JPH049934B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、Ｖベルト式無段変速機の変速制御弁
に関するものである。

従来の変速制御弁として、例えば英国特許第
989227号に記載された第１図に示すようなものが
ある。この変速制御弁２００は、５つのポート２
０１ａ，２０１ｂ，２０１ｃ，２０１ｄ及び２０
１ｅを有する弁穴２０１と、この弁穴２０１に対
応した４つのランド２０２ａ，２０２ｂ，２０２
ｃ及び２０２ｄを有するスプール２０２とから成
つている。中央のポート２０１ｃには油路２０３
を介してライン圧が供給されており、その左右の
ポート２０１ｂ及び２０１ｄはそれぞれ油路２０
４及び２０５を介して駆動プーリの駆動プーリシ
リンダ室及び従動プーリの従動プーリシリンダ室
と連通している。両端のポート２０１ａ及び２０
１ｅは共にドレーンされている。スプール２０２
の左端は図示していない変速操作機構のレバーに
連結されている。ランド２０２ｂ及び２０２ｃの
軸方向長さはポート２０１ｂ及び２０１ｄの幅よ
りも多少小さくしてあり、またランド２０２ｂ及
び２０２ｃ間の距離はポート２０１ｂ及び２０１
ｄ間の距離にほぼ等しくしてある。従つて、ラン
ド２０２ｂ及び２０２ｃ間の油室にポート２０１
ｃから供給されるライン圧は、ランド２０２ｂと
ポート２０１ｂとのすきまを通つて油路２０４に
流れ込むが、その一部はランド２０２ｂとポート
２０１ｂとの他方のすきまからドレーンされるの
で、油路２０４の圧力は上記両すきまの面積の比
率によつて決定される圧力となる。同様に油路２
０５の圧力も、ランド２０２ｃとポート２０１ｄ
との両側のすきまの面積の比率によつて決定され
る圧力となる。従つて、スプール２０２が中央位
置あるときには、ランド２０２ｂとポート２０１
ｂとの関係及びランド２０２ｃとポート２０１ｄ
との関係は同じ状態となるので、油路２０４と油
路２０５とは同じ圧力になる。スプール２０２が
左方向に移動するに従つてポート２０１ｂのライ
ン圧側のすきまが大きくなりドレーン側のすきま
が小さくなるので油路２０４の圧力は次第に高く
なつていき、逆にポート２０１ｄのライン圧側の
すきまは小さくなりドレーン側すきまは大きくな
つて油路２０５の圧力は次第に低くなつていく。
従つて、駆動プーリの駆動プーリシリンダ室の圧
力は高くなりＶ字状プーリみぞの幅が小さくな
り、他方従動プーリの従動プーリシリンダ室の圧
力は低くなつてＶ字状プーリみぞの幅が大きくな
るので、駆動プーリのＶベルト接触半径が大きく
なると共に従動プーリのＶベルト接触半径が小さ
くなるので減速比は小さくなる。逆にスプール２
０２を右方向に移動させると、上記と全く逆の作
用により、減速比は大きくなる。しかしながら、
このような従来の変速制御弁では、急激な加速し
た場合にプーリシリンダ室の油圧が低下してＶベ
ルトの滑りを生ずるという問題点があつた。急激
な加速を行なおうとする場合には、スプール２０
２は変速操作機構によつて第１図中で右側に約５
mm程度押され、第２図に示す状態となる。このた
め、ポート２０１ｂとランド２０２ｂの左側との
間のすきまが急激に大きくなり、油路２０４の油
圧（すなわち、駆動プーリシリンダ室の油圧）は
ポート２０１ａを通つて瞬間的にドレーンされて
しまい、駆動プーリとＶベルトとの間に滑りを生
ずる。また、Ｖベルトが滑るとその張力が減少す
るため、Ｖベルトが従動プーリに作用していた軸
方向への力も減少し、従動プーリの可動円すい板
が移動する。この移動は、ライン圧が供給される
ことによる移動よりも速いため、従動プーリシリ
ンダ室の油圧も一時的に低下する。この場合の油
圧の変化を第３図に示す。変速の際の油圧の低下
によつて、両プーリシリンダ室の油圧はトルク伝
達に必要な最低限の油圧よりも小さくなつてしま
い、Ｖベルトの滑りを生じてしまう。このため急
激な加速をした場合にエンジンの空吹きを生じて
しまう。

本発明は、従来のＶベルト式無段変速機の変速
制御装置における上記ような問題点に着目してな
されたものであり、駆動プーリシリンダ室及び従
動プーリシリンダ室から排出される油の流れを制
限する流量制限装置を設けることにより、上記問
題点を解消することを目的としている。

