JPS6145158A - 車両用自動変速機の摩擦係合装置のアキユムレ−タ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、車両用自動変速機の摩擦係合装置を作動させ
る油圧サーボへの作動油を蓄圧するアキュームレータに
関する。

［従来の技術］ 油圧制御装置によって制御される車両用自動変速機には
、所定の構成要素を選択的に他の構成要素に係合または
解放させ、車速、スロットル開度、出力軸トルク、セレ
クトレバーなど選速装置の設定位置など車両走行条件に
応じた変速比を達成させるためクラッチ、ブレーキなど
摩擦係合装置が使用゛される。この摩擦係合装置は、通
常油圧シリンダに形成される油圧サーボ、前記シリンダ
内に摺動自在に嵌め込まれた摩擦係合用ピストン、およ
び該摩擦係合用ピストンの復帰（リターン）付勢手段を
備える油圧アクチュエータにより係合および解放がなさ
れる。この油圧サーボへは、摩擦係合装置の保合時にエ
ンジンの出力軸を駆動源とするオイルポンプを油圧発生
源とし、油圧制御装置内に設ぼられ前記車両走行条件に
応じて前記オイルポンプ吐出圧を調圧する油圧調整機構
（レギュレータ弁など）により所定の油圧に調圧された
圧油が、前記選速装置に連動するマニュアル弁および車
両走行条件に対応した入力油圧により作動されるシフト
弁などの油路切換弁を介して供給される。また摩擦係合
装置の解放時にはこれら切換弁を介して排出される。こ
の油圧サーボへの作動油の給排油路には、該油圧サーボ
内の油圧の立上り（昇圧特性）および油圧の立下り（降
圧特性）を調圧し、前記摩擦係合装置の係合および解放
のタイミングを図り、変速時の衝撃を低減させ、前記ｒ
ｆｉ擦係合装置の係合時、アキュムレータピストン起動
時の起動抵抗を消去する目的で、油圧サーボと連通し、
シリンダ室を郭定するハウジング、前記シリンダ室内に
第１の位置と第２の位置との間に摺動可能に設けられた
筒状部および該筒状部にもうけられ、前記第１の位置の
側に作動油を蓄圧するアキュムレータ室を郭定する隔壁
からなるアキュムレータピストン、該アキュムレータピ
ストンを油圧の印加により前記第１の位置へ向て付勢す
る背圧付勢手段を少な（とも有する前記アキュムレータ
ピストンを前記第１の位置の側に向で付勢する第１の付
勢手段、前記アキュムレータピストンを該アキュムレー
タピストンが前記第１の位置と該第１の位置より所定猷
前記第２の位置の側に変化した位置との間にあるときの
み前記第２の位置に向て付勢する第２の付勢手段を有す
るアキュムレータが設けられているが、従来、前記アキ
ュームレータピストンが前記第１の位置に位置し、前記
背圧付勢手段に印加される油圧の低い時、前記第１の付
勢手段と前記第２の付勢手段により前記第１の位置の側
に付勢する圧力が前記復帰付勢手段の付勢終了圧力より
高く設定されていた。

［発明が解決しようとする問題点］ 上記に示す従来の技術では、アキュームレータピストン
が第１の位置に位置し、背圧付勢手段に印加される油圧
の低い時、第１の付勢手段と第２の付勢手段により第１
の位置の側に付勢する圧力が復帰付勢手段の付勢終了圧
力より高く設定されていたためスロットル開度が小さく
、背圧付勢手段に印加される油圧が低い時の摩擦係合装
置の係合時では、第１の付勢手段が油圧の低下により弱
くされるとともに、スロットル開度が小さいため係合開
始時期がアキュムレータピストンの起動開始以前に早め
られるため復帰付勢手段の付勢終了時とアキュムレータ
ピストンの起動開始時との間で車両用自動変速機の出力
軸の不要なピークトルクを発生し、変速ショックが大き
くなる恐れがあった。

本発明の目的は、アキュームレータピストンが第１の位
置に位置し、背圧付勢手段に印加される油圧の低い時、
第１の付勢手段と第２の付勢手段により第１の位置の側
に付勢する圧力を復帰付勢手段の付勢終了圧力より低く
設定することによりストットル開度が小さく、背圧付勢
手段に印加される油圧が低い時の摩擦係合装置の係合は
、復帰付勢手段の付勢終了時にアキュムレータピストン
がすでに起動されているため摩擦係合装置の係合開始時
期が早められても出力軸に不要なピークトルクの発生を
防ぎ、変速ショックの少ない車両用自動変速機の摩擦係
合装置のアキュームレータの提供にある。

［問題点を解決するための手段］ 上記問題点を解決すべく、本発明の車両用自動変速機の
摩擦係合装置のアキュームレータは、シリンダ内に復帰
付勢手段を備えた＊型係合用ピストンを嵌め込んでなる
油圧サーボと、該油圧サーボと連通し、シリンダ室を郭
定するハウジング、前記シリンダ室内に第１の位置と第
２の位置との間に摺動可能に設けられた筒状部および該
筒状部にもうけられ、前記第１の位置の側に作動油を蓄
圧するアキュムレータ室を郭定する隔壁からなるアキュ
ムレータピストン、該アキュムレータピストンを油圧の
印加により前記第１の位置へ向て付勢する背圧付勢手段
を少なくとも有する前記アキュムレータピストンを前記
第１の位置の側に向で付勢する第１の付勢手段、前記ア
キュムレータピストンを該アキュムレータピストンが前
記第１の位置と該第１の位置より所定音前記第２の位置
の側に変化した位置との間にあるときのみ前記第２の位
置に向で付勢する第２の付勢手段を有するアキュムレー
タとを備える車両用自動変速機の摩擦係合装置のアキュ
ームレータにおいて、前記アキュームレータピストンが
前記第１の位置に位置し、前記背圧付勢手段に印加され
る油圧の低い時、前記第１の付勢手段と前記第２の付勢
手段により前記第１の位置の側に付勢する圧力を前記復
帰付勢手段の付勢終了圧力より低く設定したことを構成
とする。

［作用および発明の効果］ 上記構成よりなる本発明の車両用自動変速機の摩擦係合
装置のアキュームレータは、アキュームレータピストン
が第１の位置に位置し、背圧付勢手段に印加される油圧
の低い時、第１の付勢手段と第２の付勢手段により第１
の位置の側に付勢する圧力を復帰付勢手段の付勢終了圧
力より低く設　　。

定することによりストットル開度が小さく、背圧付勢手
段に印加される油圧が低い時の摩擦係合装置の係合は、
復帰付勢手段の付勢終了時にアキュムレータピストンが
すでに起動されているため摩擦係合装置の係合開始時期
が早められても出力軸に不要なピークトルクの発生を防
ぎ、変速ショックを低減できる。

