JPH0492122A - 荷役車両 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〈産業上の杓用分野〉 本発明は、荷役車両に関し、特に操作者のき志や感覚を
人間工学的に解し、操作者か手・足で行う動作の大部分
をそのまま電気信号から機械信号に置換ずろノステムを
備えた例えば、電動アクチュエータ式の自動変速機付フ
ォークリフト等のクラッチの制御に係る。

〈従来技術〉 従来の荷役車両（電動アクチュエータ式自動変速機付フ
ォークリフト）は、第３図の如く、駆動伝達系に介設さ
れたクラッチ１と、クラッチ１の断接を行うモータ２付
きアクチュエータ３と、アクチュエータ３のモータ２の
駆動を制御する制御装置４とを備えている。

そして、クラッチ■は、クラッチ板５と、クラッチ板５
１．：離接可能に押圧する押圧体６と、押圧体６をクラ
ッチ接合方向に付勢するばね７とから構成されている。

なお、第３図中、８はドライバユニット、９は制御ユニ
ット、ＩＯはバッテリー、Ｐはタラツヂペダル、Ｓはう
７ラツチペダルスイツチである。

上記の電動アクチュエータ式自動変速機付フォークリフ
トのクラッチ断接は、アクチュエータ３のモータ２に駆
動力を与えてクラッチ断し、モータ２の駆動力を減して
ばね７により押圧体６をクラッチ接合方向に付勢してク
ラッチ接合となるよう制御装置４で制御している。

したかって、クラッチ断時には、常にモータ２に電流を
流し、ばね７の付勢力に打ち勝つ駆動力を与えている。

〈　発明か解決しようとする課題　〉 しかし、第３図に示しｆコ荷役車両において、トランス
ミッションの変速レバーをニュートラル位置以外に入れ
ままクラツヂベダルＰを踏み込み、クラッチｌを断にし
た状態でアクセルペダルを踏み込みエンジンの回転数を
上げ荷役操作等をしているときに、車両本体および電源
、信号ケーブル等に不具合が生してアクチュエータ３か
異常になると、クラッチ１は、ばね７の付勢力により瞬
間的にクラッチ接合状態となり、車両か急激にとび出し
、非常に危険な事態となる可能性かある。

本発明は、」二記に鑑み、アクチュエータか異常となり
制御装置のクラッチ断指令にもかかわらず、クラッチか
接合方向に動こうとしても、クラッチ断状態を保持して
車両の急激なとび出しを防止し得る荷役車両の提供を目
的とする。

〈　課題を解決するための手段　〉 本発明による課題解決手段は、第１．２図の如く、 駆動伝達系に介設されたクラッチ１と、該クラッチｌの
断接を行うモータ２付きアクチュエータ３と、 該アクチュエータ３のモータ２の駆動を制御する制御装
置４七 を備え、 前記クラッチｌは、 クラッチ板５と、 該クラッチ板５に離接可能に押圧する押圧体６シ 該押圧体６をクラッチ接合方向に付勢するばねから構成
された荷役車両において、 前記クラッチ１とアクチュエータ３との間に、アクチュ
エータ３のモータ２の駆動力をクラッチ板５に伝達する
流体圧回路ＩＩが介設され、該流体圧回路ｌｌ内にクラ
ッチＩの接合を禁止するストップバルブ１２が設けられ
、 前記クラッチｌか接合する直前に前記クラッチ板５のク
ラッチ接合方向への移動を検出するクラッチ接合検出器
１３が設けられ、 前記制御装置４は、 通常運転時に前記ストップバルブＩ２を開放姿勢とする
バルブ切換手段１５と、 該バルブ切換手段１５からのバルブ開放信号に基づき、
前記アクチュエータ３のモータ２への通電を制御してク
ラッチ１の断接を行うクラッチ断接制御手段１６と、 前記クラッチ接合検出器１３からの出力信号に基づき、
クラッチ板５がクラッチ接合方向に移動しているか否か
を判別するクラッチ接合判別手段Ｉ７と、 市ｊ記りラツヂ断接制御手段１６からのクラッチ断指令
信号が入力され、かつクラッチ接合判別手段１７からの
クラッチ接合信号が入力されたとき、アクチュエータ３
か異常であると判別し前記ストップバルブ１２を強制的
に閉鎖姿勢とする異常時バルブ切換手段Ｉ８と を備えたものである。

