JPH05105105A - 産業車両における油圧パワーステアリング装置の制御装置 - Google Patents
産業車両における油圧パワーステアリング装置の制御装置Info
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- JPH05105105A JPH05105105A JP3269382A JP26938291A JPH05105105A JP H05105105 A JPH05105105 A JP H05105105A JP 3269382 A JP3269382 A JP 3269382A JP 26938291 A JP26938291 A JP 26938291A JP H05105105 A JPH05105105 A JP H05105105A
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- 238000000034 method Methods 0.000 description 18
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- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 230000009931 harmful effect Effects 0.000 description 1
- 230000000087 stabilizing effect Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D6/00—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits
- B62D6/02—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits responsive only to vehicle speed
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- Forklifts And Lifting Vehicles (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
- Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 本発明は、バッテリ式フォークリフト等の油
圧パワーステアリング装置のパワーステアリングモータ
(１)を制御するための装置(７)に関し、その目的とする
ところは、停車時のモータ駆動時間を可能な限り短縮す
る点にある。 【構成】 本発明の制御装置は、モータ(１)に接続され
たコンタクタ(３)を、ディレクションスイッチ(５)がニ
ュートラルにあるか否かによって開閉制御する型式のも
のであり、この装置に車速センサ(１３)を接続し、この
車速センサ(１３)から車速情報を取り込んで走行状態か
停車状態かを判断し、走行状態にある場合にはモータ
(１)を駆動し、一定時間以上停車状態にある場合にはモ
ータ(１)を停止するようにしたことを特徴とする。
圧パワーステアリング装置のパワーステアリングモータ
(１)を制御するための装置(７)に関し、その目的とする
ところは、停車時のモータ駆動時間を可能な限り短縮す
る点にある。 【構成】 本発明の制御装置は、モータ(１)に接続され
たコンタクタ(３)を、ディレクションスイッチ(５)がニ
ュートラルにあるか否かによって開閉制御する型式のも
のであり、この装置に車速センサ(１３)を接続し、この
車速センサ(１３)から車速情報を取り込んで走行状態か
停車状態かを判断し、走行状態にある場合にはモータ
(１)を駆動し、一定時間以上停車状態にある場合にはモ
ータ(１)を停止するようにしたことを特徴とする。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、バッテリ式フォークリ
フト等の産業車両におけるコンタクタ式油圧パワーステ
アリング装置に関し、特に、停車中には油圧ポンプ駆動
用のパワーステアリングモータを停止して、電力浪費等
を防止するための手段に関するものである。
フト等の産業車両におけるコンタクタ式油圧パワーステ
アリング装置に関し、特に、停車中には油圧ポンプ駆動
用のパワーステアリングモータを停止して、電力浪費等
