JPH048298Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本考案はＶ型エンジンの改良に関するものであ
る。

（従来技術） 近年、自動車用エンジンにおいては、吸気の慣
性効果を有効に利用して吸気の充填効率を高め、
もつてエンジンの高出力化を図るという試みが行
われている。この場合、吸気通路の流通抵抗が少
なく且つ通路長さが長い程より高水準の吸気慣性
効果が得られるということが知られており、従つ
てより高水準の吸気充填効率を確保するために
は、吸気マニホルドを可及的に長大な吸気通路が
得られるように構成する必要がある。

ところが、吸気マニホルドを上記の如く構成す
る場合、エンジンが直列型エンジンである場合に
は、該エンジンを自動車のエンジンルーム内に塔
載した状態においてエンジン側部に比較的大きな
スペースが確保できるため上記の如き通路構成を
もつ吸気マニホルドの装着が容易であるが、Ｖ型
エンジンの場合には、左右両バンクがそれぞれエ
ンジンの両側部にせり出しているため該エンジン
側方のスペースが比較的せまく、従つて上記直列
型エンジンの如くエンジン側方に吸気マニホルド
を装着することは困難である。このため、一般に
Ｖ型エンジンにおいては、特開昭59−115460号公
報に開示されるように、エンジンの左右両バンク
の各気筒にそれぞれ接続される左右一対の吸気マ
ニホルドを相互に交差させた状態で、左右両バン
ク間に形成される遊休スペースすなわちＶバンク
中央空間内に配置することにより、吸気通路の長
大化を図るようにしている。

そして、この左右一対の吸気マニホルドは、エ
ンジン本体側への組付性を良好ならしめるという
観点から一体的に形成されていることが望まし
く、このため従来は交差状態に配置される左右一
対の吸気マニホルドを鋳造成形法により一体成形
するのが通例であつた。

また一方、エンジンの冷却水は、通常、シリン
ダブロツク、シリンダヘツドを経てラジエタへと
還流されるようになつており、このためシリンダ
ヘツド内にはウオータジヤケツトおよびその出口
が形成されている（実開昭58−35645号公報参
照）。

このようなシリンダヘツドからラジエタへの冷
却水の戻し用配管は、かなり長いものになるた
め、極力一本の配管となるようにすることが省ス
ペース、コスト等の観点から望まれることにな
る。このような観点から、左右２つのバンクすな
わち左右２つのシリンダヘツドを有するＶ型エン
ジンにあつては、この両シリンダヘツドからの冷
却水を前述のような一体成形された吸気マニホル
ド内で一旦集合させ、この集合部分にラジエタよ
り伸びる配管すなわち共通管を接続するのが一般
的に行われている。

（考案が解決しようとする問題点） しかしながら、前述したように左右一対の吸気
マニホルドを相互に交差させた状態で鋳造により
一体成形するようにした場合、製品の見切り線が
複雑であるため、通常の抜き型成形を採用した場
合にはアンダカツト部分が多くなり、事後の切削
加工等の事後処理工数が増大して鋳造成形法の利
点が減殺され、また上記アンダカツト部分を中子
によつて造形する中子成形法を採用した場合に
は、作業が複雑化してその量産化が困難となり製
造コストが嵩むという問題がそれぞれあつた。

したがつて、本考案の目的は、吸気マニホルド
の製造が容易でしかもコストの低減が図れるよう
にしつつ、左右両バンクからの冷却水を１本の配
管すなわち共通管を介してラジエタへ戻し得るよ
うにしたＶ型エンジン提供することにある。

（問題点を解決するための手段、作用） 前述の目的を達成するため、本考案にあつて
は、基本的には、左側バンク用の吸気マニホルド
と右側バンク用の吸気マニホルドとを互いに独立
して別途形成することにより、当該吸気マニホル
ド全体としての製造を容易にかつそのコストを低
減するようにしてある。