［実施例］ つぎに本発明の車両用自動変速機の摩擦係合装置のアキ
ュームレータを図に示す一実施例に基づき説明する。

第３図は車両用自動変速機の断面図、第４図は油圧制御
回路の油圧回路を示す。

自動変速機１００は、流体式トルクコンバータ２００と
、変速駆動装置３００と、油圧制御回路４００とから構
成される。

変速駆動装置３００は、第１遊星歯車装置Ｕｏ１油圧サ
ーボにより作動される摩擦係合装置である多板クラッチ
ＣＯ１摩擦係合装置である多板ブレーキ８０．および１
つの一方向りラッヂＦ０を備えるオーバードライブ変速
袋Ｗ１３００Ａと、第２遊星歯車装置Ｕ１、第３遊星歯
車装置Ｕ２、油圧サーボにより作動される摩擦係合装置
である多板クラッチＣ１、Ｃ２，１つのベルトブレーキ
Ｂ１、ｒ！ｉ擦係合装置である多板ブレーキＢ２、Ｂ３
、および２つの一方向りラッチＦ１　、Ｆ２を備える前
進３段後進１段のアンダードライブ変速装置３００Ｂと
から構成される。

自動変速＠　１００の変速機ケース１１０は、トルクコ
ンバータ２００を収容するトルクコンバータハウジング
１２０、オーバードライブ変速袋ｒ！１３００Ａとアン
ダードライブ変速装置３００Ｂとを収容する各室とを一
体に形成してなるトランスミッションケース１３０、自
動変速機１００の後側を蓋するエクステンションハウジ
ング１４０とからなり、これらトルクコンバータハウジ
ング１２０と、トランスミッションケース１３０と、エ
クステンションハウジング１４０とはそれぞれ多数のボ
ルトで締結されている。

トルクコンバータ２００は、前方（エンジン側）が開い
たトルクコンバータハウジング１２０内に収容され、図
示しないエンジンの駆動を受けて回転するフロントカバ
ー２０１、該フロントカバ−２０１内周に溶接された円
環板状のリアカバー２０２、該リアカバー２０２の内周
壁面の内壁に周設されたポンプインペラ２０３、該ポン
プインペラ２０３に対向して配置されたタービンランナ
２０４、該タービンランナ２０４を保持しているタービ
ンシェル２０５、一方向クラッチ２０６を介し、変速機
ケース１１０に連結された固定軸２０７に支持され、入
力回転数の低い時トルク容」を増大させるステータ２０
８、前記フロントカバー２０１とタービンシェル２０５
との間にフロントカバー２０１とタービンシェル２０５
を同一回転とする直結クラッチ（ロックアツプクラッチ
）２０９を備えている。前記トルクコンバータハウジン
グ１２０の後方に連続する筒状のトランスミッションケ
ース１３０とトルクコンバータハウジング１２Ｇの間に
は、内部に外歯歯車１５０ａと内歯歯車１５０ｂを備え
た内接歯車オイルポンプ１５０を収容し、内周で前方に
突出する筒状部１５１を有するオイルポンプボディ１５
２がトランスミッションケース１３０の前部に締結され
、リアカバー２０２の内周端部と連結された延長部材２
１０が筒状部１５１の内周を介して外歯歯車１５０ａの
内周とスプライン嵌合されている。また前記オイルポン
プボディ１５２の後側には、前記筒状部１５１と同軸状
で後向きに突出する筒状のフロントサポート１５３を有
するオイルポンプカバー１５４が締着されて前記オイル
ポンプハウジング１５２とオイルポンプカバー１５４が
トルクコンバータハウジング１２０とトランスミッショ
ンケース１３０との隔壁を形成している。また、トラン
スミッションケース１３０内の中間にはオーバードライ
ブ変速装置３００Ａが形成されるオーバードライブ機構
室１３０Ａとアンダードライブ変速装置３００Ｂが形成
されるアンダードライブ機構学１３０Ｂとを隔壁する後
方に突出する筒状のセンターサポート１３１を有する中
間受ｖ１３２が設けられている。トランスミッションケ
ース１３０の後部（図示右側）には、前方に突出する筒
状のリアサポート１３３を有する後部支壁１３４が設け
られている。

前記フロントサポート１５３の内側にはトルクコンバー
タ２００のステータ２０８を支持する一方向クラッチ２
０６の固定軸２０７が嵌着され、該固定軸２０７の内側
にトルクコンバータ２００の出力軸である変速駆動装置
３００の入力軸１０が回転自在に支持されている。該入
力軸１０は後方端部にフランジ部１０１を有し、後方端
部の中心に後向きの穴１０２が形成されている。前記入
力軸１０の後方には、入力軸１０に直列的に配された中
間伝動軸１１が回転自在に装着され、該中間伝動軸１１
は、その先端が入力軸１０の穴１０２内に摺接し、中間
伝動軸１１の後方端部にフランジ部１１１を有し、中心
に動力を駆動輪側に伝達する出力軸１２の先端が摺接す
る後向きの穴１１２が形成されている。出力軸１２は、
エクステンションハウジング１４０内で回転数検知用の
センサロータ１２１、スピードメータドライブギア１２
２を固着し、後方端部は外周に駆動輪側へ動力を伝達す
るスリーブヨークを外嵌すべくスプライン溝１２３が形
成され、スリーブヨークを介してエクステンションハウ
ジング１４０に回転自在に支持されるとおもに前方端部
が中間伝動軸１１の穴１１２内により回転自在に支持さ
れている。

オーバードライブ変速装置！３００Ａは、前記入力軸１
０の後方に第１遊星歯車装置ＵＯが設けられ、そのリン
グギアＲＯは中間伝動軸１１にフランジ板１１３を介し
て結合され、プラネタリキャリアＰＯは入力軸１０のフ
ランジ部１０１と結合され、サンギアＳＯは一方向りラ
ッヂＦＯのインナーレース軸１３により形成されている
。第１遊星歯車装置ＵＯの前側には、後方に開口する第
１油圧サーボドラム１４がインナーレース軸１３に固着
され、第１油圧サーボドラム１４の外周壁１４Ａと内周
壁１４Ｂの間に環状の摩擦係合用ピストン１５が嵌め込
まれてキャリアＰＯと第１油圧ザーボドラム１４の係合
および解放を行うクラッチＣＯの油圧サーボＣ−０を形
成すると共にインナーレース軸１３側に環状の摩擦係合
用ピストン１５を油圧サーボＣ−θ側に押圧する復帰付
勢手段である圧縮コイルスプリングからなるリターンス
プリング１６、外周壁１４Ａの内側にクラッチＣＯが装
着され、該クラッチｃｏを介して第１油圧サーボドラム
１４およびインナーレース軸１３とキャリアＰＯとが連
結されている。第１油圧サーボドラム１４の内周にイン
ナー・レー・ス軸１３をインナーレースとする一方向り
ラッチＦＯが設けられ、その外周にアウタレース１７と
トランスミッションケース１３０の間にクラッチｃｏお
よびブレーキ８０が設けられ、ブレーキＢＯの後方の中
間支壁１３２の前方にブレーキ８０を押圧する摩擦係合
用ピストン１８が嵌め込まれ摩擦係合用ピストン１８と
中間支壁１３２の間にはブレーキＢＯの油圧サーボＢ−
０を形成し、中間支壁１３２の前方先端内周部１３５に
摩擦係合用ピストン１８を油圧サーボＢ−〇側に押圧す
る復帰付勢手段である圧縮コイルスプリングからなるリ
ターンスプリング１９が嵌め込まれている。