を防止するための手段に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】バッテリ式フォークリフト等の産業車両
における油圧パワーステアリング装置においては、油圧
源としての油圧ポンプを駆動するために、パワーステア
リングモータ（以下、「モータ」という）を用いている
のが一般的である。このモータは、停車状態であっても
駆動し続けるとすると、電力を浪費し、モータ音が騒音
の原因ともなる。
における油圧パワーステアリング装置においては、油圧
源としての油圧ポンプを駆動するために、パワーステア
リングモータ（以下、「モータ」という）を用いている
のが一般的である。このモータは、停車状態であっても
駆動し続けるとすると、電力を浪費し、モータ音が騒音
の原因ともなる。
【０００３】このため、従来においては、図４に示すよ
うに、モータ１とバッテリ２との間にパワーステアリン
グコンタクタ（以下、「コンタクタ」という）３を介設
し、このコンタクタ３のリレーコイル４をディレクショ
ンスイッチ５により直接制御することで、停車時にはモ
ータ１を停止するようにしている。ディレクションスイ
ッチ５は前進用スイッチ５Ｆと後進用スイッチ５Ｒとか
ら成り、ディレクションレバー（図示しない）を前方に
傾動した場合には前進用スイッチ５Ｆが投入され、後方
に傾動した場合には後進用スイッチ５Ｒが投入され、ニ
ュートラルの状態では両スイッチ５Ｆ，５Ｒとも開放さ
れる。図示の従来構成では、ディレクションスイッチ５
はコンタクタ３のリレーコイル４に直列に接続されてい
るため、前後進のいずれかのスイッチ５Ｆ，５Ｒが投入
されると、リレーコイル４が励磁されてコンタクタ３が
閉じ、その結果、モータ１が駆動されてパワーステアリ
ング装置が機能するようになる。一方、停車してディレ
クションスイッチ５をニュートラルに戻した場合には、
リレーコイル４は励磁されず、コンタクタ３は開放され
るので、モータ１は停止する。
うに、モータ１とバッテリ２との間にパワーステアリン
グコンタクタ（以下、「コンタクタ」という）３を介設
し、このコンタクタ３のリレーコイル４をディレクショ
ンスイッチ５により直接制御することで、停車時にはモ
ータ１を停止するようにしている。ディレクションスイ
ッチ５は前進用スイッチ５Ｆと後進用スイッチ５Ｒとか
ら成り、ディレクションレバー（図示しない）を前方に
傾動した場合には前進用スイッチ５Ｆが投入され、後方
に傾動した場合には後進用スイッチ５Ｒが投入され、ニ
ュートラルの状態では両スイッチ５Ｆ，５Ｒとも開放さ
れる。図示の従来構成では、ディレクションスイッチ５
はコンタクタ３のリレーコイル４に直列に接続されてい
るため、前後進のいずれかのスイッチ５Ｆ，５Ｒが投入
されると、リレーコイル４が励磁されてコンタクタ３が
閉じ、その結果、モータ１が駆動されてパワーステアリ
ング装置が機能するようになる。一方、停車してディレ
クションスイッチ５をニュートラルに戻した場合には、
リレーコイル４は励磁されず、コンタクタ３は開放され
るので、モータ１は停止する。
【０００４】しかしながら、図４の構成では、比較的に
ゆっくりと前後進を切り換えると、その度にコンタクタ
３が開閉するため、動作音がうるさく、接点の荒れが生
ずる等の問題点があった。また、坂道の途中でディレク
ションスイッチ５をニュートラルにし、惰性により下降
する場合、モータ１は停止状態となるので、パワーステ
アリング装置によるハンドル操舵力軽減という効果が得
られない。
ゆっくりと前後進を切り換えると、その度にコンタクタ
３が開閉するため、動作音がうるさく、接点の荒れが生
ずる等の問題点があった。また、坂道の途中でディレク
ションスイッチ５をニュートラルにし、惰性により下降
する場合、モータ１は停止状態となるので、パワーステ
アリング装置によるハンドル操舵力軽減という効果が得
られない。
【０００５】そこで、従来においては、ディレクション
スイッチ５が走行・荷役コントローラ６のマイクロコン
ピュータ７に接続されていることから、これを利用し
て、上記弊害が解消されるようコンタクタ３をコンピュ
ータ制御できるようにしたものがある（図５参照）。図
６は、その処理手順を示したものである。
スイッチ５が走行・荷役コントローラ６のマイクロコン
ピュータ７に接続されていることから、これを利用し
て、上記弊害が解消されるようコンタクタ３をコンピュ
ータ制御できるようにしたものがある（図５参照）。図
６は、その処理手順を示したものである。
