JPH0479876B2

JPH0479876B2 -

Info

Publication number: JPH0479876B2
Application number: JP58138330A
Authority: JP
Inventors: Masao Furusawa; Takashi Tominaga
Original assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Current assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Priority date: 1983-07-28
Filing date: 1983-07-28
Publication date: 1992-12-17
Also published as: JPS6029384A

Description

【発明の詳細な説明】本発明はユニツトスイング式エンジンを備えた
自動二輪車に係り、特にそのエンジンユニツトの
懸架装置に関する。

この種のユニツトスイング式エンジンは、エン
ジンと自動変速機を収容した伝動ケースとを一体
構造とし、この伝動ケースの後部に上記自動変速
機によつて駆動される後輪を設けてユニツト化し
たもので、このユニツトの前端部が車体に揺動可
能に枢支されているとともに、伝動ケースの後部
が車体との間に架設した緩衝器で懸架されてい
る。このようなエンジンでは、後輪に衝撃が加わ
るとユニツト全体が前端枢支部を支点として揺動
するため、この前端枢支部に加わる衝撃を吸収緩
和するためにユニツトの前端部と車体とをリンク
部材を介して連結するとともに、この車体とリン
ク部材との間にゴム製の防振材を介装したものが
知られている。

この場合、防振材はばね定数を低く設定した方
が防振性能上好都合となるが、この防振材にはリ
ンク部材を通じてユニツトの自重による初期荷重
が加わるため、防振材の寿命のことを考慮すると
ばね定数は比較的高めに設定せざるを得ず、した
がつて防振性能が犠牲となつてしまい、乗に心地
が悪くなる等の問題がある。しかもリンク部材が
ユニツトの自重を受けるため、このリンク部材の
剛性を高める必要があり、この結果リンク部材が
大型化して重量の増大を招く不具合がある。

本発明はこのような事情にもとづいてなされた
もので、ユニツトの自重やリンク部材の変位に伴
う防振材の荷重負担を軽減でき、この防振材の寿
命を低下させることなく、防振性能を高めること
ができるとともに、リンク部材の小型軽量化も可
能となる自動二輪車におけるユニツトスイング式
エンジンの懸架装置の提供を目的とする。

すなわち、本発明は上記目的を達成するため、
エンジンの一側端に後方に向つて延びる伝動ケー
スを一体的に設けるとともに、この伝動ケースの
後端部に伝動ケース内に収容した動力伝達手段に
よつて駆動される後輪を設けてユニツトとし、こ
のエンジンユニツトの前端部を車体に対して略前
後方向に延びるリンク部材を介して揺動可能に枢
支するとともに、このリンク部材と車体とを連結
する軸部材の外周全周に、これら軸部材およびリ
ンク部材との間で挾み込まれて、軸部材の軸回り
方向にねじり変形する筒状の防振材を装着し、か
つ、上記伝動ケースの後部と車体との間に、上下
方向に延びる緩衝器を架設した自動二輪車におい
て、上記伝動ケースと緩衝器との連結部を、後輪の
車軸よりも後方に位置させるとともに、上記緩衝
器を、車体との連結部である上端が伝動ケースと
の連結部である下端よりも前方に位置する角度に
まで前傾させたことを特徴としている。

以下本発明の一実施例を、スクータ形自動二輪
車に適用した図面にもとづいて説明する。

図中１は車体としてのフレームであり、このフ
レーム１は前輪２を軸支したフロントフオーク３
とシート４との間で下方に大きく屈曲され、この
底部５には足置き板６が設置されている。そして
足置き板６の前方は、脚部への防風をなすレツグ
シールド７で覆われているとともに、シート４の
下方はカバー８で覆われている。