以下、本発明をその実施例を示す添付図面の第
４〜１２図に基づいて説明する。

まず、構成について説明する。本発明による変
速制御弁を使用する無段変速機の動力伝達機構を
第４及び５図に示す。エンジンのクランクシヤフ
ト（図示していない）と一体に回転するエンジン
出力軸２に、ポンプインペラー４、タービンラン
ナ６、ステータ８及びロツクアツプクラツチ１０
から成るトルクコンバータ１２が取り付けられて
いる。ロツクアツプクラツチ１０はタービンラン
ナ６に連結されると共に軸方向に移動可能であ
り、ポンプインペラー４と一体の部材４ａとの間
にロツクアツプクラツチ油室１４を形成してお
り、このロツクアツプクラツチ油室１４の油圧が
トルクコンバータ１２内の油圧よりも低くなる
と、ロツクアツプクラツチ１０は部材４ａに押し
付けられてこれと一緒に回転するようにしてあ
る。タービンランナ６は軸受１６及び１８によつ
てケース２０に回転自在に支持された駆動軸２２
の一端とスプライン結合されている。駆動軸２２
の軸受１６及び１８間の部分には駆動プーリ２４
が設けられている。駆動プーリ２４は、駆動軸２
２に固着された固定円すい板２６と、固定円すい
板２６に対向配置されてＶ字状プーリみぞを形成
すると共に駆動プーリシリンダ室２８（第６図）
に作用する油圧によつて駆動軸２２の軸方向に移
動可能である可動円すい板３０とから成つてい
る。なお、Ｖ字状プーリみぞの最大幅を制限する
環状部材２２ａが駆動軸２２上に可動円すい板３
０と係合可能に固着してある（第６図）。駆動プ
ーリ２４はＶベルト３２によつて従動プーリ３４
と伝動可能に結合されているが、この従動プーリ
３４は、ケース２０に軸受３６及び３８によつて
回転自在に支持された従動軸４０上に設けられて
いる。従動プーリ３４は、従動軸４０に固着され
た固定円すい板４２と、固定円すい板４２に対向
配置されてＶ字状プーリみぞを形成すると共に従
動プーリシリンダ室４４（第６図）に作用する油
圧によつて従動軸４０の軸方向に移動可能である
可動円すい板４６とから成つている。駆動プーリ
２４の場合と同様に、従動軸４０上に固着した環
状部材４０ａにより可動円すい板４６の動きは制
限されて最大のＶ字状プーリみぞ幅以上にはなら
ないようにしてある。固定円すい板４２には前進
用多板クラツチ４８を介して従動軸４０上に回転
自在に支承された前進用駆動ギア５０が連結可能
にされており、この前進用駆動ギア５０はリング
ギア５２とかみ合つている。従動軸４０には後退
用駆動ギア５４が固着されており、この後退用駆
動ギア５４はアイドラギア５６とかみ合つてい
る。アイドラギア５６は後退用多板クラツチ５８
を介してアイドラ軸６０と連結可能にされてお
り、アイドラ軸６０には、リングギア５２とかみ
合う別のアイドラギア６２が固着されている（な
お、第４図においては、図示を分かりやすくする
ためにアイドラギア６２、アイドラ軸６０及び後
退用駆動ギア５４は正規の位置からずらしてある
ので、アイドラギア６２とリングギア５２とはか
み合つてないように見えるが、実際には第５図に
示すようにかみ合つている）。リングギア５２に
は１対のピニオンギア６４及び６６が取り付けら
れ、このピニオンギア６４及び６６とかみ合つて
差動装置６７を構成する１対のサイドギア６８及
び７０にそれぞれ出力軸７２及び７４が連結され
ており、軸受７６及び７８によつてそれぞれ支持
された出力軸７２及び７４は互いに反対方向にケ
ース２０から外部へ伸長している。この出力軸７
２及び７４は図示していないロードホイールに連
結されることになる。なお、軸受１８の右側に
は、後述の制御装置の油圧源である内接歯車式の
オイルポンプ８０が設けられているが、このオイ
ルポンプ８０は中空の駆動軸２２を貫通するオイ
ルポンプ駆動軸８２を介してエンジン出力軸２よ
つて駆動されるようにしてある。

このようにロツクアツプ装置付きトルクコンバ
ータ、Ｖベルト式無段変速機構及び差動装置を組
み合わせて成る無段変速機にエンジン出力軸２か
ら入力された回転力は、トルクコンバータ１２、
駆動軸２２、駆動プーリ２４、Ｖベルト３２、従
動プーリ３４、従動軸４０へと伝達されていき、
次いで、前進用多板クラツチ４８が締結され且つ
後退用多板クラツチ５８が解放されている場合に
は、前進用駆動ギア５０、リングギア５２、差動
装置６７を介して出力軸７２及び７４が前進方向
に回転され、逆に、後退用多板クラツチ５８が締
結され且つ前進用多板クラツチ４８が解放されて
いる場合には、後退用駆動ギア５４、アイドラギ
ア５６、アイドラ軸６０、アイドラギア６２、リ
ングギア５２、差動装置６７を介して出力軸７２
及び７４が後退方向に回転される。この動力伝達
の際に、駆動プーリ２４の可動円すい板３０及び
従動プーリ３４の可動円すい板４６を軸方向に移
動させてＶベルト３２との接触位置半径を変える
ことにより、駆動プーリ２４と従動プーリ３４と
の回転比を変えることができる。例えば、駆動プ
ーリ２４のＶ字状プーリみぞの幅を拡大すると共
に従動プーリ３４のＶ字状プーリみぞの幅を縮小
すれば、駆動プーリ２４側のＶベルト接触位置半
径は小さくなり、従動プーリ３４側のＶベルト接
触位置半径は大きくなり、結局大きな減速比が得
られることになる。可動円すい板３０及び４６を
逆方向に移動させれば、上記と全く逆に減速比は
小さくなる。また、動力伝達に際してトルクコン
バータ１２は、運転状況に応じてトルク増大作用
を行なう場合と流体継手として作用する場合とが
あるが、これに加えてこのトルクコンバータ１２
にはロツクアツプ装置としてタービンランナ６に
取り付けられたロツクアツプクラツチ１０が設け
てあるのでロツクアツプクラツチ油室１４の油圧
のドレーンさせてロツクアツプクラツチ１０をポ
ンプインペラー４と一体の部材４ａに押圧するこ
とにより、エンジン出力軸と駆動軸２２とを機械
的に直結した状態とすることができる。

