JPH0481138B2 - - Google Patents

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JPH0481138B2
JPH0481138B2 JP60103066A JP10306685A JPH0481138B2 JP H0481138 B2 JPH0481138 B2 JP H0481138B2 JP 60103066 A JP60103066 A JP 60103066A JP 10306685 A JP10306685 A JP 10306685A JP H0481138 B2 JPH0481138 B2 JP H0481138B2
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failure
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JP60103066A
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JPS61261145A (ja
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Ken Asami
Kazunori Sakai
Shinichi Hori
Noryuki Nakajima
Yutaka Okuda
Kimio Tamura
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Denso Corp
Toyota Motor Corp
Original Assignee
Toyota Motor Corp
NipponDenso Co Ltd
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Publication date
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Publication of JPH0481138B2 publication Critical patent/JPH0481138B2/ja
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    • G—PHYSICS
    • G07—CHECKING-DEVICES
    • G07C—TIME OR ATTENDANCE REGISTERS; REGISTERING OR INDICATING THE WORKING OF MACHINES; GENERATING RANDOM NUMBERS; VOTING OR LOTTERY APPARATUS; ARRANGEMENTS, SYSTEMS OR APPARATUS FOR CHECKING NOT PROVIDED FOR ELSEWHERE
    • G07C5/00—Registering or indicating the working of vehicles
    • G07C5/08—Registering or indicating performance data other than driving, working, idle, or waiting time, with or without registering driving, working, idle or waiting time
    • G07C5/0808—Diagnosing performance data
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
    • B60T8/88—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration with failure responsive means, i.e. means for detecting and indicating faulty operation of the speed responsive control means
    • B60T8/885—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration with failure responsive means, i.e. means for detecting and indicating faulty operation of the speed responsive control means using electrical circuitry
