JPH027224Y2 - - Google Patents
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- JPH027224Y2 JPH027224Y2 JP5746985U JP5746985U JPH027224Y2 JP H027224 Y2 JPH027224 Y2 JP H027224Y2 JP 5746985 U JP5746985 U JP 5746985U JP 5746985 U JP5746985 U JP 5746985U JP H027224 Y2 JPH027224 Y2 JP H027224Y2
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- branch passages
- exhaust
- branch
- passage
- passages
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
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Description
【考案の詳細な説明】
産業上の利用分野
本考案は、自動車等に搭載される多気筒エンジ
ン、特に直列多気筒エンジンにおいて、各気筒の
排気ポートにそれぞれ排気マニホルドの排気通路
の上流端が連通するとともに該排気通路の下流端
を集合してなる多気筒エンジンの排気マニホルド
に関するものである。
ン、特に直列多気筒エンジンにおいて、各気筒の
排気ポートにそれぞれ排気マニホルドの排気通路
の上流端が連通するとともに該排気通路の下流端
を集合してなる多気筒エンジンの排気マニホルド
に関するものである。
従来技術および考案が解決しようとする問題点
第２図に図示するように、３本以上の排気通路
１１の分岐通路１２ａ，１２ｂ，１２ｃ，１２ｄ
の上端を直列に配列し、該３本以上の分岐通路１
２ａ，１２ｂ，１２ｃ，１２ｄの内、両側の分岐
通路１２ａ，１２ｄの下端をそれぞれ接近させる
ように弯曲して相互に集合するとともに、該両側
１２ａ，１２ｄに挟まれた中央分岐通路１２ｂ，
１２ｃを相互に集合し、かつ前記分岐通路１２
ａ，１２ｄの下端と中央分岐通路１２ｂ，１２ｃ
の下端とを、第８図の如く前記分岐通路１２ａ，
１２ｂ，１２ｃ，１２ｄの配列方向Ａに対し直角
な面のＢ方向に沿い重ねて集合してなる多気筒エ
ンジンの排気マニホルド１０においては、両側分
岐通路１２ａ，１２ｄが中央分岐通路１２ｂ，１
２ｃよりも各通路軸線方向長さにおいて長く形成
されるため、その軸線方向の熱膨張量が大きく、
中央分岐通路１２ｂ，１２ｃにおける集合部近傍
に対して両側から圧縮方向（第６図Ｄ方向）の応
力が加わり、特に中央及び両側分岐通路壁の境界
壁部に剪断力によるクラツクが生じ易い。
１１の分岐通路１２ａ，１２ｂ，１２ｃ，１２ｄ
の上端を直列に配列し、該３本以上の分岐通路１
２ａ，１２ｂ，１２ｃ，１２ｄの内、両側の分岐
通路１２ａ，１２ｄの下端をそれぞれ接近させる
ように弯曲して相互に集合するとともに、該両側
１２ａ，１２ｄに挟まれた中央分岐通路１２ｂ，
１２ｃを相互に集合し、かつ前記分岐通路１２
ａ，１２ｄの下端と中央分岐通路１２ｂ，１２ｃ
の下端とを、第８図の如く前記分岐通路１２ａ，
１２ｂ，１２ｃ，１２ｄの配列方向Ａに対し直角
な面のＢ方向に沿い重ねて集合してなる多気筒エ
ンジンの排気マニホルド１０においては、両側分
岐通路１２ａ，１２ｄが中央分岐通路１２ｂ，１
２ｃよりも各通路軸線方向長さにおいて長く形成
されるため、その軸線方向の熱膨張量が大きく、
中央分岐通路１２ｂ，１２ｃにおける集合部近傍
に対して両側から圧縮方向（第６図Ｄ方向）の応
力が加わり、特に中央及び両側分岐通路壁の境界
壁部に剪断力によるクラツクが生じ易い。
さらに中央分岐通路１２ｂ，１２ｃが各分岐通
路の配列方向Ａに対して直角なＢ方向でエンジン
本体により離れる位置に弯曲して形成されている
ことおよびエンジン本体との間に両側分岐通路１
２ａ，１２ｄが熱膨張により入り込むことによつ
て、前記中央分岐通路１２ｂ，１２ｃが第６図Ｃ
