JPH0481064B2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPH0481064B2 JPH0481064B2 JP59275282A JP27528284A JPH0481064B2 JP H0481064 B2 JPH0481064 B2 JP H0481064B2 JP 59275282 A JP59275282 A JP 59275282A JP 27528284 A JP27528284 A JP 27528284A JP H0481064 B2 JPH0481064 B2 JP H0481064B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- pattern
- shift
- vehicle
- shift pattern
- automatic transmission
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
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- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Description
（産業上の利用分野）
本発明はエンジンからの動力を駆動車輪に伝達
して車輌を走行させる自動変速機、特に電子制御
式自動変速機に関するものである。 （従来の技術） 自動変速機は第７図に実線で示すスタンダード
パターンに沿い車速主びスロツトル開度に応じた
変速を行なつて所定の変速比を選択するよう構成
されるが、電子制御式自動変速機にあつては、特
に登坂時や加速時に、これらに適するよう例えば
第７図に点線で示す如く変速線の一部を高車速側
にずらせたパワーパターンを選択使用し、このパ
ワーパターンに沿い変速を行なうよう構成するこ
とができる。 現に本願出願人はこの種電子制御式自動変速機
を、昭和58年６月発行第484号「ニツサンサービ
ス周報」において既に紹介済である。この自動変
速機は、上記文献中第225頁乃至第227頁に記載の
如く、運転者がパワーシフトスイツチをOFFに
してスタンダードパターン及びパワーパターンを
自動切換えさせるようにした状態で、登坂時や加
速時等パワーを要求する走行中はパワーパターン
を、又それ以外の通常走行中はスタンダードパタ
ーンを選択使用するよう構成したものである。そ
して、パワーパターンからスタンダードパターン
への復帰はアクセルペダルの釈放により行うが、
登坂時のカーブ手前などでアクセルペダルを一旦
釈放しても、またすぐに加速したい場合を想定し
て、その復帰には若干のタイムラグを設定してあ
る。 （発明が解決しようとする問題点） しかし、かかる若干のタイムラグ程度では、ワ
インデイングロードの走行時等、一方向へのカー
ブが比較的長く続いたり左方向へのカーブが交互
に連続したりする、カーブが続く道路を連続旋回
走行中、カーブの手前でアクセルペダルを釈放し
てそのまま維持すると、カーブの途中でパワーパ
ターンからスタンダードパターンに切換わり、自
動変速機がアツプシフトして駆動力の低下を生
じ、そしてカーブ通過後アクセルペダルを踏込む
と、スタンダードパターンからパワーパターンに
戻り、自動変速機がシフトダウンして駆動力の急
増を生ずるといつたように、不必要な変速が生じ
て運転性が悪くなるという問題を発生していた。 （問題を解決するための手段） 本発明は、自動変速機がパワーパターンを自動
選択している状態で、車両がワインデイングロー
ド等のカーブが続く道路に入り、運転者がアクセ
ルペダルを釈放するとともに操舵角を大きくもし
くは操舵頻度を高くするような操舵操作を行つた
場合に、該パワーパターンによる変速制御を維持
させるよう構成して、上述の問題点を解決しよう
とするものである。 すなわち、本発明は第１図に示すように、エン
ジンからの動力を適宜変速して駆動輪に伝達し、
車両を走行させるとともに、所定の変速パターン
に基づき前記変速を行う自動変速機であつて、 前記変速パターンとして、第１の変速パターン
と、変速点が前記第１の変速パターンよりも高車
速側にある第２の変速パターンとを保持し、それ
ら第１の変速パターンと第２の変速パターンとを
前記車両のアクセル開度に応じて自動的に切り換
える変速パターン自動切換手段２を具える自動変
速機１において、 前記車両のアクセル開度および操舵操作に基づ
き、アクセルペダルが釈放中であり、且つ操舵角
又は操舵頻度が、連続旋回走行中を示す設定値以
上であることを検出する連続旋回走行検出手段３
と、 前記変速パターン自動切換手段が前記第２の変
速パターンを自動選択している間に、車両が前記
連続旋回走行中であることを前記連続旋回走行検
出手段が検出した場合、前記変速パターン自動切
換手段にその第２の変速パターンを該連続旋回走
行が終了するに充分な設定時間に亘つて維持させ
る旋回時変速パターン維持手段４と、 を設けたことを特徴とするものである。 （作用） かかる自動変速機にあつては、変速パターン自
動切換手段２が第２のパターンを自動選択してい
る間に、連続旋回走行検出手段３が、車両のアク
セル開度および操舵操作に基づき、アクセルペダ
ルが釈放中であり、且つ操舵角又は操舵頻度が、
連続旋回走行中であることを示す設定値以上であ
ることを検出した場合、旋回時変速パターン維持
手段４が、変速パターン自動切換手段２に、その
第２の変速パターンを該連続旋回走行が終了する
に充分な設定時間に亘つて維持させる。 従つて本発明の自動変速機によれば、車両が第
２の変速パターンで走行中、ワインデイングロー
ド等における、比較的長い一つのカーブの走行や
連続する幾つかの小さいカーブの走行といつた連
続旋回走行に入り、運転者がアクセルペダルを釈
放し、且つ操舵角又は操舵頻度を上記設定値以上