〈　作　　用　　〉 上記課題解決手段において、通常運転時にクラッチペダ
ルを踏込むと、制御装置４のバルブ切換手段Ｉ５が、ス
トップバルブ１２を開放姿勢とする６そして、クラッチ
断接制御手段Ｉ６か、バルブ切換手段１５からのバルブ
開放信号に基づき、アクチュエータ３のモータ２を駆動
させると、流体圧回路ｌｌ内のストップバルブ１２は開
放姿勢であるので、圧力流体はクラッチ側に流れ、この
流体圧で押圧体６がクラッチ断方向に移動し、ばね７を
短縮する。これにより、ばね７により強力に押しつけら
れてし）たクラッチ板５は押圧体６から解放され自由と
なり、クラッチ１はクラッチ断状態となる。

方、クラッチペダルを解放すると、これに基づき、クラ
ッチ断接制御手段１６かアクチュエータ３のモータ２の
駆動を停止させる。このとき、ストップバルブ１２はク
ラッチ断時と同様に開放姿勢をとっているのて、圧力流
体はアクチュエータ側に流れ、クラッチ板５は、ばね７
により強力に押しつけられ、再び押圧体６により押圧さ
れ、クラッチｌはクラッチ接合状態となる。

ところで、アクチュエータ３に異常が発生し、クラッチ
断接制御手段１６からのクラッチ断指令にもかかわらず
、クラッチｌのばね７の付勢力によりクラッチ板５がク
ラッチ接合方向へ移動しようとすると、クラッチ接合検
出器１３がこれを検出し、制御装置４のクラッチ接合判
別手段１７に出力する。

このとき、クラッチ接合判別手段１７は、クラッチ接合
信号を異常時バルブ切換手段１８に出力し、これにより
異常時バルブ切換手段１８は、クラッチ断接制御手段１
６からの指令信号とクラッチｌの動きが一致していない
ことを検出し、アクチュエータ３か異常であることを判
別する。

そうすると、異常時バルブ切換手段Ｉ８は、ストップバ
ルブ１２を瞬間に閉鎖姿勢とする。これにより、クラッ
チ側の圧力流体はストップバルブＩ２により封入される
ので、クラッチ板５のクラッチ接合方向への移動は、ク
ラッチ接合位置の直前で停止し、クラッチ１はクラッチ
断状態のまま保持される。

〈実施例〉 以下、本発明の一実施例を第１．２図に基づいて説明す
る。

第１図は本発明の一実施例に係る荷役車両のクラッチ制
御システムを示す図、第２図は同じくそのフローチャー
トである。なお、第３図に示した従来技術と同一機能部
品については同一符号を付している。

第１図の如く、本実施例の荷役車両（電動アクチュエー
タ式自動変速機付フォークリフト）は、駆動伝達系に介
設されたクラッチＩと、該クラッチＩの断接を行うモー
タ２付きアクチュエータ３と、該アクチュエータ３のモ
ータ２の駆動を制御する制御装置４と、前記アクチュエ
ータ３のモータ２に電流を供給するためのバッテリ１０
とを備え、前記クラッチｌは、クラッチ板５と、該クラ
ッチ板５に離接可能に押圧する押圧体６と、該押圧体６
をクラッチ接合方向に付勢するばね７とから構成されて
いる。

そして、前記クラッチ１とアクチュエータ３との間に、
アクチュエータ３のモータ２の駆動力をクラッチ板５に
伝達する流体圧（油圧）回路ｊ１が介設され、該流体圧
回路ＩＩ内にクラッチ板５の接合を禁止するストップバ
ルブ１２が設けられ、前記クラッチｌが接合する直前に
前記クラッチ板５のクラッチ接合方向への移動を検出す
るクラッチ接合検出器１３が設けられている。