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/22—Safety or indicating devices for abnormal conditions
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01R—MEASURING ELECTRIC VARIABLES; MEASURING MAGNETIC VARIABLES
    • G01R31/00—Arrangements for testing electric properties; Arrangements for locating electric faults; Arrangements for electrical testing characterised by what is being tested not provided for elsewhere
    • G01R31/005—Testing of electric installations on transport means
    • G01R31/006—Testing of electric installations on transport means on road vehicles, e.g. automobiles or trucks
    • G01R31/007—Testing of electric installations on transport means on road vehicles, e.g. automobiles or trucks using microprocessors or computers
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
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  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Computer Hardware Design (AREA)
  • Microelectronics & Electronic Packaging (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
  • Testing Of Engines (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、車両に搭載される各種装置、機器等
の故障を検出し、表示する車両用故障診断装置に
関する。
［従来技術］ 従来より、車両に搭載される各種装置、機器等
に故障が発生すると、その故障状態を不揮発性記
憶素子等に記憶し、表示して後日の車両点検、補
修に供する車両用故障診断装置が提案されてい
る。この装置によれば、故障箇所を漏れなく、確
実に修理ができることが可能となり、車両の安全
性、居住性等を常に最良状態に維持することがで
きる。
しかし、不揮発性記憶素子等に故障情報を記憶
していることから、その故障箇所を修理後も未だ
に故障中であるかのごとく表示される不具合があ
り、修理完了時に故障情報の記憶消去を忘れた場
合、正確な装置、機器等を再度点検あるいは交換
するというサービス上の問題が生じていた。
このため、例えば特開昭56−34540号公報に開
示されるように、故障であると一旦検出した信号
が所定期間以上経過の間に再度検出されることが
なければ、不揮発性記憶素子等から該故障に関す
る記憶情報をクリアするものが提案されている。
［発明が解決しようとする問題点］ しかしながら上記のごとき装置も、以下のよう
な問題点を有しており未だに充分なものではなか
つた。
すなわち、上記装置にあつては記憶情報をクリ
アする条件となる所定期間の決定が明確でなく、
かつ、その決定は困難なのである。故障の発生状
況は、その装置等の特定使用条件下にのみ動作不
良となる場合や、断線等により常に動作不良とな
る場合等様々であることは知られている。従つ
て、一率に所定期間だけ故障が検出されないとき
にその記憶情報をクリアしたのでは、未だに修理
されずに故障を生じているものさえも故障である
と表示されず、故障診断装置を搭載する意味が減
却される場合も発生するのである。一方、このよ
うな事態を回避するために所定期間を充分に長く
すれば、実際に修理が完了したものに対しても依
然として故障の表示がなされ、従来同様の問題点
を有することになり、上記所定時間の決定にはあ
る程度の経験則に頼るほかなかつた。
また、このように単なる一方的な表示を実行す
