JPH0477817B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

［産業上の利用分野］ 本発明は、車両用自動変速機における油圧制御
装置に関し、特に、そのアキユムレータ制御弁に
関する。 〔従来の技術〕 車両用自動変速機における油圧制御装置は、変
速の際に変速機構の摩擦係合要素を係合及び解放
動作させる油圧サーボ等の油圧を制御するもので
あるが、この油圧制御装置の回路中には、上記係
合及び解放のシヨツクを緩和すべくアキユムレー
タが設けられ、さらにアキユムレータの背圧を制
御するアキユムレータ制御弁が設けられている。
このアキユムレータ制御弁は、車両のエンジン特
性に見合つたアキユムレータ背圧を設定して、自
動変速機の変速シヨツクフイーリングを向上させ
る目的をもつもので、外径の異なるランドを備え
たバルブスプールが他の弁と共通のバルブボデイ
のスプール摺動孔内に嵌挿された構成とされてい
る。 アキユムレータ制御弁は、車両のエンジン特
性、具体的には出力軸トルクに応じた係合力を上
記摩擦係合要素に付与すべく、それを動作させる
油圧サーボに、エンジン負荷（通常はスロツトル
開度）に応じた圧力を付与するよう、油圧制御装
置内のスロツトル弁の出力する、スロツトルカム
の形状の設定により基本的に特性を定められた圧
力を信号圧として印加されて作動し、それにより
ライン圧を所定の特性の圧力に調圧してアキユム
レータの背圧室に供給するよう作用するものであ
り、その出力特性は、アキユムレータ制御弁の偏
倚手段やランド径比の選定により車両の細かなス
ペツクに対応するよう設定される。 従来、アキユムレータ制御弁は、第５図に示す
ように、バルブスプール（以下スプールと略称す
る）７０１又はバルブプランジヤ（以下プランジ
ヤと略称する）のランド径に対応して段付形状に
形成されたバルブボデイ７０３のバルブ穴７０２
内に直接嵌め込まれていた。 ところで、同種の油圧制御装置において、アキ
ユムレータ制御弁以外の弁のスプールをスリーブ
を介してバルブボデイに嵌め込むことは、例え
ば、特開昭58−225249号公報や特開昭57−208350
号公報に見られるよう従来知られている。 〔発明が解決しようとする問題点〕 しかしながら、上記従来例に挙げた構成では、
アキユムレータ制御弁のバルブ穴は、バルブボデ
イに他の弁と共に加工形成されているため、車両
スペツクの変更等に合わせてアキユムレータ制御
弁の特性を変えて対応しようとしても、ランドの
外径比を変更しようとすれば、段付穴の径を加工
段階で変更しなければならず、異なるスペツクへ
のスプール変更のみによる対応はえ不可能であつ
た。 また、上述の公報に記載された従来の技術は、
外径の同一なランドを形成されたスプールや分割
されたスプールについて適用されたものであつ
て、しかも切換弁や開閉弁に関するものであり、
高い同心性を要求される２つのランドを共通のス
リーブ内に納めるといつたアキユムレータ制御弁
特有の技術思想を開示するものではない。 そこで、本発明は、アキユムレータ制御弁のバ
ルブ穴をバルブボデイとは別体のスリーブに形成
するようにし、スリーブとスプールとを組み合わ
せて交換可能とすることによつて、車両スペツク
に幅広く対応可能な車両用自動変速機の油圧制御
装置を提供することを目的とするものである。 〔問題点を解決するための手段〕 上述の目的を達成するため、本発明は、車両用
自動変速機の油圧制御装置において、油圧源と、
変速に応じて摩擦係合要素を選択的に係合させる
油圧サーボと、前記油圧源と前記油圧サーボとの
間に設けられたアキユムレータ制御回路とから成
り、該アキユムレータ制御回路は、前記油圧源と
前記サーボとを連絡するライン圧油路と、該ライ
ン圧油路に付設され前記油圧サーボへの油圧を蓄
圧するアキユムレータと、前記油圧源と前記アキ
ユムレータとを連絡する背圧供給油路と、該背圧
供給油路に設けられたアキユムレータ制御弁とを
有し、該アキユムレータ制御弁は、前記油圧制御
装置のバルブボデイ内に配設され、スリーブと、
該スリーブに嵌挿されたスプールと、該スプール
を偏倚させるスプリングとから成り、前記スプー
ルは、前記スプリングの力と合わせてスプールを
付勢させるべくエンジン出力軸トルクに応じたス
ロツトル圧を印加される大径のランドと、前記ス
プールを前記スプリングの力に抗して付勢させる
べく前記アキユムレータ制御弁の出力油路からの
油圧を印加される小径のランドとを備え、前記ス
リーブは、前記スプールの大径のランドと小径の
ランドとを摺動自在に支持するバルブ穴を備える
ことを構成とするものである。 〔発明の作用及び効果〕 上述の構成によれば、アキユムレータ制御弁の
スプールはバルブボデイにスリーブを介して嵌め
込まれるため、バルブボデイとは別体のスリーブ
に段付穴加工を施せばよく、バルブボデイの加工
性の向上を図れるばかりでなく、アキユムレータ
制御弁の精度を向上させることができる効果を得
ることができる。 また、ランド径比の異なる種々のスプールとス
リーブを用意することにより、種々の車両スペツ
クに対応した特性のアキユムレータ制御弁を備え
た油圧制御装置を提供することができることにな
