JPH0512579B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

（産業上の利用分野） 本発明は、自動車等の車両に用いられる自動変
速機の油圧制御装置に関する。 （従来の技術） 従来の自動変速機の油圧制御装置としては、例
えば、「ニツサンオートマチツクトランスアクス
ル整備要領書（F02A型）」（昭和59年２月，日産
自動車(株)発行）の第41ページ〜第42ページに記載
されているような装置が知られている。 この従来装置は、第１８図に示すように、Ｎレ
ンジ（中立位置）等からＤレンジ（前進自動変速
位置）等へセレクトした時に締結し、Ｄレンジ３
速からＤレンジ４速への変速時に締結圧を排出さ
せる排出手段1000を有するロークラツチ１００１
と、該ロークラツチ１００１へクラツチ作動油を
供給し、油路途中にオリフイス１００２，１００
３を有するクラツチ油路１００４とを備えたもの
であつた。 尚、前記排出手段１０００は、クラツチピスト
ン１０００ａに開孔されたドレーン孔１０００ｂ
と、該ドレーン孔１０００ｂに遊挿されているド
リフトオンボール１０００ｃと、によつて構成さ
れている。 また、クラツチ油路１００４には、一方のオリ
フイス１００３をバイパスするバイパス油路１０
０５が設けられ、このバイパス油路１００５に
は、車速に比例した圧力のガバナ圧を信号圧とし
て油路開閉を行なう４−３タイミングバルブ１０
０６が設けられている。 従つて、ローツクラツチ１００１の締結は、作
動油がオリフイス１００２（１００３）により流
量の絞り及びアキユムレータによる油圧制御を受
けながらクラツチ油路１００４を経過してローク
ラツチ１００１のピストン室１００７に供給さ
れ、ロークラツチ１００１への油圧の立ち上りを
緩やかにして変速シヨツクを緩和させながら行な
われる。 また、ロークラツチ１００１の締結解除は、ク
ラツチ油路１００４をドレーン油路にすると共
に、ピストン室１００７の圧力低下によりドリフ
トオンボール１０００ｃがドレーン孔１０００ｂ
から外れて、ドレーン孔１０００ｂから油を排出
することで行なわれる。 尚、４−３タイミングバルブ１００６によつ
て、エンジン回転の立ち上り時間が車速によつて
異なるのに対応して、低速時には、バイパス油路
１００５を開いてオリフイス１００３をバイパス
させ締結圧の立上りを早め、高速時にはバイパス
油路１００５を閉じて締結圧の立ち上りを遅め、
エンジンが吹き上るための適切なニユートラルイ
ンターバルを得るこができる。 （発明が解決しようとする問題点） しかしながら、このような従来装置にあつて
は、ロークラツチ１００１を締結するロークラツ
チ圧は、車速のみにより開閉制御される４−３タ
イミングバルブ１００６を用いて、低車速時にお
けるオリフイス１００２により絞り小と、高車速
時におけるオリフイス１００２，１００３による
絞り大のオリフイス効果に幅を持たせた２段階の
切り換えにより行なう構成となつていたため、ロ
ークラツチ１００１が締結される様々な状況に対
し最適なクラツチ締結制御を達成できず、例え
ば、下記に列挙するような問題点があつた。 (1) 高速時のアクセルを踏み込まない状態での４
→３変速の時、オリフイス効果大で、かつ、ラ
イン圧が低いので、ロークラツチ１００１を締
結するのに時間を要するため、ニユートラルイ
ンターバルが長く、空走感があり、エンジンブ
レーキ感がでない。 (2) 車速時のアクセルを踏み込んだ状態での４→
３変速の時、オリフイス効果小なのに、ライン
圧が高いので、ロークラツチ１００１が急激に
締結され変速シヨツクが出てしまう。 (3) 粘性が低い低油温時におけるＮレンジからＤ
レンジへのセレクト時、少なくともオリフイス
１００２による絞り効果が効いているので、ロ
ークラツチ１００１の締結が遅れてしまい、セ