る装置にあつては、修理等を行なう場合に必要な
データの取得選択ができず、充分なサービスを受
け難いのである。例えば、ある装置などが頻繁に
故障するような場合にはその装置を取り巻く使用
環境に特有の問題があることも考えられる。この
様な場合に、単に所定時間経過後に記憶内容をク
リアしたのでは過去に得られた有益な情報を何ら
活用せずに消し去ることになり、根本的な修理を
受け得ずに応急処置として故障した装置を修理す
るのみに終わつてしまうのである。
本発明は上記問題点に鑑みなされたもので、故
障の情報を自由に取得選択可能とし、より一層の
サービスの向上を達成することのできる優れた車
両用故障診断装置を提供することをその目的とし
ている。
［問題点を解決するための手段］ 上記問題点を解決するために本発明の構成した
手段は、第１図の基本的構成図に示すごとく、 車両Ｃに搭載されている機器Ｍの故障を検出す
る故障検出手段Ｃ１と、 該故障検出手段Ｃ１の検出結果を記憶する記憶
手段Ｃ２と、 該記憶手段Ｃ２の記憶内容を表示する故障表示
手段Ｃ３とを備える車両用故障診断装置におい
て、 前記記憶手段Ｃ２に記憶される前記故障検出Ｃ
１手段の検出結果に、該検出が行われた時刻の情
報を付加する時間情報付加手段Ｃ４と、 検索期間が入力される検索期間入力手段Ｃ５
と、 前記記憶手段Ｃ２の記憶内容のうち、その付加
された時間の情報が前記検索期間内であるものを
前記故障表示手段Ｃ３に選択的に表示させる選択
表示手段Ｃ６とを備えたことを特徴とする車両用
故障診断装置をその要旨としている。
本発明における故障検出手段Ｃ１とは、車両Ｃ
に搭載されている種々の装置、機器等の故障を検
出する。これは、従来より備えられている全ての
ものを含み、例えば電源電圧の異常、所定の入力
信号が入力されないとき、温度が所定範囲外とな
つたとき、アクチユエータが駆動不能のとき等正
常状態では有り得ない状態を検出することができ
るコンパレータ、や各種センサ等から構成される
ものである。
記憶手段Ｃ２とは、上記故障検出手段Ｃ１にて
機器等の故障が検出されると、その検出結果及び
後述する該検出の行われた時刻の情報を記憶す
る。故障の情報を記憶するために、車両Ｃのバツ
テリ等から常にバツクアツプされ、または内蔵す
る電源や大容量コンデンサ等により車両Ｃのキー
OFF後もその記憶内容が操作者の意思に拘らず
消去されないことが必要である。更に、そのよう
な電源のバツクアツプを必要としない不揮発性記
憶素子等を用いれば回路構成の簡略化等より好ま
しい。
故障表示手段Ｃ３は、上記記憶手段Ｃ２の記憶
内容を表示するものである。例えば、故障内容に
応じて表示の方式を変更する唯一の表示部によ
り、又は全ての故障内容に対応する表示部により
表示する等その型式は適宜選択される。この故障
表示手段Ｃ３により適宜記憶手段Ｃ２の記憶内容
を確認することが可能となり、車両Ｃに生じた故
障を認識可能となる。
本発明は更に以下に詳述する時間情報付加手段
Ｃ４、検索期間入力手段Ｃ５及び選択表示手段Ｃ
６を備えている。
まず時間情報付加手段Ｃ４とは、前記故障検出
手段Ｃ１により故障が検出されたとき、該故障の
検出情報にその検出がなされた時刻の情報を付加
する。そして、その時刻の情報も前記記憶手段Ｃ
２に記憶されるのである。故障の情報として修理
時等に必要なものは、故障が何処に、いつ発生し
たかの２種の情報である。このいつ発生したかの
情報を与えるのが上記の時刻の情報である。従つ
て、例えば、時間情報付加手段Ｃ４がタイマを有
し、故障発生の絶対的時刻を時刻の情報として付
加するもの、故障発生のときから現在までの時間
をカウントするもの等で構成される。また、必ず
しも絶対的時刻の付加することを必要とせずに、
他の要素により時刻の情報を代用してもよく、例
えば、イグニツシヨンキー等の操作回数、車両の
走行距離等を付加することで、故障を生じた相対
的な時刻を与えるものであつてもよい。
また検索期間入力手段Ｃ５とは、上記のごとく
時刻の情報を付加された故障の検出結果の中で、
検索を希望する期間が入力されたものである。こ
こで期間の入力は、上記の時刻の情報の付加態様
によつてその入力方法が適宜選択されればよく、
例えば、絶対的時刻が付加されている場合には現
在より何時間又は何日以前までの期間、あるいは
相対的な時刻が付加されている場合にはイグニツ
シヨンキー等の操作回数が何回以下、のごとく入
力するようにされる。
選択表示手段Ｃ６は、上記検索期間入力手段Ｃ
５から指定された期間に基づき、上記記憶手段Ｃ
２に記憶された故障の検出結果を選択し、前記故
障手段Ｃ３に表示させる。故障検出の結果に付加
された時刻の情報が指定された検索期間内である
ときの当該故障検出の結果を、故障表示手段Ｃ３