る。 また、従来不可能であつた大径のランドのバル
ブボデイ奥側への配置が可能となるため、アキユ
ムレータ制御弁の配置の方向性に拘束されること
のない油路配置による油圧回路設計の自由度の向
上がもたらされるため、油圧制御装置の小形軽量
化も可能となる効果が得られる。 〔実施例〕 次に、本発明の実施例を第２〜４図を参照しな
がら説明する。 第２図は前進４段後進１段の車両用自動変速機
を示し、第３図はその油圧制御装置の油圧回路を
示す。 自動変速機１００は、流体式トルクコンバータ
２００と、トランスミツシヨン３００と、油圧制
御装置４００とから構成される。 トランスミツシヨン３００は、第１遊星歯車装
置Ｕ０、油圧サーボにより作動される１つの多板
クラツチＣ０、１つの多板ブレーキＢ０、および
１つの一方向クラツチＦ０を備えるオーバードラ
イブ変速装置３００Ａと、第２遊星歯車装置Ｕ
１、第３遊星歯車装置Ｕ２、油圧サーボにより作
動される２つの多板クラツチＣ１、Ｃ２、１つの
ベルトブレーキＢ１、２つの多板ブレーキＢ２、
Ｂ３、および２つの一方向クラツチＦ１、Ｆ２を
備える前進３段後進１段のアンダードライブ変速
装置３００Ｂとから構成される。 自動変速機１００の変速機ケース１１０は、ト
ルクコンバータ２００を収容するトルクコンバー
タハウジング１２０、オーバードライブ変速装置
３００Ａとアンダードライブ変速装置３００Ｂと
を収容する各室とを一体に形成してなるトランス
ミツシヨンケース１３０、自動変速機１００の後
側を蓋するエクステンシヨンハウジング１４０と
からなり、これらトルクコンバータハウジング１
２０と、トランスミツシヨンケース１３０と、エ
クステンシヨンハウジング１４０とはそれぞれ多
数のボルトで締結されている。 トルクコンバータ２００は、前方（エンジン
側）が開いたトルクコンバータハウジング１２０
内に収容され、図示しないエンジンの駆動を受け
て回転するフロントカバー２０１、該フロントカ
バー２０１内周に溶接された円還板状のリアカバ
ー２０２、該リアカバー２０２の内周壁面の内壁
に周設されたポンプインペラ２０３、該ポンプイ
ンペラ２０３に対向して配置されたタービンラン
ナ２０４、該タービンランナ２０４を保持してい
るタービンシエル２０５、一方向クラツチ２０６
を介し、変速機ケース１１０に連結された固定軸
２０７に支持され、入力回転数の低い時トルク容
量を増大させるステータ２０８、前記フロントカ
バー２０１とタービンシエル２０５との間にフロ
ントカバー２０１とタービンシエル２０５を同一
回転とする直結クラツチ（ロツクアツプクラツ
チ）２０９を備えている。前記トルクコンバータ
ハウジング１２０の後方に連続する筒状のトラン
スミツシヨンケース１３０とトルクコンバータハ
ウジング１２０の間には、内部に外歯歯車１５０
ａと内歯歯車１５０ｂを備えた内接歯車オイルポ
ンプ１５０を収容し、内周で前方に突出する筒状
部１５１を有するオイルポンプボデイ１５２がト
ランスミツシヨンケース１３０の前部に締結さ
れ、リアカバー２０２の内周端部と連結された延
長部材２１０が筒状部１５１の内周を介して外歯
歯車１５０ａの内周とスプライン嵌合されてい
る。また前記オイルポンプボデイ１５２の後側に
は、前記筒状部１５１と同軸状で後向きに突出す
る筒状のフロントサポート１５３を有するオイル
ポンプカバー１５４が締着されて前記オイルポン
プハウジング１５２とオイルポンプカバー１５４
がトルクコンバータハウジング１２０とトランス
ミツシヨンケース１３０との隔壁を形成してい
る。また、トランスミツシヨンケース１３０内の
中間にはオーバードライブ変速装置３００Ａが形
成されるオーバードライブ機構室１３０Ａとアン
ダードライブ変速装置３００Ｂが形成されるアン
ダードライブ機構室１３０Ｂとを隔壁する後方に
突出する筒状のセンターサポート１３１を有する
中間支壁１３２が設けられている。トランスミツ
シヨンケース１３０の後部（図示右側）には、前
方に突出する筒状のリアサポート１３３を有する
後部支壁１３４が設けられている。 前記フロントサポート１５３の内側にはトルク
コンバータ２００のステータ２０８を支持する一
方向クラツチ２０６の固定軸２０７が嵌着され、
該固定軸２０７の内側にトルクコンバータ２００
の出力軸であるトランスミツシヨン３００の入力
軸１０が回転自在に支持されている。該入力軸１
０は後方端部にフランジ部１０１を有し、後方端
部の中心に後向きの穴１０２が形成されている。
前記入力軸１０の後方には、入力軸１０に直列的
に配された中間伝動軸１１が回転自在に装着さ
れ、該中間伝動軸１１は、その先端が入力軸１０
の穴１０２内に摺接し、中間伝動軸１１の後方端
部にフランジ部１１１を有し、中心に動力を駆動
輪側に伝達する出力軸１２の先端が摺接する後向
きの穴１１２が形成されている。出力軸１２は、
エクステンシヨンハウジング１４０内で軸に固着
された電子制御式センサロータ１２１、スピード
メータドライブギア１２２を備え、その後方端部
に、外周に駆動輪側へ動力を伝達するスリーブヨ
ークを外嵌すべくスプライン溝１２３が形成さ
れ、スリーブヨークを介してエクステンシヨンハ
ウジング１４０に回転自在に支持されると共に、