レクト操作後、しばらく発進できないような事
態が発生する。 （問題点を解決するための手段） 本発明は、上述のような従来の問題点を解決す
ることを目的としてなされたもので、この目的達
成のために本発明では、以下に述べる解決手段と
した。 本発明の解決手段を第１図に示すクレーム概念
図により説明すると、前進変速段のうち最高変速
段以外で締結される低速段クラツチａと、前記低
速段クラツチａのピストン室に連通し、締結時に
シフト弁ｂからのライン圧が供給される低速段ク
ラツチ圧油路ｃと、前記低速段クラツチ圧油路ｃ
の途中に直列の位置関係で設けられた第１オリフ
イスｄおよび第２オリフイスｅと、前記第１オリ
フイスｄおよび第２オリフイスｅを共にバイパス
する第１バイパス油路ｆと、前記第２オリフイス
ｅのみをバイパスする第２バイパス油路ｇと、前
記第１バイパス油路ｆに設けられた第１油路開閉
弁ｈと、前記第１油路開閉弁ｈを、スロツトル開
度信号に基づきスロツトル開度が小の領域で開き
スロツトル開度が大の領域で閉じる第１油路開閉
制御手段ｉと、前記第２バイパス油路ｇに設けら
れた第２油路開閉弁ｊと、前記第２油路開閉弁ｊ
を、車速信号に基づき低車速側で開き高車速側で
閉じる第２油路開閉制御手段ｋとを備えているこ
とを特徴とする。 ここで、前記低速段クラツチａがクラツチピス
トンにドリフトオンボールを有するクラツチであ
り、前記第１油路開閉制御手段ｉは、低速段クラ
ツチａが解放から締結に移行する中立位置から前
進走行位置へのセレクト時で油温の高い時および
アクセルを踏み込んだ状態でのダウンシフト時、
所定の遅れ時間を経過してから第１油路開閉弁ｈ
を閉から開へと切り換えるタイマｌを有する様に
してもよい。 （作 用） 低速段クラツチａを締結しての変速時には、第
１バイパス油路ｆに設けられた第１油路開閉弁ｈ
を、スロツトル開度信号に基づきスロツトル開度
が小の領域で開きスロツトル開度が大の領域で閉
じる第１油路開閉制御手段ｉと、前記第２バイパ
ス油路ｇに設けられた第２油路開閉弁ｊを、車速
信号に基づき低車速側で開き高車速側で閉じる第
２油路開閉制御手段ｋとを設けていることで、車
速条件とスロツトル開度条件の２つの条件によ
り、下記の表に示す様に、オリフイスによる絞り
効果として効果幅を狭く設定した３段階により低
速段クラツチａへの低速段クラツチ圧を制御する
ことができる。

【表】 例えば、高速時のアクセルを踏み込んだ状態で
の高速段から低速段への変速時には、高速＋スロ
ツトル開度大という条件であることにより、第１
油路開閉弁ｈと第２油路開閉弁ｊとは共に閉じら
れ、両オリフイスｄ，ｅが作用して絞り効果が大
となる。 したがつて、ライン圧が高いにもかかわらず、
絞り効果が大であるため、低速段クラツチａの締
結圧の立ち上がりを遅らせ、エンジン回転が立ち
上がるのに適切なニユートラルインターバルを得
ることができる。 例えば、低速時のアクセルを踏み込んだ状態で
の高速段から低速段への変速時には、低速＋スロ
ツトル開度大という条件であることにより、第１
油路開閉弁ｈは閉じられ第２油路開閉弁ｊは開か
れ、第１オリフイスｄのみが作用して絞り効果が
中となる。 したがつて、高いライン圧に対して適度な絞り
効果が得られることで、エンジン回転の立ち上が
り確保と低速段クラツチａの急締結を抑えること
による変速シヨツクの防止の両立を図ることがで
きる。 例えば、高速時のアクセルを踏み込まない状態
での高速段から低速段への変速時や中立位置から
前進走行位置へのセレクト時には、スロツトル開
度小という条件であることにより、第１油路開閉
弁ｈが開かれ、第１オリフイスｄおよび第２オリ
フイスｅをいずれもバイパスすることで絞り効果
は油路抵抗のみで小となる。 したがつて、高速時のアクセルを踏み込まない
状態での高速段から低速段への変速時には、低速
段クラツチａが素早く締結されることにより空走