方向に変形するため、前記同様に中央および両側
分岐通路の境界壁部にクラツク１８が生じ易い。
路の配列方向Ａに対して直角なＢ方向でエンジン
本体により離れる位置に弯曲して形成されている
ことおよびエンジン本体との間に両側分岐通路１
２ａ，１２ｄが熱膨張により入り込むことによつ
て、前記中央分岐通路１２ｂ，１２ｃが第６図Ｃ
方向に変形するため、前記同様に中央および両側
分岐通路の境界壁部にクラツク１８が生じ易い。
問題点を解決するための手段および作用
本考案は、このような難点を克服した多気筒エ
ンジンの排気マニホルドの改良に係り、気筒が３
気筒以上直列に配列された多気筒エンジンの各気
筒の排気ポートに、それぞれ排気マニホルドの排
気通路の分岐通路の上流端を連通し、３本以上の
該分岐通路の内、両側分岐通路の下流端を前記排
気ポートの配列位置の略中央に位置して相互に集
合するとともに、該両側分岐通路に挟まれた中央
分岐通路の下流端と前記両側分岐通路の下流端と
を、前記分岐通路の配列方向に対し直角な面に沿
い重ねて集合してなる多気筒エンジンの排気マニ
ホルドにおいて、前記排気通路の両側分岐通路の
壁厚よりも、中央分岐通路の壁厚を厚くすること
により、該中央分岐通路の強度、剛性を高めるこ
とができる。
ンジンの排気マニホルドの改良に係り、気筒が３
気筒以上直列に配列された多気筒エンジンの各気
筒の排気ポートに、それぞれ排気マニホルドの排
気通路の分岐通路の上流端を連通し、３本以上の
該分岐通路の内、両側分岐通路の下流端を前記排
気ポートの配列位置の略中央に位置して相互に集
合するとともに、該両側分岐通路に挟まれた中央
分岐通路の下流端と前記両側分岐通路の下流端と
を、前記分岐通路の配列方向に対し直角な面に沿
い重ねて集合してなる多気筒エンジンの排気マニ
ホルドにおいて、前記排気通路の両側分岐通路の
壁厚よりも、中央分岐通路の壁厚を厚くすること
により、該中央分岐通路の強度、剛性を高めるこ
とができる。
実施例
以下図面に図示された本考案の一実施例につい
て説明する。
て説明する。
乗用車に搭載される図示の４サイクルガソリン
エンジンのシリンダブロツク１には、その内部に
４個のシリンダ２が直列に配列され、各シリンダ
２はその頂部のシリンダヘツド３に設けられた排
気口４を介して４本の排気ポート５にそれぞれ連
通され、各排気口４に排気弁６がそれぞれ介装さ
れ、同排気ポート５の下流端７は前記シリンダヘ
ツド３の側面に開口している。
エンジンのシリンダブロツク１には、その内部に
４個のシリンダ２が直列に配列され、各シリンダ
２はその頂部のシリンダヘツド３に設けられた排
気口４を介して４本の排気ポート５にそれぞれ連
通され、各排気口４に排気弁６がそれぞれ介装さ
れ、同排気ポート５の下流端７は前記シリンダヘ
ツド３の側面に開口している。
また前記シリンダヘツド３における排気ポート
５の下流端開口７では、第４図に図示されるよう
に第２，第３の下流端開口７ｂ，７ｃ間の間隔
は、第１，第２の下流端開口７ａ，７ｂ間の間隔
および第３，第４の下流端開口７ｃ，７ｄ間の間
隔よりも狭く設定されている。
５の下流端開口７では、第４図に図示されるよう
に第２，第３の下流端開口７ｂ，７ｃ間の間隔
は、第１，第２の下流端開口７ａ，７ｂ間の間隔
および第３，第４の下流端開口７ｃ，７ｄ間の間
隔よりも狭く設定されている。
さらに排気マニホルド１０はFCD55Sを鋳造に
より形成してなり、前記シリンダヘツド３の側面
に排気マニホルド１０の上部が当接され、同排気
マニホルド１０の上部フランジ１５のボルト孔１
６に挿通されたボルト１７によつて、同排気マニ
ホルド１０の上部はシリンダヘツド３に一体に装
着されている。
より形成してなり、前記シリンダヘツド３の側面
に排気マニホルド１０の上部が当接され、同排気
マニホルド１０の上部フランジ１５のボルト孔１
６に挿通されたボルト１７によつて、同排気マニ
ホルド１０の上部はシリンダヘツド３に一体に装
着されている。
そして同第２，第３の下流端開口７ｂ，７ｃに
連通する第２，第３排気通路１１ｂ，１１ｃの分
岐通路１２ｂ，１２ｃは相互に密接して平行な状
態で下方へ弯曲されている。
連通する第２，第３排気通路１１ｂ，１１ｃの分