に表示するのである。表示に際しては、例えばそ
の付加された時刻の情報も同時に表示するもの、
またはその中で最新のもののみ表示するもの等故
障の種類や時刻の情報との適当な組み合わせを選
択して実行される。
以下、本実施例をより具体的に説明するために
実施例を挙げて詳述する。
［実施例］ まず第２図は実施例の車両用故障診断装置を搭
載する内燃機関システムのブロツク図である。
１は内燃機関本体、２はピストン、３は点火プ
ラグ、４は排気マニホールド、５は排気マニホー
ルド４に備えられ排ガス中の残存酸素濃度を検出
する酸素センサ、６は内燃機関本体１の吸入空気
中に燃料を噴射する燃料噴射弁、７は吸気マニホ
ールド、８は内燃機関本体１に送られる吸入空気
の温度を検出する吸気温センサ、９は内燃機関冷
却水の水温THWを検出する水温センサ、１０は
スロツトルバルブ、１１はアイドルスイツチを内
蔵しスロツトルバルブの開度を検出するスロツト
ルセンサ、１４は吸入空気の脈動を吸収するサー
ジタンク、１５は吸入空気量を検出するエアフロ
メータ、をそれぞれ表わしている。
そして１６は点火に必要な高電圧を出力するイ
グナイタ、１７は図示していないクランク軸に連
動し上記イグナイタ１６で発生した高電圧を各気
筒の点火プラグ３に分配供給するデイストリビユ
ータ、１８はデイストリビユータ１７内に取り付
けられ、デイストリビユータ１７の１回転、即ち
クランク軸２回転に24発のパルス信号を出力する
回転数センサを兼ねた回転角センサ、１９はデイ
ストリビユータ１７の１回転に１発のパルス信号
を出力する気筒判別センサ、２０は制御手段とし
ての電子制御回路、２１はキースイツチ、２２は
キースイツチ２１を介して電子制御回路２０に電
力を供給し、かつ、バツクアツプのためキースイ
ツチ２１を介さずに後述するRAM３２に電力を
供給するバツテリ、２４は車載の変速機、２６は
変速機２４の出力軸の回転数から車速を検出する
車速センサ、を各々表わしている。
また、２７は車両用故障診断装置の一部をなす
選択スイツチで、２つの押圧スイツチＸ，Ｙの押
圧操作の状況により運転席前方のインジケータ・
パネル内に設けられた故障表示部２８に表示する
故障情報の選択を可能とする。
次に、電子制御回路２０の内部構成について説
明すると、図中、３０は各センサより出力される
データを制御プログラムに従つて入力及び演算す
ると共に、各種装置を作動制御等するための処理
を行なうセントラルプロセシングユニツト
（CPU）、３１は制御プログラム及び初期データ
が格納されるリードオンリメモリ（ROM）、３
２は電子制御回路２０に入力されるデータや演算
制御に必要な情報が一時的に読み書きされるとと
もに、その情報を電源のバツクアツプによりキー
スイツチ２１のOFF後も保持するランダムアク
セスメモリ（RAM）である。また、３３はCPU
３０により制御上の実時間を随時読みとることが
できしかも内部にCPU３０への割込ルーチンを
生じさせるレジスタ（以下、コンペアＡを呼ぶ）
を有するタイマ、３６は各センサからの信号を入
力する入力ポート、３８はイグナイタ１６及び各
気筒に備えられた燃料噴射弁６を駆動し、故障表
示部２８へ表示出力を与える出力ポート、３９は
上記各素子を相互に接続するコンモンバスであ
る。入力ポート３６は、酸素センサ５、吸気温セ
ンサ８、水温センサ９、スロツトルセンサ１１、
エアフロメータ１５からのアナログ信号をＡ／Ｄ
変換して入力する図示しないアナログ入力部と、
スロツトルセンサ１１内の図示しないアイドルス
イツチ、回転角センサ１８、気筒判別センサ１９
及び選択スイツチからのパルス信号を入力する図
示しないパルス入力部とからなつている。又、出
力ポート３８はCPU３０からの燃料噴射起動の
指令をうけると燃料噴射弁６を開弁する制御信号
を出力し、この制御信号は出力ポート３８が
CPU３０より燃料噴射の終了を指令する信号を
うけとるまで出力され続ける。燃料噴射の終了の
指令は、タイマ３３の内部のコンペアＡにCPU
３０によつて設定された燃料噴射終了時刻とタイ
マ３３がカウントしつづけている実時間とが一致
した時に与えられるように構成されている。
以上のごとく構成される内燃機関システムは、
バツテリ２２よりキースイツチ２１を介して電力
供給を受ける図示しないスタータによつて内燃機
関１を始動すると、各種センサ出力から燃料噴射
弁６の開弁時間（燃料噴射量）として最適の値が
演算され、常に内燃機関１を良好に運転すること
ができるのである。また、点火プラグ３の点火時
期等もそのときの運転状態から緻密に制御され、
酸素センサ５の出力による閉ループ制御（空燃比
フイードバツク制御）、冷間時制御始動時制御や
パワー増量制御等内燃機関のその時々の内燃機関