【０００６】まず、ディレクションスイッチ５の前後進
いずれかのスイッチ５Ｆ，５Ｒを投入した場合、タイマ
がリセットされ、コンタクタ駆動回路８に駆動指令が発
せられる。これにより、リレーコイル４が励磁されてコ
ンタクタ３が閉じ、モータ１が駆動する。
いずれかのスイッチ５Ｆ，５Ｒを投入した場合、タイマ
がリセットされ、コンタクタ駆動回路８に駆動指令が発
せられる。これにより、リレーコイル４が励磁されてコ
ンタクタ３が閉じ、モータ１が駆動する。
【０００７】次に、ディレクションスイッチ５をニュー
トラル状態に戻すと、タイマが作動しているか否かを確
認し、作動していなければタイマをスタートさせる。タ
イマが作動中であっても、その作動時間が設定時間に達
していなければ、コンタクタ駆動回路８はコンタクタ３
のリレーコイル４を励磁し続けるので、パワーステアリ
ングが効いた状態が維持される。従って、この間に再度
ディレクションスイッチ５を投入しても、コンタクタ３
は閉じたままであるので、無用な開閉動作をすることが
ない。また、前述したような坂道での惰性走行の場合に
も、ハンドルを軽快に操舵することができる。タイマの
作動時間が設定時間以上となると、停止指令がコンタク
タ駆動回路８に送られ、これにより、コンタクタ３が開
放されてモータ１は停止される。
トラル状態に戻すと、タイマが作動しているか否かを確
認し、作動していなければタイマをスタートさせる。タ
イマが作動中であっても、その作動時間が設定時間に達
していなければ、コンタクタ駆動回路８はコンタクタ３
のリレーコイル４を励磁し続けるので、パワーステアリ
ングが効いた状態が維持される。従って、この間に再度
ディレクションスイッチ５を投入しても、コンタクタ３
は閉じたままであるので、無用な開閉動作をすることが
ない。また、前述したような坂道での惰性走行の場合に
も、ハンドルを軽快に操舵することができる。タイマの
作動時間が設定時間以上となると、停止指令がコンタク
タ駆動回路８に送られ、これにより、コンタクタ３が開
放されてモータ１は停止される。
【０００８】このようなマイクロコンピュータ利用によ
る従来の制御方法においては、惰性走行時に対応するた
めに、タイマの設定時間を数十秒以上の長時間としてい
た。このため、ディレクションスイッチ５をニュートラ
ルに戻した直後に、キースッチ９を入れたまま降車した
場合や、停車状態で荷役作業を行う場合、モータ１は設
定した数十秒以上の間駆動するため、電力を浪費し、モ
ータ音が騒音となる等の問題があった。
る従来の制御方法においては、惰性走行時に対応するた
めに、タイマの設定時間を数十秒以上の長時間としてい
た。このため、ディレクションスイッチ５をニュートラ
ルに戻した直後に、キースッチ９を入れたまま降車した
場合や、停車状態で荷役作業を行う場合、モータ１は設
定した数十秒以上の間駆動するため、電力を浪費し、モ
ータ音が騒音となる等の問題があった。
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】そこで、本発明が解決
すべき課題は、ディレクションスイッチを比較的ゆっく
りと切り換えても、その度にコンタクタが開閉しないよ
うにすること、ニュートラル状態で坂道を惰性により下
降した場合にもパワーステアリング装置が機能するよう
にすること、及び、停車状態では迅速にモータを停止す
るようにすること、等である。
すべき課題は、ディレクションスイッチを比較的ゆっく
りと切り換えても、その度にコンタクタが開閉しないよ
うにすること、ニュートラル状態で坂道を惰性により下
降した場合にもパワーステアリング装置が機能するよう
にすること、及び、停車状態では迅速にモータを停止す
るようにすること、等である。
【００１０】
【課題を解決するための手段】本発明は、以上に鑑みて
なされたものであり、産業車両における油圧パワーステ
アリング装置の油圧ポンプを駆動するためのパワーステ
アリングモータに接続されたステアリングコンタクタ
を、ディレクションスイッチがニュートラルにあるか否
かによって開閉制御する制御装置において、車速センサ
が接続され、この車速センサから車速情報を取り込んで
走行状態か停車状態かを判断し、走行状態にある場合に
は前記コンタクタを閉じて前記モータを駆動し、一定時
間以上停車状態にある場合には前記コンタクタを開放し
て前記モータを停止するようにしたことを特徴としてい
る。
なされたものであり、産業車両における油圧パワーステ
