JPH0474583B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、自動変速機付車両のクリープ防止装
置に関する。

自動変速機を備えた車両は、停車中に変速レバ
ーをドライブ位置（前進位置）にセツトしておく
と、トルクコンバータの引摺りトルクのために、
運転者の意志に反して車両が前に出ようとする所
謂クリープ現象を示す。このクリープ力はアイド
ル運転時のエンジンにブレーキ力をかけようとす
るので、アイドル運転時のエンジン回転数を基準
値に保つためには、そのブレーキ力を補償する分
だけアイドル運転時のスロツトル開度を開いてお
く必要があり、このため燃料消費量が当然多くな
り、自動変速機付車両の燃費が悪いことの主因の
一つとなつていた。

そこで本出願人は車両のアイドル運転状態を検
知して発進用クラツチの圧力を油タンクに迂回さ
せてエンジンと車輪間の動力伝達を遮断し、エン
ジンの負担を手動変速機付車両と同一レベルにす
るようにした改善を先に提案している。ところ
が、この改善案では、アイドル運転時の変速段た
とえば低速段がエンジンブレーキ時にも用いられ
る自動変速機を設計する際には、アイドル時と、
エンジンブレーキ時とを区別するための手段、た
とえば車速を検知するとか、あるいはエンジン回
転速度を検知するとかの手段が必要であり、これ
がシステムを複雑なものとし、かつコストを高い
ものにしていた。またこれらの検知手段の信頼性
も絶対的なものではないので、これらの検知手段
が故障したときには、エンジンブレーキが効かな
くなり、フートブレーキに頼らざるを得なくな
る。

本発明は、そのような欠点を解消すべくなされ
たものであり、エンジンブレーキは運転者が必ず
シフトレバーを動かして作動させることに注目
し、このシフトレバーに連動するマニユアル弁で
油路の切換えを行なつてクリープ防止機構を無効
とするように構成したことを要旨とし、エンジン
ブレーキを確実に作動させ得るようにした簡単な
構成のクリープ防止装置を提供することを目的と
する。

斯かる目的を達成するために本発明によれば、
流体式トルクコンバータと、発進用及びエンジン
ブレーキ用摩擦係合要素を有し前記トルクコンバ
ータに連結された補助変速機と、油圧源から前記
摩擦係合要素に作動油を供給するための作動油路
と、この作動油路から分岐して油タンクに通じる
油路に設けられ車両のアイドル運転時に該油路を
開くクリープ防止弁と、変速レバーに連動して前
記作動油路を開閉し得るマニユアル弁とを備え、
前記マニユアル弁には少なくともドライブ位置及
び第１速保持位置がシフト位置として設定されて
なる、自動変速機付車両のクリープ防止装置にお
いて、前記マニユアル弁は、これが前記ドライブ
位置に在る時には前記摩擦係合要素及び油圧源間
を連通状態にする前記作動油路を前記クリープ防
止弁と連通させるが、前記第１速保持位置に在る
時には前記作動油路による前記摩擦係合要素及び
油圧源間の前記連通状態を保持しながら前記摩擦
係合要素をクリープ防止弁より遮断するように、
油路切換機能を付与される。

以下、図面により本発明の一実施例について説
明すると、先ず前進３段、後速１段の自動車用自
動変速機の概要を示す第１図において、エンジン
Ｅの出力は、そのクランク軸１からトルクコンバ
ータＴ、補助変速機Ｍ、差動装置Dfを順次経て
駆動車輪Ｗ，W′に伝達され、これらを駆動する。

トルクコンバータＴは、クランク軸１に連結し
たポンプ翼車２と、補助変速機Ｍの入力軸５に連
結したタービン翼車３と、入力軸５上に相対回転
自在に支承されたステータ軸４ａに一方向クラツ
チ７を介して連結したステータ翼車４とより構成
される。クランク軸１からポンプ翼車２に伝達さ
れるトルクは流体力学的にタービン翼車３に伝達
され、この間にトルクの増幅作用が行われると、
公知のように、ステータ翼車４がその反力を負担
する。

ポンプ翼車２の右端には、第２２図の油圧ポン
プＰを駆動するポンプ駆動歯車８が設けられ、ま
たステータ軸４ａの右端には第２図のレギユレー
タ弁Vrを制御するステータアーム４ｂが固設さ
れる。

