JPH0512575B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

［産業上の利用分野］ 本発明は電子制御式自動変速機の制御装置に関
する。 ［従来技術］ 電子制御式自動変速機の制御装置は、車両速
度、スロツトル開度、出力軸トルク、流体継手の
入出力軸間の回転速度差などの車両走行条件を入
力とし、これらの入力に応じた出力を発生する電
子制御装置と、油圧源、自動変速機のギアトレー
ン（歯車変速装置）の構成要素を係合、開放また
は固定して減速比の変更を行なう油圧サーボ、前
記油圧源と油圧サーボとの連絡を切り換えるシフ
ト弁、前記電子制御装置により制御され、前記シ
フト弁に印加されているシフト制御のための入力
信号油圧を変化させ該シフト弁を作動させる電磁
ソレノイド弁、およびＮ（ニユートラルまたは中
立）、Ｄ（ドライブまたは前進走行）、Ｒ（リバース
または後進）などの所定の位置を有し、運転者に
より手動され、前記油圧源と所定のシフト弁また
は所定の油圧サーボとの連絡を切り換えるマニユ
アル弁を有する油圧制御装置とからなる。 従来、この種の制御装置はマニユアル弁がＮ位
置に設定されているときはシフト弁の制御は必要
がないため、該シフト弁制御のための入力信号油
圧が印加されておらず、マニユアル弁がＤ位置に
設定されて初めて前記入力油圧が印加されてい
た。 しかし、このため車両発進のためＮ−Ｄ手動シ
フトを行なうと前記シフト弁制御のための入力油
圧が供給されるまでの時間だけ応答時間が長くな
つていた。また、Ｎ−Ｄシフトを行なつた時動力
を駆動連結するための係合装置へ供給される油圧
は油圧源からマニユアル弁を介して供給される
が、マニユアル弁のＤ位置において油圧源から供
給される油圧は前記動力を駆動連結するための係
合装置以外の弁あるいは他の係合装置にも供給さ
れる構造であるため、動力を駆動連結するための
係合装置へ供給される油圧が十分に供給されずＮ
−Ｄシフトを行なつた際の発進が遅れ、自動変速
機搭載車両特有の運転感覚上好ましくない応答の
鈍さを伴つていた。 ［発明が解決しようとする問題点］ そこで本発明は、Ｎ−Ｄシフトを行なつたとき
短い応答時間で車両の発進ができ、運転感覚の優
れた電子制御式自動変速機の制御装置の提供を目
的とする。 ［問題点を解決するための手段］ そこで本発明は上記目的を達成するために、車
速、スロツトル開度など車両走行条件を入力とし
て変速信号を発する電子制御装置と、油圧を発生
させる油圧源と、変速を達成するための係合装置
と、動力を駆動連結させるためのクラツチと、少
なくともＮ（ニユートラル）位置及びＤ（ドライ
ブ）位置等の所定の設定位置を有し、前記油圧源
と前記係合装置又は前記クラツチとの油路を選択
的に連結するマニユアル弁と、前記油圧源と前記
係合装置の間に配設され前記油圧源と前記係合装
置との連絡を切換制御するシフト弁と、前記油圧
源と前記マニユアル弁を連絡する第１の油路と、
前記マニユアル弁と前記シフト弁を連絡する第２
の油路と、前記シフト弁と前記係合装置を連絡す
る第３の油路と、前記油圧源と前記シフト弁を連
絡する第４の油路と、前記マニユアル弁と前記ク
ラツチを連絡する第５の油路と、前記第４の油路
に設けられ、前記電子制御装置によつて制御され
前記シフト弁の切換制御をする電磁ソレノイド弁
とを備え、前記第４の油路は前記油圧源と前記シ
フト弁間を直接的に連結されると共に、前記第５
の油路は前記第４の油路と独立的に配設され、前
記マニユアル弁がＮ位置及びＮ位置からＤ位置に
された場合に、前記シフト弁を所定位置に保持し
続けることにより、前記第５の油路における油量
を確保する構造を有する。 更に本発明は、車速、スロツトル開度など車両
走行条件を入力として変速信号を発する電子制御
装置と、油圧を発生させる油圧源と、変速を達成
するための係合装置と、動力を駆動連結させるた
めのクラツチと、少なくともＮ（ニユートラル）
位置及びＤ（ドライブ）位置等の所定の設定位置
を有し、前記油圧源と前記係合装置又は前記クラ
ツチとの油路を選択的に連結するマニユアル弁
と、前記油圧源と前記係合装置の間に配設され前
記油圧源と前記係合装置との連絡を切換制御する
シフト弁と、前記油圧源と前記マニユアル弁を連
絡する第１の油路と、前記マニユアル弁と前記シ
フト弁を連絡する第２の油路と、前記シフト弁と
前記係合装置を連絡する第３の油路と、前記油圧
源と前記シフト弁を連絡する第４の油路と、前記
マニユアル弁と前記クラツチを連絡する第５の油
路と、前記第４の油路に設けられ、前記電子制御
装置によつて制御され前記シフト弁の切換制御を
する電磁ソレノイド弁とを備え、前記第４の油路
は前記油圧源と前記シフト弁間を直接的に連結さ
れると共に、前記第５の油路は前記第４の油路と
独立的に配設され、前記電子制御装置は、前記マ
ニユアル弁がＮ位置及びＮ位置からＤ位置にされ
た時、前記電磁ソレノイド弁の制御により油圧が
排圧されるのを防止し、前記第５の油路における
油量を確保する構造を有する。 更に本発明は、車速、スロツトル開度など車両
走行条件を入力として変速信号を発する電子制御
装置と、油圧を発生させる油圧源と、変速を達成
するための係合装置と、動力を駆動連結させるた
めのクラツチと、少なくともＮ（ニユートラル）
位置及びＤ（ドライブ）位置等の所定の設定位置
を有し、前記油圧源と前記係合装置又は前記クラ
ツチとの油路を選択的に連結するマニユアル弁
と、前記油圧源と前記係合装置の間に配設され前
記油圧源と前記係合装置との連絡を切換制御をす
るシフト弁と、前記油圧源と前記マニユアル弁を
連絡する第１の油路と、前記マニユアル弁と前記
シフト弁を連絡する第２の油路と、前記シフト弁
と前記係合装置を連絡する第３の油路と、前記油
圧源と前記シフト弁を連絡する第４の油路と、前
記マニユアル弁と前記クラツチを連絡する第５の
油路と、前記第４の油路に設けられ、前記電子制
御装置によつて制御され前記シフト弁の切換制御
をする電磁ソレノイド弁とを備え、前記第４の油
路は前記油圧源と前記シフト弁間を直接的に連結
されると共に、前記第５の油路は前記第４の油路
と独立的に配設され、前記マニユアル弁がＮ位置
からＤ位置にされた時、前記マニユアル弁を介し
て前記第１の油路と前記第５の油路のみが連結さ
れる構造を有する。 更に本発明は、車速、スロツトル開度など車両
走行条件を入力として変速信号を発する電子制御
装置と、油圧を発生させる油圧源と、変速を達成
するための係合装置と、動力を駆動連結させるた
めのクラツチと、少なくともＮ（ニユートラル）
位置及びＤ（ドライブ）位置等の所定の設定位置
を有し、前記油圧源と前記係合装置又は前記クラ
ツチとの油路を選択的に連結するマニユアル弁
と、前記油圧源と前記係合装置の間に配設され前
記油圧源と前記係合装置との連絡を切換制御する
シフト弁と、前記油圧源と前記マニユアル弁を連
絡する第１の油路と、前記マニユアル弁と前記シ
フト弁を連絡する第２の油路と、前記シフト弁と
前記係合装置を連絡する第３の油路と、前記油圧
源と前記シフト弁を連絡する第４の油路と、前記
マニユアル弁と前記クラツチを連絡する第５の油
路と、前記第４の油路に設けられ、前記電子制御
