステップS3及びステッ
プS4でレジスタＸが『５』以下で『０』以上が判断され
ると、ステップS5でレジスタＸのテーブルインデックス
及びレジスタＡの現在の変速段、レジスタＢの現在のス
ロットル開度から、現在の駆動力をサーチし、ステップ
S5で得た駆動力をステップS6でレジスタＣに収納する。
そして、ステップS2で退避したレジスタＸの値を戻し
て、この『駆動力計算サブルーチン』を終了する。

ステップ13のスロットル開度を得る第８図の『スロッ
トル開度サブルーチン』は、次のように実行される。

ステップ９の『駆動力計算サブルーチン』を実行し、
ステップS6でレジスタＣに収納したステップS5で得た現
在の駆動力を、ステップU1で現在の駆動力TRQとして設
定する。ステップU2で変速段を変化させるレジスタＣに
『−１』をセットし、ステップU3で『１』を加算し、レ
ジスタＢのスロットル開度の『０』から、その駆動力の
大きさの比較を開始する。当然ながら、初期において
は、ステップU4ではレジスタＢのスロットル開度は最大
スロットル開度THMAXより小であるから、ステップU6で
『駆動力計算サブルーチン』を実行し、スロットル開度
『０』の駆動力を求める。ステップU6で求めた駆動力と
現在の駆動力TRQと比較し、ステップU6で求めた駆動力
が現在の駆動力TRQ以上になるまで、スロットル開度を
『1,2,3,…７』と上げていく。ステップU6で求めた駆動
力が現在の駆動力TRQ以上になったとき、このルーチン
を終了する。または、ステップU4でレジスタＢのスロッ
トル開度が最大スロットル開度以上になったとき、ステ
ップU5でレジスタＢの値から『−１』減算して、このル
ーチンを終了する。

即ち、この『スロットル開度サブルーチン』は、ダウ
ンシフトまたはアップシフトした変速段において、現在
のトルクを維持するスロットル開度を得るものである。

このように、本実施例の速度制御装置は、直結クラッ
チ付のトルクコンバータを回転数出力及びスロットル開
度に応じた変速段として選択する変速線を記憶したメモ
リマップに従って制御する自動変速制御手段と、スロッ
トル開度の制御により所定の設定車速を維持すべく制御
する定速走行制御手段とを具備する速度制御装置におい
て、前記自動変速制御手段の変速動作中、前記定速走行
制御手段のスロットル開度を固定するものであり、前記
定速走行制御手段のスロットル開度を固定するタイミン
グは、直結クラッチのロックアップ解除及びトルクコン
バータによる変速開始を含むタイミングとしたものであ
る。しかし、変速前に直結クラッチのロックアップ解除
されているものについては、ロックアップのタイミング
及びスロットル開度を固定するタイミング設定のみとす
ることもできる。

また、上記実施例では、前記自動変速制御手段の変速
動作中、固定される定速走行制御手段のスロットル開度
は、アップシフトまたはダウンシフトした現在の走行状
態の駆動力に最も近いスロットル開度としたものである
から、一度アップシフトまたはダウンシフトした後に
は、アップシフトまたはダウンシフトした所定の変速段
でスロットル開度を調整することのみで定速走行制御が
維持できるから、応答性がよく、変速ショックを軽減で
きる。しかも、自動変速制御手段及び定速走行制御手段
が独自に制御される場合に比較して、アップシフトまた
はダウンシフトの回数を少なくすることができる。

そして、上記実施例では、前記自動変速制御手段の変
速動作は、変速信号よりロックアップ解除信号を遅らせ
たものであるから、変速時にロックアップを解除して、
トルクコンバータを流体駆動状態とし、この流体駆動状
態により、トルク変動を緩和するものである。

