JPH0587709B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

［産業上の利用分野］ 本発明は主に車両用自動変速機に用いられるト
ルクコンバータ、フリユイツドカツプリングなど
流体伝動装置の入出力部材間を直結するため、該
流体伝動装置ケース内に設けられる直結クラツチ
（ロツクアツプクラツチ）の制御装置に関する。 ［従来の技術］ 直結クラツチは流体伝動装置のケース内に、入
力部材または出力部材の一方に摩擦面、他方にク
ラツチデイスクを設け、流体（油）圧制御装置内
に設けた直結クラツチ制御装置により前記クラツ
チデイスクの両面（前記摩擦面に対向したクラツ
チ解放がわ面、および通常流体伝動装置がわであ
る面であるクラツチの係合がわ面）に作動流体の
圧力差を発生させ、前記摩擦面とクラツチデイス
クとの係脱を行う。この直結クラツチの制御装置
として、出願人は先に特願昭59−257065号（特開
昭60−146958号公報参照）の装置を提案してい
る。この装置は、クラツチデイスクの一方の面が
わと他方の面がわの油圧源への連通及びドレイン
を切換える第１スプール弁（ロツクアツプリレー
弁）に加えて、前記圧力差の変化を調節する第２
スプール弁（ロツクアツプコントロール弁）を設
け、これら第１及び第２のスプール弁を電磁ソレ
ノイド弁からのソレノイド圧の印加により制御す
るもので、電磁ソレノイド弁はデユーテイ制御さ
れ、第１デユーテイ比領域で前記第１スプール弁
を制御し、第２デユーテイ比領域で前記第２スプ
ール弁を制御する構成とされている。 このような制御装置によれば、第２のスプール
弁により車両走行条件に応じた精密なクラツチ係
合及び解放圧制御が可能となるため、直結クラツ
チの滑らかな係合及び解放が可能となるほか、第
１及び第２のスプール弁の制御手段の共通化によ
る油圧回路構成の簡素化を図ることができる利点
が得られる。 〔発明が解決しようとする問題点〕 しかしながら、上記既提案の装置では、第２ス
プール弁にその制御圧として印加されるソレノイ
ド圧がソレノイド弁のデユーテイ制御により脈動
した場合、第２スプール弁の調節油圧にも脈動の
影響が伝わり、クラツチデイスクがチヤタリング
する可能性があつた。 そこで本発明は、第１及び第２のスプール弁を
共通のソレノイド弁のデユーテイ制御により作動
させる制御装置の制御特性をさらに改善すべく、
第２スプール弁に印加されるソレノイド圧の脈動
を減衰させて、クラツチデイスクのチヤタリング
を確実に防止することができる直結クラツチ制御
装置を提供することを目的とする。 〔問題点を解決するための手段〕 上述の目的を達成するため本発明は、流体伝動
装置内に設けられ、クラツチデイスクの両面に加
わる作動流体の圧力差により前記流体伝動装置の
入力部材と出力部材とを係合及び解放させる流体
伝動装置の直結クラツチ制御装置において、前記
直結クラツチに前記作動流体を供給する油圧源
と、前記クラツチデイスクの両面に圧力差を生じ
させるべく、前記クラツチデイスクの一方の面が
わと他方の面がわの前記油圧源への連通及びドレ
インを切換える第１スプール弁と、前記圧力差の
変化を調節する第２スプール弁と、前記第１及び
第２のスプール弁をソレノイド圧の印加により制
御すべくデユーテイ制御され、第１デユーテイ比
領域で前記第１スプール弁を制御し、第２デユー
テイ比領域で前記第２スプール弁を制御する電磁
ソレノイド弁と、前記第２スプール弁に印加され
るソレノイド圧の脈動を減衰させる油圧振動減衰
装置とからなることを構成とする。 〔発明の作用及び効果〕 本発明では、第２スプール弁に印加されるソレ
ノイド圧の脈動が油圧振動減衰装置により抑制さ
れるため、第２スプール弁による油圧制御特性を
一層安定化させることができる。 したがつて、本発明によれば、既提案の装置に
より得られる前述の効果に加えて、直結クラツチ
係合及び解放時のクラツチデイスクのチヤタリン
グを確実に防止して、より円滑な直結クラツチの
係合及び解放制御を行うことができる効果も得ら
れる。 ［実施例］ 本発明の流体伝動装置の直結クラツチ制御装置
を図に示す一実施例に基づき説明する。 第３図は車両用自動変速機の断面を示す。 自動変速機１００は、流体伝動装置（本実施例
ではトルクコンバータ）２００と、トランスミツ
シヨン３００と、油圧制御装置４００とから構成
される。 トランスミツシヨン３００は、第１プラネタリ
ギアセツトＰ１、油圧サーボにより作動される１
つの多板クラツチＣ０、１つの多板ブレーキＢ
０、および１つの一方向クラツチＦ０を備えるオ
ーバードライブ遊星歯車変速装置１０と、第２プ
ラネタリギアセツトｐ２、第３プラネタリギアセ
ツトｐ３、油圧サーボにより作動される２つの多
板クラツチＣ１、Ｃ２、１つのベルトブレーキＢ
１、２つの多板ブレーキＢ２、Ｂ３、および２つ
の一方向クラツチＦ１、Ｆ２を備える前進３段後
進１段のアンダードライブ遊星歯車変速装置４０