にするような操作を行つた場合には、その連続旋
回走行が実質的に終了するまでの間、変速点が比
較的高車速側にあるその第２の変速パターンが維
持されて変速点の低車速側への移行が防止される
ことから、該連続旋回走行中、アクセルペダルの
釈放をある程度続けても不必要なアツプシフトを
生ずることがなく、それゆえその後にアクセルペ
ダルを踏込んでも不必要なダウンシフトも生じな
いと共に、第２の変速パターンでの変速のみが行
われるので、運転者の意にそぐわない不用意な変
速や駆動力の急変が防止され、そして旋回終了時
の再加速を応答性良く行うことも可能となり、運
転性を向上させて自動変速機の商品価値を高める
ことができる。 （実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に説
明する。 第２図は本発明の一実施例を示す模式図で、図
中１０は電子制御式自動変速機、１１はその変速
制御用バルブボデー、１２〜１４は夫々シフトソ
レノイドを示し、１２は１−２シフトソレノイ
ド、１３は２−３シフトソレノイド、１４は３−
４シフトソレノイドである。なお、自動変速機１
０は４速自動変速機とし、１−２シフトソレノイ
ド１２のON、OFF切換えにより１←→２変速さ
れ、２−３シフトソレノイド１３のON、OFF切
換えにより２←→変速され、３−４シフトソレノイ
ド１４のON、OFF切換えにより３←→４変速さ
れ、これらシフトソレノイドのON、OFFの次表
に示す組合せにより第１速乃至第４速を選択する
ものであるが、後退変速段については本発明と関
係ないため説明を省略する。
して車輌を走行させる自動変速機、特に電子制御
式自動変速機に関するものである。 （従来の技術） 自動変速機は第７図に実線で示すスタンダード
パターンに沿い車速主びスロツトル開度に応じた
変速を行なつて所定の変速比を選択するよう構成
されるが、電子制御式自動変速機にあつては、特
に登坂時や加速時に、これらに適するよう例えば
第７図に点線で示す如く変速線の一部を高車速側
にずらせたパワーパターンを選択使用し、このパ
ワーパターンに沿い変速を行なうよう構成するこ
とができる。 現に本願出願人はこの種電子制御式自動変速機
を、昭和58年６月発行第484号「ニツサンサービ
ス周報」において既に紹介済である。この自動変
速機は、上記文献中第225頁乃至第227頁に記載の
如く、運転者がパワーシフトスイツチをOFFに
してスタンダードパターン及びパワーパターンを
自動切換えさせるようにした状態で、登坂時や加
速時等パワーを要求する走行中はパワーパターン
を、又それ以外の通常走行中はスタンダードパタ
ーンを選択使用するよう構成したものである。そ
して、パワーパターンからスタンダードパターン
への復帰はアクセルペダルの釈放により行うが、
登坂時のカーブ手前などでアクセルペダルを一旦
釈放しても、またすぐに加速したい場合を想定し
て、その復帰には若干のタイムラグを設定してあ
る。 （発明が解決しようとする問題点） しかし、かかる若干のタイムラグ程度では、ワ
インデイングロードの走行時等、一方向へのカー
ブが比較的長く続いたり左方向へのカーブが交互
に連続したりする、カーブが続く道路を連続旋回
走行中、カーブの手前でアクセルペダルを釈放し
てそのまま維持すると、カーブの途中でパワーパ
ターンからスタンダードパターンに切換わり、自
動変速機がアツプシフトして駆動力の低下を生
じ、そしてカーブ通過後アクセルペダルを踏込む
と、スタンダードパターンからパワーパターンに
戻り、自動変速機がシフトダウンして駆動力の急
増を生ずるといつたように、不必要な変速が生じ
て運転性が悪くなるという問題を発生していた。 （問題を解決するための手段） 本発明は、自動変速機がパワーパターンを自動
選択している状態で、車両がワインデイングロー
ド等のカーブが続く道路に入り、運転者がアクセ
ルペダルを釈放するとともに操舵角を大きくもし
くは操舵頻度を高くするような操舵操作を行つた
場合に、該パワーパターンによる変速制御を維持
させるよう構成して、上述の問題点を解決しよう
とするものである。 すなわち、本発明は第１図に示すように、エン
ジンからの動力を適宜変速して駆動輪に伝達し、
車両を走行させるとともに、所定の変速パターン
に基づき前記変速を行う自動変速機であつて、 前記変速パターンとして、第１の変速パターン
と、変速点が前記第１の変速パターンよりも高車
速側にある第２の変速パターンとを保持し、それ
ら第１の変速パターンと第２の変速パターンとを
前記車両のアクセル開度に応じて自動的に切り換
える変速パターン自動切換手段２を具える自動変
速機１において、 前記車両のアクセル開度および操舵操作に基づ
き、アクセルペダルが釈放中であり、且つ操舵角
又は操舵頻度が、連続旋回走行中を示す設定値以
上であることを検出する連続旋回走行検出手段３
と、 前記変速パターン自動切換手段が前記第２の変
速パターンを自動選択している間に、車両が前記
連続旋回走行中であることを前記連続旋回走行検
出手段が検出した場合、前記変速パターン自動切
換手段にその第２の変速パターンを該連続旋回走
行が終了するに充分な設定時間に亘つて維持させ
る旋回時変速パターン維持手段４と、 を設けたことを特徴とするものである。 （作用） かかる自動変速機にあつては、変速パターン自
動切換手段２が第２のパターンを自動選択してい
る間に、連続旋回走行検出手段３が、車両のアク
セル開度および操舵操作に基づき、アクセルペダ
ルが釈放中であり、且つ操舵角又は操舵頻度が、
連続旋回走行中であることを示す設定値以上であ
ることを検出した場合、旋回時変速パターン維持
手段４が、変速パターン自動切換手段２に、その
第２の変速パターンを該連続旋回走行が終了する
に充分な設定時間に亘つて維持させる。 従つて本発明の自動変速機によれば、車両が第
２の変速パターンで走行中、ワインデイングロー
ド等における、比較的長い一つのカーブの走行や