装置によつて制御され前記シフト弁の切換制御を
する電磁ソレノイド弁とを備え、前記第４の油路
は前記油圧源と前記シフト弁間を直接的に連結さ
れると共に、前記第５の油路は前記第４の油路と
独立的に配設され、前記マニユアル弁がＮ位置か
らＤ位置にされた時、前記第５の油路は前記クラ
ツチのみに油圧が供給される構造を有する。 更に本発明は、車速、スロツトル開度など車両
走行条件を入力とする電子制御装置と、油圧源
と、変速を達成するための係合装置と、動力を駆
動連結させるためのクラツチと、前記油圧源と係
合装置との間に配設され、連絡を切り替えるシフ
ト弁と、前記油圧源とシフト弁の間を直接連結し
た油路と、前記電子制御装置により制御され、前
記油路に配設された電磁ソレノイド弁と、前記油
圧源とシフト弁またはクラツチとを選択的に連絡
するマニユアル弁とを備え、前記ソレノイド弁は
第１のソレノイド弁と第２のソレノイド弁とから
なり、前記シフト弁は第１のシフト弁、第２のシ
フト弁及び第３のシフト弁からなり、前記第１の
シフト弁は前記第１のソレノイド弁によつて作動
され所定の油圧サーボへの圧油の供給および排圧
を制御し、前記第２のシフト弁及び第３のシフト
弁は前記第１のシフト弁と前記第２のソレノイド
弁とにより作動され、前記第１のソレノイド弁の
開作動又は閉作動により前記第１のシフト弁の弁
体が一方に設定されたときは前記第２のシフト弁
が制御され、前記第１のソレノイド弁の開作動又
は閉作動により前記第１のシフト弁の弁体が他方
に設定されたときは前記第２のソレノイド弁の開
閉作動により前記第３のシフト弁が制御され、前
記マニユアル弁の設定位置を含む車両走行条件に
応じて車両用自動変速機を制御する電子式自動変
速機の制御装置において、前記油路に供給される
油は、前記マニユアル弁の作動にかかわらず供給
される構造を有する。 ［作用および発明の効果］ 上記の構成により本発明は、下記の効果を有す
る。 (1) 第４の油路は油圧源とシフト弁間を直接的に
連結されると共に、第５の油路は第４の油路と
独立的に配設され、マニユアル弁がＮ位置及び
Ｎ位置からＤ位置にされた場合に、シフト弁を
所定位置に保持し続けるので、シフト弁を介し
てクラツチ以外の係合装置への係合のための油
圧として使用されることを防止でき、クラツチ
への係合の為の油量を確保でき、Ｎ−Ｄシフト
を行なつたときでも短い応答時間で車両の発進
ができ、運転感覚が優れる。 (2) 第４の油路は油圧源とシフト弁間を直接的に
連結されると共に、第５の油路は第４の油路と
独立的に配設され、電子制御装置は、マニユア
ル弁がＮ位置及びＮ位置からＤ位置にされた
時、シフト弁に油圧を供給するように電磁ソレ
ノイド弁を制御させるようにしているので、シ
フト弁から排圧されることがなく、クラツチへ
の係合の為の油量を確保でき、Ｎ−Ｄシフトを
行なつたときでも短い応答時間で車両の発進が
でき、運転感覚が優れる。 (3) 第４の油路は油圧源とシフト弁間を直接的に
連結されると共に、第５の油路は第４の油路と
独立的に配設され、マニユアル弁がＮ位置から
Ｄ位置にされた時、マニユアル弁を介して第１
の油路と第５の油路のみが連結されるので、ク
ラツチへの係合の為の油量を確保でき、Ｎ−Ｄ
時のレスポンスを高めることができる。 (4) 第４の油路は油圧源とシフト弁間を直接的に
連結されると共に、第５の油路は第４の油路と
独立的に配設され、マニユアル弁がＮ位置から
Ｄ位置にされた時、マニユアル弁を介して第１
の油路と第５の油路のみが連結されるので、ク
ラツチへの係合の為の油量を確保でき、Ｎ−Ｄ
シフトを行なつたときでも短い応答時間で車両
の発進ができ、運転感覚が優れる。 (5) 油圧源とシフト弁の間を直接連結した油路に
供給される油は、マニユアル弁の作動にかかわ
らず供給されるので、クラツチへの係合の為の
油量を確保でき、Ｎ−Ｄシフトを行なつたとき
でも短い応答時間で車両の発進ができ、運転感
覚が優れる。 ［実施例］ 本発明はマニユアル弁をＮ位置に設定されてい
る状態で、前記１−２シフト弁制御のための入力
信号油圧が、該１−２シフト弁に供給されている
ようにしたことを骨子とするものであり、次に本
発明を図に示す事例に基づき説明する。 第１図はフロントエンジン、フロントドライブ
式の自動車用自動変速機を示す。この自動変速機
は、流体継手１００と、該流体継手１００の出力
軸１０１に同軸的に連結され前記３段後進１段の
変速を行なうための第１のアンダードライブ変速
機２１０、該第１のアンダードライブ変速機２１
０に並列して連結され前進２段の変速を行なうた
めの第２のアンダードライブ変速機２５０、およ
び該第２のアンダードライブ変速機２５０の出力
軸に連結されたデイフアレンシヤルギア２７０と
からなるギアトレーン２００とで構成されてい
る。 流体継手１００は、エンジンの出力軸に連結さ
れたポンプインペラ１０２、出力軸１０１に連結
されたタービンランナ１０３、一方向クラツチ１
０４を介して自動変速機ケースに固定されたステ
ータ１０５からなるトルクコンバータであり、直
結クラツチ１０６を備える。 前記流体継手１００の出力軸１０１を入力軸と
し、該入力軸と該入力軸の左方（図示左方、以下
同じ）に同軸的に配された出力軸２１１との間
に、第１のアンダードライブ変速機２１０は、第
１のプラネタリギアセツト２２０、第２のプラネ
タリギアセツト２３０及びこれらプラネタリギア
セツトの構成要素を係合、開放又は固定する多板
クラツチＣ１（クラツチ）、Ｃ２、バンドブレー
キＢ１、多板ブレーキＢ２（係合装置）、Ｂ３、
一方向クラツチなど摩擦係合装置を配置してな
る。 第１のプラネタリギアセツト２２０は、前記流
体継手１００の出力軸１０１に連結されたシリン
ダ２２１に多板クラツチＣ１を介して連結された
リングギア２２２、第１のアンダードライブ変速
機２１０の出力軸２１１に外嵌されるとともに回
転自在に支持されたサンギア軸２１２の右端（図
示右端、以下同じ）に形成されたサンギア２２
３、前記出力軸の右端に連結されたキヤリア２２
４、前記リングギア２２２とサンギア２２３との
間に歯合されるとともに前記キヤリア２２４に回
転自在に保持されたプラネタリギア２２５からな
る。前記サンギア軸２１２には前記第１のプラネ
タリギアセツト２２０を収納する状態でドラム２
２６がその左端（図示左端）側壁において取付け
られ、該ドラム２２６は開口した右端が多板クラ
ツチＣ２を介して前記シリンダ２２１に連結され
るとともに外周がバンドブレーキＢ１を介して自
動変速機ケースに固定されるようになつている。
またサンギア軸２１２は、中間部が一方向クラツ
チＦ１および該一方向クラツチＦ１と直列された
多板ブレーキＢ２を介して自動変速機ケースに固
定されている。 第２のプラネタリギアセツト２３０は、前記第
１のアンダードライブ変速機２１０の出力軸２１
１の左側部に連結されたリングギア２３１、前記
サンギア軸２１２の左端に形成されたサンギア２
３２、一方向クラツチＦ２および該一方向クラツ
チＦ２と並列された多板ブレーキＢ３を介して自
動変速機ケースに固定されるキヤリア２３３、前
記リングギア２３１およびサンギア２３２の間に