補助変速機Ｍの互いに平行する入、出力軸５，
６間には低速段歯車列G₁、中速歯車列G₂、高速
段歯車列G₃、及び後進歯車列Grが並列に設けら
れる。低速段歯車列G₁は、入力軸５に発進用お
よびエンジンブレーキ用摩擦係合要素としての低
速段クラツチC₁を介して連結される駆動歯車１
７と、出力軸６に固設され上記歯車１７と噛合す
る被動歯車１８とより構成され、また中速段歯車
列G₂は、入力軸５に中速段クラツチC₂を介して
連結される駆動歯車１９と、出力軸６に切換クラ
ツチCsを介して連結され上記歯車１９と噛合す
る被動歯車２０とより構成され、また高速段歯車
列G₃は、入力軸５に固設した駆動歯車２１と、
出力軸６に高速段クラツチC₃を介して連結され
る被動歯車２２とより構成され、また後進歯車列
Grは、中速段歯車列G₂の駆動歯車１９と一体に
形成した駆動歯車２３と、出力軸６に前記切換ク
ラツチCsを介して連結される被動歯車２４と、
上記両歯車２３，２４に噛合するアイドル歯車２
５とより構成される。前記切換クラツチCsは前
記被動歯車２０，２４の中間に設けられ、該クラ
ツチCsのセレクタスリーブ２６を図で左方の前
進位置または右方の後進位置にシフトすることに
より被動歯車２０，２４を出力軸６に選択的に連
結すことができる。

而して、セレクタスリーブ２６が図示のように
前進位置に保持されているとき、低速段クラツチ
C₁のみを接続すれば、駆動歯車１７が入力軸５
に連結されて低速段歯車列G₁が確立し、この歯
車列G₁を介して入力軸５から出力軸６にトルク
が伝達される。次に、低速段クラツチC₁を遮断
状態にして、中速段クラツチC₂を接続すれば、
駆動歯車１９が入力軸５に連結された中速段歯車
列G₂が確立し、この歯車列G₂を介して入力軸５
から出力軸６にトルクが伝達される。また、低速
段クラツチC₁および中速段クラツチC₂を遮断す
ると共に高速段クラツチC₃を接続すれば、被動
歯車２２が出力軸６に連結されて高速段歯車列
G₃が確立し、この歯車列G₃を介して入力軸５か
ら出力軸６にトルクが伝達される。次に、セレク
タスリーブ２６を右方の後進位置に切換え、中速
段クラツチC₂のみを接続すれば、駆動歯車２３
が入力軸５に、被動歯車２４が出力軸６にそれぞ
れ連結されて後進歯車列Grが確立し、この歯車
列Grを介して入力軸５から出力軸６にトルクが
伝達される。

出力軸６に伝達されたトルクは、該軸６の端部
に設けた出力歯車２７から差動装置Dfの大径歯
車２８に伝達される。

第２図において油圧ポンプＰは、油タンクＲか
ら油を吸い上げて作動油路２９に圧送する。この
圧油はレギユレータ弁Vrにより所定圧力に調圧
された後、マニユアル弁Vmへ送られる。この油
圧をライン圧Plという。

レギユレータ弁Vrは、調圧ばね３０と、その
外端を支承するばね受筒３１とを有し、このばね
受筒３３１は調圧ばね３０のセツト荷重を加減す
べく左右に移動することができる。このばね受筒
３１の外側面には、これに前記ステータ翼車４に
作用する反力、即ちステータ反力を加えるように
前記ステータアーム４ｂが当接し、さらにばね受
筒３１にはステータ反力を支承するステータばね
３２が接続される。したがつて、ステータ反力が
増大すればステータばね３２が圧縮されるので、
これに伴いばね受筒３１は左動して調圧ばね３０
のセツト荷重を増大させ、その結果作動油路２９
のライン圧Plは増圧される。

レギユレータ弁Vrにより調圧された圧油の一
部は絞り３３を有する入口油路３４を経てトルク
コンバータＴ内に導かれて、キヤビテーシヨンを
防止するようにその内部を加圧するが、この内圧
は、上記絞り３３の大きさや、トルクコンバータ
Ｔの出口油路３５に設けたチエツク弁３６のばね
３７の強さ等が決められる。

チエツク弁３６を通過した油はオイルクーラ５
６を経て油タンクＲに戻る。

油圧ポンプＰより吐出される圧油の余剰分はレ
ギユレータ弁Vrより潤滑油路３８へ導かれ、各
部潤滑部へ送られるが、この際の必要最小限の油
圧を確保するために調圧弁３９が潤滑油路３８に
接続される。