岐通路１２ｂ，１２ｃは相互に密接して平行な状
態で下方へ弯曲されている。
また前記第１，第４の下流端開口７ａ，７ｄに
連通する第１，第４の分岐通路１２ａ，１２ｄの
上端は、相互に著しく離隔した位置から相互に接
近するとともに第２，第３の分岐通路１２ｂ，１
２ｃよりもシリンダブロツク１寄りに接近する状
態（第５図参照）で下方へ弯曲されている。
連通する第１，第４の分岐通路１２ａ，１２ｄの
上端は、相互に著しく離隔した位置から相互に接
近するとともに第２，第３の分岐通路１２ｂ，１
２ｃよりもシリンダブロツク１寄りに接近する状
態（第５図参照）で下方へ弯曲されている。
さらに前記分岐通路１２ａ，１２ｂ，１２ｃ，
１２ｄは下方へ降りるに従つて第６図ないし第８
図に図示される如く相互に略矩形状に集合するよ
うに排気マニホルド１０は形成されている。
１２ｄは下方へ降りるに従つて第６図ないし第８
図に図示される如く相互に略矩形状に集合するよ
うに排気マニホルド１０は形成されている。
さらにまた前記排気通路１１における中央の分
岐通路１２ｂ，１２ｃに対し両側の分岐通路１２
ａ，１２ｄは、第６図および第７図に図示される
ように、結合部１４ａ，１４ｄを介して相互に一
体に結合されている。
岐通路１２ｂ，１２ｃに対し両側の分岐通路１２
ａ，１２ｄは、第６図および第７図に図示される
ように、結合部１４ａ，１４ｄを介して相互に一
体に結合されている。
しかも前記中央の分岐通路１２ｂ，１２ｃの
内、シリンダブロツク１に近い分岐通路１２ａ，
１２ｄ側に偏した部位１２b1，１２c1の壁厚t1
は、該分岐通路１２ｂ，１２ｃの他の部位１２
b2，１２c2の壁厚t2や、分岐通路１２ａ，１２ｄ
の壁厚t3よりも厚い値に設定され、かつ分岐通路
１２ｂ，１２ｃの他の部位１２b2，１２c2の壁厚
t2は分岐通路１２ａ，１２ｄの壁厚t3よりも厚い
値に設定されるとともに、結合部１４ａ，１４ｄ
の壁厚t4は、前記壁厚t1，t2，t3のいずれよりも
厚い値に設定されている。
内、シリンダブロツク１に近い分岐通路１２ａ，
１２ｄ側に偏した部位１２b1，１２c1の壁厚t1
は、該分岐通路１２ｂ，１２ｃの他の部位１２
b2，１２c2の壁厚t2や、分岐通路１２ａ，１２ｄ
の壁厚t3よりも厚い値に設定され、かつ分岐通路
１２ｂ，１２ｃの他の部位１２b2，１２c2の壁厚
t2は分岐通路１２ａ，１２ｄの壁厚t3よりも厚い
値に設定されるとともに、結合部１４ａ，１４ｄ
の壁厚t4は、前記壁厚t1，t2，t3のいずれよりも
厚い値に設定されている。
なお、排気マニホルド１０のボス１９はステー
２０を介してシリンダブロツク１に固定されてい
る。
２０を介してシリンダブロツク１に固定されてい
る。
図面に図示の実施例は前記したように構成され
ているので、エンジンが運転を開始すると、燃焼
室内で発生した高温排気ガスが排気口４より排気
ポート５へ流出し、排気マニホルド１０の排気通
路１１を通過し、排気マニホルド１０は高温に加
熱され、膨張する。
ているので、エンジンが運転を開始すると、燃焼
室内で発生した高温排気ガスが排気口４より排気
ポート５へ流出し、排気マニホルド１０の排気通
路１１を通過し、排気マニホルド１０は高温に加
熱され、膨張する。
この場合、分岐通路１２ｂ，１２ｃは相互に接
近しているため、同分岐通路１２ｂ，１２ｃの外
気に接する表面積は、両側に位置した分岐通路１
２ａ，１２ｄの外気に接する表面積よりも狭く、
同中央の分岐通路１２ｂ，１２ｃは高温に加熱さ
れて熱膨張が比較的に大きく、分岐通路１２ｂ，
１２ｃの軸線方向の膨張がステー２０に拘束され
て、第６図，第７図のＣ方向に変形し、部位１２
b1，１２c1と結合部１４ａ，１４ｄとにＣ方向に
沿つた剪断力が働く。
近しているため、同分岐通路１２ｂ，１２ｃの外
気に接する表面積は、両側に位置した分岐通路１
２ａ，１２ｄの外気に接する表面積よりも狭く、
同中央の分岐通路１２ｂ，１２ｃは高温に加熱さ
れて熱膨張が比較的に大きく、分岐通路１２ｂ，
１２ｃの軸線方向の膨張がステー２０に拘束され
て、第６図，第７図のＣ方向に変形し、部位１２
b1，１２c1と結合部１４ａ，１４ｄとにＣ方向に
沿つた剪断力が働く。
また両側分岐通路１２ａ，１２ｄは中央分岐通