歯合されるとともに前記キヤリア２３３に回転自
在に支持されたプラネタリギア２３４からなる。 第１のアンダードライブ装置２１０の出力軸２
１１の左端には第１のアンダードライブ装置２１
０の出力ギア２１３が固着されており、該出力ギ
ア２１３は第２のアンダードライブ装置２５０の
入力軸２５１の左端に固着された入力ギア２５２
と歯合されている。 第２のアンダードライブ装置２５０は、前記第
１のアンダードライブ装置２１０の入出力軸と並
列された入力軸２５１と該入力軸２５１の左端に
外嵌され回転自在に支持され外周に出力ギア２５
５に形成された中空出力軸２５４との間に第３の
プラネタリギアセツト２６０と、その構成要素を
係合、開放又は固定する多板クラツチＣ３、多板
ブレーキＢ４及び一方向クラツチＦ３など摩擦係
合装置を配してなる。 第３のプラネタリギアセツト２６０は、第２の
アンダードライブ装置２５０の入力軸２５１の右
側部に連結されたリングギア２６１、入力軸２５
１に回転自在に外嵌されるとともに左側部がブレ
ーキＢ４及び該ブレーキＢ４と並列された一方向
クラツチＦ３を介して自動変速機ケースに固定さ
れるサンギア軸２５３の右端部に形成されたサン
ギア２６２、前記第３のプラネタリギアセツト２
６０を収納するとともに、右端は前記出力軸２５
４に連結され左端は多板クラツチＣ３を介して前
記サンギア軸２５３の左側部に連結され、外周に
ガバナドライブギア２６４及びパーキングギア２
５７が形成されているドラム２５８に連結された
キヤリア２６３、及び前記リングギア２６１とサ
ンギア２６２との間に歯合されるとともに前記キ
ヤリア２６３に回転自在に支持されたプラネタリ
ギア２５６とから成る。 デイフアレンシヤルギア２７０は、前記第２の
アンダードライブ装置２５０の出力ギア２５５と
歯合する駆動大歯車２７１、デイフアレンシヤル
ギアボツクス２７２、作動ギア２７３、駆動車輪
に連結される出力軸２７４及び２７５からなる。
第２図は第１図に示したギアトレーン２００の摩
擦係合装置であるクラツチＣ１〜Ｃ３、ブレーキ
Ｂ１〜Ｂ４を作動させるそれぞれの油圧サーボＣ
−１〜Ｃ−３、Ｂ−１〜Ｂ−４に作動油を選択的
に給排し、該ギアトレーン２００の減速比を変更
する油圧制御装置を示す。 この油圧制御装置は、油溜め１０、オイルポン
プ（油圧源）１１、プライマリレギユレータ弁１
２、セカンダリレギユレータ弁１３、スロツトル
弁１４、キツクダウン弁１５、カツトバツク弁１
７、スロツトルモジユレータ弁１８、アキユムレ
ータコントロール弁１９、マニユアル弁３０、２
−３シフト弁３１、１−２シフト弁（シフト弁）
３３、３−４シフト弁３５、ローコーストモジユ
レータ弁３７、2ndコーストモジユレータ弁３
９、ロツクアツプシグナル弁９１、ロツクアツプ
制御弁９３、アキユムレータ５１，５２，５３，
５４，５５、排油圧リリーフ弁６１、クーラーバ
イパス弁６２、第１の電磁ソレノイド弁７１、第
２の電磁ソレノイド弁７２、第３の電磁ソレノイ
ド弁７３、チエツクボール付オリフイスとオリフ
イスとを組合せてなる流量制御弁、チエツク弁お
よび油路の各所に挿入されたオリフイス、オイル
ストレーナ、からなる。 オイルポンプ１１はエンジンにより駆動され、
該油溜め１０からオイルストレーナ７００を介し
て作動油を吸引し油路１（第１の油路）に圧油を
吐出する。 プライマリレギユレータ弁１２は、一方にスプ
リング１２１が背設されたスプール１２０と、該
スプール１２０のスプリング１２１側に直列され
たレギユレータプランジヤ１１０を有する。スプ
ール１２０は、オリフイス８０１を介して、出力
油圧のフイードバツクを受ける上端（図示上端、
以下同じ）ランド１２５と、油路１と油路６との
連通面積を調整するとともにドレインポート１２
４及び１２６を微少な〓間を保持して遊閉する下
端（図示下側、以下同じ）ランド１２７とを備
え、レギユレータプランジヤ１１０は油路５から
入力するライン圧を受ける大径の上側ランド１１
５と、スロツトルモジユレータ圧が油路９Ｂから
スロツトルモジユレータ圧が印加される小径の下
側ランド１１７とを備える。レギユレータプラン
ジヤ１１０は入力油圧である前記ライン圧とスロ
ツトルモジユレータ圧とにより上方向（図示上方
向、以下同じ）の圧力を受けスプール１２０を上
方に押圧し、これによりスプール１２０は一方か
らスプリング１２１のばね荷重、及び前記プラン
ジヤ１１０による押圧力を受け、他方からフイー
ドバツクされた出力油圧（油路１のライン圧）を
受け変位され、油路１と油路６の連通面積を調整
して油路１のオイルポンプ吐出圧を入力油圧に応
じたライン圧に調圧するとともに余剰油を油路６
に供給し、さらに不要な余剰油をドレインポート
１２４及び１２６からドレインさせる。ドレイン
された油は油路８を介して油溜め１０に帰還す
る。 セカンダリレギユレータ弁１３は、一方にスプ
リング１３１が背設されたスプール１３０を備え
る。該スプール１３０は、一方から図示下端の小
径ランド１３５に油路９Ｂを介して印加されるス
ロツトルモジユレータ圧と前記スプリング１３１
によるばね荷重とを受け他方からオリフイス８０
２を介して上端ランド１３３に出力油圧（油路６
の油圧）のフイードバツクを受け変位され、これ
ら入力油圧に応じて油路６と潤滑油供給油路６Ｅ
及びドレイン油路６Ｄとの連通面積を調整し、油
路６のセカンダリ圧を所定流体継手作動油圧に調
圧するとともに油路６Ｅの潤滑油圧を調圧し、余
剰油を油路６Ｄに排出する。油路６Ｄに排出され
た油はオリフイス８０３を介して油溜め１０に連
絡する帰還油路８に流出し、油路６Ｄの油圧が高
いときはオリフイス８０３と並設されたリリーフ
弁６１を介して油路６Ｄから油路８に流出する。
また油路６Ｅに供給された潤滑油はそれぞれオリ
フイス８１１〜８１３を介して潤滑必要部８１〜
８３に供給される。 スロツトル弁１４は一方にスプリング１４１が
背設され、大径のランド１４２、中径のランド１
４３、小径のランド１４４を有するスプール１４
０を備える。該スプール１４０は、一方から前記
スプリング１４１によるばね荷重と、ランド１４
２とランド１４３との面積差を受圧面積としオリ
フイス７１５を介して入力する出力油圧（油路９
のスロツトル圧）のフイードバツク油圧と、油路
９Ａを介して入力されランド１４３とランド１４
４との

【表】 面積差を受圧面積とするカツトバツク弁１７か
らのカツトバツク圧とを受け、他方から該スプー
ル１４０とスプリング１５１を介して直列された
キツクダウン弁１５のスプール１５０を介して伝
達されるスロツトルペダルの踏み込み量などに対
応した押圧力を受けて変位し、前記入力油圧及び
スロツトルペダルの踏み込み量により、油路１か
ら供給されたライン圧をスロツトル開度等に応じ
て調圧しスロツトル圧として油路９に出力する。 キツクダウン弁１５はスプール１５０を有し、
該スプール１５０はスロツトルペダルにリンクさ
れ、該ペダルの踏み込み量に応じて回転するスロ
ツトルカム１５２による押圧力と、油路９Ａから
大径の上端ランド１５３と小径の下端ランド１５
５との間に入力するカツトバツク圧とによりスプ
ール１５０が図示上方に押圧され、これにより前
記スロツトル弁のスプール１４０をスロツトル開