の運転条件に最も適した制御が選択実行されるの
である。
上記の各種制御を実行する条件として各種セン
サの検出信号が正常であり、かつ電子制御回路２
０からの出力に対して各種アクチユエータが正常
に作動することが必須の条件となる。従つて、電
子制御回路２０は、該必須の条件を満足している
か否かを診断する機能を兼ね備えており、何らか
の故障を検出するとバツクアツプされている
RAM３２にその内容を記憶する。これが車両用
故障診断装置としての作動であり、第３図にその
フローチヤートを示す故障診断ルーチンプログラ
ムが予めROM３１に記憶され、それに従つて
CPU３０が作動するのである。
以下、その故障診断ルーチンについて詳細に説
明する。
本ルーチンは、所定時間又は内燃機関１の所定
回転角ごとに繰り返しCPU３０によつて処理さ
れるもので、例えば前述した燃料噴射時間や点火
時期を決定する内燃機関システム制御のメインと
なるプログラムの一部に組み込まれ、あるいはタ
イマ３３からの所定時間割り込みにより、CPU
３０で繰り返し処理される。まず、本ルーチンに
処理が移ると、キースイツチ２１の操作が内燃機
関１の始動に対して初回のものであるか否かが判
断される（ステツプ100）。これは後述のごとく故
障の生じた時刻の情報としてキースイツチ２１の
操作回数、すなわち車両が何回停止・始動を繰り
返したかの回数を用いているためであり、キース
イツチ２１の１回の操作中に本ルーチンが２回以
上実行されるときにも正確に１回の操作であるこ
とを判断するための作用をする。このステツプ
100で「YES」と判断されると、内燃機関１の始
動時に特有の初期化（ステツプ110〜ステツプ
130）が実行され、「NO」と判断されるとステツ
プ140以後の通常の処理へと進む。
まず、初期化の処理について説明すると、ステ
ツプ110にてフラグ（FA、FB）及び変数（Ｎ、
Ｉ、Ｊ）の初期設定がなされ、フラグFA、FBは
共にリセツト、変数Ｉ、Ｊのカウント用の変数
は、「１」にセツト、及び変数ＮにはRAM３２
にバツクアツプされつつ前回までの本ルーチンの
処理にて計算されたNOの値がセツトされる。こ
こでNOとは後述するごとく故障を発見する毎に
インクリメントされ、内燃機関システムで生じた
故障の数を常に記憶しているものである。そし
て、カウント用の変数Ｉをインクリメントしつつ
変数Ｂ(I)の内容をインクリメントし、その操作を
変数ＩがＮと等しくなるまで繰り返し実行する
（ステツプ120及びステツプ130）。この変数Ｂ(I)
（Ｉ＝１、２、…、Ｎ）の内容が故障の生じた時
刻の情報であり、Ｂ(I)の内容が「３」であれば過
去３回のキースイツチ２１操作による内燃機関１
の始動を実行したときに発生した故障であること
を示すものである。従つて、今回再度キースイツ
チ２１の操作が実行されたため、各Ｂ(I)の内容を
全てインクリメントするものである。上記インク
リメント操作が終了した後には通常の処理ステツ
プ140以後へと実行は移る。
ステツプ140以下ステツプ190までが故障の検出
のための処理を示している。
まず、ステツプ140では故障診断の対象として
いるセンサ（酵素センサ５又は水温センサ９等）
に異常が発生しているか否かを検出、判断する。
これは、従来各種の方法が用いられているいずれ
の方法で実行されるものでもよく、例えば始動直
後にそのセンサから受信されるはずの所定の信号
パターン所定時間内に検出したか否か、またはそ
のセンサからの信号が実際に生じ得るはずのない
値を示すものであるか否か等を判断して行われ
る。ここで、センサに異常が検出されなければ処
理はステツプ１７０へ飛び、異常が検出されたと
きにはフラグFAが「０」であるか否かを判断し
（ステツプ150）、FA＝０の場合には変数Ａ（Ｎ）
に文字“Ｓ”を記憶させ、かつ変数Ｂ（Ｎ）に時
刻の情報として「１」を設定して故障の検出がな
された事実及びその時刻情報を記憶する。更に次
の処理に備えて変数Ｎ、NOをインクリメントす
るとともにフラグFAを「１」にセツトして同じ
センサの異常を繰り返して検出しないようにする
（ステツプ160）。
ステツプ170は故障診断の対象としているアク
チユエータの異常を検出、判断するものである。
この検出、判断の方法もいかなる方法であつても
よく、そのアクチユエータが作動するための油圧
や電源が正常であるか否か、また駆動信号に対し
てアクチユエータの作動が行われたか否か等を検
出することで判断がなされる。ここで故障を検出
すると前記ステツプ150、ステツプ160とほぼ同様
の処理がなされて故障の検出がなされた事実及び
その時刻情報を記憶したり変数やフラグの制御が
なされる。ただし、ここではセンサの故障検出と
混同を生じるのを避けるため前回の処理のＡ（Ｎ）