アンダードライブ変速装置３００３は、まず前方には後
方に開口する第２油圧ザーボドラム２ｏが中間支壁１３
２のセンタ゛−サポート１３１の外周に回転自在に外嵌
され、その外周壁２０Ａと内周壁２０Ｂの間にクラッチ
Ｃ２を押圧する環状の１１１１係合川ピストン２１が嵌
め込まれ、環状の摩擦係合用ピストン２１と第２油圧サ
ーボドラム２０の間にクラッチＣ２の油圧サーボＣ−２
を形成すると共に内周壁２０Ｂ側に環状の摩擦係合用ピ
ストン２１を油圧サーボＣ−２側に押圧する復帰付勢手
段である圧縮コイルスプリングからなるリターンスプリ
ング２２、外周壁２０Ａの内側にクラッチＣ２が装着さ
れている。

前記第２油圧サーボドラム２０の後方には、後方に開口
すると共に前方に環状突起２３を有する第３油圧サーボ
ドラム２４が中間伝動軸１１の後方部のフランジ部１１
１の外周に固着され、中間伝動軸１１の後方端部と第３
油圧サーボドラム２４の外周壁２４Ａとフランジ部１１
１の外周との間にクラッチＣ１を押圧する環状のＩ！Ｊ
ｍ係合用ピストン２５が嵌め込まれて環状の摩擦係合用
ピストン２５と第３油圧サーボドラム２４の間にクラッ
チＣ１の油圧ザーボＣ−１を形成すると共にクラッチＣ
１の内周側に環状の摩擦係合用ピストン２５を油圧サー
ボＣ−１側に押圧する復帰付勢手段である圧縮コイルス
プリングからなるリターンスプリング２６、さらに環状
突起２３の外周にクラッチＣ２が装着され、クラッチＣ
２を介して第２．３油圧サーボドラム２０．２４が連結
されている。該第３油圧サーボドラム２４の後方には、
第２遊星歯車装置Ｕ１が設けられ、そのリングギアＲ１
は該リングギアＲ１を出力軸１２の外周で回転自在に支
持する回転支持部材２７の前方に突設して設けられた環
状突起２８およびクラッチＣ１を介して第３油圧サーボ
ドラム２４に連結され、キャリアＰ１は前記出力軸１２
の前側外周にスプライン嵌合し、サンギアＳ１は出力軸
１２の外周で回転自在に設けられたサンギア軸２９の先
端に一体に形成されている。また、第２．３油圧サーボ
ドラム２０．２４および第２遊星歯車装置Ｕ１を最小空
間でカバーするよう成型された連結ドラム３０が、その
前方先端で第２油圧サーボドラム２０の外周に固着され
、後端は、第１遊星歯車装置ＵＯの後方でサンギア軸２
９に連結され、外周側に連結ドラム３０の固定および解
放を行うベルトブレーキ８１が設けられている。

トランスミッションケース１３０の後部の内周に形成さ
れたスプライン１３６には、前方に本発明の適用される
ブレーキＢ２のブレーキプレートｂ２、後方にブレーキ
Ｂ３のブレーキプレートｂ３がスプライン嵌合され、ブ
レーキＢ２とブレーキＢ３の間には前方に開口し、前方
側に円環状突起３１を有した第４油圧サーボドラム３２
がスプライン嵌合されている。第４油圧サーボドラム３
２の外周壁３２Ａと円環状突起３１の間にブレーキＢ２
を押圧する環状の摩擦係合用ピストン３３が嵌め込まれ
、環状の摩擦係合用ピストン３３と第４油圧サーボドラ
ム３２の間にブレーキＢ２の油圧サーボＢ−２を形成す
ると共に、内周壁３２Ｂ側に環状のｙ１擦係合用ピスト
ン３３を油圧サーボ８−２側に押圧する復帰付勢手段で
ある圧縮コイルスプリングからなるリターンスプリング
３４が設けられている。またブレーキＢ２の内周側には
サンギア軸２９をインナーレースとする一方向りラッヂ
Ｆ１が設けられ、アウターレース３５の外周にブレーキ
Ｂ２が装着されている。

ブレーキＢ２の後側の後部支壁１３４のリアサポート１
３３外周側とトランスミッションケース１３０の間に形
成される環状穴３６にブレーキＢ３を押圧する複数の摩
擦係合用ピストン３７１．３７３とリアクションスリー
ブ３７２が嵌め込まれてブレーキＢ３の油圧サーボＢ−
３を形成し、また摩擦係合用ピストン３７１．３７３を
油圧サーボ８−３側へ押圧する復帰付勢手段である圧縮
コイルスプリングからなるリターンスプリング３８がリ
アサポート１３３先端に装着されたリターンスプリング
取付具３８Ａにより支持されている。ブレーキＢ３の内
周に配された一方向クラッチＦ２のインナーレース３９
はサンギア軸２９の外周で第４油圧サーボドラム３２と
連結され、一方向クラッチＦ２のアウターレース４０の
外周にブレーキ８３が装着されている。第３遊星歯車装
置Ｕ２は、サンギアＳ２がサンギア軸２９と一体に形成
され、キャリアＰ２が前側の一方向クラッチＦ２のアウ
タレース４０に連結されると共にブレーキＢ３と連結さ
れ、外周にパーキングギア４１を周設したリングギアＲ
２が出力軸１２に内周がスプライン嵌合した連結部材４
２を介して連結されている。前記パーキングギア４１は
自動変速機のシフトレバ−をパーキング（Ｐ）位置に選
択したとき、パーキング爪４３がパーキングギア４１に
噛み合い出力軸１２を固定するよう設けられている。