上記フレーム１の底部５の後端部は二又状に分
岐されるとともに、上方に向つて立ち上げられて
おり、これら立ち上がり部９，９の下部に取着し
たエンジンブラケツト１０，１０にはエンジンユ
ニツト１１の前端部が揺動自在に連結されてい
る。エンジンユニツト１１はエンジン１２とこの
エンジン１２のクランクケース１３の一側端から
後方に向つて延びる伝動ケース１４とを一体剛体
として構成したもので、伝動ケース１４がスイン
グアームを兼用するとともに、この伝動ケース１
４内にはＶベルト式無端変速機等の動力伝達手段
が収容されている。伝動ケース１４の後端部には
後輪１５の車軸１６が支持されており、この後輪
１５は上記動力伝達手段によつて回転駆動され
る。このようなエンジンユニツト１１をフレーム
１に連結する構造については第２図および第３図
に示されている。すなわち、上記フレーム１の立
ち上がり部９，９相互を連結するクロスメンバ１
７とエンジンブラケツト１０，１０との間には筒
状体１８，１８が介装されている。筒状体１８，
１８の内側には、防振材２０，２０が装着されて
おり、この筒状体１８，１８は、軸部材としての
ボルト１９，１９によつてクロスメンバ１７とエ
ンジンブラケツト１０，１０との間に固定されて
いる。本実施例の防振材２０，２０は、中空筒状
をなしたゴムダンパ２１の内外周面に金属スリー
ブ２２，２３を焼付け固定したもので、内側金属
スリーブ２２がボルト１９の外周面に、また外側
金属スリーブ２３が筒状体１８，１８の内周面に
夫々嵌合固定されている。筒状体１８，１８の後
面には板状をなしたリンク部材２４，２４が溶接
されており、これらリンク部材２４，２４の後端
部間に、上記エンジンユニツト１１の前端部に突
設した左右の支持突部２５，２５が介装されてい
る。そしてリンク部材２４，２４と支持突部２
５，２５とは、支持突部２５，２５間に架設した
ボルト２６によつて締め付け固定されている。支
持突部２５，２５におけるボルト２６の挿通部分
には、上述の防振材２０，２０と同様構造をなす
他の防振材２７，２７が設けられている。この防
振材２７，２７はゴムダンパ２８外周の外側金属
スリーブ２９が支持突部２５，２５の内面に嵌合
固定されているとともに、内側金属スリーブ３０
が軸受３１を介して上記ボルト２６の外周面に被
挿したカラー３２に回転自在に嵌合されており、
このためリンク部材２４，２４とエンジンユニツ
ト１１とはボルト２６を支点として相対的に回転
自在に連結されている。そしてリンク部材２４，
２４のフレーム１側への連結点とエンジンユニツ
ト１１側への連結点とは車体の前後方向に離間し
ており、このためリンク部材２４，２４は略水平
に延びている。なお、リンク部材２４，２４相互
はクロスパイプ３３によつて連結されている。

また伝動ケース１４の後端部は、上記一方の立
ち上がり部９の上端部との間に架設した１本の緩
衝器３４によつて懸架されている。緩衝器３４は
上下方向に延びるとともに、その立ち上がり部９
との連結部である上端が、伝動ケース１４との連
結部である下端よりも前方に位置するような角度
にまで大きく前傾されている。そして、この緩衝
器３４と伝動ケース１４との連結部３５は、第２
図に示すように、後輪１５の車軸１６よりも距離
Ｌだけ後方に位置して設けられている。

したがつて、第２図に示すように、伝動ケース
１４の後端部には、緩衝器３４が斜め下向きに伸
びようとする反発力Ｆが作用することになり、こ
の反発力Ｆは、連結部３５から下向きに作用する
分力F₁と、連結部３５の後方に略水平に作用す
る分力F₂とに分解される。