アリング装置の油圧ポンプを駆動するためのパワーステ
アリングモータに接続されたステアリングコンタクタ
を、ディレクションスイッチがニュートラルにあるか否
かによって開閉制御する制御装置において、車速センサ
が接続され、この車速センサから車速情報を取り込んで
走行状態か停車状態かを判断し、走行状態にある場合に
は前記コンタクタを閉じて前記モータを駆動し、一定時
間以上停車状態にある場合には前記コンタクタを開放し
て前記モータを停止するようにしたことを特徴としてい
る。
【００１１】
【作用】従来においては、停車しているか否かはディレ
クションスイッチからの情報により判断していたが、本
発明では、車速情報からそれを判断するようにしてい
る。従って、本発明では確実に停車状態・走行状態を区
別することができる。これにより、惰性走行時にもパワ
ーステアリング装置を作動させることが可能となる。ま
た、ディレクションスイッチをニュートラルにした時の
モータ駆動時間を、惰性走行を考慮せず、ディレクショ
ンスイッチの切換え操作のみを考慮すれば良いので、短
時間に設定することが可能となる。
クションスイッチからの情報により判断していたが、本
発明では、車速情報からそれを判断するようにしてい
る。従って、本発明では確実に停車状態・走行状態を区
別することができる。これにより、惰性走行時にもパワ
ーステアリング装置を作動させることが可能となる。ま
た、ディレクションスイッチをニュートラルにした時の
モータ駆動時間を、惰性走行を考慮せず、ディレクショ
ンスイッチの切換え操作のみを考慮すれば良いので、短
時間に設定することが可能となる。
【００１２】
【実施例】以下、図面に沿って本発明の好適な実施例に
ついて詳細に説明するが、図中、前記の従来構成と同一
又は相当部分には同一符号を用いることとする。
ついて詳細に説明するが、図中、前記の従来構成と同一
又は相当部分には同一符号を用いることとする。
【００１３】図１は、バッテリ式フォークリフトの油圧
パワーステアリング装置におけるパワーステアリングモ
ータ１と、それに関連される本発明による制御装置を示
しており、その構成は先に図５で示した従来構成とほぼ
同じである。図中、１はモータ、２はバッテリ、３はコ
ンタクタ、４はコンタクタ３のリレーコイル、５はディ
レクションスイッチ、６は走行・荷役コントローラ、９
はキースイッチである。走行・荷役コントローラ６は、
マイクロコンピュータ７と、安定化電源１０と、ディレ
クションスイッチ５の前進用スイッチ５Ｆ及び後進用ス
イッチ５Ｒからの情報をそれぞれデジタル化して入力す
るためのインターフェース１１と、マイクロコンピュー
タ７からの指令信号に基づいてリレーコイル４の励磁を
制御するコンタクタ駆動回路８と、荷役モータ回路及び
荷役モータ回路を駆動する主回路１２とを備えている。
マイクロコンピュータ７は、特に図示しないが、入出力
部と、演算処理部と、記憶部とから構成されている。
パワーステアリング装置におけるパワーステアリングモ
ータ１と、それに関連される本発明による制御装置を示
しており、その構成は先に図５で示した従来構成とほぼ
同じである。図中、１はモータ、２はバッテリ、３はコ
ンタクタ、４はコンタクタ３のリレーコイル、５はディ
レクションスイッチ、６は走行・荷役コントローラ、９
はキースイッチである。走行・荷役コントローラ６は、
マイクロコンピュータ７と、安定化電源１０と、ディレ
クションスイッチ５の前進用スイッチ５Ｆ及び後進用ス
イッチ５Ｒからの情報をそれぞれデジタル化して入力す
るためのインターフェース１１と、マイクロコンピュー
タ７からの指令信号に基づいてリレーコイル４の励磁を
制御するコンタクタ駆動回路８と、荷役モータ回路及び
荷役モータ回路を駆動する主回路１２とを備えている。
マイクロコンピュータ７は、特に図示しないが、入出力
部と、演算処理部と、記憶部とから構成されている。
【００１４】本発明においては、更に、車速センサが１
３、Ｆ／Ｖ変換回路１４を介して、走行・荷役コントロ
ーラ６内のマイクロコンピュータ７の入力部に接続され
ている。尚、車速センサ１３はスピード表示のために車
両内に取付済のものがあり、これを利用することで、大
幅な設計変更を不要とすることができる。
３、Ｆ／Ｖ変換回路１４を介して、走行・荷役コントロ
ーラ６内のマイクロコンピュータ７の入力部に接続され
ている。尚、車速センサ１３はスピード表示のために車
両内に取付済のものがあり、これを利用することで、大
幅な設計変更を不要とすることができる。