前記制御装置４は、−船釣なワンデツプマイクロコンピ
ュータで、データＲＡＭ、プログラムＲ０ＭおよびＣＰ
Ｕを何し、ＲＯＭに予め記憶されているプログラムにし
たかって制御を行うもので、クラッチペダルＰの踏込状
輝を検出するクラッチペダルスイッチＳからの出力信号
に基づき、通常運転か否かを判別する運転状態判別手段
１４と、該運転状態判別手段Ｉ４が通常運転であると判
別しｆことき、前記ストップバルブＪ２を開放姿勢とす
るバルブ切換手段１５と、 該バルブ切換手段１５からのバルブ開放信号に基づき、
前記アクチュエータ３のモータ２への通電を制御してク
ラッチｌの断接を行うクラッチ断接制御手段１６と、 前記クラッチ接合検出器１３からの出力信号に基づき、
クラッチ板５がクラッチ接合方向に移動しているか否か
を判別するクラッチ接合判別手段１７と、 前記クラッチ断接制御手段１６からのクラッチ断指令信
号が入力され、かつクラッチ接合判別手段Ｉ７からのク
ラッチ接合信号が入力されたとき、アクチュエータ３が
異常であると判別し前記ストップバルブ１２を強制的に
閉鎖姿勢とする異常時バルブ切換手段１８と Ｄ）ら横枝さシーでいろ。

そして、市ｊ記運転状態判別手段１４はクラッチペダル
スイッチＳに、前記バルブ切換手段１５および異常時バ
ルブ切換手段１８は、ストップバルブ１２のソレノイド
１２ａｉこ、前記クラッチ断接制御手段１６はアクチュ
エータ３のモータ２に、クラッチ接合判別手段１７はク
ラッチ接合検出器■３に夫々電気的に接続さイーている
。

前記押圧体６は、クラッヂプレッンヤープレート１９、
クラッヂカハー２０．クラッチノヤフト２１およびレリ
ーズフォーク２２から構成されており、該ブレッノヤプ
レート１９とクラッチカバー２０との間にばね７が介装
されている。なお、レリーズフォーク２２は、ピン２３
を介してクラッチシャフト２１に連結されている。

前記流体圧回路１１は、ストップバルブ１２およびアク
チュエータ側流体圧（油圧）シリンダ２４、クラッチ（
ｆｉｌｆ流体圧（油圧）シリンダ２５から構成さ打てお
り、前記流体圧シリンダ２４のロットはアクチュエータ
３に、前記流体圧ノリンダ２５のロッドは押圧体６のレ
リーズフォーク２２に夫々連結されてし）る。

前記ストップバルブ１２は、二位置切換電磁弁てあって
、前記ソレノイド１２ａと、ストップバルブ１２を閉鎖
姿勢側に付勢する復帰ばね１２ｂとを有している。

前記クラッチ接合検出器１３は、前記クラッチシャフト
２１に近接して配されており、ギｊ記クラッチ板５がク
ラッチ接合信号に達する直前でオンし、クラツヂ断位置
に達したときにオフするリミットスイツヂである。

上記構成において、通常運転時に、クラッチペダルＰを
踏込むと、クラッチペダルスイッチＳかこれを検出して
制御装置４に出力する。

そうすると、制御装置４の運転状態判別手段１４が通常
運転であることを判別し、バルブ切換手段１５が、これ
に基づき流体圧回路ｌｌ内のストップバルブ１２のソレ
ノイド１２ａを励磁し、復帰ばね１２ｂを短縮させ、ス
トップバルブＩ２を開放姿勢とする。