次に、この無段変速機の油圧制御装置について
説明する。油圧制御装置は第６図に示すように、
オイルポンプ８０、ライン圧調圧弁１０２、マニ
アル弁１０４、変速制御弁１０６、ロツクアツプ
弁１０８、変速モータ１１０、変速操作機構１１
２等から成つている。

オイプポンプ８０は、前述のようにエンジン出
力軸２によつて駆動されて、タンク１１４内の油
を油路１１６に吐出する。油路１１６は、ライン
圧調圧弁１０２のポート１１８ａ及び１１８ｂに
導かれて、後述のようにライン圧として所定圧力
に調圧される。また、油路１１６は、マニアル弁
１０４のポート１２０ｂ及び変速制御弁１０６の
ポート１２２ｃにも連通している。

マニアル弁１０４は、５つのポート１２０ａ，
１２０ｂ，１２０ｃ，１２０ｄ及び１２０ｅを有
する弁穴１２０と、この弁穴１２０に対応した２
つのランド１２４ａ及び１２４ｂを有するスプー
ル１２４とから成つており、運転席のシフトレバ
ー（図示していない）によつて動作されるスプー
ル１２４はＰ、Ｒ、Ｎ、Ｄ及びＬの５つの停止位
置を有している。ポート１２０ａは、油路１２６
によつてポート１２０ｄと連通すると共に油路１
２８によつて後退用多板クラツチ５８のシリンダ
室５８ａと連通している。またポート１２０ｃは
油路１３０によつてポート１２０ｅと連通すると
共に前進用多板クラツチ４８のシリンダ室４８ａ
に連通している。ポート１２０ｂは前述のように
油路１１６のライン圧と連通している。スプール
１２４がＰの位置では、ライン圧が加圧されたポ
ート１２０ｂはランド１２４ｂによつて閉鎖さ
れ、後退用多板クラツチ５８のシリンダ室５８ａ
及び前進用多板クラツチ４８のシリンダ室４８ａ
は油路１２６とポート１２０ｄ及び１２０ｅを介
して共にドレーンされる。スプール１２４がＲ位
置にあると、ポート１２０ｂとポート１２０ａと
がランド１２４ａ及び１２４ｂ間において連通し
て、後退用多板クラツチ５８のシリンダ室５８ａ
にライン圧が供給され、他方、前進用多板クラツ
チ４８のシリンダ室４８ａはポート１２０ｅを経
てドレーンされる。スプール１２４がＮ位置にく
ると、ポート１２０ｂはランド１２４ａ及び１２
４ｂによつてはさまれて他のポートに連通するこ
とができず、一方、ポート１２０ａ、１２０ｅは
共にドレーンされるから、Ｐ位置の場合と同様に
後退用多板クラツチ５８のシリンダ室５８ａ及び
前進用多板クラツチ４８のシリンダ室４８ａは共
にドレーンされる。スプール１２４のＤ及びＬ位
置においては、ポート１２０ｂとポート１２０ｃ
とがランド１２４ａ及び１２４ｂ間において連通
して、前進用多板クラツチ４８のシリンダ室４８
ａにライン圧が供給され、他方、後退用多板クラ
ツチ５８のシリンダ室５８ａはポート１２０ａを
経てドレーンされる。これによつて、結局、スプ
ール１２４がＰ又はＮ位置にあるときには、前進
用多板クラツチ４８及び後退用多板クラツチ５８
は共に解放されて動力の伝達がしや断され出力軸
７２及び７４は駆動されず、スプール１２４がＲ
位置では後退用多板クラツチ５８が締結されて出
力軸７２及び７４は前述のように後退方向に駆動
され、またスプール１２４がＤ又はＬ位置にある
ときには前進用多板クラツチ４８が締結されて出
力軸７２及び７４は前進方向に駆動されることに
なる。なお、Ｄ位置とＬ位置との間には上述のよ
うに油圧回路上には何の相違もないが、両位置は
電気的に検出されて異なつた変速パターンに応じ
て変速するように後述の変速モータ１１０の作動
が制御される。

