JPH0471726B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 「産業上の利用分野」 本発明は、車輌用幌を開閉する車輌用幌開閉折
装置に関する。

「従来の技術」 従来の車輌用幌開閉装置としては、手動式の装
置および油圧式の装置が知られている。しかし、
手動式の装置は操作が煩わしく、特に女性には不
向きである。また、油圧式の装置は、油圧ポンプ
および作動シリンダなどを必要とし、幌開閉シス
テムが大型となる。

「発明が解決しようとする問題点」 本発明は上記の問題を解決するためになされた
ものであり、操作が容易であると共に、小形で、
かつ人体が幌に挟まつた時またはその他の不具合
により幌開閉装置がロツクした時に自動的にモー
タへの通電を停止することができる車輌用幌開閉
装置を提供することを目的とする。

「問題点を解決するための手段」 しかして、本発明によれば、車輌の両側に設け
られた幌を開閉するための駆動軸を減速機構を介
してそれぞれ回動する２個のモータと、前記両モ
ータの回転方向をそれぞれ切替える切替リレー
と、前記両切替リレーをそれぞれ切替駆動する切
替リレー駆動用トランジスタと、前記幌の開放ま
たは閉成をそれぞれ指令する幌開放指令スイツチ
および幌閉成指令スイツチと、前記幌開放指令ス
イツチおよび幌閉成指令スイツチのいずれが操作
されたかを判定する開閉指令判定手段と、前記幌
開放指令スイツチまたは幌閉成指令スイツチのい
ずれかが操作された場合に幌の開閉を行なう作動
手段と、前記両モータの少なくとも一方のモータ
に具備され、そのモータの回転に同期したパルス
を発する回転同期センサと、前記回転同期センサ
によるパルスが検出された時前記両モータの一方
のモータの回転速度を低下させ、前記両モータの
回転速度を同期させる回転同期補正手段と、前記
回転同期センサが発するパルスの幅を検出するこ
とにより前記両モータのロツクを検出するモータ
ロツク検出手段と、そのモータロツク検出手段の
信号が存在するとき、前記作動手段の作動を停止
させる作動停止手段と、を備えることを特徴とす
る車輌用幌開閉装置が提案される。

「作用」 上記構成によれば、人体が幌に挟まつた時、ま
たはその他の不具合により幌開閉装置がロツクし
た時には、両モータの回転数が低下するため、回
転同期センサが発するパルスの幅が広くなり、モ
ータロツク検出手段から信号が出力されることに
より作動停止手段によつて自動的にモータへの通
電が遮断され幌の開閉作動が停止される。

「実施例」 次に、本発明の車輌用幌開閉装置の一実施例を
図面によつて説明する。

第１図に示されるように、本実施例の車輌用幌
開閉装置は、制御用マイクロコンピユータ１を主
要素とする作動回路２００と、第一のモータ２を
主要素とする第一のモータ駆動回路３００と、第
二のモータ３を主要素とする第二のモータ駆動回
路４００と、幌１２０の開放または閉成を指令す
るための、幌開放指令スイツチ４および幌閉成指
令スイツチ５を具備する幌開閉指令スイツチ回路
５００とよりなる。前記スイツチ４，５は押ボタ
ンスイツチであり、操作時のみ閉じられる。