そして、バルブ切換手段１５からのバルブ開放信号に基
づき、クラッチ断接制御手段１６が、アクチュエータ３
のモータ２を駆動させると、流体圧（油圧）回路１１内
のアクチュエ−タ側流体圧（油圧）シリンダ２４のロフ
トか短縮し、圧力流体（、圧油）をクラッチ側に送出す
る。

このとき、ストップバルブ１２は開放姿勢であるので、
流体圧シリンダ２４からの圧力流体はクラッチ側に流れ
、クラッチ側の流体圧（油圧）シリンダ２５のロットか
伸長し、この流体圧（ｉｔｔ＋圧）で押圧体６のレリー
ズフォーク２２がビン２３周りにクラッチ断方向（Ａ方
向）に回動し、ばね７が短縮する。これにより、ばね７
により強力に押しつけられていたクラッチ板５は押圧体
６から解放され自由となり、クラッチ１はクラッチ断状
態となる。

一方、クラッチペダルＰを解放すると、これに基づき、
クラッチ断接制御手段１６がアクチュエ−タ３のモータ
２の駆動を停止させるので、ばね７の付勢力により押圧
体６のレリーズフォーク２２がピン２３周りにクラッチ
接合方向（Ｂ方向）に回動し、流体圧シリンダ２５のロ
フトを短縮さけ圧力流体をアクチュエータ側に送出する
。

このとき、ストップバルブ１２はクラッチ断時と同様に
開放姿勢をとっているので、流体圧シリンダ２５からの
圧力流体はアクチュエータ側に流れ、流体圧シリンダ２
４のロットが伸長し、クラッチ板５は、ばね・７により
強力に押しつけられ、再び押圧体６により押圧され、ク
ラッチＩはクラッチ接合状態となる。

ところで、第２図の如く、アクチュエータ３に異常が発
生し、クラッチ断接制御手段１６からのクラッチ断指令
にもかかわらず、クラッチｌのばね７の付勢力によりク
ラッチ板５がクラッチ接合方向へ移動しようとすると、
クラッチ接合検出器（リミットスイッチ）１３がこれを
検出してオンからオフに切り換わる。

このとき、制御装置４のクラッチ接合判別手段１７は、
クラッチ接合信号を異常時バルブ切換手段１８に出力し
、これにより異常時バルブ切換手段１８は、クラッチ断
接制御手段１６からの指令信号とクラッチＩの動きか一
致していないことを検出し、アクチュエータ３が異常で
あることを判別する。

そうすると、異常時バルブ切換手段Ｉ８は、ストップバ
ルブ１２のソレノイド＋２ａを消磁し、これに伴いスト
ップバルブＩ２は、復帰ばね１２ｂの付勢力により瞬間
に閉鎖姿勢となる。これにより、クラッチ側の圧力流体
はストップバルブ１２により封入されるので、クラッチ
板５のクラッチ接合方向への移動はクラッチ接合位置の
直前で停止し、クラッチｌはクラッチ断状態のまま保持
される。

このように、アクチュエータ３のモータ２の駆動力をク
ラッチ板５に伝達する流体圧回路１１を、アクチュエー
タ３とクラッチｌとの間に介設し、流体圧回路Ｉｌ内に
クラッチ板５の接合を禁止するストップバルブ１２を設
置Ｊ、クラッチ１が接合オる直前でクラッチ板５のクラ
ッチ接合方向への移動を検出するクラッチ接合検出器１
３を設け、制御装置４を、クラッチ断指令にもかかわら
すクラッチ板５か接合方向に動こうとしたとき、クラッ
チ接合検出器１３からの出力信号によりこれを検出し、
アクチュエータ３か異常であると判別してストップバル
ブ１２を強制的に閉鎖姿勢とするよう構成しているので
、アクチュエータ３の異常により、制御装置４からのク
ラッチ断指令にもかかわらず、クラッチ接合状態になろ
うとしても、クラッチ接合位置直前でクラッチ板５の接
合方向の移動を止め、クラッチ断状態を保持することが
できる。