前方端部が中間伝動軸１１の穴１１２内に回転自
在に支持されている。 オーバードライブ変速装置３００Ａは、入力軸
１０の後方に第１遊星歯車装置Ｕ０を備え、その
リングギアＲ０は中間伝動軸１１にフランジ板１
１３を介して結合され、プラネタリキヤリアＰ０
は入力軸１０のフランジ部１０１と結合され、サ
ンギアＳ０は一方向クラツチＦ０のインナーレー
ス軸１３に一体的に形成されている。第１遊星歯
車装置Ｕ０の前側には、後方に開口する第１油圧
サーボドラム１４がインナーレース軸１３に固着
して配設され、第１油圧サーボドラム１４の外周
壁１４Ａと内周壁１４Ｂの間に環状ピストン１５
が嵌め込まれて、キヤリアＰ０と第１油圧サーボ
ドラム１４の係合及び解放を行うクラツチＣ０の
油圧サーボＣ−０が形成されると共に、インナー
レース軸１３には環状ピストン１５を油圧サーボ
Ｃ−０側に押圧するリターンスプリング１６、外
周壁１４Ａの内側にはクラツチＣ０が装着され、
クラツチＣ０を介して第１油圧サーボドラム１４
及びインナーレース軸１３とキヤリアＰ０とが連
結されている。第１油圧サーボドラム１４の内周
にはインナーレース軸１３をインナーレースとす
る一方向クラツチＦ０が設けられ、その外周には
アウターレース１７とトランスミツシヨンケース
１３０の間にクラツチＣ０及びブレーキＢ０が設
けられ、ブレーキＢ０の後方の中間支壁１３２の
前方にはブレーキＢ０を押圧するピストン１８が
嵌め込まれ、ピストン１８と中間支壁１３２の間
にブレーキＢ０の油圧サーボＢ−０が形成され、
中間支壁１３２の前方先端内周部１３５にはピス
トン１８を油圧サーボＢ−０側に押圧するリター
ンスプリング１９が嵌め込まれている。 アンダードライブ変速装置３００Ｂは、まずそ
の前方に、後方に開口する第２油圧サーボドラム
２０が中間支壁１３２のセンターサポート１３１
の外周に回転自在に嵌挿して設けられており、そ
の外周壁２０Ａと内周壁２０Ｂの間にクラツチＣ
２を押圧する環状ピストン２１が嵌め込まれて、
環状ピストン２１と第２油圧サーボドラム２０の
間にクラツチＣ２の油圧サーボＣ−２が形成され
ると共に、内周壁２０Ｂ側に環状ピストン２１を
油圧サーボＣ−２側に押圧するリターンスプリン
グ２２が装着され、外周壁２０Ａの内側にクラツ
チＣ２が装着されている。第２油圧サーボドラム
２０の後方には、後方に開口すると共に前方に環
状突起２３を有する第３油圧サーボドラム２４が
中間伝動軸１１の後方部のフランジ部１１１の外
周に固着して設けられ、中間伝動軸１１の後方端
部と第３油圧サーボドラム２４の外周壁２４Ａと
フランジ部１１１の外周との間にクラツチＣ１を
押圧する環状ピストン２５が嵌め込まれて、環状
ピストン２５と第３油圧サーボドラム２４の間に
クラツチＣ１の油圧サーボＣ−１が形成されると
共に、クラツチＣ１の内周側に環状ピストン２５
をを圧サーボＣ−１側に押圧するリターンスプリ
ング２６が装着され、さらに環状突起２３の外周
にクラツチＣ２が装着され、クラツチＣ２を介し
て第２、第３油圧サーボドラム２０，２４が連結
されている。第３油圧サーボドラム２４の後方に
は、第２遊星歯車装置Ｕ１が設けられている。こ
の第２遊星歯車装置Ｕ１のリングギアＲ１は、そ
れを出力軸１２の外周で回転自在に支持する回転
支持部材２７の前方に突出して設けられた環状突
起２８及びクラツチＣ１を介して第３油圧サーボ
ドラム２４に連結されている。キヤリアＰ１は、
出力軸１２の前側外周にスプライン嵌合し、サン
ギアＳ１は、出力軸１２の外周に回転自在に設け
られたサンギア軸２９の先端に一体に形成されて
いる。また、第２、第３油圧サーボドラム２０，
２４及び第２遊星歯車装置Ｕ１を最小空間でカバ
ーするように成型された連結ドラム３０が、その
前方先端を第２油圧サーボドラム２０の外周に固
着され、後端を、第２遊星歯車装置Ｕ１の後方で
サンギア軸２９に連結して設けられ、また、連結
ドラム３０の外周側には、連結ドラム３０の固定
及び解放を行うベルトブレーキＢ１が設けられて
いる。 トランスミツシヨンケース１３０の内周に形成
されたスプライン１３６には、前方にブレーキＢ
２のブレーキプレートｂ２、後方にブレーキＢ３
のブレーキプレートｂ３がスプライン嵌合され、
ブレーキＢ２とブレーキＢ３の間には、前方に開
口し且つ前方側に円環状突起３１を有する第４油
圧サーボドラム３２がスプライン嵌合されて取付
けられている。第４油圧サーボドラム３２の外周
壁３２Ａと円環状突起３１の間には、ブレーキＢ
２を押圧する環状ピストン３３が嵌め込まれ、環
状ピストン３３と第４油圧サーボドラム３２の間
にブレーキＢ２の油圧サーボＢ−２を形成すると
ともに、内周壁３２Ｂ側に環状ピストン３３を押
圧するリターンスプリング３４が設けられてい
る。また、ブレーキＢ２の内周側には、サンギア
軸２９をインナーレースとする一方向クラツチＦ
１が設けられ、アウターレース３５の外周にブレ
ーキＢ２が装着されている。ブレーキＢ２の後方
の後部支壁１３４のリアサポート１３３外周側と
トランスミツシヨンケース１３０の間に形成され
た環状穴３６には、ブレーキＢ３を押圧する複数
のピストン３７１，３７３とリアクシヨンスリー