また、この両バンク用に個々独立して吸気マニ
ホルドを構成することに伴い、両バンクからの冷
却水を対応する吸気マニホルドの各一端部に一体
形成した冷却水管に導く一方、この冷却水管の出
口を互いに隣り合うように近接して位置させてあ
る。そして、この並設された出口部分に集合部材
を接続して、この集合部材内において両バンク
（両吸気マニホルド）からの冷却水を集合させ、
この集合後の冷却水をラジエタへ戻すようにして
ある。

具体的には、次のような構成としてある。すな
わち、 左右のバンクが互いにＶ型をなすように配置さ
れたＶ型エンジンにおいて、 前記左側のバンクに接続される第１吸気マニホ
ルドと前記右側のバンクに接続される第２吸気マ
ニホルドとが、互いに独立して別途形成されると
共に、それぞれ該両バンク間に形成されるＶバン
ク中央空間内に配置され、 前記第１、第２の両吸気マニホルドの各一端部
に、対応するバンク内のウオータジヤケツトに連
なる冷却水管が一体的にそれぞれ形成され、 前記第１、第２吸気マニホルドにおける各冷却
水管の出口が互いに隣り合うように近接した状態
で結合され、 前記第１吸気マニホルド及び前記第２吸気マニ
ホルドに対して、その一端部において集合部材が
固定され、 前記集合部材には、前記第１、第２の吸気マニ
ホルドにおける各冷却水管の出口と連なる入口
と、ラジエタより伸びる一本の共通管が接続され
る一つの出口とが設けられている、 構成としてある。

（実施例） 以下本考案の実施例を添付した図面に基づいて
説明する。

第１図には相互に傾斜状態で離隔対向する左右
一対のバンク即ち、第１バンク２Ａと第２バンク
２Ｂとを有する自動車用６気筒Ｖ型エンジンＺが
示されており、図中符号１はシリンダブロツク、
３Ａ，３Ｂはシリンダヘツド、４Ａ，４Ｂは吸気
ポートである。

この第１バンク２Ａ側の３つの気筒の各吸気ポ
ート４Ａには、後に詳述する如く該各吸気ポート
４Ａそれぞれ独立して連通する３本の分岐管２１
Ａ，２１Ｂ，２１Ｃを一体的に列設形成した第１
吸気マニホルド２０（第５図参照）が、また第２
バンク２Ｂ側の３つの気筒の各吸気ポート４Ｂに
は該各吸気ポート４Ｂにそれぞれ独立して連通す
る３本の分岐管４１Ａ，４１Ｂ，４１Ｃを一体的
に連設形成した第２吸気マニホルド４０（第５図
参照）が、それぞれ相互に略Ｘ字状に交差した状
態で接続されている。この２つの吸気マニホルド
２０，４０は後に詳述する如く一体的に接合され
てマニホルドアツセンブリー９を構成しており、
該マニホルドアツセンブリー９はエンジン側に一
体的に着脱され、且つ第１バンク２Ａ側と第２バ
ンク２Ｂ側にそれぞれ配置した取付ボルト１１に
よつて、シリンダヘツド３Ａ，３Ｂに締結固定さ
れている。

さらに、上記マニホルドアツセンブリー９の第
１吸気マニホルド２０と第２マニホルド４０は、
それぞれその外端部に嵌合接続されたＵ字状の吸
気管７，８を介してそれぞれサージタンク６に連
通されている。

尚、第１図において符号１０はインジエクター
である。

次に、上記第１吸気マニホルド２０と第２吸気
マニホルド４０の構造並びに製造法を第２図以下
を参照して説明する。

第１吸気マニホルド２０は、エンジンＺの第１
バンク２Ａ側の３個の吸気ポート４Ａと同間隔に
列設配置され且つその内部を吸気通路２８とした
３本の分岐管２１Ａ，２１Ｂ，２１Ｃと、該第１
バンク２Ａ側のウオータジヤケツト１２Ａ（第１
図参照）に接続される冷却水管２３と、該３本の
分岐管２１Ａ，２１Ｂ，２１Ｃと冷却水管２３と
を相互に一体的に連結する連結部２２とを鋳造成
形法によつて一体形成して構成され、冷却水管２
３はその一端部（クランク軸方向一端部）に位置
されている。

