JPH0511047Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 車両の車輪軸にかかる車体荷重を変化させて、
泥濘地及び雪道等での走破性を改善するものであ
る。

（従来技術） 大型トラツク及びバス等の３軸以上を有した車
両すなわち、第１図に示すような大型トラツク１
には前輪軸２、後前輪軸３及び後後輪軸４が車巾
方向に沿つて配置されており、車載エンジンから
の走行駆動力を後前輪軸３に伝えて走行させてい
る車両がある。

したがつてこのような車両は後輪部にかかる車
体荷重を後前輪軸３及び後後輪軸４で分担して車
体７を支持している。

ところが、車両の駆動力Ｆはタイヤ５と路面６
との摩擦係数μと後前輪軸３に加わる荷重Ｐとの
積になる。

したがつて上記摩擦係数μが小さい泥濘地及び
雪道等の抵μ路においては上記駆動力Ｆが車両走
行抵抗力F′より小さくなることがあり、車両が走
行不能となる不具合があつた。

（考案の目的） 本願は上記のような車両が抵μ路に入つた時、
後後輪軸４に加わつている車体支持力の一部又は
ほとんどを駆動輪軸である後前輪軸３に移動させ
て、後前輪軸３の荷重Ｐを増加させて駆動力Ｆを
増大させ、泥濘地及び雪道等から車両を脱出させ
るものである。

（考案の構成） 本願は、流体サスペンシヨンにより車体を懸架
している駆動車輪軸と非駆動車輪軸とからなる複
数の車軸で後車軸が構成され、上記非駆動車輪軸
の上記流体サスペンシヨンを減圧させ、上記駆動
車輪軸の車体支持荷重を増加させるようにした車
両において、流体圧源側に連通した第１ポートと
上記非駆動車輪軸の流体サスペンシヨンに連通し
た第２ポートと流体放出用の第３ポートとを有し
通常時は上記第３ポートを閉塞して上記第１ポー
トと上記第２ポートとを連通した電磁弁と、同電
磁弁の第３ポートに接続されると共に上記非駆動
車輪軸の流体サスペンシヨン内の流体を放出する
減圧ポートを有した減圧弁と、上記電磁弁を作動
させて上記第１ポートを閉塞すると共に上記第２
ポートと上記第３ポートとを連通させる手動操作
のセツトスイツチと、上記駆動車輪軸の流体サス
ペンシヨン内の圧力が所定の最高圧に達したこと
を検出する圧力検出手段と、上記セツトスイツチ
の操作時に上記減圧弁を作動させて上記減圧ポー
トと上記第３ポートとを連通させると共に上記圧
力検出手段が上記所定の最高圧を検出した時は上
記減圧弁を作動させて上記第３ポートと上記減圧
ポートとの連通を遮断させこの状態を保持する減
圧制御手段とから構成されたことを特徴とする車
輪軸の車体荷重調整装置を要旨としたものであ
る。

本願によれは流体サスペンシヨンにより車体を
懸架している複数の車輪軸を有する車両の非駆動
車輪軸に装着されている流体サスペンシヨン内の
流体圧を減圧することにより、流体サスペンシヨ
ンの流体を減圧した車輪軸にかかつていた車体荷
重を駆動車輪軸に移動させることができる効果を
奏している。

すなわち、手動操作のセツトスイツチを操作す
ると、電磁弁が作動して非駆動車輪軸の流体サス
ペンシヨンに連通する第２ポートと減圧弁に連痛
される第３ポートとを連痛させると共に、減圧弁
が作動して電磁弁の第３ポートと非駆動車輪軸の
流体サスペンシヨン内の流体を放出する減圧ポー
トとが連通する。このため、非駆動車輪軸の流体
サスペンシヨン内の流体は、電磁弁の第２ポート
及び第３ポートを経て減圧弁の減圧ポートから放
出され、駆動車輪軸の流体サスペンシヨン内の圧
力が上昇して駆動車輪軸の車体支持荷重が増加す
る。