作動回路２００において、６，７，８，９は制
御用マイクロコンピユータ１（以下単にMPU１
という）の入力保護ダイオードであり、作動回路
２００の入力部の端子１０，１１に正方向サージ
が印加された時MPU１の入力ポートSW４，SW
６をダイオード６，７によりシヨートさせ、又、
負方向サージが印加された時ダイオード８，９に
よりシヨートさせることによりMPU１を保護し
ている。１４，１５，１６，１７も入力保護ダイ
オードであり、作動回路２００の入力部の端子１
２，１３への負方向サージをダイオード１５，１
７が、端子１２，１３からの正方向サージをダイ
オード１４，１６によりシヨートさせ、MPU１
の入力ポートSW３，SW５を保護する。抵抗１
８，１９，２０，２１，２２はプルアツプ抵抗で
ある。抵抗２３とコンデンサ２４，および抵抗２
５とコンデンサ２６は回転同期センサ２７，２８
のチヤタリングによるノイズを消去する積分回路
である。抵抗２９，３０はMPU１の入力ポート
SW５，SW３の保護抵抗である。MPU１のリセ
ツトポートRSTに接続されたコンデンサ３１は、
パワーオンリセツト用のコンデンサであり、充電
抵抗はMPU１の内部に設けられており、ダイオ
ード３２はコンデンサ３１の放電用ダイオードで
ある。３３はMPU１を作動させるためのクロツ
ク信号を発生するセラミツク発振子であり、３
４，３５はそのセラミツク発振子３３の発振を安
定にするためのコンデンサである。MPU１の電
源入力ポートVDDに接続された抵抗３６および
ツエナーダイオード３７は、電源端子４３に加え
られる通常１２Ｖの車輌用電源電圧からMPU１
を作動させるための電圧５Ｖを作るための定電圧
回路を構成している。３８は安定用コンデンサ、
３９はセラミツクコンデンサなどの高周波コンデ
ンサからなる高周波ノイズカツト用コンデンサで
ある。電源端子４３に接続されたセラミツクブザ
ー４０は幌開閉装置の作動状態を操作者に知らせ
るためのブザーであり、そのブザー４０には駆動
用トランジスタ４１のコレクタが直列に接続さ
れ、トランジスタ４１のベースはベース電流制限
用抵抗４２を介してMPU１のブザー出力ポート
BZに接続されている。作動回路２００の入力端
子４６に接続されたツエナーダイオード４４およ
び抵抗４５は、幌開閉指令スイツチ回路５００の
幌開放指令スイツチ４が閉じられたことを検知す
るための回路を構成しており、端子４６には幌開
放指令スイツチ４が閉じられた時車輌の電源正極
（＋）の電圧が印加されるので、MPU１の作動電
源と同一の電圧にするための定電圧回路である。
ツエナーダイオード４４と並列に接続されたコン
デンサ４７はノイズ防止用積分回路をなしてお
り、ツエナーダイオード４４の非接地端とMPU
１の入力ポートＯ／Ｃの間には入力保護のための
抵抗４８が接続されており、ツエナーダイオード
４４と並列な関係に、ポートＯ／Ｃに常時低電圧
（以下単にＬという）を与えるためのブルダウン
抵抗４９が接続されている。MPU１の出力ポー
トFET１にベース抵抗５１を介してそのベース
が接続されたトランジスタ５０と、出力ポート
FET３にベース抵抗５３を介してそのベースが
接続されたトランジスタ５２とは、MPU１の出
力ポートFET１および出力ポートFET３の電圧
のオンオフを車輌用電源電圧のオンオフに変換す
るためのレベル変換用トランジスタであり、その
トランジスタ５０，５２のコレクタ出力は、抵抗
５６，５７を介して作動回路２００の出力端子５
４，５５にそれぞれ接続されている。トランジス
タ５０，５２のコレクタはコレクタ抵抗５８，５
９を介して電源端子４３にそれぞれ接続されてい
る。前記抵抗５６，５７およびモータ駆動回路３
００，４００に内蔵されたツエナーダイオード６
０，６１は無くとも本実施例の幌開閉装置は作動
するが、モータ駆動回路３００，４００の電界効
果トランジスタ６２，６３，６４，６５は電圧作
動素子であり、ゲート電流がほとんど流れないた
め、車輌内リードワイヤの端子５４，５５部にお
いて接触不良を生じ易いので、前記抵抗５６，５
７およびツエナーダイオード６０，６１により、
トランジスタ５０，５２のオフ時に、数mA程度
の電流を端子５４，５５に流し、この端子５４，
５５におけるコネクタの接触不良が防止されてい
る。