ライン圧調圧弁１０２は、５つのポート１１８
ａ，１１８ｂ，１１８ｃ，１１８ｄ及び１１８ｅ
を有する弁穴１１８と、この弁穴１１８に対応し
て５つのランド１３２ａ，１３２ｂ，１３２ｃ，
１３２ｄ及び１３２ｅを有するスプール１３２
と、スプール１３２の両端に位置したスプリング
１３４及び１３６とから成つている。なお、スプ
ール１３２の両端のランド１３２ａ及び１３２ｅ
は中間部のランド１３２ｂ，１３２ｃ及び１３２
ｄよりも小径にしてある。左側のスプリング１３
４はスロツトルリンク１３８とスプール１３２の
左端との間にはさまれているが、スロツトルリン
ク１３８はエンジンのスロツトル開度が大きい場
合に左方向に移動し、小さい場合に右方向に移動
するようにしてある。従つて、スロツトル開度が
大きい場合にはスプリング１３４がスプール１３
２に作用する右方向の力は小さく、逆にスロツト
ル開度が小さい場合にはスプリング１３４による
右方向の力は大きくなる。右側のスプリング１３
６は、駆動プーリ２４の可動円すい板３０と連動
するロツド１４０とスプール１３２の右端との間
にはさまれている。従つて、駆動プーリ２４の可
動円すい板３０が右方向に移動した状態（減速比
が小さい状態）ではスプリング１３６がスプール
１３２に作用する左方向の力は小さく、逆に可動
円すい板３０が左方向に移動した状態（減速比が
大きい状態）ではスプリング１３６がスプール１
３２に作用する左方向の力は大きくなる。このラ
イン圧調圧弁１０２のポート１１８ａ及び１１８
ｃには、前述のように油路１１６からオイルポン
プ８０の吐出圧が供給されているが、ポート１１
８ａの入口にはオリフイス１４２が設けてある。
ポート１１８ｂは常にドレーンされており、ポー
ト１１８ｄは油路１４４によつてトルクコンバー
タ・インレツトポート１４６及びロツクアツプ弁
１０８のポート１５０ｃに接続され、またポート
１１８ｅは油路１４８によつてトルクコンバータ
１２内のロツクアツプクラツチ油室１４及びロツ
クアツプ弁１０８のポート１５０ｂに連通してい
る。なお、油路１４４には、トルクコンバータ１
２内に過大な圧力が作用しないようにオリフイス
１４５が設けてある。結局このライン圧調圧弁１
０２のスプール１３２には、スプリング１３４に
よる力及びランド１３２ａ及び１３２ｂ間の面積
差に作用するライン圧による力という２つの右方
向の力と、スプリング１３６による力及びランド
１３２ｂ及び１３２ｅ間の面積差に作用するポー
ト１１８ｅの油圧による力という２つの左方向の
力とが作用するが、スプール１３２はポート１１
８ｃの油のポート１１８ｄ及び１１８ｂへの洩れ
量を調節して（まずポート１１８ｄから油路１４
４へ洩れ、これだけで調節できない場合にポート
１１８ｂからもドレーンされるようにしてある）、
常に左右方向の力が平衝するようにライン圧を制
御する。従つてライン圧は、スロツトル開度が大
きいほど高くなり、減速比が大きいほど高くな
り、またポート１１８ｅの油圧（すなわち、ロツ
クアツプクラツチ油室１４の油圧）が高いほど
（この場合、後述のようにトルクコンバータ１２
は非ロツクアツプ状態にある）高くなる。このよ
うにライン圧を調節するのは、スロツトル開度が
大きいほどエンジン出力トルクが大きく、また減
速比が大きいほどトルクガ増大されるので、油圧
を上げてプーリのＶベルト押圧力を増大させて摩
擦による動力伝達トルクを大きくするためであ
り、またロツクアツプ前の状態ではトルクコンバ
ータ１２のトルク増大作用があるためこれに応じ
て油圧を上げて伝達トルクを大きくするためであ
る。