連続する幾つかの小さいカーブの走行といつた連
続旋回走行に入り、運転者がアクセルペダルを釈
放し、且つ操舵角又は操舵頻度を上記設定値以上
にするような操作を行つた場合には、その連続旋
回走行が実質的に終了するまでの間、変速点が比
較的高車速側にあるその第２の変速パターンが維
持されて変速点の低車速側への移行が防止される
ことから、該連続旋回走行中、アクセルペダルの
釈放をある程度続けても不必要なアツプシフトを
生ずることがなく、それゆえその後にアクセルペ
ダルを踏込んでも不必要なダウンシフトも生じな
いと共に、第２の変速パターンでの変速のみが行
われるので、運転者の意にそぐわない不用意な変
速や駆動力の急変が防止され、そして旋回終了時
の再加速を応答性良く行うことも可能となり、運
転性を向上させて自動変速機の商品価値を高める
ことができる。 （実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に説
明する。 第２図は本発明の一実施例を示す模式図で、図
中１０は電子制御式自動変速機、１１はその変速
制御用バルブボデー、１２〜１４は夫々シフトソ
レノイドを示し、１２は１−２シフトソレノイ
ド、１３は２−３シフトソレノイド、１４は３−
４シフトソレノイドである。なお、自動変速機１
０は４速自動変速機とし、１−２シフトソレノイ
ド１２のON、OFF切換えにより１←→２変速さ
れ、２−３シフトソレノイド１３のON、OFF切
換えにより２←→変速され、３−４シフトソレノイ
ド１４のON、OFF切換えにより３←→４変速さ
れ、これらシフトソレノイドのON、OFFの次表
に示す組合せにより第１速乃至第４速を選択する
ものであるが、後退変速段については本発明と関
係ないため説明を省略する。
【表】
シフトソレノイド１２〜１４は夫々コントロー
ラ１５により個々にON、OFF制御し、コントロ
ーラ１５には運転者が第２の変速パターンとして
のパワーパターンを希望する時ONにし、そのパ
ワーパターン及び第１の変速パターンとしてのス
タンダードパターン間でパターンの自動切換えが
行なわれるのを希望する時OFFにするパターン
スイツチ１６からの信号SP、エンジンスロツトル
開度THを検出するスロツトル開度センサ１７か
らの信号、車速Ｖを検出する車速センサ１８から
の信号、ステアリングホイールの一定回転角毎に
パルス信号を発する操舵角センサ１９からの信号
SS、及び自動変速機の前進走行レンジ、即ち前進
自動変速走行(D)レンジ、第２速エンジンブレーキ
走行（）レンジ、第１速エンジンブレーキ走行
（）レンジを検出するインヒビタスイツチ２０
からの信号SRを夫々入力する。 コントローラ１５はマイクロコンピユータで構
成し、これら入力情報を基に第３図乃至第５図の
制御プログラムを実行してパターン選択を行なう
と共に、選択パターンに沿つた自動変速を行なう
ものとする。尚、ここにおけるスタンダードパタ
ーンも、第７図中実線で示す従来のそれと同様、
変速点が比較的低車速側にあつて通常走行時に対
応するものであり、またここにおけるパワーパタ
ーンも、第７図中破線で示す従来のそれと同様、
変速点が比較的高車速側にあつて登坂時や加速時
等の所定条件下での走行に対応するものである。 第３図はメインルーチンで、エンジン運転中繰
返し実行され、先ずステツプ30においてパワーフ
ラツグPOWFLGをチエツクする。このパワーフ
ラツグは後述するように、運転者がパターンスイ
ツチ１６をOFFにしてスタンダードパターン及
びパワーパターン間の自動切換えを所望している
状態で、パワーパターンが選択されている間１に
セツトされ、それ以外で、即ちスタンダードパタ
ーン選択中又はパターンスイツチ１６をONにし
たパワーパターン選択中０にリセツトされるもの
とする。 POWFLG＝０なら、ステツプ31で信号SPから
パターンスイツチ１６がONかOFFかをチエツク
し、OFFならステツプ32でスロツトル開度TH
を、又ステツプ33で車速Ｖを順次読込む。次のス
テツプ34では、スロツトル開度TH及び車速Ｖの
組合せで設定したパターン切換の判断基準となる
設定スロツトル開度増速度（dTH／dt）Refのテーブ ルデータから、現在のスロツトル開度増速度
（dTH／dt）Refをテーブルルツクアツプする。次のス テツプ35では、スロツトル開度THの変化速度
（dTH／dt）を演算してこれが上記設定速度 （dTH／dt）Ref以上か否かを判別し、以上なら急加速 時又は登坂時であるからステツプ36でパワーフラ
ツグPOWFLGを１にセツトした後ステツプ37で
パワーパターンを選択し、以上でなければステツ
プ38でスタンダードパターンを選択する。なお、
ステツプ31でパターンスイツチ１６をONしたパ
ワーパターン希望時と判別する場合は、ステツプ
37の実行により無条件でパワーパターンを選択す
る。従つて、コントローラ１５はこれらステツプ
31〜38を実行することにて、変速パターン自動切
換手段２を構成する。 ステツプ30でPOWFLG＝１と判別する場合、
つまりパワーパターンが自動選択されている場
合、制御をステツプ39に進め、アイドルフラツグ
IDLFLGをチエツクする。このアイドルフラツグ
IDLFLGは、後述の如くスロツトル開度THが全
閉の時01又は10にされ、設定時間T1又はT2後00
に戻されるものとする。IDLFLG＝00ならステツ
プ40でスロツトル開度THを読込み、次のステツ
プ41でこれが全閉のアクセルペダル釈放状態か否
かを判別する。アクセルペダル釈放状態でなけれ
ばステツプ37によりそのままパワーパターンを選
択し続け、アクセルペダル釈放状態ならステツプ
42において操舵パルス数Ｎを読出す。 この操舵パルス数Ｎは、操舵角センサ１９（第
２図参照）からのパルス信号SSをカウントアツプ
するカウンタのカウント値を第４図の定時割込み
ルーチンにより読込んで格納しておき、ステツプ