マニユアル弁Vmに送られた圧油は、該弁Vm
が図示の中立位置Ｎにあるときは前記クラツチ
C₁，C₂，C₃その他各種油圧作動部のいずれにも
送られることがない。したがつて、３つのクラツ
チC₁，C₂，C₃は全て非係合状態におかれ、エン
ジンＥのトルクは車輪Ｗ，W′に伝達されない。

マニユアル弁Vmが図示の位置から１段左に移
動してドライブ位置Ｄにシフトされると、油圧ポ
ンプＰからの作動油路２９が油路４３，１１８と
連通し、かつ一方向絞り７５を備える油路１１１
が低速段クラツチC₁の油圧シリンダ４０ａに通
じる作動油路４１ａに連通する。また、油路１１
２は中速段クラツチC₂の油圧シリンダ４０ｂに
通じる作動油路４１ｂと遮断され、油路１１３ａ
も排出ポート１１４から遮断される。油路１１５
は引き続き排出ポート１１６に連通している。作
動油路４３は、セレクタスリーブ２６をシフトす
るための油圧サーポモータSmのばね室４２に連
通しており、したがつてサーボモータSmのピス
トン４４は図示の左動位置に留まり、シフトフオ
ーク４５を介して前記セレクタスリーブ２６を第
１図の状態の前進位置に保持する。したがつて、
後進歯車列Grは不作動状態におかれる。

作動油路２９からはガバナ弁Vgの入力ポート
に連なる入力油路４６が分岐し、該弁Vgの出力
ポートからは第１信号油路４７が延出する。

ガバナ弁Vgは公知のもので、差動装置Dfの大
径歯車２８と噛合する歯車４８により自身の回転
軸４９回りに回転される。したがつて、その回転
速度は車速に比例するので、ガバナ弁Vgは、そ
のスプール弁体５０のウエイト５１に働く遠心力
の作用により車速に比例した油圧、すなわちガバ
ナ圧Pgを第１信号油路４７に出力することがで
きる。

また、前記作動油路４３からは、油路５３が分
岐し、この油路５３はモジユレータ弁５４を介し
て第１スロツトル弁Vt₁に接続される。モジユレ
ータ弁５４はばね力で閉じ側に付勢されかつ出力
ポート５４ａのモジユレータ圧で閉じ側に構成さ
れた減圧弁であり、第１スロツトル弁Vt₁の入口
圧力の上限値を規定する。

第１スロツトル弁Vt₁は公知のもので、スプー
ル弁体５５、該弁体５５を左方へ押圧する制御ば
ね５８、該弁体５５を右方へ押圧する戻しばね５
７、制御ばね５８の外端を支承する制御ピストン
５９、前記エンジンＥの絞弁の開度増加に連動し
て回転し制御ピストン５９を左動させる制御カム
６０、戻しばね５７のセツト荷重を調節し得る調
節ボルト６１等を有する。制御ピストン５９が左
動すると、その変位が制御ばね５８を介してスプ
ール弁体５５に伝わり、これを左へ押すが、この
左動に伴い第２信号油路５２に出力される油圧が
スプール弁体５５を右へ押し戻すようにスプール
弁体５５の左肩部５５ａに働くので、結局、第１
スロツトル弁Vt₁はエンジンＥの絞弁開度に比例
した油圧、即ちスロツトル圧Ptを第２信号油路
５２に出力することになる。なお、制御カム６０
の反時計方向の回動は油路１１７と油タンクＲと
の連通を連続的に絞ることになる。

上記第１及び第２信号油路４７，５２は低−中
速シフト弁V₁及び中−高速シフト弁V₂の各両端
パイロツト油圧室６２ａ，６２ｂ：６３ａ：６３
ｂにそれぞれ接続される。これにより、これらシ
フト弁V₁，V₂の各スプール弁体６４，６５は両
端面に前記ガバナ圧Pg及びスロツトル圧Ptを受
けて次のように作動される。