ブ３７２が嵌め込まれて、ブレーキＢ３の油圧サ
ーボＢ−３を形成しており、また、ピストン３７
１，３７３を油圧サーボＢ−３側へ押圧するリタ
ーンスプリング３８が、リアサポート１３３先端
に装着されたリターンスプリング取付具３８Ａに
より支持されている。ブレーキＢ３の内周に配設
された一方向クラツチＦ２のインナーレース３９
は、サンギア軸２９の外周で第４サーボドラム３
２と連結され、一方向クラツチＦ２のアウターレ
ース４０の外周にブレーキＢ３が装着されてい
る。 第３遊星歯車装置Ｕ２は、そのサンギアＳ２が
サンギア軸２９と一体に形成され、キヤリアＰ２
が前側の一方向クラツチＦ２のアウターレース４
０に連結されるとともに、ブレーキＢ３と連結さ
れ、外周にパーキングギア４１を刻設したリング
ギアＲ２が、内周を出力軸１２にスプライン嵌合
した連結部材４２を介して出力軸１２に連結され
ている。パーキングギア４１は、自動変速機のシ
フトレバーをパーキングＰ位置に選択したとき、
パーキング爪４３が噛み合い、出力軸１２を固定
するよう設けられている。 自動変速機１００は、油圧制御装置４００によ
りエンジンのスロツトル開度、車速等車両の走行
条件に応じて摩擦係合要素である各クラツチ及び
ブレーキを選択的に係合又は解放することによつ
て、オーバードライブ（Ｏ／Ｄ）を含む前進４段
の自動変速と手動変速のみによる後進１段の変速
を実現する。そして、油圧制御装置４００は、ト
ランスミツシヨンケース１３０の下部にボルト４
０１により締結されたオイルパン４０２に内蔵さ
れたバルブボデイ４０３内に設けられている。 油圧制御装置４００のマニユアル弁駆動のため
運転席に設けられたシフトレバー（図示せず）
は、Ｐ（パーキング）、Ｒ（リバース）、Ｎ（ニユー
トラル）、Ｄ（ドライブ）、Ｓ（セカンド）、Ｌ（ロ
ー）の各レンジのシフトポジシヨンSPを有する。
このシフトポジシヨンSPと変速段第４速(4)、第
３速(3)、第２速(2)、第１速(1)、クラツチ及びブレ
ーキの作動関係の一例を表１に示す。

【表】

【表】 表１においてＳ１、Ｓ２の〇はソレノイドの通
電を示し、Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３の×はソレノイドの
非通電を示す。SS３の◎はロツクアツプ状態と
なる。Ｅは対応するクラツチ、ブレーキが係合し
ていることを示し、×は対応するクラツチおよび
ブレーキが解放していることを示す。Ｌは対応す
る一方向クラツチがエンジンドライブ状態におい
て係合しているが、その係合はこれと並列に組込
まれたクラツチあるいはブレーキによつて動力の
伝達が保証されていることから必ずしも必要とさ
れないこと（ロツク）を示す。Ｌは対応する一方
向クラツチがエンジンドライブ状態においてのみ
係合し、エンジンブレーキ状態においては係合し
ないことを示す。さらにｆは対応する一方向クラ
ツチがフリーであることを示す。 第３図に示すように、油圧制御装置４００は、
オイルパン４０２内に内蔵されたオイルストレー
ナ４０３、油圧ポンプ４１１、クーラバイパス弁
４１５、プレツシヤリリーフ弁４１６、レリーズ
クラツチコントロール弁４１７、レリーズブレー
キコントロール弁４１８、ロツクアツプリレー弁
４２０、圧力調整弁（レギユレータ弁）４３０、
第２圧力調整弁４５０、カツトバツク弁４６０、
ロツクアツプ制御弁４７０、第１のアキユムレー
タ制御弁４８０、本発明に係る構成が適用された
第２のアキユムレータ制御弁４９０、スロツトル
弁５００、マニユアル弁５１０、１−２シフト弁
５２０、２−３シフト弁５３０、３−４シフト弁
５４０、ブレーキＢ１への供給油圧を調整するイ
ンターミイデイエイトコーストモジユレータ弁５
４５、油圧サーボＢ−３への供給油圧を調整する
ローコーストモジユレータ弁５５０、クラツチＣ
０の係合を円滑になさしめるアキユムレータ５６
０、ブレーキＢ０の係合を円滑になさしめるアキ
ユームレータ５７０、クラツチＣ２の係合を円滑
になさしめるアキユムレータ５８０、ブレーキＢ
２の係合を円滑になさしめるアキユムレータ５９
０、クラツチＣ０，Ｃ２の油圧サーボＣ−０、Ｃ
−２およびブレーキＢ０，Ｂ１，Ｂ２の油圧サー
ボＢ−０、Ｂ−１、Ｂ−２、供給される圧油の流
量を制御するチエツク弁付流量制御弁６０１，６
０３，６０４，６０５，６０６，６０７，６０
８，６０９、シヤツトル弁６０２、電子制御装置
（コンピユータ）の出力で開閉され２−３シフト
弁５３０を制御する第１のソレノイド弁Ｓ１、１
−２シフト弁５２０および３−４シフト弁５４０
の双方を制御する第２のソレノイド弁Ｓ２、前記
ロツクアツプリレー弁４２０およびロツクアツプ
制御弁４７０の双方を制御する第３のソレノイド
弁Ｓ３、並びに各弁間およびクラツチ、ブレーキ
の油圧シリンダを連絡する油路からなり、ST１，
ST２，ST３、ST４は各油路間に設けられたオ
イルストレーナを示す。 オイルパン４０２からオイルストレーナ４０３
を介して油圧ポンプ４１１により汲み上げられた
作動油は圧力調整弁４３０で所定の油圧（ライン
圧）に調整されて油路１へ供給される。 圧力調整弁４３０は、図示上方にスプリング４