感やエンジンブレーキ感がでないことが防止され
るし、粘性が低い低油温時における中立位置から
前進走行位置へのセレクト時、低速段クラツチａ
の締結が確保されてセレクト操作後にすみやかな
発進ができる。 なお、低速段クラツチａが解放から締結に移行
する中立位置から前進走行位置へのセレクト時で
油温の高い時および低速段クラツチａが解放から
締結に移行するアクセルを踏み込んだ状態でのダ
ウンシフト時には、いずれもスロツトル開度が小
となることで第１油路開閉弁ｈが開かれるが、こ
れらの場合には、一気に低速段クラツチａへ締結
圧を供給するとシヨツクを生じる。 そこで、これらの場合、条件を満足しても所定
の遅れ時間を経過してから第１油路開閉弁ｈを閉
から開へと切り換えるタイマｌを設けることで、
締結初期は絞り効果により低速段クラツチａの締
結が緩やかになり、その遅れ時間経過後、絞り効
果小にて加圧油を供給することで、低速段クラツ
チａのクラツチピストンに有するドリフトオンボ
ールが確実にドレーン孔を閉鎖し、シヨツクの防
止と低速段クラツチａの締結確保の両立を図るこ
とができる。 （実施例） 以下、本発明の実施例を図面により詳述する。
尚、この実施例を述べるにあたつて、実施例装置
を適用した前進４速後退１速の自動変速機を例に
とる。 まず、自動変速機の全体概要を、動力伝達機構
と油圧制御装置とに分けて説明する。 動力伝達機構は、第２図に示すように、エンジ
ンクランクシヤフトＥ、トルクコンバータＴ／
Ｃ、ロツクアツプクラツチLU／Ｃ、インプツト
シヤフトＩ、フロントプラネタリギヤＧ１、第１
コネクテイングメンバＭ１、第２コネクテイング
メンバＭ２、リヤプラネタリギヤＧ２、アウトプ
ツトシヤフトＯ、リバースクラツチＲ／Ｃ、ハイ
クラツチＨ／Ｃ、ロークラツチＬ／Ｃ（低速段ク
ラツチａに相当）、ロー＆リバースブレーキＬ＆
Ｒ／Ｂ、バンドブレーキＢ／Ｂ、ワンウエイクラ
ツチOWCを備えている。 前記フロントプラネタリギヤＧ１及びリヤプラ
ネタリギヤＧ２は、シングルピニオン型遊星歯車
であつて、フロントプラネタリギヤＧ１は、フロ
ントサンギヤＳ１と、フロントインターナルギヤ
Ｒ１と、フロントピニオンギヤＰ１と、フロント
プラネツトキヤリヤPC１とから構成され、リヤ
プラネタリギヤＧ２は、リヤサンギヤＳ２と、リ
ヤインターナルギヤＲ２と、リヤピニオンギヤＰ
２と、リヤプラネツトキヤリヤPC２とから構成
されている。 前記第１コネクテイングメンバＭ１は、フロン
トインターナルギヤＲ１とリヤプラネツトキヤリ
ヤPC２とを連結する部材で、第２コネクテイン
グメンバＭ２は、ロークラツチＬ／Ｃ締結による
トルク伝達を介してフロントプラネツトキヤリヤ
PC１とリヤインターナルギヤＲ２とを連結する
部材である。 前記リバースクラツチＲ／Ｃ、ハイクラツチ
Ｈ／Ｃ、ロークラツチＬ／Ｃ、ロー＆リバースブ
レーキＬ＆Ｒ／Ｂ、バンドブレーキＢ／Ｂ、ワン
ウエイクラツチOWCは、組み合せ作動により各
変速段を得るための変速要素で、作動時には以下
のような機能を示す。 リバースクラツチＲ／Ｃは、インプツトシヤフ
トＩとフロントサンギヤＳ１とを接続する。 ハイクラツチＨ／Ｃは、インプツトシヤフトＩ
とフロントプラネツトキヤリヤPC１とを接続す
る。 ロークラツチＬ／Ｃは、フロントプラネツトキ
ヤリヤPC１とリヤインターナルギヤＲ２とを接
続する。 ロー＆リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂは、フロン
トプラネツトキヤリヤPC１をトランスミツシヨ
ンケースTMCに固定する。 バンドブレーキＢ／Ｂは、フロントサンギヤＳ
１をトランスミツシヨンケースTMCに固定する。 ワンウエイクラツチOWCは、フロントプラネ
ツトキヤリヤPC１の正転（エンジン回転方向）
は許すが、逆転は許さず、回転を固定する。 尚、前記バンドブレーキＢ／Ｂは、後述するバ