本発明による変速制御弁１０６は、５つのポー
ト１２２ａ，１２２ｂ，１２２ｃ，１２２ｄ及び
１２２ｅを有する弁穴１２２と、この弁穴１２２
に対応した４つのランド１５２ａ，１５２ｂ，１
５２ｃ、及び１５２ｄを有するスプール１５２と
から成つている。中央のポート１２２ｃは油圧源
ポートは前述のように油路１１６と連通してライ
ン圧が供給されており、その左右のポート１２２
ｂ及び１２２ｄはそれぞれ油路１５４び１５６を
介して駆動プーリ２４の駆動プーリシリンダ室２
８及び従動プーリ３４の従動プーリシリンダ室４
４と連通している。なお、ポート１２２ｂは油路
１５８を介してロツクアツプ弁１０８のポート１
５０ｄとも接続されている。両端のポート１２２
ａ及び１２２ｅドレーンポートは共にドレーンさ
れているが、ポート１２２ａ及び１２２ｅの出口
にはそれぞれオリフイス３０１及び３０２が設け
てある。スプール１５２の左端は後述の変速操作
機構１１２のレバー１６０のほぼ中央部に連結さ
れている。ランド１５２ｂ及び１５２ｃの軸方向
長さはポート１２２ｂ及び１２２ｄの幅よりも多
少小さくしてあり、またランド１５２ｂ及び１５
２ｃ間の距離はポート１２２ｂ及び１２２ｄ間の
距離にほぼ等しくしてある。従つて、ランド１５
２ｂ及び１５２ｃの間の油室にポート１２２ｃか
ら供給されるライン圧はランド１５２ｂとポート
１２２ｂとのすきまを通つて油路１５４に流れ込
むが、その一部はランド１５２ｂとポート１２２
ｂとの他方のすきまからドレーンされるので、油
路１５４の圧力は上記両すきまの面積の比率によ
つて決定される圧力となる。同様に油路１５６の
圧力もランド１５２ｃとポート１２２ｄとの両側
のすきまの面積の比率によつて決定される圧力と
なる。従つて、スプール１５２が中央位置にある
ときには、ランド１５２ｂとポート１２２ｂとの
関係及びランド１５２ｃとポート１２２ｄとの関
係は同じ状態となるので、油路１５４と油路１５
６とは同じ圧力になる。スプール１５２が左方向
に移動するに従つてポート１２２ｂのライン圧側
のすきまが大きくなりドレーン側のすきまが小さ
くなるので油路１５４の圧力は次第に高くなつて
いき、逆にポート１２２ｄのライン圧側のすきま
は小さくなりドレーン側のすきまは大きくなつて
油路１５６の圧力は次第に低くなつていく。従つ
て、駆動プーリ２４の駆動プーリシリンダ室２８
の圧力は高くなりＶ字状プーリみぞの幅が小さく
なり、他方、従動プーリ３４の従動プーリシリン
ダ室４４の圧力は低くなつてＶ字状プーリみぞの
幅が大きくなるので、駆動プーリ２４のＶベルト
接触半径が小さくなると共に従動プーリ３４のＶ
ベルト接触半径が小さくなるので減速比は小さく
なる。逆にスプール１５２を右方向に移動させる
と、上記と全く逆の作用により、減速比は大きく
なる。

変速操作機構１１２のレバー１６０は前述のよ
うにそのほぼ中央部において変速制御弁１０６の
スプール１５２とピン結合されているが、レバー
１６０の一端側はスリーブ１６２（変速比指令部
材）にピン結合され、また他端側は駆動プーリ２
４の可動円すい板３０（実変速比対応部材）の外
周に設けた環状みぞ３０ａに係合されている。ス
リーブ１６２は内ねじを有しており、変速モータ
１１０によつてギア１６４及び１６６を介して回
転駆動させる軸１６８上のねじと係合させられて
いる。このような変速操作機構１１２において、
変速モータ１１０を回転することによりギア１６
４及び１６６を介して軸１６８を１方向に回転さ
せてスリーブ１６２を例えば左方向に移動させる
と、レバー１６０は駆動プーリ２４の可動円すい
板３０の環状みぞ３０ａとの係合部を支点として
時計方向に回転し、レバー１６０に連結された変
速制御弁１０６のスプール１５２を左方向に動か
す。これによつて、前述のように、駆動プーリ２
４の可動円すい板３０は右方向に移動して駆動プ
ーリ２４のＶ字状プーリみぞ間隔は小さくなり、
同時に従動プーリ３４のＶ字状プーリみぞ間隔は
大きくなり、減速比は小さくなる。レバー１６０
の一端は可動円すい板３０の環状みぞ３０ａに係
合されているので、可動円すい板３０が右方向に
移動すると今度はレバー１６０の他端側のスリー
ブ１６２との係合部を支点としてレバー１６０は
時計方向に回転する。このためスプール１５２は
右方向に押しもどされて、駆動プーリ２４及び従
動プーリ３４を減速比が大きい状態にしようとす
る。このような動作によつてスプール１５２、駆
動プーリ２４及び従動プーリ３４は、変速モータ
１１０の回転量に対応して所定の減圧比の状態で
安定する。変速モータ１１０を逆方向に回転した
場合も同様である。従つて、変速モータ１１０を
所定の変速パターンに従つて作動させると、減速
比はこれに追従して変化することになり、変速モ
ータ１１０だけを制御することによつて無段変速
機の変速を制御することができる。

変速モータ１１０は、図示していない電子制御
装置によつて制御されるが、例えば、車速、駆動
プーリ２４の回転速度及びスロツトル開度を電気
信号として検出し、これらの検出値を、あらかじ
め設定したこれらの変量の所望の関数関係と比較
して、常にその関数関係が達成されるように変速
モータ１１０を作動させるように制御すればよ
い。