42の実行時このカウント値を読出して得るものと
する。第４図の割込みルーチンは一定時間ΔT毎
に繰返し実行され、先ずステツプ60でパワーフラ
ツグPOWFLGをチエツクし、これが０のスタン
ダードパターン選択中又は手動によるパワーパタ
ーン選択中はステツプ61で上記カウンタをクリア
した後、ステツプ62で制御を第３図のメインルー
チンに戻し、POWFLG＝１のパワーパターン自
動選択中のみステツプ63で上記カウンタのカウン
ト値を読込んで格納しておき、その後ステツプ
61、62に制御を進める。 ところで、第６図ａ，ｂに示す如く直線走行時
は第４図に示すルーチンの割込みインタバルΔT
中におけるパルス信号SSが少なく、ワインデイン
グロード等のカーブが連続する道路における連続
旋回走行時は操舵の頻度が高いか、又は操舵角が
大きい、すなわち操舵操作量が多い為に割込みイ
ンタバルΔT中におけるパルス信号SSが多い。従
つて、第４図中ステツプ63で読込むカウント値、
即ち第３図中ステツプ42で読出す操舵パルス数Ｎ
が多いか否かで連続旋回走行か否かを判別するこ
とができる。 第３図中次のステツプ43では、上記操舵パルス
数Ｎが連続旋回走行中を示す設定値NR以上であ
るか否か、つまり旋回走行か否かを判別し、そう
でなければステツプ44でアイドルフラツグ
IDLFLGを01にした後ステツプ45でアイドルタイ
マをリセツトし、Ｎ≧NRであればステツプ46
でアイドルフラツグIDLFLGを10にした後ステツ
プ47でアイドルタイマをリセツトする。ステツ
プ45又は47から制御をステツプ37に進めてパワー
パターンを選択し続ける。 上記のようにしてIDLFLGが01又は10になつた
後は、ステツプ39がステツプ48を選択し、ここで
上記タイマ又はがリセツト後設定時間T1又
はT2を示しているか否かをIDLFLG＝01の場合
はタイマ、10の場合はタイマについてチエツ
クする。なお、設定時間T1は連続旋回走行でな
い時におけるパワーパターンからスタンダードパ
ターンへの切換遅れ時間であるから前記タイムラ
グ程度とするも、設定時間T2は連続旋回走行時
におけるパターン切換遅れ時間であるから、比較
的長い一つのカーブあるいは連続するいくつかの
小さなカーブでの連続旋回走行が終了するに充分
な長さとして比較的長く設定する。ステツプ48で
タイマ≠T1又はタイマ≠T2と判別する間、
ステツプ49で対応するタイマのインクリメント
（歩進）を行なつた後、ステツプ37によりパワー
パターンを選択し続け、タイマ＝T1又はタイ
マ＝T2になる時ステツプ50、51でアイドルフ
ラツグIDLFLG及びパワーフラツグPOWFLGを
夫々00、０にリセツトした後、ステツプ38でスタ
ンダードパターンに切換える。 従つて、コントローラ１５は、上記ステツプ40
〜47を実行することにて連続旋回走行検出手段３
を構成し、さらに上記ステツプ30、38、48〜51を
実行することにて旋回時制御継続手段４を構成す
る。 ステツプ52では、ステツプ18により選択したス
タンダードパターン又はステツプ37により選択し
たパワーパターンに基づき、第５図に示す制御プ
ログラムの実行により自動変速機の変速制御を行
なう。即ち、先ずステツプ70においてスロツトル
開度TH及び車速Ｖの読込みを行ない、次のステ
ツプ71で信号SRからＤレンジか否かを判別する。
Ｄレンジならステツプ72で、シフトソレノイド１
２〜１４のON、OFFの組合せから現在の選択変
速段を読込み、次のステツプ73で前記の選択パタ
ーンを基にスロツトル開度及び現在の変速段から
アツプシフト変速車速V12（第１速時）、V23（第２
速時）、V34（第３速時）及びダウンシフト変速車
速V43（第４速時）、V32（第３速時）、V21（第２速
時）をテーブルルツクアツプする。 ステツプ74、75、76で現在の変速段が第４速
か、第３速か、第２速かを判別し、第４速ならス
テツプ77に、第３速ならステツプ78に、第２速な
らステツプ79に夫々制御を進め、又ステツプ76で
N0と判別する第１速時はステツプ80に制御を進
める。ステツプ77ではＶ≦V43か否かを判別し、
そうでなければステツプ81で第４速が保持される
ようなシフトソレノイド１２〜１４のON、OFF
を指令し、そうであればステツプ82で第３速への
ダウンシフトが行なわれるようなシフトソレノイ
ド１２〜１４のON、OFFを指令する。ステツプ
78ではＶ≧V34か否かを判別し、そうであればス
テツプ81により第４速へのアツプシフトが行なわ
れるようなシフトソレノイド１２〜１４のON、
OFFを指令し、そうでなければステツプ83でＶ
≧V32か否かを判別する。Ｖ≦V32ならステツプ
84で第２速へのダウンタシフトが行なわれるよう
なシフトソレノイド１２〜１４のON、OFFを指
令し、Ｖ≦V32でなければステツプ82で第３速が
保持されるようなシフトソレノイド１２〜１４の
ON、OFFを指令する。ステツプ79ではＶ≧V23
か否かを判別し、そうであればステツプ82で第３
速へのアツプシフトが行なわれるようなシフトソ
レノイド１２〜１４のON、OFFを指令し、そう
でなければステツプ85でＶ≦V21か否かを判別す
る。Ｖ≦V21ならステツプ86で第１速へのダウン
シフトが行なわれるようなシフトソレノイド１２
〜１４のON、OFFを指令し、Ｖ≦V21でなけれ
ばステツプ84で第２速が保持されるようなシフト
ソレノイド１２〜１４のON、OFFを指令する。
ステツプ80ではＶ≧V12か否かを判別し、そうな
らステツプ84で第２速へのアツプシフトが行なわ
れるようなシフトソレノイド１２〜１４のON、
OFFを指令し、そうでなければステツプ86で第
１速が保持されるようなシフトソレノイド１２〜
１４のON、OFFを指令する。 ステツプ81、82、84又は86のシフトソレノイド
ON、OFF指令はステツプ87において対応するシ
フトソレノイド１２〜１４に出力され、自動変速