第２吸気マニホルド４０は、上記第１吸気マニ
ホルド２０と同様に、第２バンク２Ｂ側の３個の
吸気ポート４Ｂと同間隔に列設配置され且つその
内部を吸気通路４８とした３本の分岐管４１Ａ，
４１Ｂ，４１Ｃと、該第２バンク２Ｂ側のウオー
タジヤケツト１２Ｂ（第１図参照）に接続される
冷却水管４３と、該３本の分岐管４１Ａ，４１
Ｂ，４１Ｃと冷却水管４３とを相互に一体的に連
結する連結部４２とを鋳造成形法によつて一体形
成して構成され、冷却水管４３はその一端部に位
置されている。

この第１吸気マニホルド２０と第２吸気マニホ
ルド４０は、第２ないし第４図に示す如く、第１
吸気マニホルド２０側の各分岐管２１Ａ，２１
Ｂ，２１Ｃと第２吸気マニホルド４０側の各分岐
管４１Ａ，４１Ｂ，４１Ｃが交互に位置するよう
にして相互に結合されてマニホルドアツセンブリ
ー９を構成するものであり、このためこの実施例
においては、第１吸気マニホルド２０と第２吸気
マニホルド４０に、それぞれ両者の交差接合状態
において相互に衝合可能な接合ピースをそれぞれ
７個づつ形成し、この相互に衝合する接合ピース
の衝合部分をそれぞれ溶接することにより該第１
吸気マニホルド２０と第２吸気マニホルド４０と
を合計７ケ所において一体的に接合するようにし
ている。即ち、第１吸気マニホルド２０の各分岐
管２１Ａ，２１Ｂ，２１Ｃの中間部外周面上と第
２吸気マニホルド４０の各分岐管４１Ａ，４１
Ｂ，４１Ｃの中間部外周面上には、該第１吸気マ
ニホルド２０と第２吸気マニホルド４０の交差接
合状態時に分岐管連設方向において相互に衝合す
る上側接合ピース２５Ａ，２５Ｂ，２５Ｃ、同４
５Ａ，４５Ｂ，４５Ｃが形成されており、この相
互に衝合する上側接合ピース２５Ａと同４５Ａ、
同２５Ｂと同４５Ｂ及び同２５Ｃと同４５Ｃをそ
れぞれ相互に溶接接合することにより、該第１吸
気マニホルド２０と第２吸気マニホルド４０はそ
の上側部分においてしかも左右方向に３箇所で固
着結合される。

また、交差接合状態において相互に対向する第
１吸気マニホルド２０のフランジ２２の下部と第
２吸気マニホルド４０のフランジ４２の下部に
は、それぞれ３個づつ車体側接合ピース２６Ａ，
２６Ｂ，２６Ｃ、同４６Ａ，４６Ｂ，４６Ｃが分
岐管連設方向ほぼ等間隔でしかも該第１吸気マニ
ホルド２０と第２吸気マニホルド４０の交差接合
方向に突出させた状態で形成されており、この相
互に衝合する下側ピース２６Ａ，２６Ｂ，２６
Ｃ、同４６Ａ，４６Ｂ，４６Ｃをそれぞれ溶接接
合することにより、両吸気マニホルド２０と４０
とが、その下側部分においてしかも分岐管列設方
向の３箇所で固着結合される。

さらに、交差接合状態において相互に近接対向
する第１吸気マニホルド２０の冷却水管２３のフ
ランジ２４の側面と、第２吸気マニホルド４０の
４０の冷却水管４３のフランジ４４の側面には、
それぞれ中間接合ピース２７、同４７が形成され
ており、この２つの中間接合ピース２７と同４７
とを相互に衝合させた状態で相互に溶接接合する
ことにより、第１吸気マニホルド２０と第２吸気
マニホルド４０は、その上側部分と車体側部分の
みならずその上下方向中間位置においても相互に
固着結合されることとなる。