このような構成によれば、走行中後輪１５に衝
撃が加わると、エンジンユニツト１１がリンク部
材２４，２４との連結部を支点として上下に揺動
し、衝撃を緩衝器３４に伝えてこの緩衝器３４で
吸収緩和する。ところで、上記衝撃が大きいとエ
ンジンユニツト１１が揺動するだけでは留まら
ず、この衝撃に伴う荷重がエンジンユニツト１１
とリンク部材２４，２４およびリンク部材２４，
２４を通じてこのリンク部材２４，２４とフレー
ム１との連結部に作用する。このように各連結部
に荷重が作用すると、この連結部に介装した防振
材２０，２０および２７，２７のゴムダンパ２
１，２８が変形して荷重を吸収する。したがつ
て、エンジンユニツト１１の枢支端である前端部
に加わる衝撃が２段に亘つて減衰されるので、車
体に衝撃が伝わり難くなり乗り心地が向上する。

しかして、エンジンユニツト１１とリンク部材
２４，２４との連結部には、エンジンユニツト１
１の自重にもとづく初期荷重Ｗが加わることにな
るが、上記構成の場合、エンジンユニツト１１と
緩衝器３４との連結部３５を後輪１５の車軸１６
よりも後方にずらして設けてあるので、エンジン
ユニツト１１の前端部には、緩衝器３４の反発力
Ｆの分力F₁によるモーメントが発生し、この前
端部を車軸１６を回動中心として押し上げるよう
な分力F₃が加わることになる。

したがつて、後輪１５が接地した状態では、エ
ンジンユニツト１１の前端部に上記反力F₃と、
後輪１５が路面から受ける反力F₄とが相乗的に
作用し、これら反力F₃およびF₄によつて上記初
期荷重Ｗが相殺もしくは軽減される。

このことから、ゴムダンパ２１，２８にエンジ
ンユニツト１１の自重にもとづく初期荷重Ｗがそ
のまま加わらずに済むから、その分、ゴムダンパ
２１，２８のばね定数を低く、つまり、ゴムダン
パ２１，２８を柔らかくして防振性能を高めるこ
とができる。

また、緩衝器３４を大きく前傾させたことによ
り、エンジンユニツト１１の後端部には、エンジ
ンユニツト１１を後方に引つ張ろうとする水平方
向の分力F₂が作用するから、この分力F₂は、エ
ンジンユニツト１１に作用する上向きの衝撃が大
きくて、リンク部材２４，２４がボルト１９を支
点として上向きに回動された際に、リンク部材２
４，２４をもとの位置に戻そうとする逆向きの力
として作用する。

すなわち、上記分力F₂の存在により、エンジ
ンユニツト１１とリンク部材２４，２４との連結
部には、常時後方に向けて引張力が作用する。こ
のため、エンジンユニツト１１の後端部がバウン
ド位置に向つて大きく押し上げられ、このエンジ
ンユニツト１１とリンク部材２４，２４を連結し
ているボルト２６の位置が、リンク部材２４，２
４をフレーム１に連結しているボルト１９よりも
上方にずれた場合には、リンク部材２４，２４に
ボルト１９を支点に、第２図中時計回り方向に回
動させようとする力が作用することになる。

すると、エンジンユニツト１１に加わる衝撃が
大きくて、リンク部材２４，２４が上向きに回動
された際には、ゴムダンパ２１が内外の金属スリ
ーブ２２，２３の間で捩じり変形されているの
で、上記のようにリンク部材２４，２４をもとの
位置に戻そうとする力が加われば、ゴムダンパ２
１の捩じり変形が抑えられることになる。

したがつて、このゴムダンパ２１の荷重負担が
軽減され、上記ゴムダンパ２１，２８にエンジン
ユニツト１１の初期荷重Ｗが作用しないことと合
わせて、防振性能を犠牲にすることなくゴムダン
パ２１，２８の寿命を長くすることができ、乗り
心地が向上する。

一方、緩衝器３４を前傾させたことによつて、
エンジンユニツト１１の後端部に後向きの分力
F₂が作用すると、エンジンユニツト１１とリン
ク部材２４，２４およびリンク部材２４，２４と
フレーム１との連結部には、前後方向への振動が
伝わり易くなる。しかるに、上記各連結部のゴム
ダンパ２１，２８は、ボルト１９，２６の全周に
亘つて設けられているから、この前後方向への振
動をゴムダンパ２１，２８によつて吸収緩和する
ことができる。このため、フレーム１にエンジン
ユニツト１１の振動がより伝わり難くなる。