更に、前記実施例の直結クラッチ付のトルクコンバー
タを回転数出力及びスロットル開度に応じた変速段とし
て選択する変速線を記憶したメモリマップに従って制御
する自動変速制御手段とは、公知の自動変速機及びそれ
を制御する制御回路等を含む独立した自動変速制御装置
に相当する構成を有するものである。また、スロットル
開度の制御により所定の設定車速を維持すべく制御する
定速走行制御手段とは、結果的にスロットル開度の開閉
制御により、独立して定速走行制御を行うことの可能な
公知の定速走行制御装置に相当する構成を有するもので
ある。

また、前記実施例では、自動変速制御手段を主体とす
る制御により、定速走行制御を行っているが、本発明を
実施する場合には、定速走行制御手段を主体とする制御
により、自動変速制御を行ってもよい。

そして、前記実施例では、スロットル開度の制御によ
り車速を制御するスロットル開度制御手段として、定速
走行制御手段に用いた場合について説明したが、本発明
を実施する場合には、スロットル開度制御による自動発
進制御に使用することができる。

［発明の効果］以上のように、本発明の速度制御装置は、自動変速機
を車速または回転数出力及びエンジン負荷またはスロッ
トル開度に応じて変速段を制御する自動変速制御手段
と、スロットル開度の制御により車速を制御するスロッ
トル開度制御手段とを具備する速度制御装置において、
前記スロットル開度制御手段の動作中は、前記自動変速
制御手段の変速動作時に、直結クラッチのロックアップ
解除またはトルクコンバータによる変速開始のタイミン
グでスロットル開度を変更するものであり、アップシフ
トまたはダウンシフトした所定の変速段で定速走行制御
を行う場合、変速時にロックアップを解除して、トルク
コンバータを流体駆動状態とし、この流体駆動状態によ
るトルク変動を緩和した状態で制御に入るから、変速シ
ョックを軽減し、しかも、自動変速制御手段及び定速走
行制御手段が独自に制御される場合に比較して、乗り心
地のよい走行ができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の実施例の速度制御装置の電子制御手段
を構成する制御回路図、第２図から第６図は本実施例の
速度制御装置を制御するゼネラルフローチャート、第７
図は同じく部分詳細を示すゼネラルフローチャート、第
８図は本発明の実施例で用いる『スロットル開度サブル
ーチン』のフローチャート、第９図は同じく『駆動力計
算サブルーチン』のフローチャート、第10図は同じく変
速動作のタイミングチャート、第11図は本発明の実施例
の変速タイマT1〜T5の変速タイマテーブルの例を示す
図、第12図は本発明の実施例の駆動力テーブルの例を示
す図、第13図は本発明の実施例の自動変速用変速マッ
プ、第14図は本発明の実施例の自動変速用ロックアップ
マップ、第15図は同じく自動変速−定速走行用変速マッ
プ、第16図は同じく自動変速−定速走行用ロックアップ
マップ、第17図は従来の自動変速制御装置の変速マップ
である。図において、 CPU:マイクロコンピュータ、 SPS:シフトポジションスイッチ、 SS:スロットル開度センサ、 BS:ブレーキスイッチ、 PK:パーキングブレーキスイッチ、 SP:セットスイッチ、 RS:リジュームスイッチ、 ADS:定速走行メインスイッチ、 SL1,SL2:シフトソレノイド、 SL3:ロックアップソレノイド、 RV:リリースバルブ、 CV:コントロールバルブ、 VP:バキュームポンプ、である。なお、図中、同一符号及び同一記号は、同一または相当
部分を示す。

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】自動変速機を車速または回転数出力及びエ
ンジン負荷またはスロットル開度に応じて変速段を制御
する自動変速制御手段と、スロットル開度の制御により車速を制御するスロットル
開度制御手段とを具備する速度制御装置において、前記スロットル開度制御手段の動作中は、前記自動変速
制御手段の変速動作時に、直結クラッチのロックアップ
解除またはトルクコンバータによる変速開始のタイミン
グでスロットル開度を変更することを特徴とする速度制
御装置。