作動回路２００の車速信号端子６７には、車輌
が走行が開始する時、車速信号が導入される。そ
の車速信号端子６７とMPU１の車速信号入力ポ
ートSPの間に接続されたダイオード６６は、車
速信号としては通常車輌用電源１２Ｖのオンオフ
信号が印加されるため、MPU１の入力ポートSP
に１２Ｖの電圧が印加されるのを防止する。
MPU１の出力ポートＲ２４，Ｒ１３にベース抵
抗７０，７１を介して接続されたトランジスタ６
８，６９は、MSU１の前記ポートＲ２４，Ｒ１
３におけるオンオフ信号を１２Ｖの車輌用電源電
圧のオンオフ信号に変換するためのレベル変換用
トランジスタでであり、そのトランジスタ６８，
６９のコレクタはコレクタ抵抗７２，７３を介し
て電源端子４３に接続されている。リレー駆動用
トランジスタ７４，７５，４６，７７は、切替リ
レーコイル９０，９１，９２，９３をそれぞれ付
勢するトランジスタであり、そのエミツタがいず
れも電源端子４３に接続され、そのコレクタは出
力端子７８，７９，８０，８１にそれぞれ接続さ
れ、そのトランジスタ７４，７６のベースはベー
ス抵抗８２，８４を介してレベル変換用トランジ
スタ６９のコレクタに接続されており、トランジ
スタ７５，７７のベースはベース抵抗８３，８５
を介してレベル変換用トランジスタ６８のコレク
タに接続されている。リレー駆動用トランジスタ
７４，７５，７６，７７のコレクタと接地間に挿
入されたダイオード８６，８７，８８，８９は、
モータ駆動回路３００，４００の切替リレーコイ
ル９０，９１，９２，９３から発生する逆電圧を
吸収する。電源端子４３と接地間に挿入されたダ
イオード９４は、同様に電源ラインに乗つて来る
逆電圧を吸収するためのダイオードである。

モータ駆動回路３００，４００のモータ２およ
びモータ３は、直流フエライトモータであり、ア
マチヤに、そのアマチヤの１回転毎に１回オンオ
フするリードスイツチなどの回転同期センサ２
７，２８をそれぞれ有している。また、モータ２
およびモータ３は多段の歯車列からなる減速機構
を有し、その最終出力軸である幌１２０の駆動軸
９６，９７に位置検出用スイツチ９８，９９を有
している。モータ２，３と直列に接続された高周
波コイル１００，１０１，１０２，１０３および
これらのコイルの電源側と接地の間に挿入された
コンデンサ１０４，１０５，１０６，１０７はモ
ータ２，３のブラシより発する火花ノイズがラジ
オ等に入ることを防止している。電界効果トラン
ジスタ６２，６３，６４，６５は、モータ２，３
を速度調整のためなどにスイツチングするモータ
断続用トランジスタであり、電界効果トランジス
タ６２，６３，６４，６５のソースとドレーンは
切替リレー接点１０８，１０９，１１０，１１１
の常閉端子NCと接地間に挿入されており、ゲー
トは端子５４，５５にそれぞれ接続されている。
切替リレー接点１０８，１０９と切替リレー接点
１１０，１１１のコモン端子COMは高周波コイ
ル１００，１０１，１０２，１０３を介してモー
タ２，３に接続されており、これら切替リレー接
点１０８，１０９，１１０，１１１の常開端子
NOは電力端子１１２に接続されている。その切
替リレー接点１０８，１０９，１１０，１１１と
切替リレーコイル９０，９１，９２，９３は、モ
ータ２，３の回転方向をそれぞれ切替えるための
切替リレーを構成している。