度及びカツトバツク圧に応じた押圧力で図示上方
に押圧し、スロツトル弁の出力するスロツトル圧
をレベルアツプする。 カツトバツク弁１７は、一方にスプリング１７
１が背設されたスプール１７０を備え、該スプー
ル１７０は他方からランドに油路２Ａ（第３の油
路）を介してライン圧が印加されたとき下方に設
定され油路９と油路９Ａとを連絡し油路９Ａから
カツトバツク圧を出力する。 スロツトルモジユレータ１８は一方にスプリン
グ１８１が背設されたスプール１８０を有し、該
スプール１８０は一方から前記スプリング１８１
のばね荷重と油路９から中間ランド１８３と下端
ランド１８５との面積差を有効受圧面積として印
加されるスロツトル圧を受け、他方からオリフイ
ス８０４を介して大径のランド１８７に印加され
る出力油圧（油路９Ｂのスロツトルモジユレータ
圧）のフイードバツクを受け変位され、オイルス
トレーナ６０３を介して油路９から供給されたス
ロツトル圧を油路９Ｂにスロツトルモジユレータ
圧として出力する。 アキユムレータコントロール弁１９は、一方に
スプリング１９１が背設されたスプール１９０
と、該スプールのスプリング１９１側に直列され
た小径のプランジヤ１９２を有し、前記スプール
１９０は、一方から前記スプリング１９１による
ばね荷重と、油路９Ｂからスプール１９０の下端
ランド１９４とプランジヤ１９２との間に印加さ
れるスロツトルモジユレータ圧と、油路５Ｃを介
して前記プランジヤ１９２に印加されるライン圧
を受け、他方からはオリフイス８０５を介してス
プール１９０の上端ランド１９７に出力油圧であ
るアキユムレータコントロール圧のフイードバツ
クを受け変位され、油路１から供給されたライン
圧を調圧しアキユムレータコントロール圧として
油路１Ｋに出力する。 マニユアル弁３０は、運転席に設けられたシフ
トレバーに連動するスプール３００を備える。該
スプールはＰ（パーク）、Ｒ（リバース）、Ｎ（ニユ
ートラル）、Ｄ（ドライブ）、Ｓ（セカンド）、Ｌ（ロ
ー）の各設定位置を有し、これら各設定位置に設
定されたとき表１に示す如く油路１と油路２〜油
路５とを連絡する。 ２−３シフト弁３１は一方にスプリング３１１
が背設されたスプール３１０を備え、該スプール
３１０は一方から前記スプリング３１１のばね荷
重及び油路４を介してスプール３１０の左端ラン
ド３１３に印加されるライン圧を受け、他方から
第１の電磁ソレノイド弁７１により制御されスプ
ールの右端ランド３１５に印加される油路２Ｅの
ソレノイド圧が印加されて変位される。 ａ 油路４がマニユアル弁３０のドレインポート
３０４に連絡して排圧され、該油路４にライン
圧が生じていないとき。 ソレノイド弁７１がONされ油路２Ｅのソレノ
イド圧がローレベルにあるときスプール３１０は
右側に設定され、油路１と油路１Ａ、油路３と油
路３Ａ、油路５と油路１Ｂ、油路４と油路４Ａと
をそれぞれ連絡し、第３速、第４速の油路の連絡
状態となる。ソレノイド弁７１がOFFされ油路
２Ｅのソレノイド圧がハイレベルにあるときスプ
ール３１０は左側に設定され、油路１と油路１
Ｂ、油路３と油路１Ａ、油路５と油路４Ａ、油路
３Ａとドレインポート３１２とをそれぞれ連絡
し、第１速、第２速の油路の連絡状態となる。 ｂ 油路４からスプール３１０の左端ランド３１
３にライン圧が印加されているときスプール３
１０は右側に固定される。 １−２シフト弁３３は一方にスプリング３３１
が背設されたスプール３３０を有し、該スプール
３３０は、一方から前記スプリング３３１のばね
荷重及び油路１Ｂから左端ランド３３３に印加さ
れるライン圧を受け、他方から第２の電磁ソレノ
イド弁７２によつて制御され、スプール３３０の
右端ランド３３５に印加される油路１Ｈ（第４の
油路）のソレノイド圧を受けて変位される。 ｃ 油路１Ｂが２−３シフト弁３１、油路５、マ
ニユアル弁３０、及びマニユアル弁３０のドレ
インポート３０２を介して排圧されていると
き。 ソレノイド弁７２がONされると油路１Ｈのソ
レノイド圧がローレベルにあるためスプール３３
０は右側に設定されて、油路５と油路５Ｃ、油路
２（第２の油路）と油路２Ａ、油路３Ｃと油圧サ
ーボＢ−１に連絡する油路３Ｄとをそれぞれ連絡
し、第２速、第３速、第４速の油路の連絡状態と
なる。ソレノイド弁７２がOFFされると油路１
Ｈのソレノイド圧がハイレベルとなるためスプー
ル３３０は左側に設定され油路４Ｃと油路５Ｃ、
油路２Ａとドレインポート３３９、油路３Ｄとド
レインポート３３７をそれぞれ連絡し、第１速の
油路の連絡パターンとなる。 ｄ 油路１Ｂに油圧（ライン圧）が供給されてい
るときスプール３３０は右方に固定される。 ３−４シフト弁３５は、一方にスプリング３５
１が背設されたスプール３５０を有し、該スプー
ル３５０は一方から前記スプリング３５１のばね
荷重及び油路１Ａを介して図示左端ランド３５３
に印加されるライン圧を受け、他方からは図示右
端ランド３５５に油路１Ｈのソレノイド圧を受け
て変位される。 ｅ 油路１Ａが２−３シフト弁３１、油路３、マ
ニユアル弁３０及び該マニユアル弁３０に設け
られたドレインポート３０４を介して排圧され
ているとき。 第２のソレノイド弁７２がONし、油路１Ｈの
ソレノイド圧がローレベルにあるとスプール３５
０は右側に設定され、油路１と油圧サーボＢ−４
に連絡する油路１Ｄとが連絡されるとともに油路
１Ｒはドレインポート３５４に連絡され第４速の
油路の連絡パターンが得られる。ソレノイド弁７
２がOFFし、油路１Ｈのソレノイド圧がハイレ
ベルとなるとスプール３５０は左側に設定され油
路１と油路１Ｒとが連絡されるとともに油路１Ｄ
はドレインポート３５７に連絡されて第３速の油
路の連絡パターンとなる。 ｆ 油路１Ａに油圧（ライン圧）が供給されてい
るときはスプール３５０は図示右方に固定され
る。 ローコーストモジユレータ弁３７は、前記２−
３シフト弁３１と１−２シフト弁３３との間に設
けられ、シフトレバーがＬ位置に設定されたとき
に係合される摩擦係合要素（ブレーキＢ３）の油
圧サーボへの供給油圧をライン圧から所定圧だけ
レベルダウンさせる。 2ndコーストモジユレータ弁３９は、前記２−
３シフト弁３１と１−２シフト弁３３との間に設
けられシフトレバーがＳ位置にシフトされたとき
に係合される摩擦係合要素（ブレーキＢ１）の油
圧サーボへの供給油圧をライン圧から所定圧だけ
レベルダウンさせる。 アキユムレータ５１は、流量制御弁８０１を介
して油路２と連絡するとともにクラツチＣ１の油
圧サーボＣ−１に連絡する油路２Ｃ（第５の油路）
に取り付けられ、アキユムレータ５２は、２−３
シフト弁３１を介して油路１に連絡する油路１
Ｂ、流量制御弁８０２を介して該油路１Ｂに連絡
するとともにクラツチＣ２の油圧サーボＣ−２に
連絡する油路１Ｃに取り付けられ、アキユムレー
タ５３

【表】 は１−２シフト弁３３を介して油路２に連絡する
油路２Ａに流量制御弁８０３を介して連絡すると
ともにブレーキＢ２の油圧サーボＢ−２に連絡す
る油路２Ｂに取り付けられ、アキユムレータ５４
は３−４シフト弁３５を介して油路１に連絡する
油路１Ｄに流量制御弁８０４を介して連絡すると
ともにブレーキＢ４の油圧サーボＢ−４に連絡す