そして、駆動車輪軸の流体サスペンシヨン内の
圧力が所定の最高圧に達した状態を圧力検出手段
が検出すると減圧制御手段が減圧弁を作動させて
減圧ポートと電磁弁の第３ポートとの連通を遮断
させてこの状態を保持するので、非駆動車輪軸の
流体サスペンシヨン内の圧力がこのときの減圧状
態に保持されると共に、駆動車輪軸の流体サスペ
ンシヨン内の圧力が上記所定の最高圧に保持され
ることになる。

したがつて、本考案によれば、手動操作のセツ
トスイツチを操作すると駆動車輪軸の流体サスペ
ンシヨン内の圧力を所定の最高圧になるまで上昇
させてその状態を保持することができ、抵μ路等
における車両の駆動力を確実に確保することがで
きる。

（実施例） 図面に沿つて詳細に説明する。第２図は本考案
の実施例を示したもので、符号２Ｌ及び２Ｒは第
１図に示す前輪軸２に設けられ、車両中心に対し
略対称に配設されて車体７を懸架している流体サ
スペンシヨンである。符号８Ｌ又は８Ｒは流体圧
源であるエアタンク９の下流に配設されたサプラ
イバルブ１０とエアーサスペンシヨン２Ｌ又は２
Ｒとを連通する通路に介装されたレベリングバル
ブである。レベリングバルブ８Ｌ及び８Ｒは車体
７の荷重増大によりエアーサスペンシヨン２Ｌ及
び２Ｒが圧縮されて車体７と前輪軸２との間隙が
設定値より小さくなると、エアーサスペンシヨン
２Ｌ又は２Ｒにエアータンク９からのエアーを供
給して、エアーサスペンシヨン２Ｌ及び２Ｒを膨
張させ車体と前輪軸２との間隙を所定値に保つよ
うにする。

又、車体７と前輪軸２との間隙が設定値より大
きくなると、エアーサスペンシヨン２Ｌ又は２Ｒ
のエアーをレベリングバルブ８Ｌ又は８Ｒから大
気中に排出して上記間隙を設定値に保つものであ
る。符号１１は、後輪軸（後前輪軸３と後後輪軸
４との総称である）のレベリングバルブであり、
構造及び作用ともに前輪軸２に配設したレベリン
グバルブ８Ｌ及び８Ｒと略同じである。

符号３LF及び３LRは後前輪軸３の左側、３
RF及び３RRは後前輪軸３の右側、４Ｌは後後輪
軸４の左側及び４Ｒは後後輪軸４の右側に夫々配
設されたエアーサスペンシヨンである。

符号１２はエアーサスペンシヨン３LF、３
LR、３RF及び３RRのエアー圧が設定値以上に
なるとスイツチONする常開型圧力スイツチで、
圧力検出手段をなすものである。

符号１３は運転席（図示されていない）に配設
され、パイロツトランプ１５を内蔵したセツトス
イツチ１４をスイツチONすることにより電源１
６と通電して作動する電磁弁である。同電磁弁１
３はレベリングバルブ１１及び、サプライバルブ
１０を介してエアータンク９と連通した第１ポー
トであるＡ，エアーサスペンシヨン４Ｌ，４Ｒと
連通した第２ポートであるＢ，エアーサスペンシ
ヨン４Ｌ，４Ｒ内のエアーを大気に放出する減圧
弁１７と連通した第３ポートであるＣを夫々有し
ている。又、同電磁弁１３は通電ON時はＢ−
Ｃ、通電OFF時はＡ−Ｂが連通する。減圧ポー
トであるＥを有した減圧弁１７はセツトスイツチ
１４のスイツチONにより後述する自己保持リレ
ー１８を介して減圧弁１７作動用電磁コイル１
７′に通電されて作動する。同減圧弁１７は通電
ONでポートＤ−Ｅ、通電OFFでポートＦ−Ｅが
夫々連通する。

減圧制御手段をなす自己保持リレー１８は電源
接点Ｈと、減圧弁１７に接続した接点Ｋと、運転
席のメータ板１９に配設され、後後輪軸４のエア
ーサスペンシヨン４Ｌ，４Ｒが減圧されているこ
とを表示するパイロツトランプ２０及び減圧弁１
７への通電阻止を保持する励磁コイル２１に接続
した接点Ｊとから構成されており、常時は図示し
ないスプリング力で接点Ｈ−Ｋが接続されてい
る。