即ち、低−中速シフト弁V₁のスプール弁体６
４は、当初ばね６６の力で図示の右動位置に留ま
つており、したがつて油路１１８は油路１１１を
介して作動油路４１ａに連通し、低速段クラツチ
C₁が加圧係合される。次いで車速が上昇してガ
バナ圧Pgが増加し、このガバナ圧Pgによるスプ
ール弁体６４の左動力が第１スロツトル圧Pt₁及
びばね６６による該弁体６４の右動力に打勝つ
と、該弁体６４の右端部に設けたクリツクモーシ
ヨン機構６７において弁体６４と共に移動するク
リツクボール６８が固定の位置決め突起６９を乗
り越えて、該弁体６４は左動位置に急速に切換わ
る。これにより、油路１１１がドレン油路１１９
に連通し、油路１１８が油路７０に連通する。ま
た油路７０はドレン油路１２０から遮断される。
この状態で中−高速シフト弁V₂が図示の位置に
あれば、油路７０は一方向絞り１２１を備える油
路１１３に連通し、さらにマニユアル弁Vmを応
して作動油路４１ｂに連通する。したがつて、油
圧シリンダ４０ｂに作動油が供給されて、中速段
クラツチC₂が加圧係合される。その結果、中速
段歯車列G₂が確立する。

更に車速が上昇してくると、中−高速シフト弁
V₂でも同様な作用が生じ、該弁V₂のスプール弁
体６５は増加するガバナ圧Pgのために左動して、
油路１１３をドレン油路１２２に連通するととも
に、油路７０に高速段クラツチC₃の油圧シリン
ダ４０ｃに通じる作動油路４１ｃに連通し、さら
に作動油路４１ｃをドレン油路１２３から隔絶す
る。したがつて、中速段クラツチC₂はその係合
状態を解除され、高速段クラツチC₃が加圧係合
して高速段の歯車列G₃が確立する。

変速時のシヨツクを和らげるために、各クラツ
チC₁，C₂，C₃には油圧的に並列にアキユムレー
タ７２，７３，７４が接続される。またドレン油
路１１９には１−２オリフイス制御弁１２４が設
けられ、ドレン油路１２２には２−３オリフイス
制御弁１２５が設けられる。

各アキユムレータ７２，７３，７４の背圧室７
７，７８，７９には第２スロツトル弁Vt₂からの
第スロツトル圧Pt₂が油路１０６を介して導かれ
る。この第スロツトル弁Vt₂は、油路５３から分
岐した油路１０５と、前記油路１０６との間に介
挿され、スプール弁体１０７と、該弁体１０７を
左方に押圧する制御ばね１０８と、制御ばね１０
８の外端を支承する制御ピストン１０９と、エン
ジンＥのスロツトル開度の増加に連動して回転し
制御ピストン１０９を左動させる制御カム１１０
とを有する。制御ピストン１０９が左動すると、
その変位が制御ばね１０８を介しスプール弁体１
０７に伝わり、スプール弁体１０７が左動する。
この左動に伴なつて油路１０６に出力される油圧
がスプール弁体１０７を右に押し戻すようにスプ
ール弁体１０７の左肩部１０７ａに働く。このよ
うな動作によつて、第２スロツトル弁Vt₂は、エ
ンジンＥのスロツトル開度に比例した第２スロツ
トル圧Pt₂を、油路１０６を介して各アキユムレ
ータ７２〜７４の背圧室７７〜７９に与えること
になる。なお、制御カム１１０の反時計方向の回
動はドレン油路１２０と油タンクＲとの連通を連
続的に絞る。

減速時には、中−高速シフト弁V₂の弁体６５
が先ず右動して高速段の速度比から中速段の速度
比となり、さらに速度が低下すると、低−中速シ
フト弁V₁の弁体６４が右動して低速段の速度比
となる。

マニユアル弁Vmをドライブ位置Ｄ以外のシフ
ト位置、たとえばエンジンブレーキ位置すなわち
第１速保持位置にシフトしたときには低速段ク
ラツチC₁のみが加圧係合する。また中速段保持
位置または後進位置Reにシフトしたときには
中速段クラツチC₂のみが加圧係合して中速段歯
車列G₂または後進歯車列Grが確立する。特に後
進位置Reにシフトしたときには、サーボモータ
Smのピストン４４がその左端面に圧油を受け、
ばね室４２が油タンクＲに接続されるので、ピス
トン４４が右動し、上述のように後進歯車列Gr
が確立する。なおマニユアル弁Vmのシフト位置
中、Pkはパーキング位置を示すものである。