る油路１Ｅに取り付けられて、アキユムレータ５
５は３−４シフト弁３５を介して油路１に連絡す
る油路１Ｒに流量制御弁８０５を介して連絡する
とともにクラツチＣ３の油圧サーボＣ−３に連絡
する油路１Ｇに取り付けられている。これらアキ
ユムレータは流量制御弁とともに各油に生ずる油
圧の昇圧速度を調整し、これにより各油圧サーボ
に供給される油圧はその昇圧特性が適切にコント
ロールされクラツチ又はブレーキの係合を滑らか
に行わしめるとともに係合のタイミングを調整し
ている。またアキユムレータ５２，５３及び５５
のスプールは油路１Ｋからアキユムレータコント
ロール弁１９の出力油圧であるアキユムレータコ
ントロール圧を背圧として入力している。 ロツクアツプシグナル弁９１は、一方にスプリ
ング９１１が背設されたスプール９１０を有し、
該スプールは一方から前記スプリング９１０のば
ね荷重を受け、他方からオリフイス８０５を介し
て油路１に連絡し第３の電磁ソレノイド弁７３に
より制御される油路１Ｊのソレノイド圧を受けて
作動される。ソレノイド弁７３がONのとき油路
１Ｊのソレノイド圧がローレベルにあるため下側
に設定されて油路２Ａと油路２Ｄとを連絡し、ソ
レノイド弁７３がOFFのとき油路１Ｊのソレノ
イド圧がハイレベルに反転するためスプール９１
０は上側に設定され油路２Ｄはドレインポート９
１５に連絡されて排圧される。 ロツクアツプクラツチ制御弁９３は、一方にス
プリング９３１が背設され小径のプランジヤ９３
２に直列して挿入されたスプール９３０を有し、
該スプール９３０は一方から前記プランジヤ９３
２と該プランジヤ９３２を介してスプリング９３
１のばね荷重と、前記プランジヤ９３２に油路１
から常時印加されているライン圧とを受け、他方
から図示上端ランド９３７に前記油路２Ｄからの
入力油圧（ライン圧）を受けて変位される。ソレ
ノイド弁７３がOFFし、油路２Ｄに油圧が生じ
ているときスプール９３０は図示下方向に設定さ
れて油路６と油路６Ｂが連絡されるとともに油路
６Ａとドレインポート９３３とが連絡し、直結ク
ラツチ１０６は係合され、またソレノイド弁７３
がONし油路２Ｄが排出されたときスプール９３
０は上側に設定されて、油路６と油路６Ａとが連
絡し、油路路６Ｂはクーラー回路６Ｃと連絡す
る。 クーラーバイパス弁６２はクーラー回路６Ｃに
設けられ、該クーラー回路６Ｃの油圧が設定値以
上となつたときオイルクーラーの保護のため油圧
を漏らす。 この油圧制御装置は、車両運転者の行うマニユ
アル弁の設定位置と後記する電子制御装置４０
０′の出力により電磁ソレノイド弁７１〜７３が
ON、OFFされ、第１図に示す自動変速機を表１
に示す如く前進４段後進１段に自動変速させる。 表２において〇は電磁ソレノイド弁のON、ク
ラツチまたはブレーキの係合、一方向クラツチの
ロツクの各状態を示し、×は電磁ソレノイド弁の
OFF、クラツチまたはブレーキの解放、一方向
クラツチのフリーの各状態を示し、◎は直結クラ
ツチの係合状態を示し、△は一方向クラツチがコ
ースト（エンジンドライブ走行以外の走行状態）
時にフリーである状態を示す。 つぎに各マニユアル弁の設定（シフト）位置に
おける本実施例の電子制御式自動変速機の制御装
置の作用を説明する。 イ マニユアル弁３０をＤレンジにシフトしたと
き。 表１に示す如く油路２に油圧が供給され、これ
により流量制御弁８０１、油路２Ｃを介してライ
ン圧が供給されてクラツチＣ１が係合される。第
１速の走行は表２に示す如くソレノイド弁７１が
通電（ON）、ソレノイド弁７２が非通電（OFF）
され１−２シフト弁３３のスプール３３０は左側
にあり、ブレーキＢ１，Ｂ２に連絡する油路３
Ｄ，２Ａは排圧され、ブレーキＢ３に連絡する油
路５Ｃにも油圧が供給されていないのでブレーキ
Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３は解放されている。車速が予め
設定した大きさになつたときコンピユータの出力
でソレノイド弁７２が通電され１−２シフト弁の
制御油圧である油路１Ｈのソレノイド圧はローレ
ベルに反転するので、１−２シフト弁３３のスプ
ール３３０は右側に移動し、油路２、１−２シフ
ト弁３３、油路２Ａ、流量制御弁８０３、油路２
Ｂを経て油圧が供給されブレーキＢ２は係合して
第２速へのシフトが生ずる。第３速へのアツプシ
フトは、車速、スロツトル開度等が所定値に達し
たときコンピユータの出力でソレノイド弁７１が
非通電され、２−３シフト弁３１のスプール３１
０は左側に移動し、油路１、２−３シフト弁３
１、油路１Ｂ、流量制御弁８０２、油路１Ｃを経
て油圧が供給されてクラツチＣ２が係合し、同時
に１−２シフト弁３３のスプール３３０は油路１
Ｂから左端ランド３３３に供給されたライン圧に
より右側（第２速、第３速、第４速側）に固定さ
れてなる。第４速へのアツプシフトは上記と同様
コンピユータの出力でソレノイド弁７２が非通電
され油路１Ｈから３−４シフト弁３５の右端ラン
ド３５５に供給されていた３−４シフト弁の制御
油圧であるソレノイド圧がハイレベルに反転し、
３−４シフト弁３５のスプール３５０が左側に移
動し、油路１Ｄが排圧されるとともに油路１Ｒに
油圧が供給され、ブレーキＢ４が解放されるとと
もにクラツチＣ３が係合してなされる。 ロ マニユアル弁３０がＳレンジにあるとき。 表１に示す如く油路２に加えて油路３にライン
圧が供給される。第１，２，３速は上記Ｄレンジ
のときと同様のシフトがなされるが、油路１、２
−３シフト弁３１、油路１Ａを経て３−４シフト
弁のスプールの左側ランド３５３にライン圧が印
加されスプール３５０は右側に固定されるので、
第４速へのシフトは生じない。またマニユアル弁
３０がＤ位置で第４速の走行中に手動でＤ−２シ
フトを行つた場合前記の如くスプールの左端ラン
ド３５３へのライン圧の導入により直ちに第３速
にダウンシフトがなされる。また予定した速度ま
で減速した時点でコンピユータの出力が電磁ソレ
ノイド弁７１を通電させ、３−２ダウンシフトを
生じさせる。この３−２ダウンシフトが生じた場
合油路３、２−３シフト弁３１、油路３Ａ、ロー
コーストモジユレータ弁３９、オリフイス８０
７、１−２シフト弁３３、油路３Ｄを介してブレ
ーキＢ１の油圧サーボＢ−１にローコーストモジ
ユレータ圧が供給され、ブレーキＢ１はゆるく係
合してエンジンブレーキの効く第２速が得られ
る。 ハ マニユアル弁３０がＬ位置に設定されている
とき。 油路２、油路３に加えて油路４にもライン圧が
供給される。第１速はマニユアル弁がＤレンジに
あるときと同じであり、２−３シフト弁３１のス
プール３１０は右側に固定される。また第１速で
は油路４、２−３シフト弁３１、油路４Ａ、ロー
コーストモジユレータ弁３７、油路４Ｂ、１−２
シフト弁３３、油路５Ｃを経てブレーキＢ３の油
圧サーボＢ−３にローコーストモジユレータ圧が
供給されブレーキＢ３を係合させエンジンブレー
キが効く第１速が得られるようになされている。
また第３速状態で走行中Ｌレンジに手動シフトし
たときは、前記の如く２−３シフト弁３１のスプ
ールの左端ランド３１３へ油路４からライン圧が
印加されるとともに電磁ソレノイド弁７１がON