機を指令通りの変速段が選択された状態に変速制
御することができる。 ところで、この変速制御の基になるスタンダー
ドパターン及びパワーパターンは第３図につき前
述した如くに選択されるが、パワーパターン選択
中に、運転者がアクセルペダルを釈放するととも
に操舵角を大きく、又は操舵頻度を高くすること
により、連続旋回走行中であると判明すると、ス
タンダードパターンへの切換えを前記設定時間
T2の経過後に行うので、実質上該連続旋回走行
中はパワーパターンが維持される。従つてその連
続旋回走行の間、変速点の高車速側から低車速側
への移行が防止されるため、アクセルペダルの釈
放をある程度続けても車速の低下で自動変速機の
不必要なアツプシフトが生ずるという事態が生じ
ず、それゆえその後にアクセルペダルを踏込んで
も不必要なダウンシフトも生じず、また旋回開始
時におけるパワーパターンが旋回終了時まで維持
されることから、運転者の意にそぐわない不用意
な変速や駆動力の変化が防止され、そして旋回終
了時の再加速を応答性良く行うことも可能とな
り、運転性を向上させて自動変速機の商品価値を
高めることができる。 尚、タイマがT2になつてステツプ51からス
テツプ38へ進み、パワーパターンからスタンダー
ドパターンへ切換わつたときに、アクセルペダル
が踏込まれていれば、第７図から明らかなよう
に、アツプシフトを行わずにプログラムの次のサ
イクルに入り、再びパワーパターンに切換わるこ
とになるので、旋回終了後もパワーパターンを継
続することができる。 次にステツプ71でＤレンジでないと判別した場
合、ステツプ88で信号SRからレンジか否かを判
別し、そうであればステツプ89において車速Ｖが
第１速でエンジンの過回転を生ずるような限界値
V1M以上か否かを判別し、そうであればステツプ
84、87によりレンジでも第２速を選択してエン
ジンの過回転を生じないようにし、そうでない場
合に始めてステツプ86、87により第１速に固定す
る。ステツプ88でレンジでないと判別するレ
ンジ選択時は、ステツプ90において車速Ｖが第２
速でエンジンの過回転を生ずるような限界値V2M
以上か否かを判別し、そうであればステツプ82、
87によりレンジでも第３速を選択してエンジン
の過回転を生じないようにし、そうでなければス
テツプ84、87により第２速に固定する。 なお、上述した実施例においては第２の変速パ
ターンとして、第７図に示すようなパワーパター
ンを兼用する場合を例にとり説明したが、無論変
速点が比較的高車速側にある連続旋回時専用のパ
ターンを設定してもよい。 （発明の効果） 上述したように、本発明の自動変速機によれ
ば、車両が第２の変速パターンで走行中、ワイン
デイングロード等における、比較的長い一つのカ
ーブの走行や連続する幾つかの小さいカーブの走
行といつた連続旋回走行に入り、運転者がアクセ
ルペダルを釈放し、且つ操舵角又は操舵頻度を設
定値以上にするような操作を行つた場合には、そ
の連続旋回走行が実質的に終了するまでの間、変
速点が比較的高車速側にあるその第２の変速パタ
ーンが維持されて変速点の低車速側への移行が防
止されることから、該連続旋回走行中、アクセル
ペダルの釈放をある程度続けても不必要なアツプ
シフトを生ずることがなく、それゆえその後にア
クセルペダルを踏込んでも不必要なダウンシフト
も生じないと共に、第２の変速パターンでの変速
のみが行われるので、運転者の意にそぐわない不
用意な変速や駆動力の急変が防止され、そして旋
回終了後の再加速を応答性良く行うことも可能と
なり、運転性を向上させて自動変速機の商品価値
を高めることができる。
ラ１５により個々にON、OFF制御し、コントロ
ーラ１５には運転者が第２の変速パターンとして
のパワーパターンを希望する時ONにし、そのパ
ワーパターン及び第１の変速パターンとしてのス
タンダードパターン間でパターンの自動切換えが
行なわれるのを希望する時OFFにするパターン
スイツチ１６からの信号SP、エンジンスロツトル
開度THを検出するスロツトル開度センサ１７か
らの信号、車速Ｖを検出する車速センサ１８から
の信号、ステアリングホイールの一定回転角毎に
パルス信号を発する操舵角センサ１９からの信号
SS、及び自動変速機の前進走行レンジ、即ち前進
自動変速走行(D)レンジ、第２速エンジンブレーキ
走行（）レンジ、第１速エンジンブレーキ走行
（）レンジを検出するインヒビタスイツチ２０
からの信号SRを夫々入力する。 コントローラ１５はマイクロコンピユータで構
成し、これら入力情報を基に第３図乃至第５図の
制御プログラムを実行してパターン選択を行なう
と共に、選択パターンに沿つた自動変速を行なう
ものとする。尚、ここにおけるスタンダードパタ
ーンも、第７図中実線で示す従来のそれと同様、
変速点が比較的低車速側にあつて通常走行時に対
応するものであり、またここにおけるパワーパタ
ーンも、第７図中破線で示す従来のそれと同様、
変速点が比較的高車速側にあつて登坂時や加速時
等の所定条件下での走行に対応するものである。 第３図はメインルーチンで、エンジン運転中繰
返し実行され、先ずステツプ30においてパワーフ
ラツグPOWFLGをチエツクする。このパワーフ
ラツグは後述するように、運転者がパターンスイ
ツチ１６をOFFにしてスタンダードパターン及
びパワーパターン間の自動切換えを所望している
状態で、パワーパターンが選択されている間１に
セツトされ、それ以外で、即ちスタンダードパタ
ーン選択中又はパターンスイツチ１６をONにし
たパワーパターン選択中０にリセツトされるもの
とする。 POWFLG＝０なら、ステツプ31で信号SPから
パターンスイツチ１６がONかOFFかをチエツク
し、OFFならステツプ32でスロツトル開度TH
を、又ステツプ33で車速Ｖを順次読込む。次のス
テツプ34では、スロツトル開度TH及び車速Ｖの
組合せで設定したパターン切換の判断基準となる