ロツクアツプ弁１０８は、４つのポート１５０
ａ，１５０ｂ，１５０ｃ及び１５０ｄを有する弁
穴１５０と、この弁穴１５０に対応した２つのラ
ンド１７０ａ及び１７０ｂを有するスプール１７
０と、スプール１７０を右方向に押圧するスプリ
ング１７２とから成つている。ポート１５０ｄは
前述のように油路１５８によつて変速制御弁１０
６のポート１２２ｂと連通されており、ポート１
５０ｂ及び１５０ｃは油路１４８及び１４４によ
つてそれぞれライン圧調圧弁１０２のポート１１
８ｅ及び１１８ｄと連通されており、またポート
１５０ａはドレーンされている。なお、油路１４
４及び１５８、及びポート１５０ａのドレーン油
路にはそれぞれオリフイス１７４，１７６及び１
７８が設けてある。ポート１５０ｃにはトルクコ
ンバータ・インレツトポート１４６に供給されて
いる油圧と共通の油圧が油路１４４から供給され
ているが、ポート１５０ｄに作用する油路１５８
からの油圧（駆動プーリシリンダ室２８と同じ油
圧）か高く、スプール１７０がスプリング１７２
の力に抗して左側に押された状態では、ポート１
５０ｃはランド１７０ｂによつて封鎖されてお
り、またポート１５０ｂはポート１５０ａへとド
レーンされている。従つてポート１５０ｂと油路
１４８を介して接続されたロツクアツプクラツチ
油室１４はドレーンされ、ロツクアツプクラツチ
１０はトルクコンバータ１２内の圧力によつて締
結状態とされ、トルクコンバータとしての機能を
有しないロツクアツプ状態とされている。逆にポ
ート１５０ｄの油圧が低下して、スプール１７０
を左方向に押す力がスプリング１７２による右方
向の力よりも小さくなると、スプール１７０は右
方向に移動してポート１５０ｂとポート１５０ｃ
とが連通する。このため、油路１４８と油路１４
４とが接続され、ロツクアツプクラツチ油室１４
にトルクコンバータ・インレツトポート１４６の
油圧の同じ油圧が供給されるので、ロツクアツプ
クラツチ１０の両側の油圧が等しくなり、ロツク
アツプクラツチ１０は解放される。なお、オリフ
イス１７８はロツクアツプクラツチ油室１４の油
圧が急激にドレーンされないようにして、ロツク
アツプ時のシヨツクを軽減するためのものであ
り、油路１４４のオリフイス１７４は逆にロツク
アツプクラツチ油室１４に油圧が徐々に供給され
るようにしてロツクアツプ解除時のシヨツクを軽
減するためのものである。また、油路１５８のオ
リフイス１７６は駆動プーリシリンダ室２８の油
圧の微小変動によつてロツクアツプ弁１０８にチ
ヤタリングが発生することを防止するためのもの
である。

トルクコンバータ・アウトレツトポート１８０
は油路１８２に連通されているが、油路１８２に
はボール１８４とスプリング１８６とから成るレ
リーフ弁１８８が設けてあり、これによつてトル
クコンバータ１２内を一定圧力に保持する。レリ
ーフ弁１８８の下流の油は油路１９０によつて図
示していないオイルクーラ及び潤滑回路に導びか
れて最終的にはドレーンされ、また余分の油は別
のレリーフ弁１９２からドレーンされ、ドレーン
された油は最終的にはタンク１１４にもどされ
る。

次に本発明による変速制御弁１０６の作用、特
に急激な加速をした場合の作用について更に説明
する。変速モータ１１０を急速に駆動してスリー
ブ１６２を第６図において右方向に動かすとスプ
ール１５２は変速操作機構１１２を介し右側へ押
され、第７図に示す状態となる。このため、ライ
ン圧がポート１２２ｃ及びポート１２２ｄを経て
従動プーリシリンダ室４４へ送られ、また駆動プ
ーリシリンダ室２８の圧油はポート１２２ｂ及び
１２２ａを通つてドレーンされる。駆動プーリシ
リンダ室２８の圧油がドレーンされる際に、圧油
はオリフイス３０１を通るので、ここで、流量が
制限され、駆動プーリシリンダ室２８の油圧は急
激に低下することはない。この場合、オリフイス
３０１の通路面積は、駆動プーリシリンダ室２８
からのドレーン流量が従動プーリシリンダ室４４
への供給流量より大きくならないようにしてあ
る。こうすることによつて、駆動プーリシリンダ
室２８の油圧の一時的低下を防止することができ
るので、Ｖベルト３２の滑りを発生することはな
い。逆に、スプール１５２を左側に急速に移動し
た場合には、オリフイス３０２の作用によつて従
動プーリシリンダ室４４の油圧の低下が制御され
るので、同様にしてＶベルト３２の滑りを発生す
ることはない。

第８図に本発明の第２の実施例を示す。なお、
第１の実施例と同様の部材には同様の参照符合を
付して説明を省略する。この実施例では、油路１
５４び油路１５６にそれぞれ一方向オリフイス３
０３及び一方向オリフイス３０４が設けてある。
一方向オリフイス３０３は小穴を有するカツプ３
０５とスプリング３０６とから成つており、駆動
プーリシリンダ室２８からポート１２２ｂへの油
の流れのみを絞る向きに配置してある。一方向オ
リフイス３０４もカツプ３０７及びスプリング３
０８から成つており、同様の向きに配置されてい
る。このような構成によれば、駆動プーリシリン
ダ室２８及び従動プーリシリンダ室４４に油を供
給する際には抵抗を受けず、駆動プーリシリンダ
室２８及び従動プーリシリンダ室４４から油を排
出する場合には流量が制限されるため、前述の第
１の実施例と同様の作用及び効果が得られること
は明らかである。