ンドサーボ１７の締結側に制御油圧を作用させる
ことで作動し、ワンウエイクラツチOWCは機械
的に作動し、他のクラツチやブレーキ類は多板摩
擦クラツチ構造で、制御油圧により作動する。 次に、各変速位置での変速要素の作動を下記の
表１に示す。

【表】 尚、〇印は作動を示す。ただし、バンドサーボ
１７の場合、締結側と解放側との両方に油圧が作
用するＤレンジ３速（ドライブレンジ３速）で
は、受圧面積の差によりバンドブレーキＢ／Ｂは
作動しない。 次に、各変速位置での動力伝達経路を述べる。 (イ) Ｎレンジ（ニユートラルレンジ） 全ての変速要素は作動せず、インプツトシヤフ
トＩからの駆動力はアウトプツトシヤフトＯに伝
達されない。 (ロ) Ｐレンジ（パーキングレンジ） Ｎレンジと同様、全ての変速要素は作動しない
が、セレクトレバーと連動しているパーキングポ
ール（図示せず）がアウトプツトシヤフトＯを機
械的に固定し、車輪側への動力伝達系を固定す
る。 (ハ) Ｒレンジ（リバースレンジ） Ｒレンジ時には、変速要素のリバースクラツチ
Ｒ／Ｃとロー＆リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂが作
動する。 従つて、動力伝達経路は、インプツトシヤフト
Ｉ→リバースクラツチＲ／Ｃ→フロントサンギヤ
Ｓ１→フロントピニオンギヤＰ１→フロントイン
ターナルギヤＲ１→第１コネクテイングメンバＭ
１→アウトプツトシヤフトＯとなり、アウトプツ
トシヤフトＯは減速されて逆転する。 (ニ) Ｄレンジ１速、レンジ１速 Ｄレンジ１速時及びレンジ１速時には、変速
要素のロークラツチＬ／Ｃ及びワンウエイクラツ
チOWCが作動する。 従つて、動力伝達経路はインプツトシヤフトＩ
→リヤサンギヤＳ２→リヤピニオンギヤＰ２→リ
ヤプラネツトキヤリヤPC２→アウトプツトシヤ
フトＯとなり、アウトプツトシヤフトＯは減速さ
れて正転する。 (ホ) Ｉレンジ１速 Ｉレンジ１速時には、変速要素のロークラツチ
Ｌ／Ｃ及びワンウエイクラツチOWCの代りにロ
ー＆リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂが作動する。 従つて、動力伝達経路は、Ｄレンジ１速及び
レンジ１速時と同様であるが、ロー＆リバースブ
レーキＬ＆Ｒ／ＢがリヤインターナルギヤＲ２を
固定することでエンジンブレーキが作動する。 (ヘ) Ｄレンジ２速、レンジ２速、レンジ２速 Ｄレンジ２速時、レンジ２速時及びレンジ
２速時には、変速要素のロークラツチＬ／Ｃとバ
ンドフレーキＢ／Ｂが作動する。 従つて、動力伝達経路は、インプツトシヤフト
Ｉ→リヤサンギヤＳ２→リヤピニオンギヤＰ２→
リヤプラネツトキヤリヤPC２→第１コネクテイ
ングメンバＭ１→フロントインターナルギヤＲ１
→フロントピニオンギヤＰ１→フロントプラネツ
トキヤリヤPC１→第２コネクテイングメンバＭ
２→ロークラツチＬ／Ｃ→リヤインターナルギヤ
Ｒ２→リヤピニオンギヤＰ２→リヤプラネツトキ
ヤリヤPC２→アウトプツトシヤフトＯとなり、
アウトプツトシヤフトＯはリヤインターナルギヤ
Ｒ２が回転する分だけ１速時より増速される。 (ト) Ｄレンジ３速、レンジ３速 Ｄレンジ３速時は、変速要素のロークラツチ
Ｌ／Ｃ及びハイクラツチＨ／Ｃが作動し、バンド
ブレーキＢ／Ｂは解放される。 従つて、動力伝達経路は、インプツトシヤフト
Ｉから分岐し、一方はリヤサンギヤＳ２を経過し
てリヤプラネツトキヤリヤPC２に至り、他方は
ハイクラツチＨ／Ｃ→フロントプラネツトキヤリ
ヤPC１→第２コネクテイングメンバＭ２→ロー
クラツチＬ／Ｃ→リヤインターナルギヤＲ２を経
過してリヤプラネツトキヤリヤPC２に至り、リ
ラプラネツトキヤリヤPC２からアウトプツトシ
ヤフトＯに至る経路となり、リヤプラネツトキヤ