して直ちに第２速にダウンシフトがなされ、更に
予定した速度まで減速した時点でコンピユータの
出力がソレノイド弁７２を通電させ、２−１ダウ
ンシフトを生じさせ、前記エンジンブレーキが効
く第１速が得られる。 ニ マニユアル弁がＮまたはＰ位置に設定されて
いるとき。 油路２〜５にはいずれもライン圧が供給されて
おらず、第１のソレノイド弁７１がON、第２の
ソレノイド弁７２がOFFされる。１−２シフト
弁３３及び３−４シフト弁３５の右端ランド３３
５および３５５には油路１からオリフイス８０６
を介して連絡する油路１Ｈのライン圧が印加さ
れ、スプール３３０は左側（１速側）に設定され
スプール３５０は油路１、２−３シフト弁３１、
油路１Ａから左側ランド３５３にライン圧が供給
されているため右側（第１速、第３速側）に設定
され油路１、３−４シフト弁３５、油路１Ｄ、流
量制御弁８０４、油路１Ｅからライン圧が供給さ
れブレーキＢ４のみが係合しており、中立状態に
ある。 ホ マニユアル弁がＲ位置に設定されていると
き。 油路１と油路５が連絡し、油路３〜４は排圧さ
れ第１のソレノイド弁７１はON、第２のソレノ
イド弁７２はOFFとなつている。２−３シフト
弁３１のスプールは右側に設定され油路１Ｂおよ
び１Ａにいずれもライン圧が生じるため１−２シ
フト弁３３及び３−４シフト弁３５のスプール３
３０および３５０はいずれも右側に固定され、ク
ラツチＣ２、ブレーキＢ３及びブレーキＢ４が係
合されて後進状態が得られる。 マニユアル弁３０がＤ，Ｌの各レンジにシフト
され、油路２にライン圧が生じ、且つ１−２シフ
ト弁３３が第２速側に設定されている場合は、油
路２Ａにライン圧が生じ、ロツクアツプシグナル
弁９１の中間油室９１２にライン圧が供給され
る。このライン圧により第３のソレノイド弁７３
が通電され油路１Ｊの油圧がローレベルとなつて
いるとき、ロツアツプシグナル弁のスプール９１
０は上側に設定され、油路２Ｄを介してロツクア
ツプ制御弁９３のスプールの上端ランド９３７に
ライン圧が供給される。これによりロツクアツプ
制御弁９３のスプール９３０は下側に動かされ油
路６と油路６Ｂとが連絡し、トルクコンバータ１
００内に設けられたロツクアツプクラツチ１０６
は係合し、トルクコンバータ１００は直結状態と
なる。油路２Ａにライン圧が生じないか又は油路
２Ａにライン圧が生じてもソレノイド弁７３は非
通電され油路２Ｊにハイレベルのソレノイド圧が
生じ油路２Ｄの油圧がドレインポート９１５を介
して排圧されているときは、スプリング９３１及
びプランジヤ９３２に加わるライン圧の作用でス
プール９３０は図示下方に位置する。 スプール９３０が図示下方に位置している間は
油路６は油路６Ａに連絡しており、トルクコンバ
ータ直結クラツチ１０６は解放されている。ソレ
ノイド弁７３への通電は後記するコンピユータに
より車速とスロツトル開度が設定値以上のときな
される。 車両走行状態に応じて第１及び第２のソレノイ
ド弁７１，７２及び７３を表２に示す如く開閉作
動する電気制御回路（コンピユータ）を第３図に
基づき説明する。 電子制御装置４００′は電源装置４２０と、車
速及びスロツトル開度検出装置よりソレノイド弁
７１，７２の駆動へ至るコンピユータ回路４００
とからなる。電源装置４２０はスイツチ４２１を
介してバツテリーに接続し、マニユアルレバーに
装着されたポジシヨンスイツチ４２２より結線５
２０を通してＤ，２，Ｌ位置設定及び結線５２１
よりパワーサプライ（定電圧電源供給装置）４２
３と電通され、該パワーサプライ４２３より結線
５２３を通してコンピユータ４００の各構成要素
へ定電圧を供給する。コンピユータ４００は車速
検出装置４０１、波形増幅整形回路４０２、Ｄ−
Ａ（デイジタルアナログ）変換回路４０３、スロ
ツトルポジシヨンスイツチ４１３、スロツトル開
度電圧発生回路４１４、１−２シフト判別回路４
０４、２−３シフト判別回路４０６、３−４シフ
ト判別回路４０８、ヒステリシス回路４０５，４
０７，４０９、ソレノイド弁７１開閉決定回路４
１０、ソレノイド弁７２開閉決定回路４１２、ソ
レノイド弁７３開閉決定回路４２４、Ｎ−Ｄシフ
ト信号発生器４１５、タイマー４１１、増幅器４
１６，４１７，４２５、ソレノイド弁７１，７
２，７３からなる。車速検出装置４０１にて検出
した車速は正弦波形信号となり、波形増幅整形回
路４０２により正の短形波信号に整形増幅され、
Ｄ−Ａ変換回路４０３により車速に応じた直流電
圧信号に変換され、機関負荷状態を検出するスロ
ツトルポジシヨンスイツチ４１３はスロツトル開
度に応じた可変抵抗により構成され、スロツトル
開度に応じた信号はスロツトル開度電圧発生回路
４１４により直流電圧にされ、それぞれ１−２シ
フト判別回路４０４、２−３シフト判別回路４０
６、３−４シフト判別回路４０８に入る。各判別
回路は車速電圧信号とスロツトル開度電圧信号と
を、例えば差動増幅回路にてその大小を比較し、
１−２シフト、２−３シフト、３−４シフトのい
ずれかの条件を設定する。ヒステリシス回路４０
５，４０７，４０９はそれぞれ２−１シフト、３
−２シフト、４−３シフトの各ダウンシフトの条
件を与えるためのもので、それぞれシフトアツプ
時における変速点より幾分車速の低い側でダウン
シフトがなさ

【表】 れるようにし、変速域でのハンチングを防止す
る。ソレノイド弁７１開閉決定回路４１０は２−
３シフト判別回路の出力により０（OFF）または
１（ON）の出力を発し、増幅器４１６を介して
ソレノイド弁７１を開閉作動させる。ソレノイド
弁７２開閉決定回路４１２は、１−２シフト判別
回路４０４、３−４シフト判別回路４０６の出
力、およびタイマー４１１を介したＮ−Ｄシフト
信号発生器の出力により０または１の出力を発
し、増幅器４１７を介してソレノイド弁７２を開
閉作動させる。ソレノイド弁７３開閉決定回路４
２４は、１−２シフト判別回路４０４、２−３シ
フト判別回路４０６、３−４シフト判別回路４０
８の出力を入力して、第２速以上で走行中、予め
プログラムした各変速段での車速およびスロツト
ル開度となつたとき増幅器４２５を介してソレノ
イド弁７３を開閉作動させる。 この構成において各変速段におけるマニユアル
弁の設定位置における走行条件の変化はつぎの如
くなる。 Ａ 1st（第１速）のとき、 第１のソレノイド弁７１はON（通電）、第２の
ソレノイド弁７２はOFF（非通電）されている。 Ｄ位置…(1) エンジンブレーキは効かない。 Ｓ位置…(1) Ｄ位置に同じ。 (2) ２−３シフト弁３１のスプール３１０は油路
４の油圧が左端ランド３１３に印加されるた
め、第１のソレノイド弁７１のON−OFFにか
かわらず右側（第１、２速側）に固定される。 Ｌ位置…(1) Ｓ位置に同じ。 (2) Ｓ位置に同じ。 (3) (2)によつて第１のソレノイド弁７１のON、
OFFにかかわらず第１速のギア状態が得られ
る。したがつてコンピユータが故障した場合に
はＬ位置にすることにより第１速のギアでの車
両の発進が可能となる。 Ｂ 2nd（第２速）のとき、 第１のソレノイド弁７１、第２のソレノイド弁
７２は共にONされている。 Ｄ位置…(1) エンジンブレーキは効かない。 Ｓ位置…(1) ブレーキB1が係合するためエン