尚、第２図及び第４図において符号１４はイン
ジエクター１０の取付穴、１５は取付ボルト１１
用のボルト嵌挿穴である。

ここで、前述した冷却水管２３は、第１吸気マ
ニホルド２０を第１バンク２Ａに接続した際、そ
の入口２３ａが、第１バンク２Ａ（のシリンダヘ
ツド）のウオータジヤケツト（の出口）に連なる
ようにされ、このため、各分岐管２１Ａ，２１
Ｂ，２１Ｃの第１バンク２Ａに対する合せ面と、
冷却水管２３の第１バンク２Ａに対する合せ面と
が、第２図〜第４図に示すように、同一平面とな
るようにされている。同様に、第２吸気マニホル
ド４０の３つの分岐管４１Ａ，４１Ｂ，４１Ｃの
第２バンク２Ｂに対する合せ面と、冷却水管４３
（の入口４３ａ）の第２バンク２Ｂに対する合せ
面とが同一平面上となるようにされている。そし
て、冷却水管２３の出口２３ｂと冷却水管４３の
出口４３ｂとは、左右互いに隣り合うようにし
て、クランク軸方向一端部側に開口され、両吸気
マニホルド２０と４０とを接合した状態では、こ
の両出口２３ｂと４３ｂとの開口面（フランジ
面）が同一平面となるようにされている。

このような、第１吸気マニホルド２０と第２吸
気マニホルド４０を相互に交差させて配置してな
るマニホルドアツセンブリー９を製造する場合に
おいて、上述の如く第１吸気マニホルド２０と第
２吸気マニホルド４０とをそれぞれ別々に鋳造成
形した後、この第１吸気マニホルド２０と第２吸
気マニホルド４０とを相互に交差状態に接合させ
て一体化するという手法を採用した場合には、該
マニホルドアツセンブリー９を一体的に鋳造成形
する場合に比して製品の見切り線が簡単となり、
アンダカツト部分がほとんどなくなるため、作業
の簡単な抜き型成形法が適用でき、中子成形法を
採用しなければならない場合に比して鋳造成形作
業が簡易化されることになる。

前記両吸気マニホルド２０，４０に対しては、
その一端部すなわち冷却水管２３，４３が位置す
る側において、ボルト５１（第２図参照）を利用
して１つの集合部材５２が固定されている。この
集合部材５２は、第１の入口５２Ａ、第２の入口
５２Ｂの２つの入口と、該両入口５２Ａ，５Ｂに
連なる１つの出口５２Ｃとを有して、上記固定状
態において、入口５２Ａが第１吸気マニホルド２
０における冷却水管２３の出口２３ｂに連なり、
また入口５２Ｂが第２吸気マニホルド４０におけ
る冷却水管４３の出口４３ｂに連なるようにされ
ている。そして、出口５３Ｃに対しては、ラジエ
タ（図示略）より伸びて耐熱性のフレキシシブル
チユーブからなる共通管５３がバンド５４によつ
て接続、固定されている。これにより、第１バン
ク２Ａからの冷却水は、第１吸気マニホルド２０
の冷却水管２３を通つて集合部材５２に導びか
れ、また第２バンク２Ｂからの冷却水は第２吸気
マニホルド４０の冷却水管４３と通つて集合部材
５２に導びかれ、この集合部材５２で集合された
両バンク２Ａ，２Ｂからの冷却水が、一本の共通
管５３によりラジエタへ導かれることになる。

以上実施例においては、第１吸気マニホルド２
０と第２吸気マニホルド４０とを溶接接合により
固着結合するようにしているが、例えば該第１吸
気マニホルド２０と第２吸気マニホルド４０をボ
ルト締結により固着結合するようにすることもで
きる。また、両冷却水管２３と４３との出口２３
ｂ，４３ｂは、互いに向き合うような形で配置さ
れたものであつてもよい。

（考案の効果） 本考案は以上述べたことから明らかなように、
吸気マニホルドを左右のバンク用として独立して
別途形成するようにしたため、この２つの吸気マ
ニホルドを一体鋳造成形する場合に比してアンダ
カツト部分が少なくなり、それだけ鋳造成形後の
切削加工等の事後処理が軽減され、またアンダカ
ツト部分が少ないところから中子を使用しない通
常の抜き型鋳造法の適用が可能であり、その鋳造
作業の作業性が向上するなど、製造の容易さ及び
製造コストの低廉化という面において多大の効果
が得られる。