また、ゴムダンパ２１，２８ばかりでなく、リ
ンク部材２４，２４にもエンジンユニツト１１か
らの初期荷重Ｗが相殺もしくは軽減された状態で
加わるので、リンク部材２４，２４の荷重負担も
少なくなり、このリンク部材２４，２４の小型軽
量化を実現できる。

なお、上述した実施例ではリンク部材とエンジ
ンユニツトとの連結部にも防振材を介装したが、
この防振材を省略し、単にリンク部材とエンジン
ユニツトを回動自在に連結する構造としても良
い。

以上詳述した本発明によれば、エンジンユニツ
トの前端部に、ここを押し上げるような反力を作
用させることができるので、この反力によつて防
振材に加わるエンジンユニツトの自重にもとづく
初期荷重を相殺または減衰させることができ、そ
の分、防振材のばね定数を低くして防振性能を高
めることができる。

また、緩衝器を大きく前傾させたことにより、
エンジンユニツトの後端部には、エンジンユニツ
トを後方に引つ張ろうとする水平方向の分力が作
用するから、この分力は、エンジンユニツトに作
用する上向きの衝撃が大きくて、リンク部材が軸
部材を支点として上向きに回動された際に、リン
ク部材をもとの位置に戻そうとする逆向きの力と
して作用することになる。このため、防振材の捩
じり変形が抑えられるので、防振材の荷重負担が
軽減され、この防振材にエンジンユニツトの初期
荷重が作用しないことと合わせて、防振性能を犠
牲にすることなく、この防振材の寿命を長くする
ことができ、長期に亘り良好な乗り心地を維持す
ることができる。

また、防振材は、軸部材の全周に亘つて設けら
れているので、上記緩衝器の前傾によつてリンク
部材と車体との連結部に前後方向への振動が伝わ
り易くなるにも拘らず、この振動を防振材によつ
て有効に吸収緩和することができ、車体にエンジ
ンユニツトからの振動が伝わり難くなる。

さらに、防振材ばかりでなく、リンク部材にも
エンジンユニツトからの初期荷重が相殺もしくは
軽減された状態で加わるので、リンク部材の荷重
負担も少なくなり、このリンク部材の小型軽量化
が可能となるといつた利点がある。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の一実施例を示し、第１図は自動
二輪車の側面図、第２図はエンジンユニツトの懸
架状態を示す側面図、第３図は第２図中−線
に沿う断面図である。１……車体（フレーム）、１１……エンジンユ
ニツト、１２……エンジン、１４……伝動ケー
ス、１５……後輪、１６……車軸、１９……軸部
材（ボルト）、２０……防振材、２４……リンク
部材、３４……緩衝器、３５……連結部。

Claims

【特許請求の範囲】１エンジンの一側端に後方に向つて延びる伝動
ケースを一体的に設けるとともに、この伝動ケー
スの後端部に伝動ケース内に収容した動力伝達手
段によつて駆動される後輪を設けてユニツトと
し、このエンジンユニツトの前端部を車体に対して
略前後方向に延びるリンク部材を介して揺動可能
に枢支するとともに、このリンク部材と車体とを連結する軸部材の外
周全周に、これら軸部材およびリンク部材との間
で挾み込まれて、軸部材の軸回り方向にねじり変
形する筒状の防振材を装着し、かつ、上記伝動ケースの後部と車体との間に、
上下方向に延びる緩衝器を架設した自動二輪車に
おいて、上記伝動ケースと緩衝器との連結部を、後輪の
車軸よりも後方に位置させるとともに、上記緩衝器を、車体との連結部である上端が伝
動ケースとの連結部である下端よりも前方に位置
する角度にまで前傾させたことを特徴とする自動
二輪車におけるユニツトスイング式エンジンの懸
架装置。