に設定される文字として“Ｓ”の替わりに“Ａ”
が、およびフラグFAの替わりにFBが用いられ
る。
このようにしてセンサやアクチユエータの故障
の検出、記憶がなされ、あるいは故障が生じてい
ないと判断された後にはステツプ200以後の故障
表示処理へと移行する。ここではまず、選択スイ
ツチ２７内の押圧スイツチＸが押圧操作されたか
否かが判断され（ステツプ200）、押圧操作がなさ
れていれば変数Ｋに「10」を設定し（ステツプ
210）、なされていなければ変数Ｋ「０」を設定す
る（ステツプ220）。次に、同じく選択スイツチ２
７内の押圧スイツチＹの押圧状況を判断し（ステ
ツプ230）、押圧スイツチＹの押圧操作がなされて
いるのきのみ更に変数Ｋの内容に「20」を加算
（ステツプ240）するのである。これにより変数Ｋ
の内容は「０」（スイツチ操作なし）、「20」（押圧
スイツチＹのみを操作）、「30」（押圧スイツチＸ
及びＹの両方を操作）の４種に任意に設定でき
る。そして、もしＫ＝０であれば（ステツプ250）
前記した変数Ｊを「１」に設定して（ステツプ
260）本ルーチンの処理を終了し、Ｋ≠０であれ
ば故障表示部２８への表示処理（ステツプ270〜
300）へと進む。
表示処理では全ステツプ110「１」に設定された
変数Ｊが変数Ｎと等しくなるまで（ステツプ270）
Ｊをインクリメントしつつ次の処理を行う。ま
ず、Ｂ(J)が上記のごとく設定されたＫ値（10また
は20）より小さいか否か、すなわち、時刻の情報
であるＢ(J)がＫで指定された範囲より現時点に近
い、新しい情報を示しているか否かが判断される
（ステツプ280）。そしてＢ(J)＜Ｋであり、Ｋ値よ
りも小さな新しい情報であるときのみ故障表示部
２８へＡ(J)の内容を一定時間表示する表示処理が
なされ（ステツプ290）、Ｊをインクリメントして
（ステツプ300）再度ステツプ270へ戻り、Ｂ(J)≧
Ｋとなるまで新しい故障情報Ａ(J)を表示するので
ある。これにより、故障表示部２８にはＫで指令
した時刻の情報より新しい故障情報のみが出力さ
れ、例えば、Ｋが「10」であればキースイツチ２
１の操作回数10回より小さな、新しい情報として
センサの故障が発生していれば“Ｓ”の文字が表
示されることになる。なお、ステツプ260で変数
Ｊを再度「１」に設定しているのは故障表示部２
８へ故障の表示を実行している途中で本ルーチン
の処理が終了（キースイツチ２１がOFFされる
等してCPU３０がリセツトされた場合）した場
合等にＪの内容を再度「１」の初期状態として始
めから故障の表示を実行するためのいわゆるフエ
イルセーフのための処理である。
以上の説明から明らかなように、本実施例の車
両故障診断装置にあつてはRAM３２内に常にＡ
（Ｎ）、Ｂ（Ｎ）、NOの故障の状況に対しての故障
情報や時刻の情報を記憶しており、所望の時刻の
情報の検索を行うための押圧スイツチＸ，Ｙを設
けているために、必要としている故障情報を必要
なときに取り出すことができるのである。従つ
て、修理後のセンサやアクチユエータを再度故障
であると判断することもなく、また故障の発見も
容易となる等優れた効果を奏する。しかも、第２
図から明らかなように、何ら特殊な装置、機器を
追加することなく本装置の構成できるため、従来
の車両にも簡単に搭載することが可能である。な
お、本実施例ではセンサ、アクチユエータそれぞ
れ１つについての故障検出しか実行していないが
ステツプ140〜ステツプ190までの処理を故障検出
を必要とするセンサ、アクチユエータに対してそ
れぞれ設ければ多数のものについての故障検出が
可能である。
また、他の実施例として、上記Ｂ（Ｎ）の内容
に車両の走行距離あるいは検出のなされた時間等
を記憶するように構成し、Ｋの内容として所望の
走行距離あるいは日時等を設定可能とすれば、よ
り正確に故障の発生した時刻の特定が可能とな
る。従つて、修理を実行したときの時刻や走行距
離より新しいものを故障表示部２８に表示させて
新たな故障を認識したり、または時刻の情報を基
にして現在までに至る故障の情報の履歴を表示さ
せて故障の生じ易いもの等の判断をすることが可
能となる。
以上内燃機関の運転制御系に対して故障診断を
行う場合について詳述したが、その他車両に搭載
される種々の機能を有する装置の故障診断に適用
しても、あるいは両者併用してもよい。
第４図は車両に搭載されるアンチスキツド制御
装置の全体構成を概略的に表わした系統図であ
る。
図において、４１ないし４４は車両の各車輪を
表わしており、４１は右前輪、４２は左前輪、４
３は右後輪、４４は左後輪である。４５ないし４
７はそれぞれ車輪速度検出手段に相当する車速セ
ンサであり、各車輪回転速度を検出するための電