また、両バンクからの冷却水は、一本の共通管
によつてラジエタへ戻すことができるので、その
配管スペース上、コスト上の点でも何等支障のな
いものが得られる。勿論、両バンクからの冷却水
を集合させる集合部材は、第１、第２の２つの吸
気マニホルドとは別体に形成するようにしてある
ので、この吸気マニホルドのそのものの構造も極
力簡単化されて、その製造上等の点でもより一層
有利なものとなる。

さらに、第１、第２の両吸気マニホルドの各一
端部に、冷却水管が一体的にそれぞれ形成されて
いることから、冷却水管を別体に形成してそれを
シリンダヘツドに取付ける取付け構造のものに比
べて、冷却水管について取付けフランジ、締結ボ
ルト等が不要となり、それらが占める気筒列方向
長さ分だけ短くすることができ、エンジンを気筒
列方向において短縮できる。

さらにまた、第１、第２の両吸気マニホルドの
各一端部に、冷却水管が一体的にそれぞれ形成さ
れ、しかも、各冷却水管の出口が互いに隣り合う
ように近接した状態で結合されていることから、
組付けに際し、両吸気マニホルドを一体として取
扱うことができると共に、該両吸気マニホルドの
各冷却水管出口をも一体として取扱うことがで
き、該両吸気マニホルドの組付けを容易にするこ
とができると共に、該両吸気マニホルドの各冷却
水管出口に対する集合部材の固定を容易にするこ
とができる。

しかも、両吸気マニホルドが、上述の理由によ
り、冷却水管を介して互いに補強し合うことにな
り、別体の吸気マニホルドが用いられる構造にも
かかわらず、該両吸気マニホルドの剛性を向上さ
せることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の一実施例を示すＶ型エンジン
の一部断面正面図。第２図は第１図に示した吸気
マニホルド部分の拡大側面図。第３図はアツセン
ブリ後の吸気マニホルドを冷却水管側から見た
図。第４図は第２図の−縦断面図。第５図は
第２図に示した吸気マニホルドの接合前の状態を
示す斜視図。第６図は冷却水管と集合部材と共通
管との接続部分とを示す平面断面図。 Ｚ……エンジン、１……シリンダブロツク、２
Ａ，２Ｂ……バンク、３Ａ，３Ｂ……シリンダヘ
ツド、４Ａ，４Ｂ……吸気ポート、６……サージ
タンク、７，８……吸気管、９……マニホルドア
ツセンブリ、１２……ウオータジヤケツト、２０
……第１吸気マニホルド、２１Ａ〜２１Ｃ……分
岐管、２３……冷却水管、２３ａ……入口、２３
ｂ……出口、４０……第２吸気マニホルド、４３
……冷却水管、４３ａ……入口、４３ｂ……出
口、５１……ボルト、５２……集合部材、５２
Ａ，５２Ｂ……入口、５２Ｃ……出口、５３……
共通管。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 左右のバンクが互いにＶ型をなすように配置さ
   れたＶ型エンジンにおいて、 前記左側のバンクに接続される第１吸気マニホ
   ルドと前記右側のバンクに接続される第２吸気マ
   ニホルドとが、互いに独立して別途形成されると
   共に、それぞれ該両バンク間に形成されるＶバン
   ク中央空間内に配置され、 前記第１、第２の両吸気マニホルドの各一端部
   に、対応するバンク内のウオータジヤケツトに連
   なる冷却水管が一体的にそれぞれ形成され、 前記第１、第２吸気マニホルドにおける各冷却
   水管の出口が互いに隣り合うように近接した状態
   で結合され、 前記第１吸気マニホルド及び前記第２吸気マニ
   ホルドに対して、その一端部において集合部材が
   固定され、 前記集合部材には、前記第１、第２の吸気マニ
   ホルドにおける各冷却水管の出口と連なる入口
   と、ラジエタより伸びる一本の共通管が接続され
   る一つの出口とが設けられている、 ことを特徴とするＶ型エンジン。