油路１１１において、一方向絞り７５とマニユ
アル弁Vmとの間から、油タンクＲに通じる油路
８４が分岐され、この油路８４の途中には該油路
８４を開閉するクリープ防止弁Vcが介挿される。
クリープ防止弁Vcは、スプール弁体８５を有し
このスプール弁体８５は、油路８４を上流側の部
分８４ａと、下流側の部分８４ｂとに分けるよう
に、シリンダ状の弁室８６に収容され、それによ
つて該弁体８５の左右に油室８７，８８が画成さ
れる。一方の油室８７には、油路８４の上流側の
部分８４ａが絞り９６を介して連通し、他方の油
室８８には、第２スロツトル圧Pt₂を導く油路１
０６から分岐しかつ絞り９７を備える油路１０
６′が連通するとともにスプール弁体８５を閉じ
側すなわち左側に付勢する戻しばね８９が収容さ
れる。スプール弁体８５にはその軸方向に間隔を
あけて一対のランド９０，９１が設けられてお
り、これらのランド９０，９１間に形成された環
状溝９２には油路８４の上流側の部８４ａが常時
連通する。一方のランド９１は、スプール弁体８
５の左右動作により下流部８４ｂの弁室８６への
開口ポート９５を開閉する。環状溝９２と前記他
方の油室８８とを連通して油路９６がスプール弁
体８５に穿設されており、この油路９６の環状溝
９２側には前記絞り９７よりも小さい開孔面積の
オリフイス９３が設けられ、油室８８に臨む部分
には逆止弁９８が挿入される。この逆止弁９８は
戻しばね８９の端部によつて所定の位置に留めら
れ、油室８８から環状溝９２への油の逆流を防止
する。

ここでスプール弁体８５を閉じ側すなわち左側
に押圧するための第１受圧面８５ａは、開き側す
なわち右側に押圧するための第２受圧面８５ｂよ
りもその受圧面積が大とされており、このような
受圧面積の差をつくり出つ弁体８５の肩部９９は
開口ポート９５に位置されており、弁体８５の左
右動作に何らの作用も及ぼさない。

第３図において、マニユアル弁Vmのスプール
弁体１００には、エンジンブレーキ位置すなわち
第１速保持位置にシフトしたときに作動油路４
１ａを油路４３に連通させる環状溝１０１が設け
られ、このとき油路１１１は油タンクＲに連通す
る。

次にこの実施例の作用について説明すると、マ
ニユアル弁Vmをドライブ位置Ｄとして、交叉点
などで信号待ちをしている状態においては、油路
８４には、低連段クラツチC₁を作動させるため
の油圧が油路１１１から作用しており、これがス
プール弁体８２の第２受圧面８５ｂに作用して弁
体８５を右動させ、クリープ防止弁Vcが開弁さ
れる。このとき、スロツトルペダルは踏込まれて
いないので、第２スロツトル圧Pt₂は零であり、
弁体８５の右動力に対抗する力は戻しばね８９の
ばね力のみであり、油路８４は油タンクＲに連通
させられるので、低速段クラツチC₁の係合圧は
戻しばね８９のばね力で定まる設定圧力Poに保
たれる。この設定圧力Poを低速段クラツチC₁の
戻しばね１０２のばね力よりも弱く設定すること
により、クリープ現象の発生が防止される。

次にこの状態でスロツトルペダルを踏込むと、
油路１０６にはスロツトル開度に対応した第２ス
ロツトル圧Pt₂が導かれ、それが絞り９７および
油路１０６′を介して油室８８に作用するために、
クリープ防止弁Vcの弁体８５が閉じ側に移動し
て油路８４の上流側の部分８４ａの油圧が上昇す
る。したがつて、低速段クラツチC₁では、スロ
ツトルペダルの踏込み量に応じた強さで係合が行
なわれ、スムースな発進が能となる。このように
低速段クラツチC₁がアナログ的に係合されるの
で、スロツトルペダルの踏込みストロークで、車
両の発進制御が滑らかにかつ自由に行なわれる。

再び第３図を参照して、車両走行中にエンジン
ブレーキをかけるべくマニユアル弁Vmを第１速
保持位置にシフトすると、前述のように油路１
１１は油タンクＲに連通し、クリープ防止弁Vc
は、低速段クラツチC₁の作動に無関係となるよ
うに切離される。一方、作動油路４１ａは環状溝
１０１を介して油路４３に連通し、この油路４３
には油圧ポンプＰから作動油路２９を介してライ
ン圧Plが作用する。したがつて、スロツトルペダ
ルから足を離していても、常に良好なエンジンブ
レーキを得ることができ、クリープ防止弁Vcが
その開弁位置で故障していたとしても、エンジン
ブレーキを確実にかけることができる。