磁ピツクアツプ式あるいは光電変換式の車速セン
サである。右前輪車速センサ４５は右前輪４１付
近に取り付けられ右前輪４１の回転に応じて信号
を発生する。左前輪車速センサ４６は左前輪４２
付近に取り付けられ左前輪４２の回転に応じて信
号を発生する。一方、後輪車速センサ４７は、駆
動輪である右後輪４３及び左後輪４４に動力を伝
えるプロペラシヤフト４８に取り付けられ、右後
輪４３と左後輪４４の平均回転数に対応するプロ
ペラシヤフト４８の回転に応じて信号を発生す
る。これら信号が、車輪速度信号として扱われ
る。
また、４９ないし５２はそれぞれ液圧ブレーキ
装置であり、液圧ブレーキ装置４９は右前輪４１
に、液圧ブレーキ装置５０は左前輪４２に、液圧
ブレーキ装置５１は右後輪に、液圧ブレーキ装置
５２は左後輪４４にそれぞれ配設されている。こ
れらの液圧ブレーキ装置４９ないし５２は、ブレ
ーキ５３の踏み込み操作に応じてブレーキ液圧を
発生する液圧シリンダ５５からの液圧をうけて、
車輪４１ないし４４に制動力を与えるよう働く。
液圧シリンダ５５からの液圧は、後述する電子制
御回路５６によつて、制御されるアクチユエータ
５７ないし５９によつて、各車輪のアンチスキツ
ドを実現し高い制御力が得られるように適宜減
圧・保持・増圧されるよう構成されている。アク
チユエータ５７ないし５９のうち、５７は右前輪
４１の液圧ブレーキ装置４９に対応する右前輪ア
クチユエータ、５８は左前輪４２の液圧ブレーキ
装置５０に対応する左前輪アクチユエータ、５９
は後輪４３，４４の液圧ブレーキ装置５１，５２
に対応する後輪アクチユエータである。
６０ないし６３はアクチユエータ５７ないし５
９からの液圧ブレーキ装置４９ないし５２へ調整
後の液圧を導くための液圧管路であり、このうち
６０は右前輪アクチユエータ５７と右前輪４１の
液圧ブレーキ装置４９との間に設けられた液圧管
路、６１は左前輪アクチユエータ５８と左前輪４
２の液圧ブレーキ装置５０との間に設けられた液
圧管路、６２は後輪アクチユエータ５９と右後輪
４３の液圧ブレーキ装置５１との間に設けられた
液圧管路、６３は後輪アクチユエータ５９と左後
輪４４の液圧ブレーキ装置５２との間に設けられ
た液圧管を表わす。
上記右前輪アクチユエータ５７、左前輪アクチ
ユエータ５８、及び後輪アクチユエータ５９は第
５図に図示する如く、それぞれ、液圧を増圧、保
持または減圧モードに切り換える電磁ソレノイド
バルブ部６４と、ブレーキ液圧の減少時に一時的
にブレーキ圧液をたくわえた後マスタシリンダ側
にもどしてゆくリザーバを含むポンプ部６５とが
備えられており、各アクチユエータ５７ないし５
９から出力された液圧は各液圧管路を介して各液
圧ブレーキ装置４９ないし５２のブレーキ・ホイ
ール・シリンダに伝達され各車輪４１ないし４４
にブレーキをかけることとなる。アクチユエータ
内の電磁ソレノイドバルブ６４は、ブレーキホイ
ールシリンダ側からに見た場合、ブレーキマスタ
シリンダ側と連通する増圧モード（ａ−ｂ）、ポ
ンプ部６５側と連通する減圧モード（ｂ−ｃ）、
いずれの側とも連通しない保持モード、の３つの
モードを実現する三位置バルブとして構成されて
いる。
電子制御回路５６は、バツテリ６７から電源を
供給されて作動し、車両の制動状態に関与する
種々の入力信号、例えば車速センサ４５ないし４
７からの速度信号やブレーキペダル５３の制動操
作を検出するストツプスイツチ６８からの信号等
を入力して、これらの信号に基づいて種々の制御
装置、ここではブレーキ液圧を制御するアクチユ
エータ５７ないし５９に制御信号を出力するよう
構成されている。尚、電子制御回路５６は、アク
チユエータ５７ないし５９のいずれかに断線等の
故障が生じた時、あるいは車輪速度センサ４５，
４６または４７が断線あるいはシヨートした場合
に、運転者にシステムに異常が発生した旨を通知
するためのインジケータランプ６９も制御する。
次に、この電子制御回路５６の構成について詳
細に説明する。
上記電子制御回路５６は第６図に示す如き回路
構成となつており、図における７０ないし７２は
それぞれ波形整形増幅回路であり、波形整形増幅
回路７０は車速センサ４５の信号をマイクロコン
ピユータ７５による処理に適したパルス信号と
し、他の波形整形幅回路７１，７２もそれぞれ同
様なパルス信号とするよう構成されている。７３
はストツプスイツチ６８に電気的に接続されたバ
ツフア回路、７４はイグニツシヨンスイツチ６７
ａオン時にバツテリ６７より供給される電源電圧
を定電圧として装置全体に供給するための電源回
路、７５は周知のCPU７５ａ，ROM７５ｂ，
RAM７５ｃ，Ｉ／Ｏ回路７５ｄなどを備えたマ
イクロコンピユータ７５からの制御信号に応じた