モータ駆動回路４００において、モータ３の上
下と電源端子４３を結ぶダイオード１１３，１１
４はモータ３のアーマチヤが短絡されることを防
止し、モータ３のブラシより作動回路２００に電
力を供給する。幌解放指令スイツチ４と切替リレ
ーコイル９２を結ぶダイオード１１５と、幌閉成
指令スイツチ５と切替リレーコイル９３を結ぶダ
イオード１１６とは、これらの指令スイツチ４，
５が閉じられた場合に、電界効果トランジスタ６
４，６５がOFFした時モータ３の発生電圧が電
源端子４３に印加され、それがトランジスタ７
５，７７又はトランジスタ７４，７６のエミツ
タ，コレクタを通じ車輌用電源に流れ込む電流を
阻止し、トランジスタ７５，７７，７６，７４の
破壊を防止する。電界効果トランジスタ６２，６
３および６４，６５のスイツチング時にモータ
２，３から発生する逆電圧を吸収するために、こ
れらの電界効果トランジスタ６２，６３および６
４，６５のソースおよびドレーンと並列にバリス
タ１１７，１１８がそれぞれ接続されている。

第２図に示されるように、車輌１１９の上部に
は前面窓ガラス１２１に続けて幌１２０が設けら
れており、その幌１２０は車輌１１９の左右両側
に設けられた駆動軸９６，９７を中心に開閉可能
にされている。２個のモータ２，３は前述のごと
く減速機構をして両駆動軸９６，９７をそれぞれ
回動する。前述の位置検出スイツチ９８，９９は
幌１２０が開放または閉成される途中ではオフに
なつており、開放端または閉成端の10゜前にオン
となる。

「作動」 MPU１のプログラムを示す第３図、および前
述の第１図と第２図により作動説明をする。

第１図は回路が作動しない時の状態を示してい
る。この時、幌開放指令スイツチ４および幌閉成
スイツチ５が開放されており、また電力端子１１
２からは切替リレー接点１０８，１０９，１１
０，１１１の常開接点NOに電圧が印加されてい
るのみであり、モータ２，３および作動回路２０
０の電源端子４３には車輌の電源正極の電圧が供
給されないため、ノイズ等によりモータ２，３が
誤動作することは無い。今ここで、車輌１１９の
幌１２０が全閉状態にあり、幌１２０を開くため
に幌開放指令スイツチ４が押された時の作動を説
明する。幌開放指令４が閉じられると、電源正極
からこのスイツチ４，ダイオード１１５，および
リレーコイル９２を通り接地に電流が流れ、切替
リレー接点１１０がオンしそのコモン端子COM
が常開接点NOに接触する。切替リレー接点１１
０がオンすると、電源正極から電力端子１１２，
切替リレー接点１１０の常開接点NO，コモン端
子COM，高周波コイル１０２およびダイオード
１１３から電源端子４３に電力が供給され、作動
回路２００が作動する。MPU１は、電源端子４
３に電力が供給された時コンデンサ３１が接地側
から充電され、VDDポートよりRSTポートの電
圧印加が遅れることにより、リセツトされる。こ
のリセツト時に、MPU１の出力ポートＲ１３，
Ｒ２４，FET３，FET１およびBZは全て低電位
（以下単に低電圧を“Ｌ”といい高電圧を“Ｈ”
という）になり、トランジスタ４１，５０，５２
およびトランジスタ６８，６９が全てオフとな
り、またトランジスタ６８，６９のオフによりト
ランジスタ７４，７５，７６，７７がオフとな
る。この時、MPU１は、まずステツプ６００に
おいて各フラグ類およびカウンタ類の初期設定を
行い、その後ステツプ６０１，６０２のループに
より車速信号が“Ｌ”から“Ｈ”に立上つたかチ
エツクする。0.5秒以上幌開放指令スイツチ４
（または幌閉成指令スイツチ５）が押された後は
ステツプ６０４に進む。このループは、誤つてス
イツチ４またはスイツチ５が触られた時の幌開閉
装置の誤動作、および車輌の走行時に幌１２０が
開く（または閉じる）ことにより幌１２０に走行
風を受け、車輌１１９の走行が不安定にになるの
を防止する。次に、ステツプ６０４で幌開放指令
スイツチ４または幌閉成スイツチ５のいずれが押
されたかが判断される。設例のごとく幌開放指令
スイツチ４が閉にされた時は、そのスイツチ４か
らダイオード１１５および端子４６をしてMPU
１の入力ポートＯ／Ｃに電圧が加えられ、そのポ
ートＯ／Ｃが“Ｈ”になる。また、幌閉成指令ス
イツチ５が閉にされ幌開放指令スイツチ４は開で
ある時は、前記ポートＯ／Ｃはプルダウン抵抗４
９により“Ｌ”にされる。前記入力ポートＯ／Ｃ
が“Ｈ”の時は、ステツプ６０５によりオープン
フラグをセツトする。次のステツプ６０６におい
て車速フラグがセツトされているかが判断され、
その結果が正であればステツプ６００に戻り、以
下の作動は行なわれない。すなわち、車輌１１９
の走行中は幌１２０は開放または閉成されない。
ステツプ６０６の判断結果が否であるときは、ス
テツプ６０７によりオープンフラグがセツトされ
ているか否かが判断され、今の設例においては正
の結果が得られるため、ステツプ６０８によつて
MPU１の出力ポートＲ１３が“Ｈ”とされ、レ
ベル変換用トランジスタ６９がオンになり、切替
リレー駆動用トランジスタ７４，７６がオンとさ
れ、出力端子７８，８０からの電流により、切替
リレーコイル９０，９２がオンにされ、切替リレ
ー接点１０８，１１０のコモン端子COMが常開
端子NOに接続される。そして、切替リレー接点
１１０の常開端子NOからコモン端子COM，高
周波コイル１０２およびダダイオード１１３を介
して電源端子４３に車輌の電源正極から電圧が供
給されるため、作動回路２００のリレー駆動用ト
ランジスタ７４，７６のオン状態が維持され、切
替リレーコイル９０，９２が自己保持される。こ
のため、幌開放指令スイツチ４から0.5秒後に手
を離しても作動回路２００の電源端子４３には電
圧が供給され続ける。