ジンブレーキが効かない。 Ｌ位置…(1) Ｓ位置に同じ。 Ｃ 3rd（第３速）のとき、 第１のソレノイド弁７１はOFF、第２のソレ
ノイド弁７２はOFFされている。 Ｄ位置…(1) エンジンブレーキが効く。 Ｓ位置…(1) Ｄ位置に同じ。 (2) 油路３の油圧が２−３シフト弁３１、油路１
Ａを介して３−４シフト弁３５のスプール３５
０の左側ランドに印加されるため、第２のソレ
ノイド弁７２のON、OFFにかかわらず第３速
ギアを保持する。したがつてコンピユータが故
障した場合は第３速のギアとなる。 Ｄ 4th（第４速）のとき、 第１および第２のソレノイド弁７１および７２
は共にOFF、Ｄ位置のみエンジンブレキが効く。 以上を表３に表す。 従来の油圧制御回路では第２のソレノイド弁７
２への供給圧をＤレンジ圧（マニユアル弁３０が
Ｄレンジに設定されたとき油路２を介して供給さ
れる圧）としていたのでつぎのような問題が生じ
ていた。 マニユアル弁の設定位置がＮまたはＰのときに
おいては、１−２シフト弁３３のスプール３３０
はスプリング３３１のばね荷重により右側にあ
る。油路２は１−２シフト弁３３を介して油路２
Ａと連絡されていると同時にマニユアル弁３０を
介して排出されている。また第２のソレノイド弁
７２に供給されている油路１Ｈの油圧をもオリフ
イス８０６を介して油路２に通じていたため排出
されていた。 このような油圧制御回路でマニユアル弁３０を
Ｎ→Ｄシフトするとマニユアル弁３０を介して油
路１から油路２にライン圧が供給され、油路２の
ライン圧はクラツチＣ１に導かれるとともに、第
１および第２のソレノイド弁７１および７２に供
給され且つ１−２シフト弁３３に導かれる。 第２のソレノイド弁７２に導かれた圧力はオリ
フイス８０６を介して、油路１Ｈに入るがＮ→Ｄ
シフト時は第１速のギア状態とするため、第２の
ソレノイド弁７２はOFFになつているため油路
１Ｈは閉じられており、油路１Ｈの油圧は第４図
に示す如くオリフイス８０６の効果により徐々に
増加し、１−２シフト弁のスプリング３３１の荷
重に打ち勝つて１−２シフト弁３３のスプール３
３０を動かし、スプール３３０は右側（Ｎ，Ｐの
状態）から左側（Ｄ位置、1st状態）に移行する。
一方１−２シフト弁３３に供給された油路２のラ
イン圧は、１−２シフト弁３３が右側にある間は
油路２Ａに導かれるため、第５図に実線で示すよ
うに油路２のライン圧が低下する。一定時間が経
過すると１−２シフト弁３３のスプール３３０が
左に移動し、油路２と油路２Ａ間が閉鎖されるた
め油路２の圧力低下が防止されて元の圧力に復帰
する。 以上の油路２のライン圧の一時的な圧力低下の
ため、クラツチＣ１の油圧サーボＣ−１に供給さ
れる油圧の立上りが第５図、実線に示すように遅
れるためクラツチＣ１の係合時間はａ秒となる。
これに対し本発明では第２のソレノイド７２への
供給圧を油路１のライン圧とすることによりマニ
ユアル弁がＮ位置に設定されたときも１−２シフ
ト弁３３は左側に保持されるためＮ→Ｄシフト時
にも油路２の圧力低下が防止され第５図の破線に
示す特性となりＮ→Ｄシフト時間が第５図の如く
ｔ秒改良されてｂ秒となる。 以上の如く本発明の電子制御式自動変速機の制
御装置は車速、スロツトル開度など車両走行条件
を入力とする電子制御装置と、油圧源と、変速を
達成するための係合装置と、動力を駆動連結させ
るためのクラツチと、前記油圧源と係合装置との
間に配設され、連絡を切り替えるシフト弁と、前
記油圧源とシフト弁の間を直接連結した油路と、
前記電子制御装置により制御され、前記油路に配
設された電磁ソレノイド弁と、前記油圧源とシフ
ト弁またはクラツチとを選択的に連絡するマニユ
アル弁とを備えた油圧制御装置とを備えた電子制
御式自動変速機の制御装置において、前記油路に
供給される油は、前記マニユアル弁の作動にかか
わらず供給されるのでＮ−Ｄシフトを行なつたと
き短い応答時間で車両の発進ができ、運転感覚が
優れる。

【図面の簡単な説明】

第１図はフロントエンジンフロントドライブ式
自動変速機の骨格図、第２図は本発明の油圧制御
装置の油圧回路図、第３図は電子制御装置のブロ
ツク図、第４図、第５図はＮ−Ｄシフト時におけ
る油圧変化および出力軸トルクの変化を示すグラ
フである。 図中、１…油路（第１の油路）、２…油路（第
２の油路）、２Ａ…油路（第３の油路）、１Ｈ…油
路（第４の油路）、２Ｃ…油路（第５の油路）、１
１…油圧源、３０…マニユアル弁、３３…１−２
シフト弁（シフト弁）、７２…電磁ソレノイド弁、
Ｂ２…多板ブレーキ（係合装置）、Ｃ１…多板ク
ラツチ（クラツチ）、４００′…電子制御装置。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 車速、スロツトル開度など車両走行条件を入
   力として変速信号を発する電子制御装置と、油圧
   を発生させる油圧源と、変速を達成するための係
   合装置と、動力を駆動連結させるためのクラツチ
   と、少なくともＮ（ニユートラル）位置及びＤ（ド
   ライブ）位置等の所定の設定位置を有し、前記油
   圧源と前記係合装置又は前記クラツチとの油路を
   選択的に連結するマニユアル弁と、前記油圧源と
   前記係合装置の間に配設され前記油圧源と前記係
   合装置との連絡を切換制御するシフト弁と、前記
   油圧源と前記マニユアル弁を連絡する第１の油路
   と、前記マニユアル弁と前記シフト弁を連絡する
   第２の油路と、前記シフト弁と前記係合装置を連
   絡する第３の油路と、前記油圧源と前記シフト弁
   を連絡する第４の油路と、前記マニユアル弁と前
   記クラツチを連絡する第５の油路と、前記第４の
   油路に設けられ、前記電子制御装置によつて制御
   され前記シフト弁の切換制御をする電磁ソレノイ
   ド弁とを備え、前記第４の油路は前記油圧源と前
   記シフト弁間を直接的に連結されると共に、前記
   第５の油路は前記第４の油路と独立的に配設さ
   れ、前記マニユアル弁がＮ位置及びＮ位置からＤ
   位置にされた場合に、前記シフト弁を所定位置に
   保持し続けることにより、前記第５の油路におけ
   る油量を確保することを特徴とする電子制御式自
   動変速機の制御装置。 ２ 前記クラツチは、前進走行用のクラツチであ
   ることを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の
   電子制御式自動変速機の制御装置。 ３ 前記シフト弁は、１−２シフト弁であること
   を特徴とする特許請求の範囲第１項記載の電子制
   御式自動変速機の制御装置。 ４ 車速、スロツトル開度など車両走行条件を入
   力として変速信号を発する電子制御装置と、油圧
   を発生させる油圧源と、変速を達成するための係
   合装置と、動力を駆動連結させるためのクラツチ
   と、少なくともＮ（ニユートラル）位置及びＤ（ド
   ライブ）位置等の所定の設定位置を有し、前記油
   圧源と前記係合装置又は前記クラツチとの油路を
   選択的に連結するマニユアル弁と、前記油圧源と