出力をする駆動回路であり、これらのうち７６は
右前輪アクチユエータ５７の電磁ソレノイドバル
ブを駆動するための右前輪アクチユエータ駆動回
路、７７は左前輪アクチユエータ５８の電磁ソレ
ノイドバルブを駆動するための左前輪アクチユエ
ータ駆動回路、７８は後輪アクチユエータ５９の
電磁ソレノイドバルブを駆動するための後輪アク
チユエータ駆動回路、７９は常開接点８０ａをも
つメインリレー８０のコイル８０ｂに通電し常開
接点８０ａをオンさせるためのメインリレー駆動
回路、８１はインジケータランプ６９を点灯させ
るためのインジケータランプ駆動回路、を表わし
ている。尚、メインリレー８０は、電子制御回路
５６が万一故障した際に、駆動回路７６ないし７
８による各アクチユエータ５７ないし５９の作動
を取りやめて、アンチスキツド制御を行なわない
ようにする為のものである。
上記アンチスキツド制御装置にあつては自己診
断機能としてその故障や断線等を検出するとイン
ジケータランプ６９を点燈する通常のものであ
る。しかし、このアンチスキツド制御装置のマイ
クロコンピユータ７５の内部CPU７５ａにて前
述した第３図に示した処理のフローチヤートでア
ンチスキツド制御装置内部の各種センサや各種ア
クチユエータの故障を時刻情報としてのイグニツ
シヨンキー操作回数と同時に記憶するように構成
すれば、運転者は単にインジケータランプ６９の
点燈によるアンチスキツド制御装置内部異常ばか
りでなくその異常の発生したセンサあるいはアク
チユエータを正確に知ることが可能となるもので
ある。しかも、前述したごとく時刻情報も知り得
るためにアンチスキツド制御装置内部で特に故障
の発生しやすい部位を判断したり、既に修理のな
されたものに対し検討することもなく大幅なサー
ビスの質向上が達成できるのである。
上記例では故障診断ルーチンを単一のCPU７
５ａで実行しているが、このような構成に限るも
のではなく、前述の電子制御回路２０と連絡をと
り、CPU３０であわせて実行するもの等各種態
様で実現するものとしてもよい。
〔発明の効果〕
以上、実施例を挙げて詳述したごとく、本発明
の車両故障診断装置は、 車両に搭載されている機器の故障を検出する故
障検出手段と、 該故障検出手段の検出結果を記憶する記憶手段
と、 該記憶手段の記憶内容を表示する故障表示手段
とを備える車両用故障診断装置において、 前記記憶手段に記憶される前記故障検出手段の
検出結果に、該検出が行われた時刻の情報を付加
する時間情報付加手段と、 検索期間が入力される検索期間入力手段と、 前記記憶手段の記憶内容のうち、その付加され
た時間の情報が前記検索期間内であるものを前記
故障表示手段に選択的に表示させる選択表示手段
とを備えたことを特徴とするものである。
従つて、故障情報が何時発生したものであるか
の時刻の情報をも有するため、一旦修理等をして
必要でなくなつた故障情報が残されていても取捨
選択が可能であり、故障の発生状況に対して常に
正しい判断がなされる。また、故障情報と時刻の
情報との組み合わせにより故障情報の履歴が判明
するため、その使用環境に特有の問題がある場合
にも根本的な修理ができる等サービス面に対して
も大幅な質の向上が達成できる。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明の基本的構成図、第２図は実施
例の概略構成図、第３図はその故障診断ルーチン
のフローチヤート、第４図はアンチスキツド制御
装置の概略構成図、第５図はその油圧系統の一部
詳細図、第６図はその制御回路ブロツク図を示
す。 Ｃ１……故障検出手段、Ｃ２……記憶手段、Ｃ
３……故障表示手段、Ｃ４……時間情報付加手
段、Ｃ５……検索期間入力手段、Ｃ６……選択手
段、１……内燃機関、５……酸素センサ、９……
水温センサ、２７……選択スイツチ、２８……故
障表示部。

Claims (1)

  1. 【特許請求の範囲】 １ 車両に搭載されている機器の故障を検出する
    故障検出手段と、 該故障検出手段の検出結果を記憶する記憶手段
    と、 該記憶手段の記憶内容を表示する故障表示手段
    とを備える車両用故障診断装置において、 前記記憶手段に記憶される前記故障検出手段の
    検出結果に、該検出が行われた時刻の情報を付加
    する時間情報付加手段と、 検索期間が入力される検索期間入力手段と、 前記記憶手段の記憶内容のうち、その付加され
    た時間の情報が前記検索期間内であるものを前記
    故障表示手段に選択的に表示させる選択表示手段
    とを備えたことを特徴とする車両用故障診断装
    置。
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