JPH0475383B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、エンジンの排気系に空燃比センサを
設け、該センサの検出信号に基づき空燃比を検出
し、検出された空燃比をもとにエンジンに供給す
る混合気の空燃比を最適な状態にフイードバツク
制御する空燃比の制御方法に関する。

従来、エンジンの排気ガス成分中の酸素濃度か
ら混合気の空燃比を検出し、この空燃比センサの
検出信号に基づいてエンジンに供給する混合気の
空燃比をフイードバツク制御すると言つたエンジ
ンの数々の空燃比制御方法の中に、エンジンの
様々な運転状態（エンジン状態）に応じて空燃比
を適切に制御するために、読み書き可能な不揮発
性のメモリを設け、該メモリに空燃比補正用の情
報、即ちフイードバツク制御中に空燃比センサに
よつて検出されたデータを積分処理し、その積分
処理結果に応じた値を当該積分処理時点のエンジ
ン状態と対応させてエンジン状態毎の情報として
記憶し、走行中、逐次前記補正用の情報の更新
（学習）を行うと共に、この補正用の情報等に基
づき空燃比を制御し、フイードバツク制御上の問
題点である制御の遅れや、フイードバツク制御を
行うことのできないオープンループ制御時の排気
中有害成分の増加等の問題を解決すると言つた空
燃比の制御方法が挙げられる。

これらの制御方法においては、フイードバツク
制御の適さない空燃比センサの不活性状態や減速
時等の燃料カツト状態等のエンジン状態の時に
は、フイードバツク制御を行わず、またこのフイ
ードバツク制御の停止時には前記エンジン状態毎
の補正用情報を記憶する処理を中止し、不正確な
データを記憶することによつて発生する制御の乱
れを防ぐようにされていた。

しかしながら、単に、オープンループ制御時に
前記記憶処理を行わないと言つた方法では精緻な
制御はできず、例えばオープンループ制御からフ
イードバツク制御に移行した際、空燃比がまだリ
ツチ側に乱れている状態でフイードバツク制御に
よつて空燃比をリーン状態にするためのエンジン
状態毎補正情報を演算しメモリに記憶することか
ら、この時点のエンジン状態毎補正情報に基づい
て以後の空燃比を制御した場合、空燃比は過度に
薄くなるように制御され、エミツシヨンの悪化に
よつて車両の走行がもたつき、良好な運転性を確
保できなくなる恐れがあつた。また、このよう
な、エンジン状態毎補正情報の記憶処理に不適当
な状態は、前述のオープンループ制御からフイー
ドバツク制御へ移行した直後のみならず、オープ
ンループ制御からフイードバツク制御に移行して
所定の時間が経過したフイードバツク制御中であ
つても存在する。即ち、加減速中等では、吸気量
等のデータの変化が大きく過渡的な不正確なデー
タしか得られず、従つてこのような状態でエンジ
ン状態毎補正情報の記憶処理を行うことは適切で
はない。

本発明は、上述の点に鑑みなされたもので、空
燃比フイードバツクの制御の応答遅れを補償し、
フイードバツク制御、オープンループ制御のいず
れにあつても常に適切な空燃比を維持できる空燃
比の制御方法を提供することを目的としている。
かかる目的は、空燃比センサによりエンジンの排
気ガス成分からエンジンに供給された混合気の空
燃比を検出し、該検出結果に基づき混合気の空燃
比を補正するフイードバツク制御と並んで実行さ
れ、前記空燃比センサの検出信号に応じて読み書
き可能な不揮発性メモリ内に記憶されているエン
ジン状態補正情報を更新し、前記メモリ内のエン
ジン状態補正情報に基づいて混合気の空燃比の補
正を行う空燃比制御方法において、 エンジンの運転状態が前記エンジン状態補正情
報の更新に適した所定範囲にあるか否かを判別
し、 エンジンの運転状態がこの所定範囲内に入つて
から、前記空燃比センサの検出信号が空燃比のリ
ツチを表す状態とリーンを表す状態とを所定回数
反転変化したか否かを判別し、 エンジンの運転状態が前記所定範囲外と判別さ
れた間、および前記所定範囲内に入つてから前記
空燃比センサの検出信号の前記反転変化が所定回
数未満であると判別された間は、前記エンジン状
態補正情報の更新を停止することを特徴とする空
燃比制御方法によつて達成される。