とから構成される。 自動変速機１００のケース１１０は、トルクコ
ンバータ２００を収容するトルクコンバータハウ
ジング１２０、オーバードライブ遊星歯車変速装
置１０とアンダードライブ遊星歯車変速装置４０
とを直列的に収容するトランスミツシヨンケース
１３０、自動変速機１００の後側を蓋するエクス
テンシヨンハウジング１４０とからなり、これら
トルクコンバータハウジング１２０と、トランス
ミツシヨンケース１３０と、エクステンシヨンハ
ウジング１４０とはそれぞれ多数のボルトで同軸
心を有するよう締結されている。 トルクコンバータ２００は、前記トルクコンバ
ータハウジング１２０の前方（エンジン側）が開
いたトルクコンバータ室１２１に収容され、エン
ジンの出力軸に連結した入力部材であるフロント
カバー１１１、該フロントカバー１１１に球周で
溶接された円環板状のリアカバー１１２、該リア
カバー１１２の内周壁面の内壁に周設されたポン
プインペラ２０５、該ポンプインペラ２０５に対
向して配置されたタービンランナ２０６、該ター
ビンランナ２０６を保持しているタービンシエル
２０７、一方向クラツチ２０２を介して固定軸２
０３に支持されるステータ２０１、および前記フ
ロントカバー１１１の内面に設けられた摩擦面２
０と出力部材であるタービンハブ２０８に内周が
連結された円環板状のクラツチデイスク５０から
なり、前記フロントカバー１１１とタービンハブ
２０８との間を直結する直結クラツチ（ロツクア
ツプクラツチ）８０を備えている。前記トルクコ
ンバータ室１２１とその後方に連続する前記トラ
ンスミツシヨンケース１３０の筒状の変速装置室
１３２との間には、内部に歯車式オイルポンプ１
５０が設けられるとともに中心部に前向きに突出
する筒状部１５２を有する環状オイルポンプボデ
イ１５１がトランスミツシヨンケース１３０の前
がわ端面にインロー嵌合されるとともに締結さ
れ、また前記オイルポンプボデイ１５１の後側に
は、前記筒状部１５２と同軸心を有し後向きに突
出する筒状のフロントサポート１５３を有するオ
イルポンプカバー１５４が締着されている。前記
オイルポンプボデイ１５１とオイルポンプカバー
１５４とはオイルポンプハウジング１５５を形成
し、前記トルクコンバータ室１２１と変速装置室
１３２との隔壁であるとともにトランスミツシヨ
ン３００の前部支壁となつている。また、前記ト
ランスミツシヨンケース１３０の変速装置室１３
２の中間にはオーバードライブ機構室１３３とア
ンダードライブ機構室１３４とを区隔するととも
に後向きに突出する筒状のセンターサポート１５
８を有する中間支壁１５９が別体で鋳造されて嵌
め込まれている。トランスミツシヨンケース１３
０の後部には、前向きに突出する筒状のリアサポ
ート１５６を有する後部支壁１５７がトランスミ
ツシヨンケース１３０と一体鋳造されて設けられ
ている。前記オイルポンプハウジング（前部支壁
たは隔壁）１５５と後部支壁１５７の間が前記ト
ランスミツシヨン３００を収納する変速装置室１
３２をなし、後部支壁１５７とエクステンシヨン
ハウジング１４０の間が変速装置の出力軸室１４
１を形成していて、該出力軸室１４１内には電子
制御式センサロータ１４３、スピードドメータド
ライブギア１４４が出力軸に固着されて設けら
れ、た後端部には前記フロントサポート１５３と
同軸心にプロペラシヤフト（図示せず）に連結さ
れて図示しないスリーブヨークが挿通される。 前記フロントサポート１５３の内側には前記固
定軸２０３の内側にトルクコンバータ２００の出
力軸であるトランスミツシヨンの入力軸１１が回
転自在に支持されている。該入力軸１１はフロン
トサポート１５３の後方に外周にフランジ部１２
ａが設けられた大径後端部１２を有し、該後端部
１２の軸心には後向きの中心穴１３が形成されて
いる。前記入力軸１１の後方には、入力軸１１に
同軸心を有し直列的に配された中間伝動軸１４が
回転自在に設けられている。該中間伝動軸１４
は、その先端が前記中心穴１３内に差し込まれ
て、該中心穴１３の内周壁とブツシユ（メタルベ
アリング）を介して回転自在に摺接し、その大径
後端部１５には軸心に後向きの中心穴１６が形成
されている。中間伝動軸１４の後方には該中間伝
動軸１４と同軸心心を有し直列的に配された出力
軸３６が回転自在に設けられている。該出力軸３
６はその先端が前記中間伝動軸１４の中心穴１６
内に差し込まれ該中心穴１６の内壁とブツシユを
介して摺接している。出力軸３６は、中間部３７
において第３プラネタリギアセツトｐ３のリング
ギアＲ２と噛合すると共に後方に突出した軸支部
８１を設けているフランジ板８２とスプライン嵌
合し、後部３８で前記図示しないスリーブヨーク
とスプライン嵌合している。 オーバードライブ機構室１３３において、前記
入力軸１１の後側に第１プラネタリギアセツトｐ
１が設けられ、そのリングギアＲ０は中間伝動軸
１４にフランジ板２２を介して結合され、プラネ
タリキヤリアＰ０は入力軸１１のフランジ部１２
ａと結合され、サンギアＳ０はインナレース軸２