３１が背設されたスプール４３２と、該スプール
４３２に当接して直列されたプランジヤ４３８と
を有し、スプール４３２は、上方の油路９から前
記プランジヤ４３８の上端ランド４３６に印加さ
れるスロツトル圧とスプリング４３１によるばね
荷重とを受け、後進時にはさらに油路５からプラ
ンジヤ４３８の下端ランド４３７に印加されるラ
イン圧を受け、他方からはスプール４３２の下端
ランド４３３に印加されるライン圧のフイードバ
ツク圧を受けて変位し、油路１と油路６およびド
レインポート４３５との連通面積を調整して油路
１に車両走行条件に応じたライン圧を出力する。 スロツトル弁５００は、アクセルペダルの踏み
込み量に応じてカム５０５が回転してスロツトル
プランジヤ５０１がストロークして該スロツトル
プランジヤ５０１と図示下方ばね５０４が配設さ
れたスプール５０２との間のばね５０３を介して
スプール５０２を動かし、油路１から供給された
ライン圧をスロツトル開度に応じたスロツトル圧
に調圧して油路９に出力する。 第２圧力調整弁４５０は図示上方にスプリング
４５１が背設されたスプール４５２を備える。ス
プール４５２は図示下方から油路６の油圧のフイ
ードバツクを受け、図示上方から前記スプリング
のはね荷重を受けて変位し、前記油路６とトラン
スミツシヨン３００側への潤滑油路Ｌ１とエクス
テンシヨンハウジング１４０内への潤滑油路Ｌ２
とに分岐されて供給する潤滑油供給油路７とドレ
インポート４５５との連通度合を調整し、油路６
を所定のセカンダリライン圧（トルクコンバータ
圧）に調圧すると共に余剰油を油路７に供給す
る。 マニユアル弁５１０は、運転席に設けられたシ
フトレバーと連結されており、手動操作によりシ
フトレバーのレンジに応じてＰ（パーキング）、Ｒ
（リバース）、Ｎ（ニユートラル）、Ｄ（ドライブ）、
Ｓ（セカンド）、Ｌ（ロー）の各位置に移動する。
表２に各シフトレバーのシフトレンジにおける油
路１と油路２〜５との連通状態を示す。〇は連通
してライン圧が供給されている場合を示し、×は
排圧されている場合を表す。

【表】 第１のソレノイド弁Ｓ１は、オリフイス６２２
を介し油路２と連絡した油路２Ｅにハイレベルの
ソレノイド圧（ライン圧に等しい）を生じせし
め、通電時には油路２Ｅの圧油を排出させロウレ
ベルのソレノイド圧を生じる。 第２のソレノイド弁Ｓ２は、非通電時にはオリ
フイス６３２を介し油路１と連絡した油路１Ｈに
ハイレベルのソレノイド圧を生ぜしめ、通電時に
は油路１Ｈの圧油を排出させロウレベルのソレノ
イド圧を生じる。 第３のソレノイド弁Ｓ３は、油路２Ａとオリフ
イス６４２を介して連通した油路２Ｄに連絡する
ロツクアツプリレー弁４２０の図示上端油室４２
１およびロツクアツプ制御弁４７０の図示上端油
室４７１の油圧を制御する。この第３のソレノイ
ド弁Ｓ３は、通電時は前記上端油室４２１，４７
１にハイレベルのソレノイド圧を生ぜしめてスプ
ール４２２，４７２を押圧し、図示下方に位置さ
せ、非通電時には前記上端油室４２１，４７１の
圧油を排圧してロウレベルのソレノイド圧に反転
され、油路１によるライン圧およびばね４２３，
４７３の作用でスプール４２２，４７２を図示上
方に位置させる。 前記表１に電子制御回路により制御される第１
および第２のソレノイド弁Ｓ１，Ｓ２の通電
（〇）、非通電（×）と、シフトレバーのシフト位
置と、自動変速機の変速状態の関係を示した。 １−２シフト弁５２０は、図示下方にばね５２
１を背設したスプール５２２を備え、第２のソレ
ノイド弁Ｓ２が非通電され油路１Ｈにハイレベル
のソレノイド油圧が生じているときは図示上端油
室５２４に該ハイレベルのソレノイド圧が入り、
該油圧の印加によりスプール５２２は図示下方に
設定されて第１速の位置となり、第２のソレノイ
ド弁Ｓ２が通電され油路１Ｈの圧油が排圧されて
ロウレベルのソレノイド圧となつたときはスプー
ル５２２は図示上方に設定されて第１速以外の位
置が得られる。第３、４速においては油路１およ
び２−３シフト弁５３０を介して油路１Ｂと連絡
した油路１Ｃから下端油室５２３にライン圧が入
り、スプール５２２はソレノイド圧の如何にかか
わらず図示上方に固定される。 ２−３シフト弁５３０は、図示下方にばね５３
１を背設したスプール５３２を備え、第１のソレ
ノイド弁Ｓ１が通電されている時、油路２Ｅがロ
ウレベルのソレノイド圧となり、スプール５３２
はばね５３１の作用で図示上方に設定されて第
１、２およびＲ速の位置となり、第１のソレノイ
ド弁Ｓ１が非通電されているときは油路２Ｅにハ
イレベルのソレノイド圧が生じて油室５３４に印
加され、このソレノイド圧の作用でスプール５３
２は図示下方に設定されて第３、４速の位置とな
る。油路４にライン圧が供給されたときは、下端
油室５３３にライン圧が供給されスプール５３２
はソレノイド圧の如何にかかわらず図示上方に固
定される。 ３−４シフト弁５４０は、図示下方にばね５４
１を背設したスプール５４２を備ええ、第２のソ
レノイド弁Ｓ２が非通電されているときは油路１
Ｈを経て上端油室５４３にハイレベルのソレノイ
ド圧が入り、スプール５４２は第４速（オーバー
ドライブ）がわである図示下方に設定され、第２