以下、本発明の実施例を挙げ、これを図面に基
づいて説明する。

第１図はエンジン部の構成を示し、エンジン１
１は自動車に搭載される公知の四サイクル火花点
火式六気筒エンジンであり、燃焼用空気をエアク
リーナ１２、吸気管１３、及びスロツトル弁１４
を順次介して吸入する。また、燃料は図示しない
燃料系からエンジン１１の各気筒に対応して設け
られた電磁式燃料噴射弁１５ａ〜１５ｆを介して
供給される。爆発後の排気ガスは、排気マニホー
ルド１６に接続した排気管１７、及び三元触媒コ
ンバータ１８等を経て大気に放出される。

吸気管１３には、エンジン１１に吸入される吸
気量を検出しその吸気量に応じたアナログ電圧を
出力するポテンシヨメータ式の吸気量センサ１９
と、吸気の温度を検出し、その吸気温に応じたア
ナログ電圧を出力するサーミスタ式の吸気温セン
サ２０が設置されている。

又、エンジン１１には、その冷却水温を検出
し、冷却水温に応じたアナログ電圧を出力するサ
ーミスタ式の水温センサ２１が設置され、排気マ
ニホールド１６には排気ガス中の残留酸素濃度に
応じて空燃比を検出する空燃比センサ２２が設置
され、空燃比センサ２２は、空燃比が理論空燃比
より小さな（リツチ）とき1V程度（高レベル）、
理論空燃比より大きな（リーン）ときに0.1V程
度（低レベル）の電圧信号を出力する。２３はエ
ンジンの回転速度（回転数）を検出する回転速度
センサであり、例えば、図示していない点火コイ
ルの一次側端子から点火パルス信号を検出してエ
ンジン回転速度に応じた周波数をもつ回転速度信
号とすることができる。尚、上記各センサ１９〜
２３からの検出信号は制御回路２４に送られ、制
御回路２４では各検出信号に基づいて燃料噴射量
を演算し、電磁式燃料噴射弁１５ａ〜１５ｆの開
弁時間を制御しエンジンの燃料噴射量を制御する
ことによつて空燃比を制御する。

第２図は上記制御回路２４の構成を示し、１０
０は燃料噴射量を演算するマイクロプロセツサ
（MPU）である。１０１は回転数カウンタであ
り、回転速度センサ２３からの信号を入力してこ
の検出信号のパルス数をカウントして回転速度デ
ータをつくると共に、エンジン回転に同期して割
り込み制御部１０２に対し割り込み指令信号を送
る。割り込み制御部１０２は前記割り込み指令信
号を受けるとコモンバスCBを通じてマイクロプ
ロセツサ１００に割り込み信号を出力するように
動作する。１０３はデジタル入力ポートであり、
空燃比センサ２２からの空燃比信号やスタータス
イツチ２５からのスタータ信号のデジタル信号を
入力してマイクロプロセツサ１００に伝達する。
１０４はアナログマルチプレクサとＡ−Ｄ変換器
からなるアナログ入力ポートで、吸気量センサ１
９、吸気温センサ２０、冷却水温センサ２１から
の各検出信号をＡ−Ｄ変換して、順次そのデータ
をマイクロプロセツサ１００に取り込ませる機能
をもつ。１０５は電源回路であり、後述する
RAM１０７に対しバツテリ２６から直接、常に
電源を供給する。また、バツテリ２６はキースイ
ツチ２７を介して他の電源回路１０６にも供給さ
れ、この電源回路１０６はRAM１０７以外の回
路や機器に電源を供給する。従つて、このRAM
１０７はプログラム動作中一時使用される一時記
憶ユニツトであるが、キースイツチ２７に関係な
く常時電源が印加され、キースイツチ２７をオフ
にしてエンジンの運転を停止しても、その記憶内
容が消失しない不揮発性メモリを構成する。尚、
後述する補正量K₂及びK₃はこのRAM１０７に記
憶される。１０８はプログラムや各種の定数等を
記憶する読み出し専用メモリ（ROM）である。
１０９はレジスタを含む燃料噴射時間制御用カウ
ンタで、ダウンカウンタにより構成され、マイク
ロプロセツサ１００で演算された電磁式燃料噴射
弁１５ａ〜１５ｆの開弁時間、つまり、燃料噴射
量を表わすデジタル信号を、実際の噴射弁の開弁
時間を与えるパルス時間幅（デユーテイ比）のパ
ルス信号に変換する。１１０は開弁用のパルス信
号を受けて電磁式燃料噴射弁１５ａ〜１５ｆを駆
動する電力増幅器、１１１は経過時間を測定して
マイクロプロセツサ１００に伝達するタイマーで
ある。