３に形成されている。第１プラネタリギアセツト
ｐ１の前側には、後方に開口する第１油圧サーボ
ドラム２４がインナレース軸２３に固着され、そ
の外周壁とインナレース軸２３の間に環状ピスト
ン２５が嵌込まれてクラツチＣ０の油圧サーボＣ
−０を形成すると共にインナレース軸２３側にリ
ターンスプリング２６、外周壁の内側にクラツチ
Ｃ０が装着され、該クラツチＣ０を介してプラネ
タリキヤリアＰ０と連結されている。第１油圧サ
ーボドラム２４の内周にインナレース軸２３をイ
ンナレースとする一方向クラツチＦ０が設けら
れ、その外周にアウタレース２７とトランスミツ
シヨンケース１３０の間にクラツチＣ０およびブ
レーキＢ０が設けられ、その後側の中間支壁１５
９の外筒部３１の前側にピストン２９が嵌め込ま
れブレーキＢ０の油圧サーボＢ−０を形成し、外
筒部３１の先端にリターンスプリング３２が嵌め
込まれている。 アンダードライブ機構室１３４内において、ま
ず前方には、後方に開口する第２油圧サーボドラ
ム４１がセンターサポート１５８に回転自在に外
嵌され、その内外周壁間に環状ピストン４２が嵌
め込まれてクラツチＣ２の油圧サーボＣ−２を形
成すると共に内周壁側にリターンスプリング４
４、外周壁の内側にクラツチＣ２が装着されてい
る。前記第２油圧サーボドラム４１の後側には、
後方に開口すると共に前方にクラツチハブ３５が
溶接された第３油圧サーボドラム４６が中間伝動
軸１４の後端部１５に固着され、該後端部１５と
外周壁との間に環状ピストン４７が嵌め込まれて
クラツチＣ１の油圧サーボＣ−１を形成すると共
に内周側にリターンスプリング４９、さらにクラ
ツチハブ３５の外周にクラツチＣ２が装着され、
クラツチＣ２を介して第２油圧サーーボドラム４
１、および第３油圧サーボドラム４６が連結され
ている。該第３油圧サーボドラム４６の後側に
は、第２プラネタリギアセツトｐ２が設けられ、
そのリングギアＲ１はクラツチハブ４８およびク
ラツチＣ１を介して第３油圧サーボドラム４６に
連結され、プラネタリキヤリアＰ１は前記出力軸
３６の先端部にスプライン嵌合し、サンギアＳ１
はサンギア軸４５に一体に形成されている。ま
た、第２油圧サーボドラムおよび第３油圧サーボ
ドラム４１、４６および第２プラネタリギアセツ
トｐ２を最小空間でカバーするよう成型された連
結ドラム６０が、その先端で第２油圧サーボドラ
ム４１の外周に固着され、後端は、第２プラネタ
リギアセツトｐ２の後側でサンギア軸４５に連結
され、外周側にベルト（バンド）ブレーキＢ１が
設けられている。 前記ブレーキＢ２の後側のトランスミツシヨン
ケース１３０内側に形成されたスプライン７５に
は、前方からブレーキＢ２のブレーキデイスクｂ
２、第４油圧サーボドラム２のアウタスプライ
ン、ブレーキＢ３のブレーキデイスクｂ３がスプ
ライン嵌合され、その後側の後部支壁１５７のリ
アサポート１５６外周側とトランスミツシヨンケ
ース１３０の間の環状穴にピストン７７が嵌め込
まれてブレーキＢ３の油圧サーボＢ−３を形成
し、また該油圧サーボＢ−３のリターンスプリン
グ７９はリアサポート１５６先端に装着されたフ
ランジ板により支持されている。前記ブレーキＢ
２の内側には、サンギア軸４５をインナレースと
する一方向クラツチＦ１が設けられ、アウタレー
ス３９がブレーキＢ２と接続され、前記一方向ク
ラツチＦ１の後側にインナレース８３が第４油圧
サーボドラム７２と内径においてスプライン嵌合
した一方向クラツチＦ２が装着されている。第３
プラネタリギアセツトｐ３は、サンギアＳ２がサ
ンギア軸４５と一体に形成され、プラネタリキヤ
リアＰ２が前側の一方向クラツチＦ２のアウタレ
ース８６に連結されると共にブレーキＢ３と連結
され、外周にパーキングギア８５を周設したリン
グギアＲ２が出力軸３６の中間部３７に連結され
ている。前記パーキングギア８５は自動変速機の
シフトレバーをパーキング(P)位置に選択したと
き、パーキング爪８４がパーキングギア８５に噛
み合い出力軸３６を固定する。 前方に開口した環状の第４油圧サーボドラム７
２には中間筒７１がプレス成型され、前記第４油
圧サーボドラム７２と中間筒７１との間に環状ピ
ストン７３が嵌め込まれてブレーキＢ２の油圧サ
ーボＢ−２を形成すると共に、第４油圧サーボド
ラム７２の内周壁と中間筒７１との間にリターン
スプリング７４、外周壁の内側にブレーキＢ２が
装着されている。 トランスミツシヨン３００は、車速、スロツト
ル開度など車両の走行条件に応じてトランスミツ
シヨンケース１３０の下部にボルト４０２により
締結されたオイルパン４０１に内蔵されたバルブ
ボデイ４０３内の油圧制御装置４００から各摩擦
係合装置の油圧サーボに選択的に出力する油圧に
より、各クラツチおよびブレーキの係合または解
放が行われ、前進４段の変速または後進１段の変
速を行うようになつている。各クラツチ、ブレー
キ、一方向クラツチの作動と達成される変速段
（RANGE）の一例を表１に示す。