   前記係合装置の間に配設され前記油圧源と前記係
   合装置との連絡を切換制御するシフト弁と、前記
   油圧源と前記マニユアル弁を連絡する第１の油路
   と、前記マニユアル弁と前記シフト弁を連絡する
   第２の油路と、前記シフト弁と前記係合装置を連
   絡する第３の油路と、前記油圧源と前記シフト弁
   を連絡する第４の油路と、前記マニユアル弁と前
   記クラツチを連絡する第５の油路と、前記第４の
   油路に設けられ、前記電子制御装置によつて制御
   され前記シフト弁の切換制御をする電磁ソレノイ
   ド弁とを備え、前記第４の油路は前記油圧源と前
   記シフト弁間を直接的に連結されると共に、前記
   第５の油路は前記第４の油路と独立的に配設さ
   れ、前記電子制御装置は、前記マニユアル弁がＮ
   位置及びＮ位置からＤ位置にされた時、前記電磁
   ソレノイド弁の制御により油圧が排圧されるのを
   防止し、前記第５の油路における油量を確保する
   ことを特徴とする電子制御式自動変速機の制御装
   置。 ５ 前記クラツチは、前進走行用のクラツチであ
   ることを特徴とする特許請求の範囲第４項記載の
   電子制御式自動変速機の制御装置。 ６ 前記シフト弁は、１−２シフト弁であること
   を特徴とする特許請求の範囲第４項記載の電子制
   御式自動変速機の制御装置。 ７ 前記マニユアル弁がＮ位置及びＮ位置からＤ
   位置にされた時、前記電磁ソレノイド弁は閉状態
   であることを特徴とする特許請求の範囲第４項記
   載の電子制御式自動変速機の制御装置。 ８ 車速、スロツトル開度など車両走行条件を入
   力として変速信号を発する電子制御装置と、油圧
   を発生させる油圧源と、変速を達成するための係
   合装置と、動力を駆動連結させるためのクラツチ
   と、少なくともＮ（ニユートラル）位置及びＤ（ド
   ライブ）位置等の所定の設定位置を有し、前記油
   圧源と前記係合装置又は前記クラツチとの油路を
   選択的に連結するマニユアル弁と、前記油圧源と
   前記係合装置の間に配設され前記油圧源と前記係
   合装置との連絡を切換制御するシフト弁と、前記
   油圧源と前記マニユアル弁を連絡する第１の油路
   と、前記マニユアル弁と前記シフト弁を連絡する
   第２の油路と、前記シフト弁と前記係合装置を連
   絡する第３の油路と、前記油圧源と前記シフト弁
   を連絡する第４の油路と、前記マニユアル弁と前
   記クラツチを連絡する第５の油路と、前記第４の
   油路に設けられ、前記電子制御装置によつて制御
   され前記シフト弁の切換制御をする電磁ソレノイ
   ド弁とを備え、前記第４の油路は前記油圧源と前
   記シフト弁間を直接的に連結されると共に、前記
   第５の油路は前記第４の油路と独立的に配設さ
   れ、前記マニユアル弁がＮ位置からＤ位置にされ
   た時、前記マニユアル弁を介して前記第１の油路
   と前記第５の油路のみが連結されることを特徴と
   する電子制御式自動変速機の制御装置。 ９ 前記クラツチは、前進走行用のクラツチであ
   ることを特徴とする特許請求の範囲第８項記載の
   電子制御式自動変速機の制御装置。 １０ 前記シフト弁は、１−２シフト弁であるこ
   とを特徴とする特許請求の範囲第８項記載の電子
   制御式自動変速機の制御装置。 １１ 車速、スロツトル開度など車両走行条件を
   入力として変速信号を発する電子制御装置と、油
   圧を発生させる油圧源と、変速を達成するための
   係合装置と、動力を駆動連結させるためのクラツ
   チと、少なくともＮ（ニユートラル）位置及びＤ
   （ドライブ）位置等の所定の設定位置を有し、前
   記油圧源と前記係合装置又は前記クラツチとの油
   路を選択的に連結するマニユアル弁と、前記油圧
   源と前記係合装置の間に配設され前記油圧源と前
   記係合装置との連絡を切換制御するシフト弁と、
   前記油圧源と前記マニユアル弁を連絡する第１の
   油路と、前記マニユアル弁と前記シフト弁を連絡
   する第２の油路と、前記シフト弁と前記係合装置
   を連絡する第３の油路と、前記油圧源と前記シフ
   ト弁を連絡する第４の油路と、前記マニユアル弁
   と前記クラツチを連絡する第５の油路と、前記第
   ４の油路に設けられ、前記電子制御装置によつて
   制御され前記シフト弁の切換制御をする電磁ソレ
   ノイド弁とを備え、前記第４の油路は前記油圧源
   と前記シフト弁間を直接的に連結されると共に、
   前記第５の油路は前記第４の油路と独立的に配設
   され、前記マニユアル弁がＮ位置からＤ位置にさ
   れた時、前記第５の油路は前記クラツチにのみ油
   圧が供給されることを特徴とする電子制御式自動
   変速機の制御装置。 １２ 前記クラツチは、前進走行用のクラツチで
   あることを特徴とする特許請求の範囲第１１項記
   載の電子制御式自動変速機の制御装置。 １３ 前記シフト弁は、１−２シフト弁であるこ
   とを特徴とする特許請求の範囲第１１項記載の電
   子制御式自動変速機の制御装置。 １４ 車速、スロツトル開度など車両走行条件を
   入力とする電子制御装置と、油圧源と、変速を達
   成するための係合装置と、動力を駆動連結させる
   ためのクラツチと、前記油圧源と係合装置との間
   に配設され、連絡を切り替えるシフト弁と、前記
   油圧源とシフト弁の間を直接連結した油路と、前
   記電子制御装置により制御され、前記油路に配設
   された電磁ソレノイド弁と、前記油圧源とシフト
   弁またはクラツチとを選択的に連絡するマニユア
   ル弁とを備え、前記ソレノイド弁は第１のソレノ
   イド弁と第２のソレノイド弁とからなり、前記シ
   フト弁は第１のシフト弁、第２のシフト弁及び第
   ３のシフト弁からなり、前記第１のシフト弁は前
   記第１のソレノイド弁によつて作動され所定の油
   圧サーボへの圧油の供給および排圧を制御し、前
   記第２のシフト弁及び第３のシフト弁は前記第１
   のシフト弁と前記第２のソレノイド弁とにより作
   動され、前記第１のソレノイド弁の開作動又は閉
   作動により前記第１のシフト弁の弁体が一方に設
   定されたときは前記第２のシフト弁が制御され、
   前記第１のソレノイド弁の開作動又は閉作動によ
   り前記第１のシフト弁の弁体が他方に設定された
   ときは前記第２のソレノイド弁の開閉作動により
   前記第３のシフト弁が制御され、前記マニユアル
   弁の設定位置を含む車両走行条件に応じて車両用
   自動変速機を制御する電子式自動変速機の制御装
   置において、前記油路に供給される油は、前記マ
   ニユアル弁の作動にかかわらず供給されることを
   特徴とする電子制御式自動変速機の制御装置。 １５ 前記自動変速機は前進４段後進１段の歯車
   比を有し、前記第１のシフト弁は２−３シフト弁
   であり、前記第２のシフト弁は１−２シフト弁で
   あり、前記第３のシフト弁は３−４シフト弁であ
   ることを特徴とする特許請求の範囲第１４項記載
   の自動変速機の制御装置。