即ち、回転数カウンタ１０１は、回転速度セン
サ２８の検出信号により、例えば、エンジン１回
転につき、１回、エンジン回転数を測定し、その
測定の終了時に割り込み制御部１０２に割り込み
指令信号を供給する。割り込み制御部１０２はそ
の割り込み指令によつて割り込み信号を発生し、
マイクロプロセツサ１００に燃料噴射量の演算を
行う割り込み処理ルーチンを実行させる。

第３図は、空燃比制御を行うマイクロプロセツ
サ１００の制御プログラムの概略フローチヤート
を示し、このフローチヤートによつて制御回路２
４全体の動作を説明する。

先ず、キースイツチ２７並びにスタータスイツ
チ２５がオンされ、エンジンが始動すると、第１
ステツプ120から起動指令が発生され、メインル
ーチンの演算処理が開始される。そして、ステツ
プ121にて初期化が実行され、次に、ステツプ122
において、吸気温センサ２０によつて検出された
吸気温度のデータと水温センサ２１によつて検出
された冷却水温度のデータがアナログ入力ポート
１０４を介してマイクロプロセツサ１００に取り
込まれる。そして、ステツプ123に進み、ステツ
プ122で取り込んだエンジンの吸気温度と冷却水
温度のデータから、冷間時の燃料増量や吸気上昇
時の燃料減量制御を行うための第１の補正量K₁
が演算され、RAM１０７に格納される。続い
て、ステツプ124では、空燃比センサ２２からの
空燃比検出信号をデジタル入力ポート１０３を介
して入力し、タイマー１１１による経過時間の関
数として空燃比センサ２２の検出信号を積分処理
した第２の補正量K₂を算出し、これをRAM１０
７に格納する。この補正量K₂は、空燃比のフイ
ードバツク制御を行うために、空燃比センサ２２
からの空燃比データに基づいて演算処理され、フ
イードバツク制御時に燃料噴射量の補正値として
使用される。

第４図はこの補正量K₂を積分処理して増減さ
れる処理ステツプ124の詳細なフローチヤートを
示している。先ず、ステツプ400では、空燃比セ
ンサ２２の活性状態となつているか否か、並び
に、減速時の燃料カツトが行われていない時等の
所定の条件を満足する運転状態にあつて空燃比の
フイードバツク制御を行い得るか否かが判定さ
れ、フイードバツク制御ができない時には
「YES」の判定となつてステツプ406に進み、補
正量K₂を「１」とする。一方、エンジンの運転
状態からフイードバツク制御が可能となつて、フ
イードバツク制御が行われる場合には、「NO」
の判定となつて、次にステツプ401に進む。ステ
ツプ401ではタイマー１１１によつて測定する経
過時間が単位時間Δt₁が過ぎたか否かを判定し、
過ぎていなければ、補正量K₂の演算を行わずに
この処理ステツプ124を終了する。一方、経過時
間がΔt₁を経過していると、「YES」の判定とな
つてステツプ402に進み、空燃比センサ２２によ
つて検出された空燃比がリツチか否かの判定が行
われる。ここで、検出された空燃比がリツチであ
れば「YES」の判定となつてステツプ403に進
み、前回のサイクルで算出した補正量K₂から
ΔK₂を減じ、ステツプ405に進んで、新しい補正
量K₂をRAM１０７に格納する。ステツプ402に
おいて、空燃比がリーンであれば、ステツプ404
に進み、補正量K₂にΔK₂を加え、ステツプ405に
進んで新しい補正量K₂をRAMに格納する。この
ようにして、補正量K₂は空燃比に応じて増減
（積分）される。なお、公知のごとく、この積分
処理に加えて、空燃比センサ２２の出力が反転し
た時には、補正量K₂を所定値だけ増減（スキツ
プ）させて比例分を付加しても良い。