リヤPC２（アウトプツトシヤフトＯに結合）は
リヤサンギヤＳ２及びリヤインターナルギヤＲ２
と一体に回転し、インプツトシヤフトと同速同
方向にアウトプツトシヤフトＯは回転する。 (チ) Ｄレンジ４速 Ｄレンジ４速時は、変速要素のハイクラツチ
Ｈ／Ｃ及びバンドブレーキＢ／Ｂが作動する。 従つて、動力伝達経路は、インプツトシヤフト
→ハイクラツチＨ／Ｃ→フロントプラネツトキ
ヤリヤPC１→フロントピニオンギヤＰ１→フロ
ントインターナルギヤＲ１→第１コネクテイング
メンバＭ１→リヤビニオンギヤＰ２→リヤプラネ
ツトキヤリヤPC２→アウトプツトシヤフトＯと
なり、アウトプツトシヤフトＯは増速されて正転
する。 次に、上記動力伝達機構を制御するための油圧
制御装置を、第３図に示す油圧回路図により説明
する。 この油圧制御装置の主な特徴は、シフトバルブ
の作動を、油圧制御により行なうのではなく、電
子制御により行なうようにしたことでシフトスケ
ジユールの自由度増大を図つた点と、クラツチコ
ントロールバルブやクラツチタイミングバルブへ
も電子制御を導入したことで、バルブ数を少なく
して変速シヨツクの低減を図つた点とにある。 油圧制御装置は、第３図に示すように、オイル
ポンプＯ／Ｐ、プレツシヤレギユレータバルブ
１、マニユアルバルブ２、スロツトルバルブ３、
デイテント＆フエイルセーフバルブ４、キツクダ
ウンモジユレータバルブ５、プレツシヤモデイフ
アイヤバルブ６、カツトバツクバルブ７、バツク
アツプバルブ８、パイロツトバルブ９、１−２シ
フトバルブ１０、２−３シフトバルブ１１、３−
４シフトバルブ１２（シフト弁ｂに相当）、１−
２ソレノイドバルブ１３、２−３ソレノイドバル
ブ１４、３−４ソレノイドバルブ１５、アキユム
レータバルブ１６、バンドサーボ１７、サーボリ
リースタイミングバルブ１８、ロークラツチアキ
ユムレータ１９、ハイクラツチコントロールバル
ブ２０、ハイクラツチソレノイドバルブ２１、ロ
ークラツチタイミングバルブ２２（第１油路開閉
ｈに相当）、ロークラツチソレノイドバルブ２３
（第１油路開閉制御手段ｉに相当）、４−３タイミ
ングバルブ２４（第１油路開閉弁ｊに相当）、３
−２タイミングバルブ２５、ガバナバルブ２６
（第２油路開閉制御手段ｋに相当）、トルクコンバ
ータレギユレータバルブ２７、ロツクアツプバル
ブ２８、ロツクアツプソレノイドバルブ２９、Ｉ
レンジレデユーシングバルブ３０とを備えてい
て、これらのバルブ類と変速要素及びトルクコン
バータＴ／Ｃとは、油路によつて図示のように接
続されている。 以下、各バルブ類等の構成及び作用について説
明する。 オイルポンプＯ／Ｐは、可変容量型のベーンポ
ンプを用いたもので、コントロールシリンダの油
室Ｃ／Ｃは、プレツシヤレギユレータバルブ１か
らの油路７０１（フイードバツク圧油路）に接続
されており、所定回転以上でポンプ吐出量が一定
となるようにカムリングの位置が制御され、高回
転時の余分な流量なくして、エネルギ消費の低減
を図つている。 プレツシヤレギユレータバルブ１は、オイルポ
ンプＯ／Ｐから吐出されるオイルを走行状態及び
変速位置に応じた最適な圧力（ライン圧）に調整
する機能をもつバルブである。 構成的には、ポート１０１ａ〜１０１ｇを有す
るバルブ穴１０１と、バルブ穴１０１に対応した
ランド２０１ａ〜２０１ｄを有し軸方向移動可能
なスプール２０１と、ポート３０１ａ〜３０１ｃ
を有しバルブ穴１０１内に固定されたスリーブ３
０１と、スリーブ３０１の内径部に対応するラン
ド４０１ａ〜４０１ｃ有し軸方向に移動可能なプ
ラグ４０１と、プラグ４０１の図面上部に配置さ
れたスプリングシート５０１と、スプリングシー
ト５０１とスプール２０１のランド２０１ｄとの
間に設けられたスプリング６０１とを備えてい
る。 スプール２０１のランド２０１ｂ，２０１ｃ，
及び２０１ｄの直径は等しく、ランド２０１ａの