自動変速様１００は、トランスミッションケース１３０
の下部にボルト４０１により締結されたオイルパン４０
２に内蔵されたオイルストレーナ４０３を下部に配した
バルブボディ４０４内の油圧制御装置４００によりエン
ジ：ノのスロ・ノトル開度、Ｉ！１両の吏速など車両走
行条件に応じてＩ！！擦係合要素である各クラッチおよ
びブレーキの選択的係合または解放が行なわれ、オーバ
ードライブ（０／Ｄ）を含む前進４段の自動変速と、手
動変速のみによる後進１段の変速とがなされる。

油圧制御装置４００のマニュアル弁駆動のため運転席に
設けられたシフトレバ−（図示せず）は、Ｐ（パーキン
グ）、Ｒ（リバース）、Ｎにュートラル）、Ｄ（ドライ
ブ）、Ｓ（セカンド）、しくロー）の各レンジのシフト
ポジションＳＰを有し、このシフトポジションＳＰと変
速段第４速（４）、第３速（３）、第２速（２）、第１
速（１）、クラッチおよびブレーキの作動関係の一例を
表１に示す。

表１ 表１において、Ｂ１、Ｂ２の○はソレノイドの通電を示
し、Ｓｌ、Ｂ２、Ｂ３の×はソレノイドの非通電を示す
。Ｂ３の◎は通電のときロックアツプ状態となり、非通
電のときロックアツプ状態が解除となる。Ｅは対応する
クラッチ、ブレーキが係合していることを示し、×は対
応するクラッチおよびブレーキが解放していることを示
す。Ｌは対応する一方向クラッチがエンジンドライブ状
態において係合しているが、その係合はこれと並列に組
込まれたクラッチあるいはブレーキによって動力の伝達
が保証されていることから必ずしも必要とされないこと
（ロック）を示す。（Ｌ）は対応する一方向クラッチが
エンジンドライブ状態においてのみ係合し、エンジンブ
レーキ状態においては係合しないことを示す。ざらにｆ
は対応する一方向クラッチがフリーであることを示す。

油圧制御装置４００は、オイルパン４０２内に内蔵され
たオイルストレーナ４０３、オイルポンプ１５０、オイ
ルクーラー０／Ｃの調圧を行うクーラバイパス弁４１５
、プレッシャリリーフ弁４１６、レリーズクラッチコン
トロール弁４１７、レリーズブレーキコントロール弁４
１８、ロックアツプリレー弁４２０、圧力調整弁（レギ
ュレータ弁）　４３０　、第２圧力調整弁４５０、カッ
トバック弁４６０１０ツクアツプ制御弁４７０１第１の
アキュームレータ制御弁４８０、第２のアキュームレー
タ制御弁４９０１スロツトル弁５００、油路１に供給さ
れたライン圧を油路　２〜５に分割供給するマニュアル
弁５１０．１−２シフト弁５２０．２−３シフト弁５３
０．３−４シフト弁５４０１ブレーキＢ１への供給油圧
を調整するインターミイディエイトコーストモジュレー
タ弁５４５、油圧サーボ３−３への供給油圧を調整する
ローコーストモジュレータ弁５５０、クラッチＣｏの係
合を円滑になさしめるアキュームレータ５６０１ブレー
キＢＯの係合を円滑になさしめるアキュームレータ５７
０１クラツチＣ２の係合を円滑になさしめるアキューム
レータ５８０、ブレーキＢ２の係合を円滑になさしめる
アキュームレータ５９０、クラッチＣ０１Ｃ１、Ｃ２の
油圧サーボｃ−ｏ　、ｃ−ｉ、Ｃ−２およびブレーキＢ
Ｏ１Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３の油圧サーボＢ−０、Ｂ−１、Ｂ
−２、Ｂ−３、供給される圧油の流量を制御するチェッ
ク回付流量制御弁６０１．６０３．６０４．６０５．６
０６．６０７．６０８．６０９、シャツトル弁６０２、
電子制御装置（コンピュータ）の出力で開閉され２−３
シフト弁５３０を制御する第１のソレノイド弁Ｓ１．１
−２シフト弁５２０および３−４シフト弁５４０の双方
を制御する第２のソレノイド弁＄２、前記ロックアツプ
リレー弁４２０およびロックアツプ制御弁４７０の双方
を制御する第３のツレノド弁Ｓ３、並びに各弁間および
クラッチ、ブレーキの油圧シリンダを連絡する油路から
なり、ＳＴ１、ＳＴ２、Ｓｌ３、ＳＴ４は各油路間に設
けられたオイルストレーナが設けられ、本発明にかかる
アキュームレータ５９０は、バルブボディ４０４と一体
に設けられた内部筒形状のシリンダ室５９３、該シリン
ダ室５９３内で摺動自在に設けられ、内部に筒状のシリ
ンダ室５９３が形成されるアルミニウム鋳造品よりなり
、筒状部の一方端面にはシリンダ室５９３内をドレイン
する排油ボート５９４ａを有し、他方端面は開口とされ
たハウジング壁５９４１）、該ハウジング壁５９４ｂの
開口を塞ぎ、シリンダ室５９３内とブレーキ８２の油圧
サーボＢ−２とを連通するアキュムレータボート５９４
Ｃを有する蓋部５９４ｄからなるハウジング５９４と、
該ハウジング５９４内に形成されたシリンダ室５９３内
の第１の位Ｗｌ（図示下方）と第２の位置（図示上方）
との間で外周両端部にシールリング５９５ａおよび５９
５ｂを配設して摺動可能に設けられた筒形状よりなる筒
状部５９６ａ、および該筒状部５９６ａの内周に設けら
れ、第１の位置の側に油圧サーボ３−２の作動油を蓄圧
するアキュームレータ室５９７、第２の位置の側に排油
室５９７ａをそれぞれ郭定する隔壁である仕壁５９６ｂ
からなるアルミニウム鋳造品であるアキュームレータピ
ストン５９６と、排油室５９７ａ内に配設され、アキュ
ームレータピストン５９６を第１の位置へ向けて付勢す
る第１の付勢手段である筒状部５９６ａより小径とされ
た圧縮コイルスプリングよりなる第１のばね５９８ａと
、筒状部５９６ａの外周、シリンダ室５９３の内周、シ
ールリング５９５ａ、　５９５ｂおよびシールリング５
９５ａ１５９５ｂ（７）支持部であるフランジ部５９５
Ｃ１５９５ｄにより囲まれて形成された背圧室５９２に
、該背圧室５９２に連通してもうけられた背圧ボート５
９１に第２のアキュムレータ制御弁４９０から印加され
る油圧によりアキュムレータピストン５９Ｇを第１の位
置に向けて付勢する第１の付勢手段である背圧付勢手段
５９８ｂと、アキュームレータピストン５９Ｇが第１の
位置と第１の位置より所定量筒２の位置の側に変移した
位置との間にあるときのみアキュームレータピストン５
９６を第２の位置に向けて付勢する第２の付勢手段で、
筒状部５９６ａよりやや小径とされた圧縮コイルスプリ
ングよりなる第２のばね５９９とを備えてなる。