路１２ｂ，１２ｃに対してシリンダブロツク１に
接近する方向Ｂにずれて弯曲しているため、分岐
通路１２にＣ方向の曲げ変形が生ずる。
路１２ｂ，１２ｃに対してシリンダブロツク１に
接近する方向Ｂにずれて弯曲しているため、分岐
通路１２にＣ方向の曲げ変形が生ずる。
多気筒エンジンの排気マニホルド１０において
は、両側分岐通路１２ａ，１２ｄが中央分岐通路
１２ｂ，１２ｃよりも各通路軸線方向長さにおい
て長く形成されるため、その軸線方向の熱膨張量
が大きく、中央分岐通路１２ｂ，１２ｃにおける
集合部近傍に対して両側から圧縮方向（第６図Ｄ
方向）の応力が加わり、特に中央及び両側分岐通
路壁の境界壁部に剪断力によるクラツク１８が生
じ易い。
は、両側分岐通路１２ａ，１２ｄが中央分岐通路
１２ｂ，１２ｃよりも各通路軸線方向長さにおい
て長く形成されるため、その軸線方向の熱膨張量
が大きく、中央分岐通路１２ｂ，１２ｃにおける
集合部近傍に対して両側から圧縮方向（第６図Ｄ
方向）の応力が加わり、特に中央及び両側分岐通
路壁の境界壁部に剪断力によるクラツク１８が生
じ易い。
さらに中央分岐通路１２ｂ，１２ｃが各分岐通
路の配列方向Ａに対して直角なＢ方向でエンジン
本体により離れる位置に弯曲して形成されている
ことおよびエンジン本体との間に両側分岐通路１
２ａ，１２ｄが熱膨張により入り込むことによつ
て、前記中央分岐通路１２ｂ，１２ｃが第６図Ｃ
方向に変形するため、前記同様に中央および両側
分岐通路の境界壁部にクラツク１８が生じ易い。
路の配列方向Ａに対して直角なＢ方向でエンジン
本体により離れる位置に弯曲して形成されている
ことおよびエンジン本体との間に両側分岐通路１
２ａ，１２ｄが熱膨張により入り込むことによつ
て、前記中央分岐通路１２ｂ，１２ｃが第６図Ｃ
方向に変形するため、前記同様に中央および両側
分岐通路の境界壁部にクラツク１８が生じ易い。
しかしながら中央分岐通路１２ｂ，１２ｃは両
側分岐通路１２ａ，１２ｄに比べて厚くなつてい
るため、前記曲げ変形および圧縮方向の応力さら
には境界壁部の剪断力に充分に耐えることができ
て、クラツク１８の発生を抑制できる。
側分岐通路１２ａ，１２ｄに比べて厚くなつてい
るため、前記曲げ変形および圧縮方向の応力さら
には境界壁部の剪断力に充分に耐えることができ
て、クラツク１８の発生を抑制できる。
しかも中央分岐通路１２ｂ，１２ｃの部位１２
b1，１２c1および結合部１４ａ，１４ｂは、中央
分岐通路１２ｂ，１２ｃの他の部位１２b2，１２
c2および分岐通路１２ａ，１２ｄよりも厚く形成
されて、その強度、剛性が大きくなつているた
め、同分岐部位１２b1，１２c1および結合部１４
ａ，１４ｂは前記圧縮力に充分に耐えることがで
きて、クラツクやその他の損傷が抑制される。
b1，１２c1および結合部１４ａ，１４ｂは、中央
分岐通路１２ｂ，１２ｃの他の部位１２b2，１２
c2および分岐通路１２ａ，１２ｄよりも厚く形成
されて、その強度、剛性が大きくなつているた
め、同分岐部位１２b1，１２c1および結合部１４
ａ，１４ｂは前記圧縮力に充分に耐えることがで
きて、クラツクやその他の損傷が抑制される。
特に第６図に図示されるように、結合部１４
ａ，１４ｂが長い部分でも、結合部１４ａ，１４
ｂが厚く形成されているので、前記した圧縮応力
による座屈を未然に防止することができる。
ａ，１４ｂが長い部分でも、結合部１４ａ，１４
ｂが厚く形成されているので、前記した圧縮応力
による座屈を未然に防止することができる。
また分岐通路１２ａ，１２ｂ，１２ｃ，１２ｄ
は、必要な部位のみを厚く、残りは薄く形成され
ているため、充分な強度、剛性を有しておりなが
ら、排気マニホルド１０の軽量化が可能となる。
は、必要な部位のみを厚く、残りは薄く形成され
ているため、充分な強度、剛性を有しておりなが
ら、排気マニホルド１０の軽量化が可能となる。
考案の効果
本考案では、前記排気通路の両側分岐通路の壁
厚よりも、中央分岐通路の壁厚を厚くすることに
より、全体的に軽量化を達成しながら、該中央分
岐通路の耐圧縮力強度、剛性特に曲げ強度、剛性
を高め、該中央分岐部分に生ずる圧縮、曲げによ
るクラツクの発生を抑制することができる。