第３図のフローチヤートでは次にステツプ125
でエンジン状態毎補正情報である補正量K₃が算
出されるが、第５図はこの補正量K₃算出の演算
処理ステツプの詳細フローチヤートを示してい
る。ここで、補正量K₃は、算出した基本燃料噴
射量が、空燃比のフイードバツク制御を行わなく
とも、現在エンジンが要求するところの燃料噴射
量とできるだけ一致するように、継続的に修正す
ることにより、フイードバツク制御が十分機能し
ない機関過渡時の応答性を高め、部品の継時変化
や特性変化を良好に補償し、並びに、オープンル
ープ制御時にも空燃比を目標空燃比にでるだけ近
づけるようにするために算出され、基本噴射量の
補正に使用される。

補正量K₃の演算処理ステツプ125では、先ず、
ステツプ500において、補正量K₃の演算を行うか
否かの判定が行われる。この判定ステツプ500は
本実施例の要部となるものである。ここでステツ
プ500の処理について詳述する。

第６図に示すフローチヤートのように、検出さ
れた各機関データに応じてエンジン状態補正情報
としての補正量K₃の更新に適した状態か否かの
判定が行われる。即ち、先ず、判定ステツプ510
において、水温センサ２１から検出した冷却水温
THWが所定の設定水温THW₁〜THW₂（本実施
例では70℃〜120℃）内にあるか否かが判定され、
該水温THWが設定水温の範囲内であれば
「YES」の判定となつて、次にステツプ520に進
み、水温THWが設定水温の範囲外であれば
「NO」の判定となつて、第５図のステツプ500の
判定は「NO」となり、補正量K₃の演算を行わず
にステツプ125の処理を終了する。ステツプ520で
は、回転速度センサ２３から検出されるエンジン
回転数Ｎと所定の設定回転数の範囲N₁〜N₂（本
実施例では500rpm〜6000rpm）内にあるか否か
が判定され、エンジン回転数Ｎが設定回転数の範
囲外にある場合には「NO」の判定となつて、補
正量K₃の演算を行わずにステツプ125の処理を終
了する。一方、エンジン回転数Ｎが設定回転数の
範囲内にある場合には「YES」の判定となつて、
ステツプ530に進む。ステツプ530では、吸気量セ
ンサ１９から検出されたエンジンの吸気量Ｑが所
定の設定吸気量の範囲Q₁〜Q₂（本実施例では３
m³／min〜100m³／min）内にあるか否かが判定
され、吸気量Ｑが設定吸気量の範囲外にある場合
には「NO」の判定となつて、補正量K₃の演算を
行わずにステツプ125の処理を終了する。一方、
エンジンの吸気量Ｑが設定吸気量範囲内にある場
合には、「YES」の判定となつて、ステツプ540
に進む。この判定ステツプ540では、前回のサイ
クルにおいて演算された燃料噴射時間Ｔが所定の
設定値の範囲T₁〜T₂（本実施例では1.5ｍsec〜10
ｍsec）内であるか否かの判定が行われ、燃料噴
射時間Ｔが設定値T₁とT₂の範囲外にある場合に
は「NO」の判定となつて、補正量K₃の演算を行
わずにステツプ125の処理を終了する。一方、燃
料噴射時間Ｔが設定値T₁、T₂の間にあれば、
「YES」の判定となつてステツプ550に進む。こ
のステツプ550では、上記ステツプ510〜540の処
理によりエンジン１１の運転状態が所定範囲内に
入つたと判定された後、空燃比センサ２２からの
検出信号が空燃比のリツチを表す状態（高レベ
ル）とリーンを表す状態（低レベル）とを所定回
数（ｎ）反転変化するまでの間、補正量K₃の更
新演算処理の実行を遅延させるために、上記ステ
ツプ510〜540の処理以後、例えば、第７図に示す
如きフイードバツク制御によつて生ずる補正量
K₂の波（第４図の処理に加えて、空燃比センサ
２２の出力反転時に増減されるスキツプ）がｎ回
経過したか否かが判定され、経過していなければ
「NO」の判定となつて補正量K₃の演算を行わな
い。しかし、スキツプをｎ回行つた後「YES」
の判定が出されると、補正量K₃の演算が行われ
ることになり、第５図の判定ステツプ500からス
テツプ501に進む。尚、このｎ回のスキツプ数、
即ち空燃比センサ２２からの検出信号の反転回数
（本実施例においては４回）は過渡時に補正量が
増量側又は減量側に大きくずれた際、正常な値に
安定するまでの時間として決められる、また各設
定範囲の上、下限の値は車種によつて異なる値と
される。