なお、設例の場合とは逆に、幌閉成指令スイツ
チ５が閉じられた時は、切替リレーコイル９１と
切替リレーコイル９３が同様に作動して自己保持
がなされ、かつ切替リレー接点１０９，１１１の
コモン端子COMが常開端子NOに接続されるこ
とによりモータ２，３に流される電流が逆になる
ため、これらのモータ２，３の回転方向は幌開放
指令スイツチ４が閉じられた時と逆になる。

ステツプ６１０においては、MPU１の出力ポ
ートFET１およびFET３が“Ｌ”にされ、レベ
ル変換用トランジスタ５０，５２がオフにされる
ことにより、作動回路２００の出力端子５４およ
び５５から電界効果トランジスタ６２，６３およ
び電界効果トランジスタ６４，６５のゲートに電
圧がそれぞれ加えられることにより、これらの電
界効果トランジスタ６２〜６５がオンにされる。
従つて、モータ２，３の下側が高周波コイル１０
１，１０３、切替リレー接点１０９，１１１のコ
モン端子COM、常閉端子NCおよび電界効果トラ
ンジスタ６２，６３および６４，６５のソースお
よびドレンを介して接地されることにより、モー
タ２およびモータ３は正方向に回転を開始し、減
速機構を介して駆動軸９６，９７が回動され、幌
１２０が開放され始める。

ステツプ６１１は0.5秒間隔でブザー４０を断
続的にオンオフし幌開放中（または閉成中）を知
らせる処理である。MPU１の出力ポートBZが
“Ｈ”にされると、駆動用トランジスタ４１がオ
ンになり、セラミツクブザー４０が鳴り、出力ポ
ートBZが“Ｌ”にされると駆動用トランジスタ
４１はオフとなり、ブザー４０は吹鳴を停止す
る。