設定スロツトル開度増速度（dTH／dt）Refのテーブ ルデータから、現在のスロツトル開度増速度
（dTH／dt）Refをテーブルルツクアツプする。次のス テツプ35では、スロツトル開度THの変化速度
（dTH／dt）を演算してこれが上記設定速度 （dTH／dt）Ref以上か否かを判別し、以上なら急加速 時又は登坂時であるからステツプ36でパワーフラ
ツグPOWFLGを１にセツトした後ステツプ37で
パワーパターンを選択し、以上でなければステツ
プ38でスタンダードパターンを選択する。なお、
ステツプ31でパターンスイツチ１６をONしたパ
ワーパターン希望時と判別する場合は、ステツプ
37の実行により無条件でパワーパターンを選択す
る。従つて、コントローラ１５はこれらステツプ
31〜38を実行することにて、変速パターン自動切
換手段２を構成する。 ステツプ30でPOWFLG＝１と判別する場合、
つまりパワーパターンが自動選択されている場
合、制御をステツプ39に進め、アイドルフラツグ
IDLFLGをチエツクする。このアイドルフラツグ
IDLFLGは、後述の如くスロツトル開度THが全
閉の時01又は10にされ、設定時間T1又はT2後00
に戻されるものとする。IDLFLG＝00ならステツ
プ40でスロツトル開度THを読込み、次のステツ
プ41でこれが全閉のアクセルペダル釈放状態か否
かを判別する。アクセルペダル釈放状態でなけれ
ばステツプ37によりそのままパワーパターンを選
択し続け、アクセルペダル釈放状態ならステツプ
42において操舵パルス数Ｎを読出す。 この操舵パルス数Ｎは、操舵角センサ１９（第
２図参照）からのパルス信号SSをカウントアツプ
するカウンタのカウント値を第４図の定時割込み
ルーチンにより読込んで格納しておき、ステツプ
42の実行時このカウント値を読出して得るものと
する。第４図の割込みルーチンは一定時間ΔT毎
に繰返し実行され、先ずステツプ60でパワーフラ
ツグPOWFLGをチエツクし、これが０のスタン
ダードパターン選択中又は手動によるパワーパタ
ーン選択中はステツプ61で上記カウンタをクリア
した後、ステツプ62で制御を第３図のメインルー
チンに戻し、POWFLG＝１のパワーパターン自
動選択中のみステツプ63で上記カウンタのカウン
ト値を読込んで格納しておき、その後ステツプ
61、62に制御を進める。 ところで、第６図ａ，ｂに示す如く直線走行時
は第４図に示すルーチンの割込みインタバルΔT
中におけるパルス信号SSが少なく、ワインデイン
グロード等のカーブが連続する道路における連続
旋回走行時は操舵の頻度が高いか、又は操舵角が
大きい、すなわち操舵操作量が多い為に割込みイ
ンタバルΔT中におけるパルス信号SSが多い。従
つて、第４図中ステツプ63で読込むカウント値、
即ち第３図中ステツプ42で読出す操舵パルス数Ｎ
が多いか否かで連続旋回走行か否かを判別するこ
とができる。 第３図中次のステツプ43では、上記操舵パルス
数Ｎが連続旋回走行中を示す設定値NR以上であ
るか否か、つまり旋回走行か否かを判別し、そう
でなければステツプ44でアイドルフラツグ
IDLFLGを01にした後ステツプ45でアイドルタイ
マをリセツトし、Ｎ≧NRであればステツプ46
でアイドルフラツグIDLFLGを10にした後ステツ
プ47でアイドルタイマをリセツトする。ステツ
プ45又は47から制御をステツプ37に進めてパワー
パターンを選択し続ける。 上記のようにしてIDLFLGが01又は10になつた
後は、ステツプ39がステツプ48を選択し、ここで
上記タイマ又はがリセツト後設定時間T1又
はT2を示しているか否かをIDLFLG＝01の場合
はタイマ、10の場合はタイマについてチエツ
クする。なお、設定時間T1は連続旋回走行でな
い時におけるパワーパターンからスタンダードパ
ターンへの切換遅れ時間であるから前記タイムラ
グ程度とするも、設定時間T2は連続旋回走行時
におけるパターン切換遅れ時間であるから、比較
的長い一つのカーブあるいは連続するいくつかの
小さなカーブでの連続旋回走行が終了するに充分
な長さとして比較的長く設定する。ステツプ48で
タイマ≠T1又はタイマ≠T2と判別する間、
ステツプ49で対応するタイマのインクリメント
（歩進）を行なつた後、ステツプ37によりパワー
パターンを選択し続け、タイマ＝T1又はタイ
マ＝T2になる時ステツプ50、51でアイドルフ
ラツグIDLFLG及びパワーフラツグPOWFLGを
夫々00、０にリセツトした後、ステツプ38でスタ
ンダードパターンに切換える。 従つて、コントローラ１５は、上記ステツプ40
〜47を実行することにて連続旋回走行検出手段３
を構成し、さらに上記ステツプ30、38、48〜51を
実行することにて旋回時制御継続手段４を構成す
る。 ステツプ52では、ステツプ18により選択したス
タンダードパターン又はステツプ37により選択し
たパワーパターンに基づき、第５図に示す制御プ
ログラムの実行により自動変速機の変速制御を行
なう。即ち、先ずステツプ70においてスロツトル
開度TH及び車速Ｖの読込みを行ない、次のステ
ツプ71で信号SRからＤレンジか否かを判別する。
Ｄレンジならステツプ72で、シフトソレノイド１
２〜１４のON、OFFの組合せから現在の選択変
速段を読込み、次のステツプ73で前記の選択パタ
ーンを基にスロツトル開度及び現在の変速段から
アツプシフト変速車速V12（第１速時）、V23（第２
速時）、V34（第３速時）及びダウンシフト変速車
速V43（第４速時）、V32（第３速時）、V21（第２速
時）をテーブルルツクアツプする。 ステツプ74、75、76で現在の変速段が第４速
か、第３速か、第２速かを判別し、第４速ならス
テツプ77に、第３速ならステツプ78に、第２速な
らステツプ79に夫々制御を進め、又ステツプ76で
N0と判別する第１速時はステツプ80に制御を進
める。ステツプ77ではＶ≦V43か否かを判別し、