【表】 表１において、Ｅは対応するクラツチ、ブレー
キが係合していることを示す。(L)は対応する一方
向クラツチがエンジンドライブ状態においてのみ
係合し、エンジンブレーキ状態においては係合し
ないことを示す。さらにＬは対応する一方向クラ
ツチはエンジンドライブ状態において係合してい
るが、その係合はこれと並列に組込まれたクラツ
チあるいはブレーキによつて動力の伝達が保障さ
れていることから必ずしも必要とされないこと
（ロツク）を示す。さらにｆは対応する一方向ク
ラツチがフリーであることを示す。さらに×は対
応するクラツチおよびブレーキが解放しているこ
とを示す。Ｓ１、Ｓ２の〇はソレノイドONを示
す。Ｓ１、Ｓ２の×はソレノイドOFFを示す。
Ｓ３の◎はソレノイドＳ３のデユーテイ比に応じ
て直結クラツチがONできる場合を示す。 第４図は第３図に示した自動変速機の油圧制御
装置４００の油圧回路を示す。 油圧回路は、第３図で示したオイルパン４０１
に内蔵された油圧バルブボデイ４０３の下面に締
結されたオイルストレーナ４１０、オイルポンプ
４１１、クーラバイパス弁４１５、プレツシヤリ
リーフ弁４１６、レリーズクラツチコントロール
弁４１７、レリーズブレーキコントロール弁４１
８、ロツクアツプリレー弁４２０、圧力調整弁
（レギユレータ弁）４３０、第２圧力調整弁４５
０、カツトバツク弁４６０、前記直結クラツチ５
０の解放時における前記ロツクアツプリレー弁４
２０からのドレイン油路６Ｄからの排圧速度を制
御するロツクアツプコントロール弁４７０、第１
のアキユームレータ制御弁４８０、第２のアキユ
ームレータ制御弁４９０、スロツトル弁５００、
運転者の手動による油圧切換え弁であるマニユア
ル弁５１０、自動による油圧切換え弁である各シ
フト弁（１−２シフト弁５２０、２−３シフト弁
５３０、３−４シフト弁５４０）、ブレーキＢ１
への供給油圧を調整すると共に第３速時にブレー
キＢ１の供給油を遮断するインターミイデイエイ
トコーストモジユレータ弁５４５、ブレーキＢ３
への供給油圧を調整するローコーストモジユレー
タ弁５５０、クラツチＣ０の係合、解放を円滑に
なさしめるアキユームレータ５６０、ブレーキＢ
０の係合を円滑になさしめるアキユームレータ５
７０、クラツチＣ２の係合を円滑になさしめるア
キユームレータ５８０、ブレーキＢ２の係合を円
滑になさしめるアキユームレータ５９０、クラツ
チＣ０、Ｃ１、Ｃ２およびブレーキＢ０、Ｂ１、
Ｂ２、Ｂ３の各油圧サーボへ供給される圧油の流
量を制御するチエツク弁付流量制御弁（絞り）６
０１、６０３、６０４、６０５、６０６、６０
７、６０８、６０９、シヤツトル弁６０２、電子
回路（コンピユータ）の出力で開閉れ２−３シフ
ト弁５３０を制御する第１のソレノイド弁Ｓ１、
１−２シフト弁５２０と３−４シフト弁５４０の
双方を制御する第２のソレノイド弁Ｓ２、前記ロ
ツクアツプリレー弁４２０、およびロツクアツプ
コントロール弁４７０を制御する第３のソレノイ
ド弁Ｓ３、並びに各弁間およびクラツチ、ブレー
キの油圧シリンダを連絡する油路、および前記直
結クラツチ５０の解放時における前記ロツクアツ
プリレー弁４２０からのドレイン油路６Ｄに前記
ロツクアツプコントロール弁４７０と並列して設
けられた絞りｒ１を含む各油路に適宜に挿入され
た絞りからなり、ｓは各油路間に設けられたオイ
ルストレーナを示す。 オイルパン４０３からオイルストレーナ４１０
を介して油圧ポンプ４１１により汲み上げられた
作動油は圧力調整弁４３０で所定の油圧（ライン
圧）に調整されて油路１へ供給される。油路１に
圧力調整弁４３０を介して連絡した油路６に流出
した余剰圧油は第２圧力調整弁４５０により、所
定のセカンダリライン圧（トルクコンバータ圧）、
トランスミツシヨン３００の潤滑油路Ｌ１および
エクステンシヨンハウジング１４０の潤滑油路Ｌ
２への潤滑油圧に調圧される。またオイルポンプ
吐出口の一部は油路１または油路６よりロツクア
ツプリレー弁４２０を介してオイルクーラＯ／Ｃ
に供給され冷却される。 圧力調整弁４３０は、図示上方にスプリング４
３１が背設されたスプール４３２と、該スプール
４３２に当接して直列されたプランジヤ４３８を
有し、スプール４３２は、図示上方から油路９を
介して前記プランジヤ４３８の上端ランド４３６
に印加されるスロツトル圧とスプリング４３１に
よるばね荷重とを受け、後進時にはさらに油路５
からプランジヤ４３８の下端ランド４３７に印加
されるライン圧を受け、図示下方からはスプール
４３２の下端ランド４３３に印加されるライン圧
のフイードバツク圧を受けて変位し、油路１と油
路６およびドレインポート４３５との連通面積を
調整して油路１に車両走行条件に応じたライン圧
を出力する。 マニユアル弁５１０は、運転席に設けられ、変
速範囲を選定するためのシフトレバー（セレクト
レバー）と連結されており、手動操作によりシフ
トレバーのレンジに応じてＰ（パーク）、Ｒ（リバ
ース）、Ｎ（ニユートラル））、Ｄ（ドライブ）また