次に、ステツプ６１２では、モータ２の回転数
がモータ３の回転数より早くなることにより、回
転同期センサ２７からの端子１０の電位が“Ｌ”
から“Ｈ”に立上つたか否かを入力ポートSW
４，SW６への信号から判断し、立上りであれば
MPU１の内部カウンターを＋１し、入力ポー
トSW４からのパルスを数える内部カウンター
と入力ポートSW６からのパルスを数える内部カ
ウンターの差が２以上になり、かつ内部カウン
ターの値の方が大の時は、MPU１の出力ポー
トFET１が“Ｈ”にされる。この結果、レベル
変換用トランジスタ５０がオンされ、出力端子５
４の電位が“Ｌ”になるため、電界効果トランジ
スタ６２，６３はオフし、モータ２への電流が遮
断されるためモータ２の負荷によりその回転数が
低下される。MPU１の出力ポートFET３は
“Ｌ”であるため、レベル変換用トランジスタ５
２はオフの状態を続け、出力端子５５が“Ｈ”で
あるため電界効果トランジスタ６４，６５はオン
の状態に保たれ、モータ３の回転数にモータ２の
回転数が同期される。ステツプ６１６においてモ
ータ３の同期パルスが立上りであるが同様に判断
され、その結果が正であるときは、ステツプ６１
７，ステツプ６１８およびステツプ６１９により
同様な処理が行なわれ、同期補正がなされる。ス
テツプ６１９の処理では、前述とは逆にMPU１
の出力ポートFET３が“Ｈ”とされ出力ポート
FET１は“Ｌ”とされるため、モータ２の回転
数にモータ３の回転数が同期される。このよう
に、モータ２，３が常に同期して作動されるた
め、幌１２０が斜めになることが無く、車輌１１
９の左右両側に対して平行に開放される。ステツ
プ６１４およびステツプ６１８において内部カウ
ンター，の差が２未満と判断された時、モー
タ２，３は再び回転される。

本実施例では、両モータ２，３が常にオンオフ
されないようにカウンター，の差が２以上の
とき同期補正が行なわれるようにされている。

ステツプ６２０では、まず、位置検出スイツチ
９８，９９のいずれかがオンすることにより、端
子１２または端子１３の電位が“Ｈ”から“Ｌ”
に変化したかが判断される。ステツプ６２０の判
断結果が正の時は、幌１２０の左右のいずれかが
閉成端から10゜離れるか、または開放端の10゜前に
達した場合であるため、ステツプ６２１において
モータ２，３のうち位置検出スイツチ９８，９９
がオンに変化した側のモータ２，３の電界効果ト
ランジスタ６２，６３または電界効果トランジス
タ６４，６５をオフにし、他方のモータ３，２の
位置検出スイツチ９９，９８がオフからオンに変
化するまで、電界効果トランジスタ６２，６３ま
たは６４，６５をオフに保ち、モータ２，３から
の駆動軸９６，９７の位置補正が行なわれる。

ステツプ６２２においては、車速信号の立上り
があるか否かが判断され、その判断結果が正の時
は、（幌１２０が目的の位置まで開放されるなど
により）車輌１１９の走行が開始された場合であ
るため、ステツプ６２３で電界効果トランジスタ
６２〜６５をオフにし、またステツプ６２４で切
替リレーコイル９０，９２をオフにして自己保持
が解かれ、幌１２０の開放作動が停止される。ス
テツプ６２６は、回転同期センサ２７，２８のパ
ルス間隔によりモータ２，３がロツクしたか否か
を判断する処理であり、幌１２０の開放作動の途
中で人体等が幌１２０に挟まつたり、その他の不
具合により幌開閉装置がロツクしたことによりモ
ータ２，３がロツクするか、または幌１２０が全
開されることによりモータ２，３が停止した場合
にも同様に、両回転同期センサ２７，２８のパル
ス間隔が著しく長くなる。この場合には、ステツ
プ６２６の判断結果が正となり、ステツプ６２７
により電界効果トランジスタ６２〜６５がオフと
され、ステツプ６２８でブザー４０が１秒間オン
にされモータのロツク異常または作動終了が知ら
れた後、ステツプ６２９で切替リレーコイル９０
および９２がオフとされ、自己保持が解除され、
幌１２０の開放作動が自動的に停止される。ステ
ツプ６２６における判断結果が否の時は、ステツ
プ６３１において5msecの時間待ちがされたの
ち、ステツプ６１１に戻る。