そうでなければステツプ81で第４速が保持される
ようなシフトソレノイド１２〜１４のON、OFF
を指令し、そうであればステツプ82で第３速への
ダウンシフトが行なわれるようなシフトソレノイ
ド１２〜１４のON、OFFを指令する。ステツプ
78ではＶ≧V34か否かを判別し、そうであればス
テツプ81により第４速へのアツプシフトが行なわ
れるようなシフトソレノイド１２〜１４のON、
OFFを指令し、そうでなければステツプ83でＶ
≧V32か否かを判別する。Ｖ≦V32ならステツプ
84で第２速へのダウンタシフトが行なわれるよう
なシフトソレノイド１２〜１４のON、OFFを指
令し、Ｖ≦V32でなければステツプ82で第３速が
保持されるようなシフトソレノイド１２〜１４の
ON、OFFを指令する。ステツプ79ではＶ≧V23
か否かを判別し、そうであればステツプ82で第３
速へのアツプシフトが行なわれるようなシフトソ
レノイド１２〜１４のON、OFFを指令し、そう
でなければステツプ85でＶ≦V21か否かを判別す
る。Ｖ≦V21ならステツプ86で第１速へのダウン
シフトが行なわれるようなシフトソレノイド１２
〜１４のON、OFFを指令し、Ｖ≦V21でなけれ
ばステツプ84で第２速が保持されるようなシフト
ソレノイド１２〜１４のON、OFFを指令する。
ステツプ80ではＶ≧V12か否かを判別し、そうな
らステツプ84で第２速へのアツプシフトが行なわ
れるようなシフトソレノイド１２〜１４のON、
OFFを指令し、そうでなければステツプ86で第
１速が保持されるようなシフトソレノイド１２〜
１４のON、OFFを指令する。 ステツプ81、82、84又は86のシフトソレノイド
ON、OFF指令はステツプ87において対応するシ
フトソレノイド１２〜１４に出力され、自動変速
機を指令通りの変速段が選択された状態に変速制
御することができる。 ところで、この変速制御の基になるスタンダー
ドパターン及びパワーパターンは第３図につき前
述した如くに選択されるが、パワーパターン選択
中に、運転者がアクセルペダルを釈放するととも
に操舵角を大きく、又は操舵頻度を高くすること
により、連続旋回走行中であると判明すると、ス
タンダードパターンへの切換えを前記設定時間
T2の経過後に行うので、実質上該連続旋回走行
中はパワーパターンが維持される。従つてその連
続旋回走行の間、変速点の高車速側から低車速側
への移行が防止されるため、アクセルペダルの釈
放をある程度続けても車速の低下で自動変速機の
不必要なアツプシフトが生ずるという事態が生じ
ず、それゆえその後にアクセルペダルを踏込んで
も不必要なダウンシフトも生じず、また旋回開始
時におけるパワーパターンが旋回終了時まで維持
されることから、運転者の意にそぐわない不用意
な変速や駆動力の変化が防止され、そして旋回終
了時の再加速を応答性良く行うことも可能とな
り、運転性を向上させて自動変速機の商品価値を
高めることができる。 尚、タイマがT2になつてステツプ51からス
テツプ38へ進み、パワーパターンからスタンダー
ドパターンへ切換わつたときに、アクセルペダル
が踏込まれていれば、第７図から明らかなよう
に、アツプシフトを行わずにプログラムの次のサ
イクルに入り、再びパワーパターンに切換わるこ
とになるので、旋回終了後もパワーパターンを継
続することができる。 次にステツプ71でＤレンジでないと判別した場
合、ステツプ88で信号SRからレンジか否かを判
別し、そうであればステツプ89において車速Ｖが
第１速でエンジンの過回転を生ずるような限界値
V1M以上か否かを判別し、そうであればステツプ
84、87によりレンジでも第２速を選択してエン
ジンの過回転を生じないようにし、そうでない場
合に始めてステツプ86、87により第１速に固定す
る。ステツプ88でレンジでないと判別するレ
ンジ選択時は、ステツプ90において車速Ｖが第２
速でエンジンの過回転を生ずるような限界値V2M
以上か否かを判別し、そうであればステツプ82、
87によりレンジでも第３速を選択してエンジン
の過回転を生じないようにし、そうでなければス
テツプ84、87により第２速に固定する。 なお、上述した実施例においては第２の変速パ
ターンとして、第７図に示すようなパワーパター
ンを兼用する場合を例にとり説明したが、無論変
速点が比較的高車速側にある連続旋回時専用のパ
ターンを設定してもよい。 （発明の効果） 上述したように、本発明の自動変速機によれ
ば、車両が第２の変速パターンで走行中、ワイン
デイングロード等における、比較的長い一つのカ
ーブの走行や連続する幾つかの小さいカーブの走
行といつた連続旋回走行に入り、運転者がアクセ
ルペダルを釈放し、且つ操舵角又は操舵頻度を設
定値以上にするような操作を行つた場合には、そ
の連続旋回走行が実質的に終了するまでの間、変
速点が比較的高車速側にあるその第２の変速パタ
ーンが維持されて変速点の低車速側への移行が防
止されることから、該連続旋回走行中、アクセル
ペダルの釈放をある程度続けても不必要なアツプ
シフトを生ずることがなく、それゆえその後にア
クセルペダルを踏込んでも不必要なダウンシフト
も生じないと共に、第２の変速パターンでの変速
のみが行われるので、運転者の意にそぐわない不
用意な変速や駆動力の急変が防止され、そして旋
回終了後の再加速を応答性良く行うことも可能と
なり、運転性を向上させて自動変速機の商品価値
を高めることができる。
第１図は本発明自動変速機の概念図、第２図は
本発明の一実施例を示すシステム図、第３図乃至
第５図は同例においてコントローラが実行する制
御プログラムのフローチヤート、第６図は直線路
走行時と、旋回走行時とで操舵パルスが違うこと
を示すタイムチヤート、第７図はスタンダードパ
ターン及びパワーパターンを示す変速パターン図
である。 １……自動変速機、２……旋回走行検出手段、
３……通常用変速制御手段、４……旋回用変速制