のソレノイド弁Ｓ２が通電されているときは油路
１Ｈは排圧され、ばね５４１の作用でスプール５
４２は図示上方に設定される。油路１または油路
３、２−３シフト弁５３０、油路１Ａを介して下
端油室５４４にライン圧が供給されているとき、
スプール５４２は該ライン圧およびばね５４１の
作用で図示上方（第４速以外）に固定される。 カツトバツク弁４６０は、図示上方から背設さ
れたスプリング４６１のばね荷重を受け、他方か
らは油路２Ａのライン圧を受けて変位するスプー
ル４６２を有し、油路２Ａにライン圧が供給され
ると、スプール４６２は図示上方に設定されてス
ロツトル圧が発生している油路９とカツトバツク
圧出力油路９Ａとを連通させて該スロツトル圧を
カツトバツク圧として出力し、スロツトル弁５０
０のスプール５０２の図示下端ランド５０７にカ
ツトバツク圧を印加させ、油路９に発生している
スロツトル圧をレベルダウンする。このスロツト
ル圧のレベルダウンにより、該スロツトル圧を入
力油圧とする圧力調整弁４３０ではスプール４３
２が図示上方に変位し、油路１のライン圧をドレ
インポート４３５から排圧してレベルダウンさせ
る、いわゆるライン圧のカツトバツクがなされ
る。 第４図は前記油圧回路の主要部を拡大して示す
もので、第１のアキユムレータ制御弁４８０は、
バルブボデイ６に設けた油路１と連絡する油口６
ｂ，６ｃ、油路１Ｍと連絡する油口６ｄ，６ｅ及
びドレインポート６ｆ，６ｇをそれぞれ形成した
穴６ａ内に、油溝８ｂ，８ｃを周設され、且つ、
油溝８ｄを形成され、バルブボデイ６の内壁と油
溝８ｄとの間に油口６ｅと上端油室４８５を連絡
する油路８ｅを形成されたバルブ穴８ａを有する
スリーブ８を嵌め込んで構成されている。そし
て、穴６ａ（図示下方）内にはスプール４８１が
嵌挿される一方、スリーブ８（図示上方）のバル
ブ穴８ａには、スプール４８１に直列して配設さ
れ、スプリング４８２の偏倚力を受け、且つスプ
ール側外周部４８７の先端４８７をスプール４８
１のプランジヤ側外周４８９の先端４８９ａを包
含するよう（図示下方へ）突出する筒状部４８８
を形成された大径のプランジヤ４８３が嵌挿され
ている。従つて、スプール４８１は下方より油路
１を介して下端油室４８４にライン圧を受け、上
方よりスプリング４８２によるはね荷重と、オリ
フイス６３３を介して油路１Ｍより上端油室４８
５に印加される出力油圧のフイードバツクを受け
て変位し、油路１からのライン圧を調圧して、出
力として油路１Ｍから第２アキユムレータ制御弁
４９０にその圧力を出力する。 第１図及び第４図に示すように、本発明に係る
構成が適用された第２アキユムレータ制御弁４９
０は、バルブボデイ６に設けた油路９と連絡する
油口６ｈ、油路１Ｋと連絡する油口６ｉ、油路１
Ｍと連絡する油口６ｊ及びドレインポート６ｋ，
６ｌを形成した穴６ｎ内に、油溝７ｂ，７ｃ，７
ｄ，７ｅ，７ｆ，７ｇを周設したスリーブ７を嵌
め込む構成とされており、スリーブ７にはバルブ
穴７ａが形成されている。バルブ穴７ａ内には、
スプリング４９１（図示下方）を背設したスプー
ル４９２が嵌挿され、スプール４９２の上端ラン
ド４９３には、上端油室４９４と中間油室４９５
とを連絡するオリフイス４９６が形成されてい
る。従つて、スプール４９２は、下方からスプリ
ング４９１によるばね荷重と、油路９からスプー
ル４９２の下端ランド４９７に印加されるスロツ
トルモジユレータ圧とを受ける一方、上方からオ
リフイス４９６を経て油路１Ｋより上端油室４９
４に印加されるフイードバツク油圧を受けて変位
する。その結果、油路１Ｍから供給される出力油
圧が油路１Ｋを経てアキユムレータ５７０，５８
０，５９０の背圧ポート５７１，５８１，５９１
より背圧室５７２，５８２，５９２に供給され
て、各アキユムレータ５７０，５８０，５９０に
背圧が加えられる一方、背圧室５７２，５８２，
５９２からフイードバツクされる背圧出力油圧
は、油路１Ｋを経て上端ランド４９３に印加さ
れ、スプール４９２を押し下げる力として作用
し、スプール４９２の下降により油路１Ｋとドレ
インポート４９９とが中間油室４９５を介して連
通され、油路１Ｋに供給された背圧出力油圧の調
圧作用が行われる。 つぎにマニユアル弁５１０の手動シフトによる
油圧制御装置４００の作動を説明する。 マニユアル弁５１０がＮレンジまたはＰレンジ
に設定されているとき。 表２に示す如く油路１は油路２〜５のいずれと
も連絡せず、表１に示す如く第１のソレノイド弁
Ｓ１は通電、第２のソレイド弁Ｓ２は非通電され
ている。このため２−３シフト弁５３０、３−４
シフト弁５４０のスプール５３２，５４２は図示
上方に位置され、１−２シフト弁５２０のスプー
ル５２２はハイレベルのソレノイド圧の作用で図
示下方に位置されている。マニユアル弁５１０を
介さず油路１、３−４シフト弁５４０、油路１
Ｆ、チエツク弁付流量制御弁６０１および油路１
Ｅを介して連絡しているクラツチＣ０のみが係合
している。 マニユアル弁５１０がＤレンジに設定されてい
るとき。 表２に示す如く油路２にライン圧が供給されて
クラツチＣ１が係合される。 車両の発進時である第１速は表１に示す如く第
１のソレイド弁Ｓ１が通電、第２のソレイド弁Ｓ