直径はこれらのランド直径より小さい。プラグ４
０１のランド４０１ａはランド４０１ｂよりも大
径である。 ポート１０１ａ，１０１ｃ，１０１ｇ，３０１
ｃはドレーンポートである。ポート１０１ｂ及び
１０１ｅは、オイルポンプＯ／Ｐからの吐出油を
調圧した油が流れている油路７００（ライン圧油
路）と接続されていて、ポート１０１ｂの入口に
はオリフイス８００が設けてある。ポート１０１
ｄは、オイルポンプＯ／Ｐの油室Ｃ／Ｃに連通す
る油路７０１（フイードバツク圧油路）に接続さ
れている。ポート１０１ｆは油路７０２（トルク
コンバータ圧油路）に接続されている。ポート３
０１ａは油路７０３（カツトバツク圧油路）に接
続されている。ポート３０１ｂは油路７０４（ス
ロツトルモデイフアイヤ圧油路）に接続されてい
る。 このプレツシヤレギユレータバルブ１のスプー
ル２０１には、図面下方向に押す力としてポート
１０１ｂにラインによる力が作用し、図面上方向
に押す力としてスプリング６０１によるスプリン
グ力と、ポート３０１ａへのカツトバツク圧によ
る力と、ポート３０１ｂへのプレツシヤモデイフ
アイヤ圧による力が作用する。これらの力のバラ
ンスによつてスプール２０１の作動が行なわれる
もので、ポート１０１ｂの油圧が次第に高くなつ
て上向きの力より大きくなると、ポート１０１ｅ
内の油がトルクコンバータＴ／Ｃに向かうポート
１０１ｆへ排出され、ポート１０１ｅの圧力が上
向きの力と釣り合うまで低下する。そして、この
ポート１０１ｅの圧力低下は油路７００で連通し
ているポート１０１ｂの圧力も低下させてしまう
ことで、下向きの力が小さくなり、スプール２０
１は上方向へ押し戻される。このように、スプー
ル２０１が上下作動を繰り返すことによつて、ポ
ート１０１ｂの油圧、すなわち油路７００の油圧
は常に上向きの力と釣り合うように調圧され、い
わゆるライン圧が得られる。尚、ライン圧はスプ
リング６０１による力が一定であるので、プラグ
４０１による上向きの力に応じて変化することに
なる。 ライン圧特性は第４図に示すようになり、カツ
トバツクバルブ７からのカツトバツク圧が、Ｄレ
ンジ１速、レンジ１速、レンジ１速、Ｒレン
ジ、Ｐレンジ、Ｎレンジにのみ作用するために、
これらのレンジではＤレンジ２速、Ｄレンジ３
速、Ｄレンジ４速、レンジ２速、レンジ３
速、レンジ２速の時よりも全体的に圧力が高ま
り、また、最高圧はプレツシヤモデイフアイヤバ
ルブ６からのスロツトルモデイフアイヤ圧により
規定される。これは、トルクコンバータＴ／Ｃに
より増幅されたトルクを伝達させるには、高いラ
イン圧を要するのに応じて、ライン圧の高まりが
十分ではないＤレンジ１速時等のライン圧を高め
た。 また、このプレツシヤレギユレータバルブ１で
は、オイルポンプＯ／Ｐからの流量が過大でスプ
ール２０１を押し下げる力が大きい時、ポート１
０１ｅとポート１０１ｄとが連通し、オイルポン
プＯ／Ｐの油室Ｃ／Ｃに油路７０１を介して油圧
を加え、オイルポンプＯ／Ｐの吐出流量を所定流
量まに規定する。 マニユアルバルブ２は、運転席部に設けられた
セレクトレバーにより作動し、各セレクトポジシ
ヨンに応じてライン圧の配送ポートの選択を行な
う機能をもつバルブである。 構成的には、ポート１０２ａ〜１０２ｅを有す
るバルブ穴１０２と、バルブ穴１０２に対応した
ランド２０２ａ及び２０２ｂを有し軸方向に移動
可能なスプール２０２とを備えている。 ポート１０２ａは油路７０５（Ｉレンジ圧油
路）に接続され、ポート１０２ｂは油路７０６
（レンジ圧油路）に接続され、ポート１０２ｃ
は油路７０７（Ｄレンジ圧油路）に接続され、ポ
ート１０２ｄは油路７００（ライン圧油路）に接
続され、ポート１０２ｅは油路７０８（Ｒレンジ
圧油路）に接続されている。 バルブ作動は、スプール２０２をセレクトレバ
ー操作により移動させることで行なわれ、Ｐレン