はＳ（セカンド）またはＬ（ロー）の各位置に移動
する。表２に各シフトレバーのシフトレンジにお
ける油路１と油路２〜５との連通状態を示す。〇
は各油路２〜５が油路１に連通してライン圧が供
給されている場合を示し、×は各油路２〜５がマ
ニユアル弁のドレインポートに排圧されている状
態を表す。

【表】 スロツトル弁５００は、アクセルペダルの踏み
込み量に応じてカム５０５が回転してスロツトル
プランジヤ５０１がストロークして該プランジヤ
５０１とばね５０４が背設されたスプール５０２
との間のばね５０３を介してスプール５０２を動
かし、油路１から供給されたライン圧をスロツト
ル開度に応じたスロツトル圧に調圧して油路９に
出力する。 ロツクアツプリレー弁４２０は、スプール４２
２（図示上部）とプランジヤ４２４（図示下部）
とがスプリング４２６を介して直列された構成を
有する。スプール４２２は図示上端ランド４２２
Ａ、中間ランド４２２Ｂおよび図示下端ランド４
２２Ｃを有し、上方からは、絞りｒ１０を介して
油路２Ａに連絡されると共に前記ソレノイド弁Ｓ
３が設けられた油路２Ｄのソレノイド圧Psを受
け、下方からは前記スプリング４２６のばね荷重
を受けて変位される。前記ソレノイド圧Psが第
２図に示す設定値Ps１以下のときスプール４３
２はスプリング４２６のばね荷重の方が大きいた
め図示示上方に設定され、トルクコンバータ２０
０の油圧源である油路６と直結クラツチ解放がわ
油路６Ａとを連絡すると共に本実施例ではオイル
クーラーの循環油路であるドドレイン油路６Ｃと
直結クラツチの係合がわ油路６Ｂとを連絡する。
これによりクラツチデイスク５０のクラツチ解放
がわ面５０Ａはクラツチ係合がわ面５０Ｂより高
油圧となり、クラツチデイスク５０はフロントカ
バーの摩擦面２０から離脱し、直結クラツチ８０
は解放する。た油路２Ｄのソレノイド圧Psが設
定領域Ps２以上のときスプール４２２は図示下
方に設定され油路６は前記油路６Ｂと連絡し、油
路６Ａは本実施例では絞りｒ１を介してドレイン
ポートに連絡すると共にレリーフ弁としての機能
も有するロツクアツプコントロール弁４７０のド
レインポート４７ｂに連絡したドレイン油路６Ｄ
と連絡する。これによりクラツチデイスク５０の
クラツチ係合がわ面５０Ｂの油圧はクラツチ解放
がわ面５０Ａの油圧より高くなり、クラツチデイ
スク５０は摩擦面２０に圧接されて直結クラツチ
８０は係合される。この場合において油路２Ｄの
ソレノイド圧はソレノイド弁Ｓ３がデユーテイ制
御されているため、車速、スロツトル開度などの
車両走行条件に応じて精密な油圧制御が可能であ
ると共に滑らかに昇降圧できるので半クラツチ状
態を介した直結クラツチの滑らかな係合および解
放ができる。 ロツクアツプコントロール弁４７０は、スプー
ル４７２（図示下部）と大径のプランジヤ４７４
（図示上部）とが直列されスプール４７２の下端
にスプリング４７６が背設された構成を有する。
スプール４７２およびプランジヤ４７４の大径ラ
ンド４７４Ａに図示上端油室４７１に印加される
前記油路２Ｄのソレノイド圧Psを受け、下方か
ら前記スプール４７２に付与される前記スプリン
グ４７６のばね荷重および油路１から図示下端油
室４７７に入力され、スプール４７２の図示下端
ランド４７２Ａに印加されるライン圧（スロツト
ル圧に関連している）を受け、さらに前記スプー
ル４７２とプランジヤ４７４との中間の油室４７
５に絞りｒ２を介して供給される前記ドレイン油
路６Ｄの油圧を受けて変位される。 ドレイン油路６Ｄが前記油路６Ａと連結された
とき、スプール４７２はソレノイド圧Psが設定
値以下の場合は上端ランド４７９に加わる油路６
Ｄからの油圧とスプリング４７６のばね荷重とに
より変位し、またソレノイド圧Psが設定値以上
の場合はソレノイド圧Psとスプリング４７６の
ばね荷重とにより変位し、油路６Ｄに連絡した常
開インポート４７ａとドレインポート４７ｂとの
連通度合を調整し、ドレインポート４ｂからの排
油速度を調整（レリーフコントロール）する。こ
の排圧は前記直結クラツチのクラツチデイスク５
０が摩擦面２０に接触するまでなされる。これに
より直結クラツチ８０は係合の開始が迅速になさ
れる。前記接触後の油路６Ｄの排圧はリレーフコ
ントロール弁であるロツクアツプコントロール弁
４７０に並設された絞りｒ１を介して徐々になさ
れ、直結クラツチ容量はなめらかに増大する。こ
のドレインポート４７ｂからの排圧はソレノイド
圧Ｓ３のデユーテイ比が第２図の第１の領域Ｚ２
にあるときなされるように設定されており、これ
により車速、スロツトル開度などの車両走行条件
に応じて前記クラツチデイスク５０のクラツチ解
放がわ面５０Ａにかかる油圧を徐々に降圧させ、
広範囲の車両走行条件において直結クラツチ８０
の係合をスムーズに行い、直結クラツチ８０の係
合シヨツクを低減させている。またインポート４
７ａの図示上方には油路６に連絡したポート４７
ｃが設けられており、スプール４７２が図示上方
に設定されているときは油路６Ｄと油路６とを連