符号２２はスピードセンサー２３の信号を受
け、車両１が規定値以上の車速（本実施例では15
Km／Ｈとした）になつた時に、スピードコントロ
ール２４からの電流により本装置の電源回路を遮
断するセフテイリレーであり、常時は閉回路とな
つている。又符号２７はエアーサスペンシヨン４
Ｒ，４Ｌのエアー圧が急激に下がらないようにコ
ントロールする絞り弁である。

本装置の作動を説明する。車両１が泥濘地又は
雪道に入つた時運転車はセツトスイツチ１４をス
イツチONすると、電流は電源１６→セフテイリ
レー２２→セツトスイツチ１４→※１，※２，※
３ ※１ セツトスイツチONを表示するパイロツ
トランプ点灯 ※２ 電磁弁１３を作動させてＢ−Ｃを連通す
る。

※３ 自己保持リレー接点Ｈ→接点Ｋ→減圧弁
１７を作動させて Ｄ−Ｅが連通する。

後後輪軸４のエアーサスペンシヨン４Ｌ及び４
Ｒ内のエアーは電磁弁１３のＢ−Ｃ及び減圧弁１
７のＤ−Ｅを通つて大気中に放出される。

その為、エアーサスペンシヨン４Ｌ及び４Ｒ内
のエアー圧が下がり、後後輪軸４に作用する車体
荷重が低下する。したがつて上記車体荷重の低下
分は後前輪軸３のエアーサスペンシヨン３LF及
び３LR，３RF及び３RRに移動し、同エアーサ
スペンシヨンが圧縮されて車体７と後前輪軸３と
の間隔が小さくなると、レベリングバルブ１１が
作動してエアータンク９の高圧エアーをエアーサ
スペンシヨン３LF，３LR，３RF及び３RRに供
給しながら車体７と後前輪軸３との間隙が設定値
になるように作動する。

後後輪軸４の車体荷重が設定量後前輪軸３に移
動すると、その移動量をエアースプリング３LF，
３LR，３RF及び３RR内のエアー圧の変化（こ
の場合エアー圧は高くなる）で検知する。すなわ
ち圧力スイツチ１２は上記エアーサスペンシヨン
３LF，３LR，３RF及び３RR内のエアー圧が設
定値になるとスイツチONする。

すると電流はセツトスイツチ１４→圧力スイツ
チ１２→自己保持リレー１８の励磁コイル２１に
流れ、自己保持リレー１８の接点はＨ−ＫからＨ
−Ｊに変わり、減圧弁１７への通電が断たれ、減
圧弁１７のポートＦ−Ｅが連通しポートＤが閉塞
されるのでエアーサスペンシヨン４Ｒ，４Ｌ内の
エアー排出が中止されると共に、後後輪軸４から
後前輪軸３への車体荷重の移動が終了する。

一方、自己保持リレー１８の電流は、セツトス
イツチ１４→自己保持リレー１８の接点Ｈ→接点
Ｊ→※１，※２ ※１ メータクラスタ１９のパイロツトランプ
２０ ※２ ダイオード２５→励磁コイル２１ の順に流れ、減圧弁１７への通電阻止を保持し続
ける。

又自己保持リレー１８は車両の移動によりエア
ーサスペンシヨン３LF，３LR，３RF及び３RR
内の圧力が変動して圧力スイツチ１２がON−
OFFを繰返しても励磁コイル２１の作用で減圧
弁１７へ通電しないようにしたものである。

更に車両が泥濘地等を脱出した後、定常走行に
移行する時、運転者が車輪軸の車体荷重の移動を
元に戻さない、すなわち車体荷重を後前輪軸３か
ら後後輪軸４に本装置作動により移動させた分を
戻さないと後前輪軸３の強度安全率が低下する。
スピードコントロール２４はスピードセンサ２３
からの信号によりセフテイリレー２２の励磁コイ
ル２６に通電して、常時閉接点となつている回路
を励磁コイル２６の励磁力により遮断して、電磁
弁１３への通電を断ち、電磁弁１３のポートＡ−
Ｂのを通電させて車輪軸重を元に戻すようにした
ものである。