【００１５】前述したように、本発明では、走行・荷役
コントローラ６内のマイクロコンピュータ７が、ディレ
クションスイッチ５及び車速センサ１３からの情報に基
づき、一定の場合にコンタクタ駆動回路８に駆動指令又
は停止指令を発することとしている。その処理手順とし
ては種々考えられるが、その一例を図２のフローチャー
トに沿って説明する。
コントローラ６内のマイクロコンピュータ７が、ディレ
クションスイッチ５及び車速センサ１３からの情報に基
づき、一定の場合にコンタクタ駆動回路８に駆動指令又
は停止指令を発することとしている。その処理手順とし
ては種々考えられるが、その一例を図２のフローチャー
トに沿って説明する。
【００１６】まず、マイクロコンピュータ７は、ステッ
プＳ１において、ディレクションスイッチ５がニュート
ラルにあるか否かを判断する。ニュートラルでない場
合、即ち、ディレクションスイッチ５の前進用又は後進
用のスイッチ５Ｆ，５Ｒが閉じられている場合には、タ
イマをリセットし（ステップＳ２）、駆動指令をコンタ
クタ駆動回路８に送る（ステップＳ３）。これにより、
リレーコイル４が励磁されてコンタクタ３が閉じ、モー
タ１が駆動されて油圧ポンプが駆動され、パワーステア
リングが可能となる。この後、ディレクションスイッチ
５がニュートラルに戻されるまで、ステップＳ１、ステ
ップＳ２、ステップＳ３の処理が繰り返され、モータ１
は駆動し続ける。
プＳ１において、ディレクションスイッチ５がニュート
ラルにあるか否かを判断する。ニュートラルでない場
合、即ち、ディレクションスイッチ５の前進用又は後進
用のスイッチ５Ｆ，５Ｒが閉じられている場合には、タ
イマをリセットし（ステップＳ２）、駆動指令をコンタ
クタ駆動回路８に送る（ステップＳ３）。これにより、
リレーコイル４が励磁されてコンタクタ３が閉じ、モー
タ１が駆動されて油圧ポンプが駆動され、パワーステア
リングが可能となる。この後、ディレクションスイッチ
５がニュートラルに戻されるまで、ステップＳ１、ステ
ップＳ２、ステップＳ３の処理が繰り返され、モータ１
は駆動し続ける。
【００１７】一方、ディレクションスイッチ５がニュー
トラルにある場合、ステップＳ１からステップＳ４へと
処理は進み、タイマが作動中であるか否かを判断する。
タイマが作動していない場合には、ステップＳ５で車速
センサ１３からの情報により車速がゼロか否か、即ち停
車中か走行中かを判断する。車速がゼロでなく、走行状
態にある場合には、ステップＳ１、ステップＳ４及びス
テップＳ５のルーチンを繰り返すこととなり、モータ１
の駆動状態は維持される。従って、走行中に坂道を下る
場合、ディレクションスイッチ５をニュートラルに戻し
惰性走行としても、パワーステアリングが効かなくなる
ことはない。
トラルにある場合、ステップＳ１からステップＳ４へと
処理は進み、タイマが作動中であるか否かを判断する。
タイマが作動していない場合には、ステップＳ５で車速
センサ１３からの情報により車速がゼロか否か、即ち停
車中か走行中かを判断する。車速がゼロでなく、走行状
態にある場合には、ステップＳ１、ステップＳ４及びス
テップＳ５のルーチンを繰り返すこととなり、モータ１
の駆動状態は維持される。従って、走行中に坂道を下る
場合、ディレクションスイッチ５をニュートラルに戻し
惰性走行としても、パワーステアリングが効かなくなる
ことはない。
【００１８】また、車速がゼロで、停止中であれば、ス
テップＳ６にてタイマをスタートする。この後、処理は
スタートに戻り、タイマが作動していることから、ステ
ップＳ４からステップＳ７へと進む。ステップＳ７で
は、タイマ作動時間がマイクロコンピュータ７の記憶部
にあらかじめ記憶された設定時間以上となっているか否
かを判断する。設定時間以内であれば、ステップＳ１、
ステップＳ４及びステップＳ７のルーチンを繰り返すこ
とになり、設定時間以上であれば、ステップＳ８に移行
して停止指令をコンタクタ駆動回路８に発し、リレーコ
イル４の励磁を解除してコンタクタ３を開放し、モータ
１の駆動を停止する。この場合、設定時間内であれば、
コンタクタ３は閉じた状態となっているので、ディレク
ションスイッチ５をどのように切り換えてもコンタクタ
３の動作音が発生することがない。従って、設定時間
は、比較的にゆっくりとした前後進切換えに対応可能な
程度の数秒で良く、停車してから数秒でモータ１を停止
するよう設定できる。尚、惰性走行時におけるモータ１