このように、エンジンの運転が所定範囲の水
温、所定範囲のエンジン回転数、及び所定範囲の
吸気量で行われ、更に、前回の燃料噴射時間が所
定の範囲内にある時はエンジンの運転状態が過渡
状態にはなく、かつ、空燃比センサ２２の出力に
応じた補正量K₃の更新に適した定常状態に切り
換つた後、ｎ回のスキツプによる所定の遅延時間
経過後に補正量K₃の更新演算が再開される。従
つて、エンジンの燃焼状態が極めて不安定となる
過渡状態ではこの補正量K₃の演算処理は行われ
ず、しかも、過渡状態から安定状態に切換つた後
に所定の遅延時間を経過したならば補正量K₃の
更新演算処理が行われるから、例えば出力増量時
等に異常に低い補正量を算出してRAM１０７に
格納し、この補正量K₃を使つてリーンに片寄つ
た燃料噴射制御を行うと言つた不都合を防止して
いる。

上述したような処理にて補正量K₃の演算が許
可され、第５図の判定ステツプ501に入ると、こ
こでステツプ124で空燃比センサ２２の出力から
算出されRAM１０７に格納された補正量K₂が、
K₂＞１、K₂＝１、あるいはK₂＜１であるかの判
定が行われ、K₂＝１の場合には増減補正せずに
本ルーチンの処理を終了する。K₂＜１の場合に
は、減量側に補正すべくステツプ502に進んで例
えばその時のエンジン回転数Nmに対応する補正
量K₃mから今回の補正量ΔK₃が減算され、一方、
K₂＞１の場合には、増量側に補正すべくステツ
プ503に進んで補正量K₃mに今回の補正量ΔK₃が
加算される。そして、次に、ステツプ504に進み、
減算され又は加算された補正量K₃mがRAM１０
７に格納され、補正量K₃の演算ステツプ125を終
了し、再びステツプ122に戻る。

尚、補正量K₃は、上記したようにエンジン回
転数Ｎの値に逐次対応して記憶させても良いが、
メモリの量が大きくなるのでエンジン回転数を例
えば、100rpm毎のブロツク単位に対応させて記
憶させても良い。また、補正量K₃を吸気量Ｑに
対応して記憶させても良く、エンジン回転数Ｎと
吸気量Ｑの両者に対応して記憶させても良く、そ
の他エンジンの運転状態を表わす種々のパラメー
タに対応して記憶させても良い。

そして上記のように、メインルーチンのステツ
プ122からステツプ125が繰り返し実行される間、
割り込み制御部１０２からマイクロプロセツサ１
００に割り込み信号が入力されると、第３図に示
す如く、直ちにステツプ130から開始されるイン
タラプトルーチンが実行される。ここでは、先
ず、ステツプ131にて回転数カウンタ１０１から
のエンジン回転数Ｎを表わす信号を取り込み、更
に、ステツプ132に進んで、吸気量センサ１９か
らアナログ入力ポート１０４を介して送られる吸
気量Ｑを表わす信号を取り込み、次のステツプ
133でこれらの回転数Ｎと吸気量Ｑのデータを
RAM１０７内所定のエリアに格納する。そし
て、ステツプ134に進み、上記のステツプ133にて
格納した回転数Ｎと吸気量Ｑを使つて基本燃料噴
射量ｔをｔ＝Ｆ×Ｑ／Ｎ、（ここでＦは定数）の式か ら算出し、次のステツプ135にて、メインルーチ
ンで算出した３つの補正量K₁、K₂やその時のエ
ンジン状態に対応する補正量K₃をRAM１０７か
ら読み出し基本燃料噴射量ｔを補正する演算式Ｔ
＝ｔ×K₁×K₂×K₃から補正後の燃料噴射量Ｔを
算出する。このようにして算出された燃料噴射量
Ｔはステツプ136にてカウンタ１０９に燃料噴射
時間としてセツトされ、ここでセツトされた燃料
噴射時間は噴射信号としてカウンタ１０９から電
力増幅部１１０を介して各噴射弁１５ａ〜１５ｆ
に所定のタイミングで印加され、制御された噴射
量（時間）に従つて燃料噴射が行われる。そし
て、ステツプ137にてメインルーチンに復帰し、
割り込み処理で中断したときのステツプに戻つて
再びメインルーチンが実行され、オープンループ
制御ではエンジンの運転状態に合つた空燃比制御
が、フイードバツク制御では理論空燃比に近づけ
る空燃比制御が行われる。