２が非通電され、１−２シフト弁５２０のスプー
ル５２２は図示下方にあり、ブレーキＢ１，Ｂ２
に連絡する油路３Ｂ，２Ａは排圧され、ブレーキ
Ｂ３に連絡する油路５Ｃにも油圧が供給されてな
いのでブレーキＢ１，Ｂ２，Ｂ３は解放されると
共に、２−３シフト弁５３０のスプール５３２は
図示上方に設定されているため、油路１Ｂは排圧
されクラツチＣ２を解放する。３−４シフト弁５
４０の下端油室５４４ニ油路１Ａを介してライン
圧を供給しているためスプール５４２は図示上方
に設定され、油路１、３−４シフト弁５４０、油
路１Ｆを介してクラツチＣ０と係合し、油路１Ｄ
は排圧されてブレーキＢ０は解放され、上記によ
り第１速走行がなされる。変速時はスロツトル開
度に応じて予め設定した車速になつたとき電子制
御装置の出力で第２のソレノイド弁Ｓ２が通電さ
れ１−２シフト弁５２０の上端油室５２４に印加
されたソレノイド圧はロウレベルに反転するの
で、１−２シフト弁５２０のスプール５２２は図
示上方に移動し、油路２、１−２シフト弁５２
０、油路２Ａ、チエツク弁付流量制御弁６０８、
油路２Ｂを経て油圧が供給され、ブレーキＢ２が
係合して第２速へのアツプシフトが生ずる。 第３速へのアツプシフトは車速、スロツトル開
度などが所定値に達したとき電子制御装置の出力
で第１のソレノイド弁Ｓ１が非通電され、２−３
シフト弁５３０のスプール５３２は図示下方に移
動し、油路１、２−３シフト弁５３０、油路１
Ｂ、シヤツトル弁６０２、チエツク弁付流量制御
弁６０３、油路１Ｐを経て油圧が供給されてクラ
ツチＣ２が係合し、同時に１−２シフト弁５２０
のスプール５２２は油路１Ｃから下端油室５２３
に供給されたライン圧により図示上方（第１速以
外）に固定される。 第４速へのアツプシフトは上記と同様電子制御
装置の出力で第２ソレノイド弁Ｓ２が非通電さ
れ、油路１Ｈから３−４シフト弁５４０上端油室
５４３に供給されていたソレノイド圧がハイレベ
ルに反転し、３−４シフト弁５４０のスプール５
４２が図木下方に移動し、油路１Ｆが排圧される
と共に油路１Ｄに油圧が供給され、チエツク弁付
流量制御弁６０５を介して油路１Ｇに油圧が供給
され、クラツチＣ０が解放されると共にブレーキ
Ｂ０が係合してなされる。 マニユアル弁５１０がＳレンジに設定されてい
るとき。 表２に示す如く油路２に加えて油路３にライン
圧が供給される。第１、２、３速は上記Ｄレンジ
のときと同様のシフトがなされるが、油路１また
は油路３、２−３シフト弁５３０、油路１Ａを経
て３−４シフト弁５４０の下端油室５４４にライ
ン圧が入りスプール５４２は図示上方に設定され
るので、第４速へのシフトは阻止される。また第
２速においては、前記Ｄレンジ第２速同様Ｃ０，
Ｃ１，Ｂ２にライン圧が供給されると共に油路３
から２−３シフト弁５３０、油路３Ａ、１−２シ
フト弁５２０、油路３Ｄを介してインターミイデ
イエイトコーストモジユレータ弁５４５にライン
圧が供給されるため、インターミイデイエイトコ
ーストモジユレータ弁５４５に調圧された油圧が
油路３Ｂに供給されブレーキＢ１が係合され、常
時ブレーキＢ２およびブレーキＢ１の両者が係合
する第２速が達成され、Ｓレンジ第２速はコース
ト時にエンジンブレーキが働くと共に伝動トルク
容量が増大する。 またマニユアル弁５１０がＤ位置で第４速の走
行中に手動でＤ−Ｓシフトを行つた場合、前記の
如く３−４シフト弁５４０の下端油室５４４への
ライン圧の導入によりただちに第３速にダウンシ
フトがなされる。 マニユアル弁５１０がＬレンジに設定されてい
るとき。 表２に示す如く油路２、油路３に加えて油路４
にもライン圧が供給される。第１、２速は上記Ｄ
レンジのときと同様のシフトがなされるが油路４
から２−３シフト弁５３０の下端油室５３３にラ
イン圧が入り、スプール５３２を図示上方に固定
するので第３速へのシフトは生じない。また第１
速は油路４、２−３シフト弁５３０、油路４Ａ、
ローコーストモジユレータ弁５５０、油路４Ｂ、
１−２シフト弁５２０、油路５Ｃを経て供給され
る油圧によりブレーキＢ３を係合させエンジンブ
レーキが効くようになされている。また第２速で
はマニユアル弁５１０がＳレンジにシフトされて
いるときと同じである。また第３速状態で走行中
Ｌレンジに手動シフトしたときは、前記２−３シ
フト弁５３０の下端油室５３３へのライン圧の導
入によりただちに第２速へダウンシフトがなさ
れ、予定した速度まで減速した時点で電子制御装
置の出力が第２のソレノイド弁Ｓ２を通電させ、
２−１ダウンシフトを生じさせる。 マニユアル弁５１０がＲレンジに設定されてい
るとき。 表２に示す如く油路２，３，４に排圧されて油
路５に油圧が供給される。クラツチＣ１およびブ
レーキＢ１，Ｂ２に連絡する油路２，３にはライ
ン圧が供給されていないためクラツチＣ１および
ブレーキＢ１，Ｂ２は解放されている。油路５に
供給された油圧は、シヤツトル弁６０２、チエツ
ク弁付流量制御弁６０３、油路１Ｐを介してクラ
ツチＣ２を係合し、１−２シフト弁５２０は、油
路１Ｃを介して下端油室５２３にライン圧が供給
されているため、スプール５２２は図示上方に設
定され、油路５Ｃにライン圧が供給されてブレー