オイルパン４０２からオイルストレーナ４０３を介して
油圧ポンプ１５０により汲み上げられた作動油は圧力調
整弁４３０で所定の油圧（ライン圧）に調整されて油路
１へ供給される。

圧力調整弁４３０は、図示上方にスプリング４３１が背
設されたスプール４３２と、該スプール４３２に当接し
て直列されたプランジャ４３８とを有し、スプール４３
２は、上方の油路９から前記プランジャ４３８の上端ラ
ンド４３６に印加されるスロットル圧とスプリング４３
１によるばね荷重とを受け、後進時にはさらに油路５か
らプランジャ４３８の下端ランド４３７に印加されるラ
イン圧を受け、他方からはスプール４３２の下端ランド
４３３に印加されるライン圧のフィードバック圧を受け
て変位し、油路１と油路６およびドレインボート４３５
との連通面積を調整して油路１に車両走行条件に応じた
ライン圧を出力する。

スロットル弁５００は、アクセルペダルの踏み込み量に
応じてカム５０５が回転してスロットルプランジャ５０
１がストロークして該スロットルプランジャ５０１と図
示下方にばね５０４が配設されたスプール５０２との間
のばね５０３を介してスプール５０２を動かし、油路１
から供給されたライン圧をスロットル開度に応じたスロ
ットル圧に調圧して油路９に出力する。

第２圧力調整弁４５０は図示上方にスプリング４５１が
背設されたスプール４５２を備える。スプール４５２は
図示下方から油路６の油圧のフィードバックを受け、図
示上方から前記スプリング４５１のばね荷重を受けて変
位し、前記油路６と潤滑油供給油路７とドレインボート
４５５との連通度合を調整し、油路６を所定のセカンダ
リライン圧（トルクコンバータ圧）に調圧すると共に余
剰油を油路７に供給し、油路７より変速駆動装置３００
側への潤滑油路Ｌ１とエクステンションハウジング１４
０内への潤滑油路Ｌ２とに分岐されて供給する、マニュ
アル弁５１０は、運転席に設けられたシフトレバ−と連
結されており、手動操作によりシフトレバ−のレンジに
応じてＰ（パーキング）、Ｒ（リバース）、Ｎにュート
ラル）、Ｄ（ドライブ）、Ｓ（セカンド）、しくロー）
の各位置に移動する。表２に各シフトレバ−のシフトレ
ンジにおける油路１と油路２〜５との連通状態を示す。

０は連通してライン圧が供給されている場合を示し、×
は排圧されている場合を表す。

表２ 第１のツレイド弁＄１は、非通電時にオリフィス６２２
を介し油路２と連絡した油路２Ｆにハイレベルのソレノ
イド圧（ライン圧に等しい）を生じせしめ、通電時には
油路２Ｅの圧油を排出させロウレベルのソレノイド圧を
生じる。

第２のソレノイド弁Ｓ２は、非通電時にはオリフィス６
３２を介し油路１と連絡した油路１Ｈにハイレベルのソ
レノイド圧を生ピしめ、通電時には油路１Ｈの圧油を排
出させロウレベルのソレノイド圧を生じる。

第３のソレノイド弁Ｓ３は、油路２Ａとオリフィス６４
２を介して連通した油路２Ｄに連絡するロックアツプリ
レー弁４２０の図示上端油室４２１およびロックアツプ
制御弁４７０の図示上端油室４７１の油圧を制御する。

この第３のソレノイド弁Ｓ３は、通電時は前記上端油’
１４２１．４７１にハイレベルのソレノイド圧を生ぜし
めてスプール４２２．４７２を押圧し、図示下方に位置
させ、非通電時には前記上端油室４２１．４７１の圧油
を排圧してロウレベルのソレノイド圧に反転され、油路
１によるライン圧およびばね４２３．４７３の作用でス
プール４２２．４７２を図示上方に位置させる。

前記表１に電子制御回路により制御される第１および第
２のソレノイド弁Ｓ１、Ｓ２の通電（０）、非通電（×
）と、シフトレバ−のシフト位置と、自動変速機の変速
状態の関係を示した。

１−２シフト弁５２０は、図示下方にばね５２１を背設
したスプール５２２を備え、第２のソレノイド弁Ｓ２が
非通電され油路１Ｈにハイレベルのツレノイド油圧が生
じているときは図示上端油室５２４に該ハイレベルのソ
レノイド圧が入り、該油圧の印加によりスプール５２２
は図示下方に設定されて第１速の位置となり、第２のソ
レノイド弁Ｓ２が通電され油路１Ｈの圧油が排圧されて
ロウレベルのソレノイド圧となったときはスプール５２
２は図示上方に設定されて第１速以外の位置が得られる
。

第３．４速においては油路１および２−３シフト弁５３
０を介して油路１Ｂと連絡した油路１Ｃから下端油室５
２３にライン圧が入り、スプール５２２はソレノイド圧
の如何にかかわらず図示上方に固定される。

２−３シフト弁５３０は、図示下方にばね５３１を背設
したスプール５３２を備え、第１のソレノイド弁Ｓ１が
通電されている時、油路２Ｅがロウレベルのソレノイド
圧となり、スプール５３２はばね５３１の作用で図示上
方に設定されて第１．２およびＲ速の位置となり、第１
のソレノイド弁Ｓ１が非通電されているときは油路２Ｅ
にハイレベルのソレノイド圧が生じて油室５３４に印加
され、このソレノイド圧の作用でスプール５３２は図示
下方に設定されて第３．４速の位置となる。油路４にラ
イン圧が供給されたときは、下端油室５３３にライン圧
が供給されスプール５３２はソレノイド圧の如何にかか
わらず図示上方に固定される。

３−４シフト弁５４０は、図示下方にばね５４１を背設
したスプール５４２を備え、第２のソレノイド弁Ｓ２が
非通電されているとぎば油路１Ｈを経て上端油室５４３
にハイレベルのソレノイド圧が入り、スプール５４２は
第４速（オーバードライブ）がわである図示下方に設定
され、第２のソレノイド弁Ｓ２が通電されているときは
油路１Ｈは排圧され、ばね５４１の作用でスプール５４
２は図示上方に設定される。油路１または油路３．２−
３シフト弁５３０、油路１Ａを介して下端油室５４４に
ライン圧が供給されているとき、スプール５４２は該ラ
イン圧およびばね５４１の作用で図示上方（第４速以外
）に固定される。