厚よりも、中央分岐通路の壁厚を厚くすることに
より、全体的に軽量化を達成しながら、該中央分
岐通路の耐圧縮力強度、剛性特に曲げ強度、剛性
を高め、該中央分岐部分に生ずる圧縮、曲げによ
るクラツクの発生を抑制することができる。
第１図は本考案に係る多気筒エンジンの排気マ
ニホルドの一実施例を図示した縦断側面図、第２
図はその斜視図、第３図はその正面図、第４図は
排気マニホルドの排気通路を点線で図示した正面
図、第５図は第４図の−線に沿つて截断した
縦断側面図、第６図は第４図の−線に沿つて
截断した横断水平面図、第７図は第５図の−
線、第８図は第４図の−線に沿つてそれぞれ
截断した横断水平面図である。 １…シリンダブロツク、２…シリンダ、３…シ
リンダヘツド、４…排気口、５…排気ポート、６
…排気弁、７…下流端開口、１０…排気マニホル
ド、１１…排気通路、１２…分岐部分、１３…集
合部分、１４…結合部、１５…上部フランジ、１
６…ボルト孔、１７…ボルト、１８…ラツク、１
９…ボス、２０…ステー。
ニホルドの一実施例を図示した縦断側面図、第２
図はその斜視図、第３図はその正面図、第４図は
排気マニホルドの排気通路を点線で図示した正面
図、第５図は第４図の−線に沿つて截断した
縦断側面図、第６図は第４図の−線に沿つて
截断した横断水平面図、第７図は第５図の−
線、第８図は第４図の−線に沿つてそれぞれ
截断した横断水平面図である。 １…シリンダブロツク、２…シリンダ、３…シ
リンダヘツド、４…排気口、５…排気ポート、６
…排気弁、７…下流端開口、１０…排気マニホル
ド、１１…排気通路、１２…分岐部分、１３…集
合部分、１４…結合部、１５…上部フランジ、１
６…ボルト孔、１７…ボルト、１８…ラツク、１
９…ボス、２０…ステー。
Claims (1)
- 気筒が３気筒以上直列に配列された多気筒エン
ジンの各気筒の排気ポートに、それぞれ排気マニ
ホルドの各分岐通路上流端を連通し、３本以上の
該分岐通路の内、両側分岐通路の下流端を前記排
気ポートの配列位置の略中央に位置して相互に集
合するとともに、該両側分岐通路に挟まれた中央
分岐通路の下流端と前記両側分岐通路の下流端と
を、前記分岐部分の配列方向に対し直角な面に沿
い重ねて集合してなる多気筒エンジンの排気マニ
ホルドにおいて、前記排気通路の両側分岐通路の
壁厚よりも、中央分岐通路の壁厚を厚くしたこと
を特徴とする多気筒エンジンの排気マニホルド。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5746985U JPH027224Y2 (ja) | 1985-04-19 | 1985-04-19 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5746985U JPH027224Y2 (ja) | 1985-04-19 | 1985-04-19 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61173716U JPS61173716U (ja) | 1986-10-29 |
| JPH027224Y2 true JPH027224Y2 (ja) | 1990-02-21 |
Family
ID=30582028
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5746985U Expired JPH027224Y2 (ja) | 1985-04-19 | 1985-04-19 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH027224Y2 (ja) |
-
1985
- 1985-04-19 JP JP5746985U patent/JPH027224Y2/ja not_active Expired
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS61173716U (ja) | 1986-10-29 |
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