上記の作動説明は幌１２０を全閉から開放する
場合について述べたが、幌１２０を全開から閉成
する場合は、幌閉成指令スイツチ５が押されるこ
とにより同様な作動が行なわれる。

「他の実施例」 上記の実施例ではモータ２およびモータ３の双
方に回転同期センサ２７，２８をそれぞれ設ける
ことにより、モータ２とモータ３のいずれか遅い
方のモータの速度に早い方のモータの速度が同一
になるようにされているが、巻線部を調整し両モ
ータの回転速度に20〜30％差を付けておけば、回
転速度の遅い方のモータの電界効果トランジスタ
およびこれに伴う出力回路を省略するようにする
ことができる。

「効果」 以上述べたように、本発明の車輌用幌開閉装置
はモータ駆動によるものであるから操作が容易で
あり、かつモータが左右に分れているので、駆動
機構が簡潔化され取付けが容易であると共に、駆
動機構が短くて良い取付誤差などにより幌が捩れ
ることが無い。また、モータの回転制御が電子的
に行われるため、駆動機構が簡潔であることと併
せて取付場所を取らない小形の車輌用幌開閉装置
を提供することができる。しかも、２個のモータ
が同期して作動するため幌が斜めになることがな
く、かつ開閉装置を使用していない時は電源がオ
フのためノイズ等で誤動作をすることがない、な
どの以上述べたごとき数々の優れた効果がある。

さらに、本発明の車輛用幌開閉装置は、人体等
が幌に挟まつた時にはこれを感知して自動的に停
止するものであり、またその他の不具合により幌
開閉装置がロツクした時にも作動を停止するの
で、モータの発熱火災が防止され、極めて安全で
あるという優れた効果がある。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の車輌用幌開閉装置の一実施例
を示す回路図、第２図は幌を備える車輛を示す正
面図、第３図はマイクロコンピユータのプログラ
ムを示すフローチヤートである。 １……制御用マイクロコンピユータ、２，３…
…モータ、４……幌開放指令スイツチ、５……幌
閉成指令スイツチ、２７，２８……回転同期セン
サ、６２，６３，６４，，６５……電界効果トラ
ンジスタ、７４，７５，７６，７７……切替リレ
ー駆動用トランジスタ、９０，９１，９２，９３
……切替リレーコイル、９８，９９……位置検出
スイツチ、１０８，１０９，１１０，１１１……
切替リレー接点。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 車輌の左右両側に設けられた駆動軸を中心に
   開閉可能な幌を開閉する車輌用幌開閉装置におい
   て、 前記両駆動軸を減速機構を介してそれぞれ回動
   する２個のモータと、 前記両モータの回転方向をそれぞれ切替える切
   替リレーと、 前記両切替リレーをそれぞれ切替駆動する切替
   リレー駆動用トランジスタと、 前記幌の開放または閉成をそれぞれ指令する幌
   開放指令スイツチおよび幌閉成指令スイツチと、 前記幌開放スイツチおよび幌閉成指令スイツチ
   のいずれが操作されたかを判定する開閉指令判定
   手段と、 前記幌開放指令スイツチまたは幌閉成指令スイ
   ツチのいずれかが操作された場合に幌の開閉を行
   なう作動手段と、 前記両モータの少なくとも一方のモータに具備
   され、そのモータの回転に同期したパルスを発す
   る回転同期センサと、 前記回転同期センサによるパルスが検出された
   時前記両モータの一方のモータの回転速度を低下
   させ、前記両モータの回転速度を同期させる回転
   同期補正手段と、 前記回転同期センサが発するパルスの幅を検出
   することにより前記両モータのロツクを検出する
   モータロツク検出手段と、 そのモータロツク検出手段の信号が存在すると
   き、前記作動手段の作動を停止させる作動停止手
   段と、 を備えることを特徴とする車輌用幌開閉装置。