の駆動は車速センサ１３からの情報で制御されるので、
考慮する必要はない。
テップＳ６にてタイマをスタートする。この後、処理は
スタートに戻り、タイマが作動していることから、ステ
ップＳ４からステップＳ７へと進む。ステップＳ７で
は、タイマ作動時間がマイクロコンピュータ７の記憶部
にあらかじめ記憶された設定時間以上となっているか否
かを判断する。設定時間以内であれば、ステップＳ１、
ステップＳ４及びステップＳ７のルーチンを繰り返すこ
とになり、設定時間以上であれば、ステップＳ８に移行
して停止指令をコンタクタ駆動回路８に発し、リレーコ
イル４の励磁を解除してコンタクタ３を開放し、モータ
１の駆動を停止する。この場合、設定時間内であれば、
コンタクタ３は閉じた状態となっているので、ディレク
ションスイッチ５をどのように切り換えてもコンタクタ
３の動作音が発生することがない。従って、設定時間
は、比較的にゆっくりとした前後進切換えに対応可能な
程度の数秒で良く、停車してから数秒でモータ１を停止
するよう設定できる。尚、惰性走行時におけるモータ１
の駆動は車速センサ１３からの情報で制御されるので、
考慮する必要はない。
【００１９】上記処理手順においては、坂道で停車し、
モータ１が停止した状態から、ディレクションスイッチ
５を入れずに坂道発進して惰性により下降する場合に
は、コンタクタ３が開いた状態でステップＳ１、ステッ
プＳ４及びステップＳ５のルーチンが繰り返され、パワ
ーステアリングが効かないことになる。しかしながら、
坂道発進する場合には、惰性走行であってもディレクシ
ョンスイッチ５を操作するのが運転者の常であるため、
このような図２に示す処理手順を採用しても全く問題と
なることはない。しかし、この点は、図３に示すような
処理手順とすれば解決を図ることは可能である。
モータ１が停止した状態から、ディレクションスイッチ
５を入れずに坂道発進して惰性により下降する場合に
は、コンタクタ３が開いた状態でステップＳ１、ステッ
プＳ４及びステップＳ５のルーチンが繰り返され、パワ
ーステアリングが効かないことになる。しかしながら、
坂道発進する場合には、惰性走行であってもディレクシ
ョンスイッチ５を操作するのが運転者の常であるため、
このような図２に示す処理手順を採用しても全く問題と
なることはない。しかし、この点は、図３に示すような
処理手順とすれば解決を図ることは可能である。
【００２０】図３の処理手順は、ディレクションスイッ
チ５の状態判断のステップＳ１０の次に車速の有無を判
断するステップＳ１１を置いた点で、図２のものと異な
っている。この場合、ディレクションスイッチ５がニュ
ートラルでないときには、図２の場合と同様に、タイマ
をリセットし（ステップＳ１２）、駆動指令をコンタク
タ駆動回路８に発する（ステップＳ１３）のであるが、
ディレクションスイッチ５がニュートラルであり、惰性
走行中等により車速がゼロでない場合にも、ステップＳ
１２からステップＳ１３へと移行する。これによって、
停車の後にディレクションスイッチ５がニュートラル状
態で坂道発進しても、車速情報から走行中であることを
判断して、コンタクタ駆動回路８に駆動指令が発せら
れ、モータ１が駆動してパワーステアリング装置が機能
するようになる。
チ５の状態判断のステップＳ１０の次に車速の有無を判
断するステップＳ１１を置いた点で、図２のものと異な
っている。この場合、ディレクションスイッチ５がニュ
ートラルでないときには、図２の場合と同様に、タイマ
をリセットし（ステップＳ１２）、駆動指令をコンタク
タ駆動回路８に発する（ステップＳ１３）のであるが、
ディレクションスイッチ５がニュートラルであり、惰性
走行中等により車速がゼロでない場合にも、ステップＳ
１２からステップＳ１３へと移行する。これによって、
停車の後にディレクションスイッチ５がニュートラル状
態で坂道発進しても、車速情報から走行中であることを
判断して、コンタクタ駆動回路８に駆動指令が発せら
れ、モータ１が駆動してパワーステアリング装置が機能
するようになる。
【００２１】停車して車速がゼロとなった場合には、タ
イマが作動中であるか否かを判断し（ステップ１４）、
否の場合にはステップＳ１５でタイマをスタートし、そ
の後、タイマの作動時間が設定時間となるまで、ステッ
プ１０、ステップＳ１１、ステップ１４及びステップＳ
１６のルーチンを繰り返す。タイマの作動時間が設定時
間以上となったならば、ステップＳ１７に移行して停止