ジ位置、Ｒレンジ位置、Ｎレンジ位置、Ｄレンジ
位置、レンジ位置、レンジ位置において、ラ
イン圧が供給されるポートを下記の表２に示す。

【表】 尚、表２中〇印を付したポートにライン圧が供
給され、他のポートは全てドレーンポートに接続
される。 スロツトルバルブ３は、ライン圧をスロツトル
開度に応じた圧力（スロツトル圧）に調圧する機
能をもつバルブである。 構成的には、ポート１０３ａ〜１０３ｆを有す
るバルブ穴１０３と、バルブ穴１０３に対応した
ランド２０３ａ〜２０３ｃを有し軸方向移動可能
なスプール２０３と、スプール２０３のランド２
０３ａを図面右方向に付勢するスプリング３０３
とを備えている。 スプール２０３のランド２０３ａ及び２０３ｂ
はランド２０３ｃより直径を大きくしている。ポ
ート１０３ａ，１０３ｂ，及び１０３ｆはドレー
ンポートである。ポート１０３ｃ及びポート１０
３ｅは油路７０９（スロツトル圧油路）に接続さ
れ、ポート１０３ｅの入口にはオリフイス８０１
が設けられている。ポート１０３ｄは油路７１０
（キツクダウンモジユレータ圧油路）に接続され
ている。 このスロツトルバルブ３のスプール２０３に
は、図面右方向にスプリング３０３によるスプリ
ング力が作用し、図面左方向にポート１０３ｅへ
のスロツトル圧による力が作用する。従つて、ポ
ート１０３ｄより流入するキツクダウンモジユレ
ータ圧の油は、左右方向の力がバランスするよう
に調圧されてスロツトル圧となる。 尚、スプリング３０３の一端は、アクセルペダ
ルにリンケージ等を介して連動するデイテント＆
フエイルセーフバルブ４のスプール５０４に接し
ていることで、アクセルペダルの踏み込み加減に
応じたスプール５０４の移動に伴なつて、スプリ
ング力が増減する。 スロツトル圧特性は第５図に示すようになり、
スロツトル開度の上昇に応じた圧力上昇となる
が、スロツトル開度が7/8程度以上になるとスプ
ール５０４がスロツトルバルブ３のスプール２０
３を押し込んだままとなり、ライン圧の最高圧を
一定圧に減圧したキツクダウンモジユレータ圧が
そのままスロツトル圧となる。 デイテント＆フエイルセーフバルブ４は、アク
セルペダルリンケージ等を介して連動されてお
り、スロツトル開度の変化をスプリング３０３を
介してスロツトルバルブ３に作用させると共に、
スロツトル圧をプレツシヤモデイフアイヤバルブ
６に供給するデイテントバルブ機能と、アクセル
リンケージが切損した時には、ライン圧をそのま
まプレツシヤモデイフアイヤバルブ６に作用さ
せ、最高のライン圧とするフエイルセーフ機能を
もつバルブである。 構成的には、ポート１０４ａ〜１０４ｄを有す
るバルブ穴１０４と、ポート連通溝２０４ａ及び
ストツパ突起２０４ｂを有しバルブ穴１０４の内
面を軸方向移動可能な可動スリーブ２０４と、バ
ルブ穴１０４の内面に固定スリーブ３０４と、固
定スリーブ３０４と可動スリーブ２０４との間に
設けられ可動フリーブ２０４を図面左方向に付勢
するスプリング４０４と、ランド５０４ａを有し
可動スリーブ２０４及び固定スリーブ３０４の内
面を軸方向移動可能なスプール５０４とを備えて
いる。 ランド５０４ａはアクセルリーケージの切損時
に、リンケージスプリング力によりストツパ突起
２０４ｂに当接し、スプリング４０４に抗して可
動スリーブ２０４を固定スリーブ３０４に突き当
るまで移動させるようにしている。ポート１０４
ａ及び１０４ｄは油路７０９（スロツトル圧油
路）に接続され、ポート１０４ｂは油路７００
（ライン圧油路）に接続され、ポート１０４ｃは
途中にシヤトルボール９００が設けられた油路７
１１（スロツトル圧油路またはライン圧油路）に
接続されている。 このデイテント＆フエイルセーフバルブ４のス
プール５０４は、前述のようにアクセルペダルに
連動して左右に移動してスプリング３０３のスプ
リング力を変える。また、正常時は、ポート１０