第９図に本発明の第３の実施例を示す。なお、
第１の実施例と同様の部材には同様の参照符合を
付して説明を省略する。この実施例では、ランド
１５２ｂのポート１２２ａ側にランド１５２ｂよ
りわずかに小径のランド１５２b′が設けてある。
ランド１５２b′の長さl1はスプール１５２の最大
移動長さよりも大きくしてある。ランド１５２
b′の外径と弁穴１２２の内径との間のすきまの面
積は、第１の実施例におけるオリフイス３０１の
面積と同様にしてある。ランド１５２ｃにも同様
のランド１５２c′が設けてある。このような構成
によれば、駆動プーリシリンダ室２８及び従動プ
ーリシリンダ室４４に油を供給する際には抵抗を
受けず、一方、駆動プーリシリンダ室２８及び従
動プーリシリンダ室４４から油を排出する際には
油はそれぞれランド１５２b′と弁穴１２２との間
の小さなすきま及びランド１５２c′と弁穴１２２
との間の小さなすきまを通つて流れるため流量が
制限され、前述の第１及び２の実施例と同様の作
用及び効果が得られる。

第１０及び１１図に本発明の第４の実施例を示
す。なお、第１の実施例と同様の部材には同様の
参照符合を付して説明を省略する。この実施例で
は、ランド１５２ｂをl1だけ長くし、この長くし
た部分に第１１図に示すような切り欠き３０９を
設けてある。切り欠き３０９の断面積は、第１の
実施例におけるオリフイス３０１の面積と同様に
してある。ランド１５２ｃも同様の構成としてあ
る。この実施例においても前述の第１、２及び３
の実施例と同様の作用及び効果が得られることは
明らかである。

第１２図に本発明の第５の実施例を示す。な
お、第１の実施例と同様の部材には同様の参照符
合を付して説明を省略する。この実施例では、ス
プール１５２が右側に最大にストロークしたとき
に、ランド１５２ａがポート１２２ａを封鎖する
ような位置関係にすると共にランド１５２ａにオ
リフイス穴３１１が設けてある。同様に、スプー
ル１５２が左側に最大にストロークしたときに、
ランド１５２ｄがポート１２２ｅを封鎖するよう
な位置関係にすると共にランド１５２ｄに第１の
実施例のオリフイス３０１と同様の面積のオリフ
イス穴３１１が最終的にタンク１１４に通じるよ
うに設けてある。このような構成によつて前述の
第１、２、３及び４の実施例と同様の作用及び効
果が得られることは明らかである。