指令をコンタクト駆動回路８に発してモータ１を停止す
る。
イマが作動中であるか否かを判断し（ステップ１４）、
否の場合にはステップＳ１５でタイマをスタートし、そ
の後、タイマの作動時間が設定時間となるまで、ステッ
プ１０、ステップＳ１１、ステップ１４及びステップＳ
１６のルーチンを繰り返す。タイマの作動時間が設定時
間以上となったならば、ステップＳ１７に移行して停止
指令をコンタクト駆動回路８に発してモータ１を停止す
る。
【００２２】上では、フォークリフトの運転操作の一態
様に沿って本発明の実施例を説明したが実際の運転操作
の中では図２及び図３の処理が経路を適宜変えて実行さ
れることは理解されよう。
様に沿って本発明の実施例を説明したが実際の運転操作
の中では図２及び図３の処理が経路を適宜変えて実行さ
れることは理解されよう。
【００２３】また、上記実施例では、既設の走行・荷役
コントローラ６内のマイクロコンピュータ７を本発明の
制御装置として利用しているが、これに限定されるもの
ではなく、専用なマイクロコンピュータや電子回路を用
いても良い。
コントローラ６内のマイクロコンピュータ７を本発明の
制御装置として利用しているが、これに限定されるもの
ではなく、専用なマイクロコンピュータや電子回路を用
いても良い。
【００２４】
【発明の効果】以上述べたように、本発明によれば、坂
道においてディレクションスイッチをニュートラルに戻
して惰性で下降するような場合にもパワーステアリング
装置が作動して、ハンドル操舵力が軽減される。
道においてディレクションスイッチをニュートラルに戻
して惰性で下降するような場合にもパワーステアリング
装置が作動して、ハンドル操舵力が軽減される。
【００２５】また、比較的ゆっくりとしたディレクショ
ンスイッチ切換え操作の際には、コンタクタが閉状態で
維持されるので、耳障りな開閉動作音がなくなり、接点
の接触回数の低減により接点の荒れを防止することがで
きる。
ンスイッチ切換え操作の際には、コンタクタが閉状態で
維持されるので、耳障りな開閉動作音がなくなり、接点
の接触回数の低減により接点の荒れを防止することがで
きる。
【００２６】更に、停車状態を車速センサによって確実
に判断することができるので、停車してから数秒の後に
モータを停止することができる。従って、従来では停車
状態での荷役作業中等にモータで浪費されていた電力が
節約され、バッテリの早期消耗が防止され、モータ音に
よる騒音も抑制できる。
に判断することができるので、停車してから数秒の後に
モータを停止することができる。従って、従来では停車
状態での荷役作業中等にモータで浪費されていた電力が
節約され、バッテリの早期消耗が防止され、モータ音に
よる騒音も抑制できる。
【図１】油圧パワーステアリング装置のパワーステアリ
ングモータと、それに関連される本発明の制御装置の一
実施例を示す回路図である。
ングモータと、それに関連される本発明の制御装置の一
実施例を示す回路図である。
【図２】本発明の制御装置において実行される処理手順
の例を示すフローチャートである。
の例を示すフローチャートである。
【図３】本発明の制御装置において実行される処理手順
の別の例を示すフローチャートである。
の別の例を示すフローチャートである。
【図４】従来一般の油圧パワーステアリング装置におけ
るパワーステアリングモータの制御装置を概略的に示す
回路図である。
るパワーステアリングモータの制御装置を概略的に示す
回路図である。
【図５】従来の制御装置の別の例を概略的に示す回路図
である。
である。
【図６】図５の制御装置において実行される従来の処理
手順を示すフローチャートである。
手順を示すフローチャートである。
１ パワーステアリングモータ ２ バッテリ ３ パワーステアリングコンタクタ ４ リレーコイル ５ ディレクションスイッチ ６ 走行・荷役コントローラ ７ マイクロコンピュータ ８ コンタクタ駆動回路 １３ 車速センサ
Claims (1)
- 【請求項１】 産業車両における油圧パワーステアリン
グ装置の油圧ポンプを駆動するためのパワーステアリン
グモータに接続されたステアリングコンタクタを、ディ
レクションスイッチがニュートラルにあるか否かに基づ
いて開閉制御する制御装置において、車速センサが接続
され、該車速センサから車速情報を取り込んで走行状態
か停車状態かを判断し、走行状態にある場合には前記パ
ワーステアリングコンタクタを閉じて前記パワーステア
リングモータを駆動し、一定時間以上停車状態にある場