カットバック弁４６０は、図示上方から前設されたスプ
リング４６１のばね荷重を受け、他方からは油路２Ａの
ライン圧を受けて変位するスプール４６２を有し、油路
２Ａにライン圧が供給されると、スプール４６２は図示
上方に設定されてスロットル圧が発生している油路９と
カットバック圧出力油路９Ａとを連通させて該スロット
ル圧をカットバック圧として出力し、スロットル弁５０
０のスプール５０２の図示下端ランド５０７にカットバ
ック圧を印加させ、油路９に発生しているスロットル圧
をレベルダウンする。このスロットル圧のレベルダウン
により、該スロットル圧を入力油圧とする圧力調整弁４
３０ではスプール４３２が図示上方に変位し、油路１の
ライン圧をドレインボート４３５から排圧してレベルダ
ウンさせる、いわゆるライン圧のカットバックがなされ
る。

第１のアキュームレータ制御弁４８０は、図示下方にス
プール４８１を有し、図示上方にスプール４８１に直列
され、ばね４８２を前設したプランジャ４８３を有し、
スプール４８１は下方より油路１を介して下端油室４８
４にライン圧を受け、上方よりばね４８２によるばね荷
重と、オリフィス６３３を介して油路１Ｍより上端油室
４８５に印加される出力油圧のフィードバックを受けて
変位され、油路１がら供給されたライン圧を調圧し、出
力油圧として油路１Ｍから第２のアキュームレータ制御
弁４９０に出力する。

第２のアキュームレータ制御弁４９０は、図示下方にば
ね４９１を前設したスプール４９２を有し、該スプール
４９２の上端ランド４９３には上端油室４９４と中間油
室４９５とを連絡するオリフィス４９６が形成され、ス
プール４９２は、下方よりばね４９１にょるばね荷重と
、油路９からスプール４９２の下端ランド４９７に印加
されるスロットルモジュレータ圧を受けており、オリフ
ィス４９６を介して油路１Ｈより上端油室４９４に印加
されるフィードバック油圧を受けて変位され、油路１Ｍ
から供給された出力油圧が油路１Ｋを介してアキューム
レータ５７０１５８０．５９０の背圧ポート５７１．５
８１．５９１より背圧室５７２．５８２．５９２に供給
されて各アキュームレータ５７０　、５８０　、５９０
の背圧制御を行うと共に、背圧室５７２．５８２．５９
２からの背圧出力油圧は油路１Ｋを介して上端ランド４
９３に印加され、スプール４９２が図示下方に設定され
て油路１にとドレインボート４９９とが中間油室４９５
を介して連通され、油路１Ｋに供給された背圧出力油圧
は排圧される。

つぎにマニュアル弁５１０の手動シフトによる油圧制御
装置４００の作動を説明する。

マニュアル弁５１０がＮレンジまたはＰレンジに設定さ
れているとき。

表２に示す如く油路１は油路２〜５のいずれとも連絡せ
ず、表１に示す如く第１のソレノイド弁Ｓ１は通電、第
２のソレノイド弁Ｓ２は非通電されている。このため１
−２シフト弁５２０のスプール５２２はハイレベルのソ
レノイド圧の作用で図示下方に位置し、２−３シフト弁
５３０のスプール５３２はばね５３１の作用で図示上方
に位置され、３−４シフト弁５４０の下端油室５４４に
油路１Ａを介してライン圧を供給するための３−・４シ
フト弁５４０のスプール５４２は図示上方に設定されて
マニュアル弁５１０を介さず油路１．３−４シフト弁５
４０、油路ＩＦ、チェック弁付弁材制御弁６０１および
油路１Ｅを介して連絡しているクラッチＣｏのみが係合
している。

マニュアル弁５１０がＤレンジに設定されているとき。

表１に示す如く油路２にライン圧が供給されてクラッチ
Ｃ１が係合される。

車両の発進時である第１速は表２に示す如く第１のソレ
ノイド弁Ｓ１が通電、第２のソレノイド弁Ｓ２が非通電
され１−２シフト弁５２０のスプール５２２は図示下方
にあり、ブレーキ８１　、Ｂ２に連絡する油路３Ｂ、　
　２Ａは排圧され、ブレーキＢ３に連絡する油路５Ｃに
も油圧が供給されてないのでブレーキＢ１　、Ｂ２　、
Ｂ３は解放されると共に、２−３シフト弁５３０のスプ
ール５３２ば図示上方に設定されているため油路１Ｂは
排圧され、クラッチＣＯを解放し、３−４シフト弁５４
０の下端油室５４４に油路１Ａを介してライン圧を供給
しているためスプール５４２は図示上方に設定され、油
路１．３−４シフト弁５４０、油路１Ｆを介してクラッ
チＣＯと係合し、油路１Ｂは排圧されてクラッチＣ２は
解放され、油路１Ｆにライン圧が供給されているため油
路１Ｄは排圧されてブレーキＢ。

は解放され、上記により第１速走行がなされる。

、変速時はスロットル開度に応じて予め設定した車速に
なったとき電子制御装置の出力で第２のソレノイド弁Ｓ
２が通電され１−２シフト弁５２０の上端油室５２４に
印加されたソレノイド圧はロウレベルに反転するので、
１−２シフト弁５２０のスプール５２２は図示上方に移
動し、油路２．１−２シフト弁５２０、油路２Ａ、チェ
ック回付流量制御弁６０８、油路２Ｂを経て油圧が供給
され、ブし・−キＢ２が係合して第２速へのアップシフ
トが生ずる。

上記第１速から第２速へのスロットル開度が低開度でア
ップシフトした時の作動を第１図のグラフに基ずいて説
明する。破線（ａ）はスロットル開度が高開度で一方向
りラッチｆ１のアウターレース３５へのトルク伝達容量
が大きく、背圧付勢手段５９８の背圧室５９２に第２の
アキュムレータ制御弁４９０から印加される油圧が高い
時の油圧サーボ８−２に供給される油圧の供給圧、実線
（ｂ）はスロットル開度が低開度で一方向りラツヂｆ１
のアウターレース３５へのトルク伝達容量が小さく、背
圧付勢手段５９８の背圧室５９２に第２のアキュムレー
タ制御弁４９０から印加される油圧が低い時の油圧サー
ボ８−２に供給される油圧の供給圧を示す。