絡してドレインポート４７ｂは閉じられ、スプー
ル４７２が図示下方に設定されているときはポー
ト４７ｃは閉じられ、油路４７ａはドレインポー
ト４７ｂと連絡する。またスプール４７２が中間
にあるときはポート４７ｃおよびドレインポート
４７ｂの開口度合はスプール４７２の位置により
調整される。これにより油路６Ｄからの排圧速度
のコントロールがトルクコンバータ内の降圧を伴
わずなめらかに制御でき、トルクコンバータ内で
のキヤビテーシヨン防止効果が向上できる。この
場合において、油路２Ｄのソレノイド圧はソレノ
イド弁Ｓ３のデユーテイ制御により脈動するの
で、第１図に示す如く、上端油室４７１のインポ
ートに近い部分に絞りｒ３またはキヤパシタなど
の比較的強力な油圧振動減衰装置を入れることが
望ましい。また同じくスプール４７２の揺動を防
止するため第５図に示す如くロツクアツプコント
ロール弁４７０の各インアウトポートに絞りｒ
４、ｒ５、ｒ６などの減衰装置を取付けると良
い。 また本実施例ではスプリング４７６が背設され
た図示下端油室４７７に主に車速に関連して変化
する油圧Piの一例である油路１のライン圧Ｐ１を
導入し、前記直結クラツチの係合の開始時期およ
び伝達トルク容量の立上りを車両走行条件に関連
させている。これにより車両走行条件の広い範囲
において直結クラツチの係合が最適にコントロー
ルできる。 第１のソレノイド弁Ｓ１は、絞りｒ１１を介し
油路２と関連した油路２Ｇにハイレベルのソレノ
イド圧（ライン圧に等しい）を生じせしめ、通電
時には油路２Ｇの圧油を排出させロウレベルのソ
レノイド圧を生じる。 第２のソレノイド弁Ｓ２は、非通電時には絞り
ｒ１２を介し油路１と連絡した油路１Ｈにハイレ
ベルのソレノイド圧を生ぜしめ、通電時には油路
１Ｈの圧油を排出させロウレベルのソレノイド圧
を生じる。 第３のソレノイド弁Ｓ３は、前述の如くデユー
テイー制御され油路２と絞りｒ１０を介して連通
した油路２Ｄに連絡するロツクアツプリレー弁４
２０の図示上端油室４２１およびロツクアツプコ
ントロール弁４７０の図示上端油室４７１の油圧
を制御する。 前記表１に電子回路により制御されるソレノイ
ド弁Ｓ１およびＳ２の通電（〇）、非通電（×）
と、シフトレバーのシフト位置と、自動変速機の
変速状態の関係を示した。 １−２シフト弁５２０は、図示下方にばね５２
１を背設したスプール５２２を備え、ソレノイド
弁Ｓ２が非通電（OFF）され油路１Ｈにハイレ
ベルのソレノイド油圧が生じているときは図示上
端の油室５２４に該ハイレベルのソレノイド圧が
入り、該油圧の印加によりスプール５２２は図示
下方に設定されて第１速の位置となり、ソレノイ
ド弁Ｓ２が通電（ON）され油路１Ｈの圧油が排
圧されてロウレベルのソレノイド圧となつたとき
はスプール５２２は図示上方に設定されて第２速
の位置が得られる。第３、４速においては油路１
および２−３シフト弁５３０を介して油路１Ｂと
連絡した油路１Ｃから下端油室５２３にライン圧
が入り、スプール５２２はソレノイド圧の如何に
かかわらず図示上方に固定される。 ２−３シフト弁５３０は、図示下方にばね５３
１を背設したスプール５３２を備え、ソレノイド
弁Ｓ１が通電されており油路２Ｇがロウレベルの
ソレノイド圧となつているときスプール５３２は
ばね５３１の作用で図示上方に設定されて第１、
２速の位置となり、ソレノイド弁Ｓ１が非通電さ
れているときは油路２Ｇにハイレベルのソレノイ
ド圧が生じて油室５３４に印加されこのソレノイ
ド圧の作用でスプール５３２は図示下方に設定さ
れて第３、４速の位置となる。油路４にライン圧
が供給されたときは、下端油室５３３にライン圧
が供給されスプール５３２は第１速および第２速
がわである図示上方にロツクされる。 ３−４シフト弁５４０は、図示下方にばね５４
１を背設したスプール５４２を備え、油路１、２
−３シフト弁５３０、油路１Ｂを介して下端油室
５４４にライン圧が供給されている第１速、第２
速のとき、スプール５４２は該ライン圧およびば
ね５４１の作用でソレノイド圧の如何にかかわら
ず図示上方（第３速がわ）にロツクされ、ソレノ
イド弁Ｓ２が通電され油路１Ｈは排圧されロウレ
ベルの油圧となる第２速、第３速は、ばね５４１
の作用でスプール５４２は図示上方に設定され、
第４速ではソレノイド弁Ｓ２が非通電され油路１
Ｈにハイレベルのソレノイド圧が生じて上端油室
５４３に印加され、このソレノイド圧の作用でス
プール５４２は図示下方に設定される。 カツトバツク弁４６０は、図示上方から背設さ
れたスプリング４６１のばね荷重を受け、他方か
らは油路２Ａのライン圧を受けて変位するスプー
ル４６２を有し、油路２Ａにライン圧が供給され
ると、スプール４６２は図示上方に設定されてス
ロツトル圧が発生している油路９とカツトバツク
圧出力油路９Ａとを連通させて該スロツトル圧を
カツトバツク圧として出力し、スロツトル弁５０
０のスプール５０２の図示下端ランド５０７にカ
ツトバツク圧を印加させ、油路９に発生している