したがって、アクチュエータの異常に伴う車両の急激な
とび出しを防止することができる。

なお、本発明は、上記実施例に限定されるものではなく
、本発明の範囲内で上記実施例に多くの修正および変更
を加え得ることは勿論である。

例えば、リミットスイッチをクラッチ板がクラッチ接合
位置に達する直前でオンし、クラッチ断位置に達したと
きにオフするよう構成してしよい。

〈発明の効果〉 以上の説明から明らかな通り、本発明によると、アクチ
ュエータのモータの駆動力をクラッチ仮に伝達する流体
圧回路を、アクチュエータとクラッチとの間に介設し、
流体圧回路内にクラッチ板の接合を禁止するストップバ
ルブを設け、クラッチが接合する直前にクラッチ板のク
ラッチ接合方向への移動を検出するクラッチ接合検出器
を設け、制御装置は、クラッチ断接制御手段からのクラ
ッチ断指令信号が入力され、かつクラッチ接合検出器か
らの出力信号に基づきクラッチ接合判別手段からクラッ
チ接合信号が入力されたとき、アクチュエータが異常で
あると判別しストップバルブを強制的に閉鎖姿勢とする
異常時バルブ切換手段を有しているので、アクチュエー
タか異常となり制御装置からのクラッチ断指令にもかか
わらず、クラッチが接合方向に動こうとしても、これを
クラッチが接合状態となる前に検知してクラッチ板の接
合方向の移動を止め、クラッチ断状態を保持することが
できる。

したかつて、アクチュエータの異常に伴う車両の急激な
とび出しを防止することができるといった優れた効果が
ある。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例に係る荷役車両のクラッチ制
御ンステムを示す図、第２図は同じくそのフローチャー
ト、第３図は従来の荷役車両のクラッチ制御ノステムを
示す図である。 ■＝クラッチ、２３モータ、３・アクチュエータ、４：
制御装置、５　クラッチ板、６：押圧体、７：ばね、Ｉ
Ｏ，バッチｌバ　ＩＩ：流体圧回路、１２・ストップバ
ルブ、１３・クラッチ接合検出器、１５゜バルブ切換手
段、１６：クラッチ断接制御手段、ＩＩ・クラッチ接合
判別手段、１８．異常時バルブ切換手段。 出　願　人　　東洋運搬機株式会社 同　　　　いす１゛自動車株式会社 同　　　　富士通株式会社

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 駆動伝達系に介設されたクラッチと、 該クラッチの断接を行うモータ付きアクチュエータと、 該アクチュエータのモータの駆動を制御する制御装置と を備え、 前記クラッチは、 クラッチ板と、 該クラッチ板に離接可能に押圧する押圧体と、該押圧体
   をクラッチ接合方向に付勢するばねとから構成された荷
   役車両において、 前記クラッチとアクチュエータとの間に、アクチュエー
   タのモータの駆動力をクラッチ板に伝達する流体圧回路
   が介設され、 該流体圧回路内にクラッチの接合を禁止するストップバ
   ルブが設けられ、 前記クラッチが接合する直前に前記クラッチ板のクラッ
   チ接合方向への移動を検出するクラッチ接合検出器が設
   けられ、 前記制御装置は、 通常運転時に前記ストップバルブを開放姿勢とするバル
   ブ切換手段と、 該バルブ切換手段からのバルブ開放信号に基づき、前記
   アクチュエータのモータへの通電を制御してクラッチの
   断接を行うクラッチ断接制御手段と、 前記クラッチ接合検出器からの出力信号に基づき、クラ
   ッチ板がクラッチ接合方向に移動しているか否かを判別
   するクラッチ接合判別手段と、前記クラッチ断接制御手
   段からのクラッチ断指令信号が入力され、かつクラッチ
   接合判別手段からのクラッチ接合信号が入力されたとき
   、アクチュエータが異常であると判別し前記ストップバ
   ルブを強制的に閉鎖姿勢とする異常時バルブ切換手段と を備えたことを特徴とする荷役車両。