以上説明してきたように、本発明によると、駆
動プーリシリンダ室及び従動プーリシリンダ室か
ら排出される油の流れを制限する流量制限装置を
Ｖベルト式無段変速機の変速制御装置に設けたの
で、急速な変速を行なわせた場合でも駆動プーリ
シリンダ室又は従動プーリシリンダ室の油圧が低
下することはなく、Ｖベルトの滑りが発生するこ
とはないという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来の変速制御弁の断面図、第２図は
第１図に示す制御弁のスプールが右側に移動した
状態を示す図、第３図は変速の際の油圧の変化を
示す線図、第４図はＶベルト式無段変速機の部分
断面正面図、第５図は第４図に示すＶベルト式無
段変速機の各軸の位置を示す図、第６図は油圧制
御装置全体を示す図、第７図は本発明による変速
制御弁を示す断面図、第８図は本発明の第２の実
施例である変速制御弁を示す断面図、第９図は本
発明の第３の実施例である変速制御弁を示す断面
図、第１０図は本発明の第４の実施例である変速
制御弁を示す断面図、第１１図は第１０図に示す
変速制御弁のスプールの斜視図、第１２図は本発
明の第５の実施例である変速制御弁を示す断面図
である。 ２……エンジン出力軸、４……ポンプインペラ
ー、４ａ……部材、６……タービンランナ、８…
…ステータ、１０……ロツクアツプクラツチ、１
２……トルクコンバータ、１４……ロツクアツプ
クラツチ油室、１６……軸受、２０……ケース、
２２……駆動軸、２４……駆動プーリ、２６……
固定円すい板、２８……駆動プーリシリンダ室、
３０……可動円すい板（実変速比対応部材）、３
２……Ｖベルト、３４……従動プーリ、３６……
軸受、３８……軸受、４０……従動軸、４２……
固定円すい板、４４……従動プーリシリンダ室、
４６……可動円すい板、４８……前進用多板クラ
ツチ、４８ａ……シリンダ室、５０……前進用駆
動ギア、５２……前進用駆動ギア、５２……リン
グギア、５４……後退用駆動ギア、５６……アイ
ドラギア、５８……後退用多板クラツチ、５８ａ
……シリンダ室、６０……アイドラ軸、６２……
アイドラギア、６４……ピニオンギア、６６……
ピニオンギア、６７……差動装置、６８……サイ
ドギア、７０……サイドギア、７２……出力軸、
７４……出力軸、７６……軸受、７８……軸受、
８０……オイルポンプ、８２……オイルポンプ駆
動軸、１０２……ライン圧調圧弁、１０４……マ
ニアル弁、１０６……変速制御弁、１０８……ロ
ツクアツプ弁、１１０……変速モータ、１１２…
…変速操作機構、１１４……タンク、１１６……
油路、１１８……弁穴、１１８ａ〜１１８ｅ……
ポート、１２０……弁穴、１２０ａ〜１２０ｅ…
…ポート、１２２……弁穴、１２２ａ……ポート
（ドレーンポート）、１２２ｂ……ポート（駆動プ
ーリシリンダ室と連通するポート）、１２２ｃ…
…ポート（油圧源ポート）、１２２ｄ……ポート
（従動プーリシリンダ室と連通するポート）、１２
２ｅ……ポート（ドレーンポート）、１２４……
スプール、１２４ａ，１２４ｂ……ランド、１２
６……油路、１２８……油路、１３０……油路、
１３２……スプール、１３２ａ〜１３２ｅ……ラ
ンド、１３４……スプリング、１３６……スプリ
ング、１３８……スロツトルリンク、１４０……
ロツド、１４２……オリフイス、１４４……油
路、１４５……オリフイス、１４６……トルクコ
ンバータ・インレツトポート、１４８……油路、
１５０……弁穴、１５０ａ〜１４０ｄ……ポー
ト、１５２……スプール、１５２ａ〜１５２ｅ…
…ランド、１５４……油路、１５６……油路、１
５８……油路、１６０……レバー、１６２……ス
リーブ（変速比指令部材）、１６４……ギア、１
６６……ギア、１６８……軸、１７０……スプー
ル、１７０ａ，１７０ｂ……ランド、１７２……
スプリング、１７４……オリフイス、１７６……
オリフイス、１７８……オリフイス、１８０……
トルクコンバータ・アウトレツトポート、１８２
……油路、１８４……ボール、１８６……スプリ
ング、１８８……レリーフ弁、１９０……油路、
１９２……レリーフ弁、３０１……オリフイス、
３０２……オリフイス、３０３……一方向オリフ
イス、３０４……一方向オリフイス、３０５……
カツプ、３０６……スプリング、３０７……カツ
プ、３０８……スプリング、３０９……切り欠
き、３１０……オリフイス穴、３１１……オリフ
イス穴。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 駆動プーリシリンダ室及び従動プーリシリン
   ダ室内の油圧によつてＶ字状プーリみぞ間隔が調
   節可能である駆動プーリ及び従動プーリを備えた
   Ｖベルト式無段変速機の変速制御装置であつて、
   変速制御弁と、変速操作機構とを有しており、 変速制御弁は、駆動プーリシリンダ室及び従動
   プーリシリンダ室とそれぞれ連通するポート、油
   圧源ポート、及びドレーンポートを備えた弁穴
   と、この弁穴に軸方向に移動可能に挿入されたス
   プールとを有しており、スプールはこれのランド
   の軸方向位置に応じて駆動プーリシリンダ室及び
   従動プーリシリンダ室とそれぞれ連通するポート
   の油圧源ポート又はドレーンポートとの接続状態
   を調節可能であり、 変速操作機構は、レバーを有しており、レバー
   はこれの中間位置において変速制御弁のスプール
   の一端に連結されており、レバーの一端側には指
   令される変速比に応じて変速制御弁軸方向に移動
   する変速比指令部材が連結されるとともにレバー
   の他端側には実際の変速比に応じて変速制御弁軸
   方向に移動する実変速比対応部材が連結されてお
   り、 変速比指令部材の指令する変速比と実変速比対
   応部材の示す変速比とが一致している場合には、
   駆動プーリシリンダ室及び従動プーリシリンダ室
   の油圧が変化しないようにスプールが一定軸方向
   位置に保持されるとともに、変速比指令部材の指
   令する変速比と実変速比対応部材の示す変速比と
   の間に偏差がある場合には、レバーによつてスプ
   ールが変位させられて一方のプーリシリンダ室へ
   油圧が供給されるとともに他方のプーリシリンダ
   室から油圧が排出されて実際の変速比が変速比指
   令部材によつて指令される変速比に一致する方向
   に変化するように、レバー、変速比指令部材、実
   変速比対応部材、上記各ポート及びスプールのラ
   ンドが配置されている変速制御装置において、 駆動プーリシリンダ室及び従動プーリシリンダ
   室から排出される油の流れを制限する流量制限装
   置が設けられていることを特徴とするＶベルト式
   無段変速機の変速制御装置。 ２ 流量制限装置が駆動プーリシリンダ室及び従
   動プーリシリンダ室からの油を排出する変速制御
   弁のドレーンポートに設けられたオリフイスであ
   る特許請求の範囲第１項記載のＶベルト式無段変
   速機の変速制御装置。 ３ 流量制限装置が、駆動プーリシリンダ室及び
   従動プーリシリンダ室と変速制御弁とをそれぞれ
   接続する油路に設けられた一方向オリフイスであ
   る特許請求の範囲第１項記載のＶベルト式無段変
   速機の変速制御装置。 ４ 流量制限装置が、変速制御弁のスプールのラ
   ンドの外径よりもわずかに小径の部分と弁穴内径
   部との間に形成されるすきまである特許請求の範
   囲第１項記載のＶベルト式無段変速機の変速制御
   装置。 ５ 流量制限装置が、変速制御弁のスプールのラ
   ンド外周に形成した切り欠きである特許請求の範
   囲第１項記載のＶベルト式無段変速機の変速制御
   装置。 ６ 流量制限装置が、変速制御弁のスプールのラ
   ンドを軸方向に貫通する小穴である特許請求の範
   囲第１項記載のＶベルト式無段変速機の変速制御
   装置。