合には前記パワーステアリングコンタクタを開放して前
記パワーステアリングモータを停止するようにした産業
車両における油圧パワーステアリング装置の制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3269382A JPH05105105A (ja) | 1991-10-17 | 1991-10-17 | 産業車両における油圧パワーステアリング装置の制御装置 |
| KR1019920011176A KR960007420B1 (ko) | 1991-10-17 | 1992-06-26 | 산업차량에 있어서 유압파워 스티어링 장치의 제어장치 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3269382A JPH05105105A (ja) | 1991-10-17 | 1991-10-17 | 産業車両における油圧パワーステアリング装置の制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05105105A true JPH05105105A (ja) | 1993-04-27 |
Family
ID=17471633
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3269382A Pending JPH05105105A (ja) | 1991-10-17 | 1991-10-17 | 産業車両における油圧パワーステアリング装置の制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH05105105A (ja) |
| KR (1) | KR960007420B1 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR20210076371A (ko) * | 2019-12-16 | 2021-06-24 | 남양넥스모 주식회사 | 전동식 조향장치(mdps)의 토크신호 제어방법 |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR20090014596A (ko) | 2007-08-06 | 2009-02-11 | 삼성전자주식회사 | 공기정화장치와 이를 구비한 엘리베이터 및 그 공기정화제어방법 |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5918066A (ja) * | 1982-06-25 | 1984-01-30 | Jidosha Kiki Co Ltd | 動力舵取装置 |
| JPH01285463A (ja) * | 1988-05-13 | 1989-11-16 | Jidosha Kiki Co Ltd | 後輪転舵量の制御方法 |
-
1991
- 1991-10-17 JP JP3269382A patent/JPH05105105A/ja active Pending
-
1992
- 1992-06-26 KR KR1019920011176A patent/KR960007420B1/ko not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5918066A (ja) * | 1982-06-25 | 1984-01-30 | Jidosha Kiki Co Ltd | 動力舵取装置 |
| JPH01285463A (ja) * | 1988-05-13 | 1989-11-16 | Jidosha Kiki Co Ltd | 後輪転舵量の制御方法 |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR20210076371A (ko) * | 2019-12-16 | 2021-06-24 | 남양넥스모 주식회사 | 전동식 조향장치(mdps)의 토크신호 제어방법 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| KR960007420B1 (ko) | 1996-05-31 |
| KR930007747A (ko) | 1993-05-20 |
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