スロツトル圧をレベルダウンする。このスロツト
ル圧のレベルダウンにより、該スロツトル圧を入
力油圧とするレギユレータ弁４３０ではスプール
４３２が図示上方に変位し、油路１のライン圧を
レベルダウンさせる、いわゆるライン圧のカツト
バツクがなされる。 第１のアキユームレータコントロール（制御）
弁４８０は、図示下方にスプール４８１を有し、
図示上方にスプール４８１に直列され、ばね４８
２を背設し、スプール側外周部の図示上端をスプ
ール４８１のプランジヤ側外周部の図示下端を包
含するよう（図示下方へ）突出した筒状部が形成
された大径のプランジヤ４８３を有し、スプール
４８１は下方より油路１を介して下端油室４８４
にライン圧を受け、上方よりばね４８２によるば
ね荷重と、絞りｒ１３を介して油路１Ｍより上端
油室４８５に印加される出力油圧のフイードバツ
クを受けて変位され、油路１から供給されたライ
ン圧を調圧し、出力油圧Ｐ１として油路１Ｍに出
力する。 第２のアキユームレータ制御弁４９０は、図示
下方にばね４９１を背設したスプール４９２を有
し、該スプール４９２の上端ランド４９３には絞
りｒ１４付油穴４９４が形成され、上端油室４９
５と中間油室４９６を連絡している。スプール４
９２は、下方よりばね４９１によるばね荷重と、
油路９からスプール４９２の大径の下端ランド４
９７に印加されるスロツトル圧Pthを受け、上方
より油路１Ｍおよび絞りｒ１４を介して上端ラン
ド４９３に印加する出力油圧（アキユームレータ
コントロール圧Pa）のフイードバツクを受けて
変位され、油路１Ｍから供給された第１のアキユ
ームレータ制御弁の出力油圧Ｐ１を調圧し、アキ
ユームレータコントロール圧Paとして油路１Ｑ
に出力する。 つぎにマニユアル弁５１０の手動シフトによる
油圧制御装置の作動を説明する。 マニユアル弁５１０がＮレンジにシフトされて
いるとき。 表２に示す如く油路１は油路２〜５のいずれと
も連絡せず、表１に示す如く第１および第２のソ
レノイド弁Ｓ１は通電、Ｓ２は非通電されてい
る。このため１−２シフト弁５２０、２−３シフ
ト弁５３０、３−４シフト弁５４０のスプールは
いずれもばねの作用で図示上方に位置されてい
る。マニユアル弁５１０を介さず油路１に３−４
シフト弁５４０、油路１Ｆおよびチエツク弁付流
量制御弁６０１を介して直接連絡しているクラツ
チＣ０のみが係合している。 マニユアル弁５１０をＤレンジにシフトしたと
き。 表２に示す如く油路２にライン圧が供給されて
クラツチＣ１が係合される。 車両の発進時は表１に示す如くソレノイド弁Ｓ
１が通電、ソレノイド弁Ｓ２が非通電され１−２
シフト弁５２０のスプール５２２は図示下方にあ
り、ブレーキＢ１、Ｂ２に連絡する油路３Ｂ、２
Ａは排圧され、ブレーキＢ３に連絡する油路５Ｃ
にも油圧が供給されないのでブレーキＢ１、Ｂ
２、Ｂ３は解放され、第１速走行がなされる。自
動変速時は表１に示す如く車速が予め設定した大
きさになつたときコンピユータの出力でソレノイ
ド弁Ｓ２が通電され１−２シフト弁５２０の油室
５２４に印加されたソレノイド圧はロウレベルに
反転するので、１−２シフト弁５２０のスプール
５２２は図示上方に移動し、油路２、１−２シフ
ト弁５２０、、油路２Ａ、チエツク弁付流量制御
弁６０８を経て油圧が供給され、ブレーキＢ２が
係合して第２速へのアツプシフトが生ずる。 第３速へのアツプシフトは車速、スロツトル開
度などが所定値に達したときコンピユータの出力
でソレノイド弁Ｓ１が非通電され、２−３シフト
弁５３０のスプール５３２は図示下方に移動し、
油路１、２−３シフト弁５３０、油路１Ｂ、シヤ
ツトル弁６０２、チエツク弁付流量制御弁６０
３、油路１Ｐを経て油圧が供給されてクラツチＣ
２が係合し、同時に１−２シフト弁５２０のスプ
ール５２２は油路１Ｃから下端油室５２３に供給
されたライン圧により図示上方（２速がわ）に固
定される。 第４速へのアツプシフトは上記と同様コンピユ
ータの出力でソレノイド弁Ｓ２が非通電され油路
１Ｈから上端油室５４３に供給されていたソレノ
イド圧がハイレベルに反転し、３−４シフト弁５
４０のスプール５４２が図示下方に移動し、油路
１Ｆが排圧されると共に油路１Ｐに油圧が供給さ
れ、チエツク弁付流量制御弁６０５を介して油路
１Ｌに油圧が供給されクラツチＣ０が解放される
と共にブレーキＢ０が係合してなされる。 マニユアル弁５１０がＳレンジにあるとき。 油路２に加えて油路３にライン圧が供給され
る。第１、２、３速は上記Ｄレンジのときと同様
のシフトがなされるが、油路３、油路１Ｅを経て
３−４シフト弁５４０の下端油室５４４にライン
圧が入りスプール５４２は図示上方に固定される
ので、第４速へのシフトは生じない。 た第２速においては、前記Ｄレンジ第２速の如
く油路２から１−２シフト弁５２０を介して油路
２Ａ、２Ｄにライン圧が供給されると共に、油路
３から２−３シフト弁５３０、油路３Ａ、１−２
シフト弁５２０を介して油路３Ｂにもライン圧が