横軸に示す時間ｔ１でソレノイド弁Ｓ２が通電されると
供給圧（ａ）および（ｂ）は、油圧サーボＢ−２内で、
摩擦係合用ピストン３３との隙間に時間ｔ２で充填が終
了し、次に摩擦係合用ピストン３３をリターンスプリン
グ３４を圧縮しながら前方側へ駆動し、リターンスプリ
ング３４の付勢終了圧Ｐ１に時間ｔ３で達成する。この
時、スロットル開度が低開度で、背圧室５９２に印加さ
れる油圧が低い時の供給圧は、本発明によりアキューム
レータピストン５９６のストローク開始圧Ｐ２および第
２の付勢手段である第２のばね５９９の付勢終了圧は、
リターンスプリング３４の付勢終了圧Ｐ１より小さく設
定されている。このことより時間ｔ３に達成した時、ア
ウターレース３５のトルク伝達容量が小さいためすでに
ブレーキＢ２の係合が開始されているが、すでにアキュ
ームレータ５９０のアキュームレータピストン５９６が
第２の位置の側にストロークが開始されており、ブレー
キＥ３２’の係合が円滑に行われ、時間ｔ４でアキュー
ムレータ室５９７内への作動油の蓄圧が終了、その後急
激にスロットル開度の低開度により低い油圧とされたラ
イン圧Ｐｒ１まで立ち上り、時間ｔ５でライン圧Ｐｒ１
とされる。一方、スロットル開度が高開度で、背圧室５
９２に印加される油圧が他界どきの供給圧（ａ）は、背
圧により強く付勢されているためストローク開始圧ｐａ
および第２のばね５９９の付勢終了圧Ｐｂはリターンス
プリング３４の付勢終了圧Ｐ１より高くされる。スロッ
トル開度が大きく、アウターレース３５へのトルク伝達
容量が大きいため、時間ｔ３ではまだブレーキＢ２の係
合は開始されておらず、アキュムレータビアウトン５９
６は第２のばね５９９により起動抵抗が発生せぬようス
トローク開始圧Ｐａでストロークが開始っされ、時間ｔ
ａで第２のばね５９９による第２の位置の側への蓄圧が
終了し、ブレーキＢ２の係合が円滑に行なわれ、時間ｔ
ｂでアキュムレータ室５９７内への作動油の蓄圧が終了
し、その後急激にスロットル開度の高開度により高い油
圧とされたライン圧ｐｒａまで立ち上り、時間ｔＣでラ
イン圧ｐｒａとされる。

第３速へのアップシフトは車速、スロットル開度などが
所定値に達したとき電子制御装置の出力で第１のソレノ
イド弁Ｓ１が非通電され、２−３シフト弁５３０のスプ
ール５３２は図示下方に移動し、油路１．２−３シフト
弁５３０１油路ＩＢ、シャツトル弁６０２、チェック弁
材流量制御弁６０３、油路１Ｐを経て油圧が供給されて
クラッチＣ２が係合し、同時に１−２シフト弁５２０の
スプール５２２は油路１Ｃから下端油室５２３に供給さ
れたライン圧により図示上方（第１速以外）に固定され
る。

第４速へのアップシフトは上記と同様電子制御装置の出
力で第２のソレノイド弁Ｓ２が非通電され、油路１Ｈか
ら３−４シフト弁５４０の下端油室５４３に供給されて
いたソレノイド圧がハイレベルに反転し、３−４シフト
弁５４０のスプール５４２が図示下方に移動し、油路１
Ｆが排圧されると共に油路１Ｄに油圧が供給され、チェ
ック弁材流量制御弁６０５を介して油路１Ｇに油圧が供
給され、クラッチＣＯが解放されると共にブレーキＢＯ
が係合してなされる。

マニュアル弁５１０がＳレンジに設定されているとき。

表２に示す如く油路２に加えて油路３にライン圧が供給
される。第１．２．３速は上記Ｄレンジのときと同様の
シフトがなされるが、油路１または油路３．２−３シフ
ト弁５３０、油路１Ａを経て３−４シフト弁５４０の下
端油室５４４にライン圧が入りスプール５４２は図示上
方に設定されるので、第４速へのシフトは阻止される。

また第・・２速においては、前記Ｄレンジ第２速同様Ｃ
０１Ｃ１、Ｂ２にライン圧が供給されると共に油路３か
ら２−３シフト弁５３０、油路３Ａ、１−２シフト弁５
２０、油路３Ｄを介してインターミイディエイトコース
トモジュレータ弁５４５にライン圧が供給されるため、
インターミイディエイトコーストモジュレータ弁５４５
により調圧された油圧が油路３Ｂに供給されブレーキＢ
１が係合され、常時ブレーキＢ２およびブレーキＢ１０
両者が係合する第２速が達成され、Ｓレンジ第２速はコ
ースト時にエンジンブレーキが働（と共に伝動トルク容
酋が増大する。

またマニュアル弁５１０がＤ位置で第４速の走行中に手
動でＤ−Ｓシフトを行った場合、前記の如り３−４シフ
ト弁５４０の下端油室５４４へのライン圧の導入により
ただちに第３速にダウンシフトがなされる。

マニュアル弁５１０がＬレンジに設定されているとき。

表２に示す如く油路２、油路３に加えて油路４にもライ
ン圧が供給される。第１．２速ば上記Ｄレンジのときと
同様のシフトがなされるが油路４から２−３シフト弁５
３０の下端油室５３３にライン圧が入り、スプール５３
２を図示上方に固定するので第３速へのシフトは生じな
い。また第１速は油路４．２−３シフト弁５３０．油路
４Ａ、ローコーストモジュレータ弁５５０、油路４Ｂ、
１−２シフト弁５２０、油路５Ｃを経て供給される油圧
によりブレーキＢ３を係合させエンジンブレーキが効く
ようになされている。また第２速ではマニュアル弁５１
０がＳレンジにシフトされているときと同じである。ま
た第３速状態で走行中しレンジに手動シフトしたときは
、前記２−３シフト弁５３０の下端油室５３３へのライ
ン圧の導入によりただちに第２速へダウンシフトがなさ
れ、予定した速度まで減速した時点で電子制御装置の出
力が第２のソレノイド弁Ｓ２を通電させ、２−１ダウン
シフトを生じさせる。

マニュアル弁５１０がＲレンジに設定されているとき。

表２に示す如く油路２．３．４は排圧されて油路５に油
圧が供給される。クラッチＣ１およびブレーキＢ１、Ｂ
２に連絡する油路２．３にはライン圧が供給されていな
いためクラッチＣ１およびブレーキＢ１　、Ｂ２は解放
されている。油路５に供給された油圧は、シャツトル弁
６０２、チェック弁材流口制御弁６０３、油路１Ｐを介
してクラッチＣ２を係合し、１−２シフト弁５２０は、
油路１Ｃを介して下端油室５２３にライン圧が供給され
ているため、スプール５２２は図示上方に設定され、油
路５Ｃにライン圧が供給されてブレーキＢ３が係合され
る。第１のソレノイド弁Ｓ１が通電されているため２−
３シフト弁５４０の上端油室５４３のソレノイド圧はロ
ウレベルであり、スプール５３２は図示上方に設定され
、油路１．２−３シフト弁５３０１油路１Ａを介して３
−・４シフト弁５４０の下端油室５４４にライン圧が供
給され、スプール５４２は上方に設定されて油路１より
３−・４シフト弁５４０を介して油路１Ｆにライン圧が
供給されてクラッチＣＯを係合させ、ブレーキＢｏに連
絡する油路１Ｄが排圧されているため、ブレーキＢＯは
解放され、リバース（後退）走行がなされる。