又、スピードコントロール２４の作動モードは
第３図に示すように、車速が増速時は０→15Km／
ｈ間をON，すなわちセフテイリレーを閉回路
に、車速が15Km／ｈ以上から減速してきた時は４
Km／ｈにならないとONにならないようにしてあ
る。

本実施例では流体をエアーとしたが、エアーと
液体とを併用して、液体の移動によりエアーサス
ペンシヨン内のエアー圧を変えるようにしても本
実施例と略同等の効果を得ることができる。

本実施例によればエアーサスペンシヨンにより
車体を懸架している複数の車輪軸を有する車両の
一部の車輪軸に装着されているエアーサスペンシ
ヨンのエアーを減圧することにより、他の車輪軸
にかかる車体荷重を増大させて車両の駆動力を増
加させることができる効果を奏している。

又排気弁１７に続いて絞り弁２７を配設してい
るのでエアーサスペンシヨン４Ｌ，４Ｒ内のエア
ーを減圧する時、シヨツクを軽減できる効果を奏
している。

（考案の効果） 本考案によれば、駆動車輪軸の流体サスペンシ
ヨン内の圧力を所定の最高圧まで上げて保持する
ことができるので、この所定の最高圧を例えば法
規で定められる最大荷重に対応した値に設定して
おけば、駆動車輪軸の荷重を法規で定められる最
大荷重まで簡単に上げて保持することもでき、簡
単な操作で可能な限りの駆動性能を確実に得て抵
μ路等走行時における走破性を容易に向上できる
利点がある。

また、手動操作のセツトスイツチにより作動す
る電磁弁と、減圧制御手段により制御される減圧
弁とを組み合わせて使用するものであるため、各
弁の制御を比較的簡単に行うことができる利点も
ある。

【図面の簡単な説明】

第１図は車両全体の側面図、第２図は本願実施
例によるエアーと電気回路図及び第３図はスピー
ドコントロールの作動モードを示す。 ２Ｌ，２Ｒ，３LF，３LR，３RF，３RR，４
Ｌ，４Ｒ……エアーサスペンシヨン、３……後前
輪軸、４……後後輪軸、１１……レベリングバル
ブ、１２……圧力スイツチ、１３……電磁弁、１
７……減圧弁、１８……自己保持リレー、２２…
…セフテイリレー。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 流体サスペンシヨンにより車体を懸架している
   駆動車輪軸と非駆動車輪軸とからなる複数の車軸
   で後車軸が構成され、上記非駆動車輪軸の上記流
   体サスペンシヨンを減圧させ、上記駆動車輪軸の
   車体支持荷重を増加させるようにした車両におい
   て、流体圧源側に連通した第１ポートと上記非駆
   動車輪軸の流体サスペンシヨンに連通した第２ポ
   ートと流体放出用の第３ポートとを有し通常時は
   上記第３ポートを閉塞して上記第１ポートと上記
   第２ポートとを連通した電磁弁と、同電磁弁の第
   ３ポートに接続されると共に上記非駆動車輪軸の
   流体サスペンシヨン内の流体を放出する減圧ポー
   トを有した減圧弁と、上記電磁弁を作動させて上
   記第１ポートを閉塞すると共に上記第２ポートと
   上記第３ポートとを連通させる手動操作のセツト
   スイツチと、上記駆動車輪軸の流体サスペンシヨ
   ン内の圧力が所定の最高圧に達したことを検出す
   る圧力検出手段と、上記セツトスイツチの操作時
   に上記減圧弁を作動させて上記減圧ポートと上記
   第３ポートとを連通させると共に上記圧力検出手
   段が上記所定の最高圧を検出した時は上記減圧弁
   を作動させて上記第３ポートと上記減圧ポートと
   の連通を遮断させこの状態を保持する減圧制御手
   段とから構成されたことを特徴とする車輪軸の車
   体荷重調整装置。