御手段、５……切換手段、１０……電子制御式自
動変速機、１１……バルブボデー、１２……１−
２シフトソレノイド、１３……２−３シフトソレ
ノイド、１４……３−４シフトソレノイド、１５
……コントローラ、１６……パターンスイツチ、
１７……スロツトル開度センサ、１８……車速セ
ンサ、１９……操舵角センサ、２０……インヒビ
タスイツチ。
本発明の一実施例を示すシステム図、第３図乃至
第５図は同例においてコントローラが実行する制
御プログラムのフローチヤート、第６図は直線路
走行時と、旋回走行時とで操舵パルスが違うこと
を示すタイムチヤート、第７図はスタンダードパ
ターン及びパワーパターンを示す変速パターン図
である。 １……自動変速機、２……旋回走行検出手段、
３……通常用変速制御手段、４……旋回用変速制
御手段、５……切換手段、１０……電子制御式自
動変速機、１１……バルブボデー、１２……１−
２シフトソレノイド、１３……２−３シフトソレ
ノイド、１４……３−４シフトソレノイド、１５
……コントローラ、１６……パターンスイツチ、
１７……スロツトル開度センサ、１８……車速セ
ンサ、１９……操舵角センサ、２０……インヒビ
タスイツチ。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ エンジンからの動力を適宜変速して駆動輪の
伝達に車両を走行させるとともに、所定の変速パ
ターンに基づき前記変速を行う自動変速機であつ
て、 前記変速パターンとして、第１の変速パターン
と、変速点が前記第１の変速パターンよりも高車
速側にある第２の変速パターンとを保持し、それ
ら第１の変速パターンと第２の変速パターンとを
前記車両のアクセル開度に応じて自動的に切り換
える変速パターン自動切換手段を具える自動変速
機において、 車両のアクセル開度および操舵操作に基づき、
アクセルペダルが釈放中であり、且つ操舵角又は
操舵頻度が、連続旋回走行中を示す設定値以上で
あることを検出する連続旋回走行検出手段と、 前記変速パターン自動切換手段が前記第２の変
速パターンを自動選択している間に、車両が前記
連続旋回走行中であることを前記連続旋回走行検
出手段が検出した場合、前記変速パターン自動切
換手段にその第２の変速パターンを該連続旋回走
行が終了するに充分な設定時間に亘つて維持させ
る旋回時変速パターン維持手段と、 を設けたことを特徴とする、自動変速機。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP27528284A JPS61153044A (ja) | 1984-12-25 | 1984-12-25 | 自動変速機 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP27528284A JPS61153044A (ja) | 1984-12-25 | 1984-12-25 | 自動変速機 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61153044A JPS61153044A (ja) | 1986-07-11 |
| JPH0481064B2 true JPH0481064B2 (ja) | 1992-12-22 |
Family
ID=17553249
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP27528284A Granted JPS61153044A (ja) | 1984-12-25 | 1984-12-25 | 自動変速機 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS61153044A (ja) |
Families Citing this family (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62105724A (ja) * | 1985-10-31 | 1987-05-16 | Kubota Ltd | 作業車の自動変速操作構造 |
| JP2914995B2 (ja) * | 1989-04-28 | 1999-07-05 | マツダ株式会社 | パワートレイン制御装置 |
| JPH03362A (ja) * | 1989-05-25 | 1991-01-07 | Nissan Motor Co Ltd | 車両の自動変速制御装置 |
| JP2822546B2 (ja) * | 1990-03-05 | 1998-11-11 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用自動変速機 |
| JPH0495656A (ja) * | 1990-08-09 | 1992-03-27 | Toyota Motor Corp | 車両用自動変速機の制御方法 |
| JP2956161B2 (ja) * | 1990-08-07 | 1999-10-04 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用自動変速機の制御方法 |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS59200840A (ja) * | 1983-04-28 | 1984-11-14 | Mazda Motor Corp | 自動変速機の変速制御装置 |
-
1984
- 1984-12-25 JP JP27528284A patent/JPS61153044A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS61153044A (ja) | 1986-07-11 |
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