キＢ３が係合される。第１のソレノイド弁Ｓ１が
通電されているため２−３シフト弁５４０の上端
油室５４３のソレノイド圧はロウレベルであり、
スプール５３２は図示上方に設定され、油路１、
２−３シフト弁５３０、油路１Ａを介して３−４
シフト弁５４０の下端油室５４４にライン圧が供
給され、スプール５４２は上方に設定されて油路
１より３−４シフト弁５４０を介して油路１Ｆに
ライン圧が供給されてクラツチＣ０を係合させ、
ブレーキＢ０に連絡する油路１Ｄが排圧されてい
るため、ブレーキＢ０は解放され、上記よりリバ
ース（後退）走行がなされる。 マニユアル弁５１０がＤまたはＳレンジにシフ
トされ、油路２にライン圧が生じ、且つ１−２シ
フト弁５２０が図示上方（第１速以外）に設定さ
れている場合は、油路２Ａにライン圧が生じ、ロ
ツクアツプリレー弁４２０の上端油室４２１に油
路２Ｄを介して供給される。このライン圧と共に
第３のソレノイド弁Ｓ３が通電され上端油室４２
１の油圧がハイレベルとなつているとき、ロツク
アツプリレー弁４２０のスプール４２２は図示下
方に動かされ油路６と油路６Ｂが連絡し、トルク
コンバータ２００内に設けられた直結クラツチ２
０９は油圧により係合し、トルクコンバータ２０
０は直結状態となる。油路２Ａにライン圧が生じ
ないかまたは油路２Ａにライン圧が生じても第３
のソレノイド弁Ｓ３は非通電され上端油室４２１
にロウレベルのソレノイド圧が生じているとき
は、油路１から下端油室４２４に供給されるライ
ン圧の作用でスプール４２２は図示上方に位置す
る。スプール４２２が図示上方に位置している間
は油路６は油路６Ａに連絡しており、トルクコン
バータ２００内に設けられた直結クラツチ２０９
は解放されている。なおスプール４２２が図示上
方に設定されている時（ロツクアツプ状態ではな
い時）、トルクコンバータ２００より油路６Ｂに
供給されたセカンダリライン圧（トルクコンバー
タ圧）はロツクアツプリレー弁４２０、油路６Ｃ
を介してオイルクーラーＯ／Ｃに供給され、スプ
ール４２２が図示下方に設定されている時（ロツ
クアツプ状態の時）、油路６からスリーブ４２５
に設けられたオリフイス４２７より油路６Ｃを介
してオイルクーラーＯ／Ｃに供給されると共に油
路１からロツクアツプリレー弁４２０のスリーブ
４２５に形成されたオリフイス４２６より油路６
Ｆ，６Ｃを介してオイルクーラーＯ／Ｃに供給さ
れる。 以上詳述したように、この実施例によれば、ア
キユムレータ制御弁４９０のバルブスプール４９
２がバルブボデイ６にスリーブ７を介して嵌め込
まれる構成とされているため、前述の効果に加え
て、ボルトの締付けの不均一によるバルブボデイ
６の歪みによるバルブスプール４９２の摺動不良
を防止できる副次的な効果も得られるようにな
る。 以上、本発明を一実施例に基づき詳述したが、
本発明は上述の実施例のみに限定されることな
く、特許請求の範囲に記載の事項の範囲内で種々
に具体的構成を変更して実施可能なものであるこ
とは言うまでもない。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る油圧制御装置のアキユム
レータ制御弁を示す断面図、第２図はそれを適用
した車両用自動変速機の断面図、第３図はその油
圧制御装置の油圧回路図、第４図は第３図の主要
部拡大図、第５図は従来のアキユムレータ制御弁
を示す断面図である。 ６……バルブボデイ、７……スリーブ、７ａ…
…バルブ穴、１００……車両用自動変速機、４０
０……油圧制御装置、４９０……アキユムレータ
制御弁、４９１……スプリング、４９２……スプ
ール、４９３……ランド、４９７……ランド、５
７０，５８０，５９０……アキユムレータ。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 車両用自動変速機の油圧制御装置において、
   油圧源と、変速に応じて摩擦係合要素を選択的に
   係合させる油圧サーボと、前記油圧源と前記油圧
   サーボとの間に設けられたアキユムレータ制御回
   路とから成り、 該アキユムレータ制御回路は、前記油圧源と前
   記サーボとを連絡するライン圧油路と、該ライン
   圧油路に付設され前記油圧サーボへの油圧を蓄圧
   するアキユムレータと、前記油圧源と前記アキユ
   ムレータとを連絡する背圧供給油路と、該背圧供
   給油路に設けられたアキユムレータ制御弁とを有
   し、 該アキユムレータ制御弁は、前記油圧制御装置
   のバルブボデイ内に配設され、 スリーブと、 該スリーブに嵌挿されたスプールと、 該スプールを偏倚させるスプリングとから成
   り、 前記スプールは、前記スプリングの力と合わせ
   てスプールを付勢させるべくエンジン出力軸トル
   クに応じたスロツトル圧を印加される大径のラン
   ドと、前記スプールを前記スプリングの力に抗し
   て付勢させるべく前記アキユムレータ制御弁の出
   力油路からの油圧を印加される小径のランドとを
   備え、 前記スリーブは、前記スプールの大径のランド
   と小径のランドとを摺動自在に支持するバルブ穴
   を備えることを特徴とする車両用自動変速機の油
   圧制御装置。