供給されるので、油路３Ｃにライン圧が供給さ
れ、常時ブレーキＢ２およびブレーキＢ１の両者
が係合する第２速が達成され、Ｓレンジ第２速は
コースト時にエンジンブレーキが働くと共に伝動
トルク容量が増大する。 またマニユアル弁５１０がＤ位置で第４速の走
行中に手動でＤ−Ｓシフトを行つた場合、前記の
如く３−４シフト弁５４０の下端油室５４４への
ライン圧の導入によりただちに第３速にダウンシ
フトがなされ、予定した速度まで減速した時点で
コンピユータの出力がソレノイド弁Ｓ１を通電さ
せ、３−２ダウンシフトを生じさせ、エンジンブ
レーキの効く第２速が得られる。 マニユアル弁５１０がＬレンジにあるとき。 油路２、油路３に加えて油路４にもライン圧が
供給される。第１、２速は上記Ｄレンジのときと
同様のシフトがなされるが油路４から２−３シフ
ト弁５３０の下端油室５３３にライン圧が入り、
スプール５３２を図示上方に固定するので第３速
へのシフトは生じない。また第１速は油路４、２
−３シフト弁５３０、油路４Ａ、ローコーストモ
ジユレータ弁５５０、油路４Ｂ、１−２シフト弁
５２０、油路５Ｃを経て供給される油圧によりブ
レーキＢ３を係合させエンジンブレーキが効くよ
うになされている。また第２速ではマニユアル弁
５１０がＳレンジにシフトされているときと同じ
である。また第３速状態で走行中Ｌレンジに手動
シフトしたときは、前記２−３シフト弁５３０の
下端油室５３３へのライン圧の導入によりただち
に第２速へダウンシフトがなされ、予定した速度
まで減速した時点でコンピユータの出力がソレノ
イド弁Ｓ２を通電させ、２−１ダエンシフトを生
じさせる。 マニユアル弁５１０がＲレンジにあるとき。 表２に示す如く油路５に油圧が供給され、シヤ
ツトル弁６２、チエツク弁付流量制御弁６０３お
よび油路１Ｐを介してライン圧が供給されてクラ
ツチＣ２が係合される。またソレノイド弁Ｓ１が
ONされているため２−３シフト弁５３０の上端
油室５３４のソレノイド圧はロウレベルであり、
スプール５３２は図示上方に設定され、油路１か
ら油路１Ｅにライン圧が供給され、３−４シフト
弁５４０の下端油室５４４にライン圧が供給さ
れ、ソレノイド弁のON、OFF如何にかかわら
ず、スプール５４２は上方に設定され、油路１よ
り油路１Ｆにライン圧が供給されてクラツチＣ０
が係合される。また１−２シフト弁５２０は、油
路１Ｃを介して下端油室５２３にライン圧が供給
されているため、ソレノイド弁Ｓ２のON、OFF
如何にかかわらずスプール５２２は図示上方に設
定され、油路５Ｃにライン圧が供給されてブレー
キＢ３が係合される。 マニユアル弁５１０がＤまたはＳ、ＳまたはＬ
の各レンジにシフトされ、油路２にライン圧が生
じ、且つ１−２シフト弁５２０が第２速がわ（図
示上方）に設定されている場合は、油路２Ｄにラ
イン圧が生じ、前述の直結クラツチ制御が行われ
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の流体伝動装置の直結クラツチ
制御装置の構成図、第２図はソレノイド弁Ｓ３の
デユーテイ比とロツクアツプリレー弁（第１スプ
ール弁）およびロツクアツプコントロール弁（第
２スプール弁）の作動域との関係を示すグラフ、
第３図は直結クラツチ付トルクコンバータを備え
た車両用自動変速機の断面図、第４図は本発明の
流体伝動装置の直結クラツチ制御装置を適用した
車両用自動変速機の油圧制御装置の油圧回路図、
第５図は他の実施例にかかる流体伝動装置の直結
クラツチ制御装置の構成図である。 図中、１００……自動変速機、２００……流体
式トルクコンバータ、３００……トランスミツシ
ヨン、４００……油圧制御装置、４２０……ロツ
クアツプリレー弁（第１スプール弁）、４７０…
…ロツクアツプコントロール弁（第２スプール
弁）、Ｓ３……電磁ソレノイド弁。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 流体伝動装置内に設けられ、クラツチデイス
   クの両面に加わる作動流体の圧力差により前記流
   体伝動装置の入力部材と出力部材とを係合及び解
   放させる流体伝動装置の直結クラツチ制御装置に
   おいて、 前記直結クラツチに前記作動流体を供給する油
   圧源と、 前記クラツチデイスクの両面に圧力差を生じさ
   せるべく、前記クラツチデイスクの一方の面がわ
   と他方の面がわの前記油圧源への連通及びドレイ
   ンを切換える第１スプール弁と、 前記圧力差の変化を調節する第２スプール弁
   と、 前記第１及び第２のスプール弁をソレノイド圧
   の印加により制御すべくデユーテイ制御され、第
   １デユーテイ比領域で前記第１スプール弁を制御
   し、第２デユーテイ比領域で前記第２スプール弁
   を制御する電磁ソレノイド弁と、 前記第２スプール弁に印加されるソレノイド圧
   の脈動を減衰させる油圧振動減衰装置とからなる
   ことを特徴とする流体伝動装置の直結クラツチ制
   御装置。