マニュアル弁５１０がＤまたはＳの各レンジにシフトさ
れ、油路２にライン圧が生じ、且つ１−２シフト弁５２
０が図示上方（第１速以外）に設定されている場合は、
油路２Ａにライン圧が生じ、Ｏツクアップリレー弁４２
０の上端油室４２１に油路２Ｄを介して供給される。こ
のライン圧と共に第３のソレノイド弁Ｓ３が通電され上
端油室４２１の油圧がハイレベルとなっているとき、ロ
ックアツプリレー弁４２０のスプール４２２は図示下方
に動かされ油路６と油路６Ｂが連絡し、トルクコンバー
タ２００内に設けられた直結クラッチ２０９は油圧によ
り係合し、トルクコンバータ２００は直結状態となる。

油路２Ａにライン圧が生じないかまたは油路２Ａにライ
ン圧が生じても第３のソレノイド弁Ｓ３は非通電され上
端油室４２１にロウレベルのソレノイド圧が生じている
ときは、油路１から下端油室４２４に供給されるライン
圧の作用でスプール４２２は図示上方に位置する。スプ
ール４２２が図示上方に位置している間は油路６は油路
６Ａに連絡しており、トルクコンバータ２００内に設け
られた直結クラッチ２０９は解放されている。なおスプ
ール４２２が図示上方に設定されている時（ロックアツ
プ状態ではない時）、トルクコンバータ２００より油路
６Ｂに供給されたセカンダリライン圧（トルクコンバー
タ圧）はロックアツプリレー弁４２０、油路６Ｃを介し
てオイルクーラー０／Ｃに供給され、スプール４２２が
図示下方に設定されている時（ロックアツプ状態の時）
、油路６がらスリーブ４２５に設けられたオリフィス４
２７より油路６ｃを介してオイルクーラー０／Ｃに供給
されると共に油路１からロックアツプリレー弁４２０の
スリーブ４２５に形成されたオリフィス４２６より油路
６Ｆ１６Ｃを介してオイルクーラー０／Ｃに供給される
。

【図面の簡単な説明】

第１図は第１速から第２速にアップシフトされた時の油
圧の変動を示すグラフ、第２図は本発明の適用されるア
キュムレータの断面図、第３図は車両用自動変速機の断
面図、第４図は車両用自動変速機の油圧制御装置の油圧
回路である。 図中　　１５．１８．２１．２５．３３．３７１．３７
３・・・摩擦係合用ピストン　１６．１９．２２．２６
．３４．３８・・、リターンスプリング　１００・・・
自動変速１１！’１　２００・・・トルクコンバータ　
３００・・・変速駆動装置　４００・・・油圧制御装置
　５６０．　５７０．　５８０．　５９０・・・アキュ
ームレータ　５９１・・・背圧ボート　５９２・・・背
圧室　５９３シリンダ室　５９４・・・ハウジング　５
９４ａ・・・排油ボート　５９４ｂ・・・ハウジング室
　５９４Ｃ・・・アキュムレータボート　５９４ｄ・・
・蓋部　５９５ａ、　５９５ｂ・・・シールリング　５
９５ｃ、　５９５ｄ・・・フランジ部　５９６・・・ア
キュムレータピストン　５９６ａ・・・筒状部　５９６
ｂ・・・仕壁　５９７・・・アキュムレータ室　５９７
ａ・・・排油室　５９８ａ・・・第１のばね　５９８ｂ
・・・背圧付勢手段　５９９・・・第２のばねＣ−０、
Ｃ−１、Ｃ−２、Ｂ−０、Ｂ−１、Ｂ−２、Ｂ−３・・
・油圧サーボ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）シリンダ内に復帰付勢手段を備えた摩擦係合用ピス
   トンを嵌め込んでなる油圧サーボと、該油圧サーボと連
   通し、シリンダ室を郭定するハウジング、前記シリンダ
   室内に第１の位置と第２の位置との間に摺動可能に設け
   られた筒状部および該筒状部にもうけられ、前記第１の
   位置の側に作動油を蓄圧するアキュムレータ室を郭定す
   る隔壁からなるアキュムレータピストン、該アキュムレ
   ータピストンを油圧の印加により前記第１の位置へ向て
   付勢する背圧付勢手段を少なくとも有する前記アキュム
   レータピストンを前記第１の位置の側に向て付勢する第
   １の付勢手段、前記アキュムレータピストンを該アキュ
   ムレータピストンが前記第１の位置と該第１の位置より
   所定量前記第２の位置の側に変化した位置との間にある
   ときのみ前記第２の位置に向て付勢する第２の付勢手段
   を有するアキュムレータとを備える車両用自動変速機の
   摩擦係合装置のアキュームレータにおいて、前記アキュ
   ームレータピストンが前記第１の位置に位置し、前記背
   圧付勢手段に印加される油圧の低い時、前記第１の付勢
   手段と前記第２の付勢手段により前記第１の位置の側に
   付勢する圧力を前記復帰付勢手段の付勢終了圧力より低
   く設定したことを特徴とする車両用自動変速機の摩擦係
   合装置のアキュームレータ。 ２）前記背圧付勢手段に印加される油圧の低い時、前記
   第２の付勢手段の付勢終了圧力を、前記復帰付勢手段の
   付勢終了圧力より低く設定したことを特徴とする特許請
   求の範囲第１項記載の車両用自動変速機の摩擦係合装置
   のアキュームレータ。 ３）前記第１の付勢手段は、前記アキュームレータピス
   トンを前記第１の位置の側へ付勢する第１の圧縮コイル
   スプリングと、前記背圧付勢手段とであることを特徴と
   する特許請求の範囲第１項記載の車両用自動変速機の摩
   擦係合装置のアキュームレータ。 ４）前記第２の付勢手段は、前記アキュムレータピスト
   ンを前記第２の位置の側へ付勢する第２の圧縮コイルス
   プリングであることを特徴とする特許請求の範囲第１項
   記載の車両用自動変速機の摩擦係合装置のアキュームレ
   ータ。