以上説明したように、本発明の空燃比制御方法
によれば、フイードバツク制御中であつても、エ
ンジンの運転状態がエンジン状態補正情報の更新
に適した所定範囲にないとき、及び所定範囲に入
つてからも空燃比センサの検出信号が空燃比のリ
ツチを表す状態とリーンを表す状態とを所定回数
反転変化するまでの間は、空燃比センサ検出信号
に基づくエンジン状態補正情報の更新処理を中止
し、エンジンの運転状態が所定範囲となり、空燃
比センサの検出信号が空燃比のリツチを表す状態
とリーンを表す状態とを所定回数反転変化した後
に、エンジン状態補正情報の更新処理を行うよう
にしたから、エンジンの過渡運転時等、空燃比の
乱れた状態においてエンジン状態補正情報を更新
記憶することがない。

その為、従来のように過渡状態の乱れた空燃比
センサ検出信号に基づくエンジン状態毎補正情報
に基づいて空燃比が制御され空燃比が過度に薄く
なるように制御されてエミツシヨンが悪化すると
言つたこともなく、フイードバツク制御時、オー
プンループ制御時のいずれにおいても応答性良く
適正空燃比に制御することができ、良好な運転性
を確保できる。また本発明方法では、エンジンの
運転状態がエンジン状態補正情報の更新に適した
所定範囲となつた後、エンジン状態補正情報の更
新処理を行うまでの遅延期間を、空燃比検出信号
の反転回数により設定しているため、エンジン上
来の補正情報の更新処理を空燃比が安定した時点
で速やか開始することができる。つまりエンジン
が過渡運転後、定常運転に入り、フイードバツク
制御によつて空燃比が安定するまでの時間は、エ
ンジンの運転状態周囲環境等により変化するが、
本発明では上記更新処理の開始タイミングを、時
間ではなく、空燃比検出信号の反転回数から設定
しているため、空燃比が安定していないにもかか
わらず更新処理を開始してしまうとか、逆に空燃
比が安定したにもかかわらず更新処理が開始され
ないといつたことはなく、上記更新処理を最適な
タイミングで開始することができる。

【図面の簡単な説明】

図は本発明の実施例を示し、第１図はエンジン
部の概略構成図、第２図は制御回路のブロツク
図、第３図は空燃比制御全体の動作を示すフロー
チヤート、第４図は補正量K₂の演算を処理を示
すフローチヤート、第５図は補正量K₃の演算処
理を示すフローチヤート、第６図は補正量K₃の
演算を行うか否かの判定処理を示すフローチヤー
ト、第７図は補正量の変動を示す説明図である。 １１……エンジン、２２……空燃比センサ、２
３……回転速センサ、２４……制御回路、１００
……マイクロプロセツサ、１０７……RAM（不
揮発性メモリ）。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 空燃比センサによりエンジンの排気ガス成分
   からエンジンに供給された混合気の空燃比を検出
   し、該検出結果に基づき混合気の空燃比を補正す
   るフイードバツク制御と並んで実行され、前記空
   燃比センサの検出信号に応じて読み書き可能な不
   揮発性メモリ内に記憶されているエンジン状態補
   正情報を更新し、前記メモリ内のエンジン状態補
   正情報に基づいて混合気の空燃比の補正を行う空
   燃比制御方法において、 エンジンの運転状態が前記エンジン状態補正情
   報の更新に適した所定範囲にあるか否かを判別
   し、 エンジンの運転状態がこの所定範囲内に入つて
   から、前記空燃比センサの検出信号が空燃比のリ
   ツチを表す状態とリーンを表す状態とを所定回数
   反転変化したか否かを判別し、 エンジンの運転状態が前記所定範囲外と判別さ
   れた間、および前記所定範囲内に入つてから前記
   空燃比センサの検出信号の前記反転変化が所定回
   数未満であると判別された間は、前記エンジン状
   態補正情報の更新を停止する ことを特徴とする空燃比制御方法。