以上の実施例では、クリープ防止弁Vcへの油
路８４を油路１１１から分岐させたが、油路１１
８から分岐させてもよい。

以上のように本発明によれば、発進用及びエン
ジンブレーキ用摩擦係合要素に油圧源から作動油
を供給するための作動油路を開閉し得るマニユア
ル弁と、前記作動油路から分岐して油タンクに通
じる油路に設けられ車両のアイドル運転時に該油
路を開くクリープ防止弁とを備える形式のクリー
プ防止装置において、マニユアル弁は、これがド
ライブ位置に在る時には前記摩擦係合要素及び油
圧源間を連通状態にする前記作動油を前記クリー
プ防止弁と連通させるが、第１速保持位置に在る
時には前記作動油路による摩擦係合要素及び油圧
源間の前記連通状態を保持しながら摩擦係合要素
をクリープ防止弁より遮断するように、油路切換
機能を付与するので、マニユアル弁を第１速保持
位置にシフトすれば、油圧源と摩擦係合要素間の
連通状態を維持しつつその摩擦係合要素からクリ
ープ防止弁を隔絶することができて、該摩擦係合
要素を油圧源からの高い作動油圧（所謂ライン
圧）を以て有効に作動させることができ、従つて
エンジンブレーキ時とアイドル運転時とを判別す
るための検知手段を特別に用意しなくても、マニ
ユアル弁を単に第１速保持位置にシフトするだけ
で、クリープ防止機能を迅速確実に解除して常に
良好なエンジンブレーキ効果が得られる。

しかも、クリープ防止弁が開き放し状態となる
ような故障が万一発生した場合でも、前述のよう
にマニユアル弁を単に第１速保持位置にシフトす
るだけで良好なエンジンブレーキ効果が迅速確実
に得られる。

またクリープ防止の為の回路構成が比較的単純
である前記形式のクリープ防止装置において、従
前のマニユアル弁の油路切換構造と該弁に連なる
油路配管のレイアウトに若干の変更を加えるだけ
で、本発明装置が容易に得られ、クリープ防止弁
自体は従前の比較的単純な構造のものをそのまま
利用することができるので、全体として装置の構
造を極力簡単にでき、コストダウンに寄与し得る
ものである。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の一実施例を示すもので、第１図
は前進３段、後進１段の自動車用自動変速機の概
要図、第２図はその油圧制御回路図、第３図はマ
ニユアル弁がエンジンブレーキ位置にあるときの
油路の接続状態を示す油圧回路図である。 C₁……発進用およびエンジンブレーキ用摩擦
係合要素としての低速段クラツチ、Ｍ……補助変
速機、Ｐ……油圧源としての油圧ポンプ、Ｒ……
油タンク、Ｔ……トルクコンバータ、Vc……ク
リープ防止弁、Vm……マニユアル弁、８４……
油路、２９，１１８，１１１，４１ａ……作動油
路。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ 流体式トルクコンバータＴと、発進用及びエ
   ンジンブレーキ用摩擦係合要素C₁を有し前記ト
   ルクコンバータＴに連結された補助変速機Ｍと、
   油圧源Ｐから前記摩擦係合要素C₁に作動油を供
   給するための作動油路２９，１１８，１１１，４
   １ａと、この作動油路２９，１１８，１１１，４
   １ａから分岐して油タンクＲに通じる油路８４に
   設けられ車両のアイドル運転時に該油路８４を開
   くクリープ防止弁Vcと、変速レバーに連動して
   前記作動油路２９，１１８，１１１，４１ａを開
   閉し得るマニユアル弁Vmとを備え、前記マニユ
   アル弁Vmには少なくともドライブ位置Ｄ及び第
   １速保持位置Ｉがシフト位置として設定されてな
   る、自動変速機付車両のクリープ防止装置におい
   て、前記マニユアル弁Vmは、これが前記ドライ
   ブ位置Ｄに在る時には前記摩擦係合要素C₁及び
   油圧源Ｐ間を連通状態にする前記作動油路２９，
   １１８，１１１，４１ａを前記クリープ防止弁
   Vcと連通させるが、前記第１速保持位置Ｉに在
   る時には前記作動油路２９，１１８，１１１，４
   １ａによる摩擦係合要素C₁及び油圧源Ｐ間の前
   記連通状態を保持しながら該摩擦係合要素C₁を
   クリープ防止弁Vcより遮断するように、油路切
   換機能を付与されたことを特徴とする、自動変速
   機付車両のクリープ防止装置。