４ｄからポート連通溝２０４ａ及びポート１０４
ｃを介して油路７１１にスロツトル圧の油をその
まま配送させ、アクセルリンケージの切損時に
は、ポート１０４ｂからポート連通溝２０４ａ及
びポート１０４ｃを介して油路７１１にライン圧
の油をそのまま配送させる。 キツクダウンモジユレータバブル５は、ライン
圧の上限圧を設定圧に減圧規定させたキツクダウ
ンモジユレータ圧（スロツトル圧の基圧）を作り
出し、スロツトル圧が高くなりすぎてしまうこと
を防ぐために設けられたバルブである。 構成的には、ポート１０５ａ〜１０５ｅを有す
るバルブ穴１０５と、バルブ穴１０５に対応した
ランド２０５ａ及び２０５ｂを有し、軸方向移動
可能なスプール２０５と、スプール２０５を図面
左方に付勢するスプリング３０５とを備えてい
る。 ポート１０５ｄ及び１０５ｅはドレーンポート
である。 ポート１０５ｂは油路７００（ライン圧油路）
と接続されている。ポート１０５ａ及びポート１
０５ｃは、油路７１０（キツクダウンモジユレー
タ圧油路）と接続されていて、ポート１０５ａの
入口にはオリフイス８０２が設けられている。 このキツクダウンモジユレータバブル５のスプ
ール２０５には、図面右方向に押す力としてキツ
クダウンモジユレータ圧による力がランド２０５
ａの端面に作用し、図面左方向に押す力としてス
プリング３０５によるスプリング力が作用する。
従つて、設定圧まではスプール２０５を図面右方
向に押しながらポート１０５ｂから１０５ｃへそ
のまま油が流れ、設定圧に達すると、左右方向の
力のバランスを保つようにドレーンポートである
ポート１０５ｄを含めてポートの開閉を繰り返
し、以後設定圧を保つ。 プレツシヤモデイフアイヤバルブ６は、プレツ
シヤレギユレータバルブ１の信号補助弁で、ライ
ン圧を運転条件に応じた最適な圧力に調圧するた
めの信号圧（スロツトルモデイフアイヤ圧）を作
る機能をもつバルブである。 構成的には、ポート１０６ａ〜１０６ｅを有す
るバルブ穴１０６と、バルブ穴１０６に対応した
ランド２０６ａ及び２０６ｂを有し軸方向移動可
能なスプール２０６と、スプール２０６を図面上
方向に付勢するスプリング３０６とを備えてい
る。 ランド２０６ａはランド２０６ｂより小径に形
成されている。ポート１０６ｄ及び１０６ｅはド
レーンポートである。ポート１０６ａは油路７１
２（バツクアツプ圧油路）に接続されている。ポ
ート１０６ｂは油路７１１（スロツトル圧油路ま
たはライン圧油路）に接続されている。ポート１
０６ｃは油路７０４（スロツトルモデイフアイヤ
圧油路）に接続されている。 このプレツシヤモデイフアイヤバルブ６のスプ
ール２０６には、Ｄレンジ時に図面下方向に押す
力としてスロツトル圧による力がランド２０６ｂ
に作用し、図面上方向に押す力としてスプリング
３０６によるスプリング力が作用する。従つて、
設定圧まではスプール２０６を図面下方向に押し
ながらポート１０６ｂからポート１０６ｃへその
まま油が流れ、設定圧に達すると、上下方向の力
のバランスを保つようにドレーンポートであるポ
ート１０６ｃを含めてポートの開閉を繰り返し、
以後設定圧を保つ。つまり、スロツトルモデイフ
アイヤ圧特性は第６図に示すようになる。尚、ア
クセルリンケージの切損時は、前記スロツトル圧
に代えてライン圧がポート１０６ｂに加わり、前
述と同様な作用で、より高い圧力レベルの油が油
路７０４へ配送される。 また、マニユアルバルブ２をＤレンジ位置から
レンジ位置に切り換えてエンジンブレーキを作
動させた時は、バツクアツプバルブ８から油路７
１２及び７１１を介してポート１０６ａ及び１０
６ｂにバツクアツプ圧が配送され、プレツシヤレ
ギユレータバルブ１によるライン圧の初期圧を高
め、バンドブレーキＢ／Ｂの締結を確保する。こ
の時のライン圧特性は、前記第４図の点線P_L３
で示す特性となる。 カツトバツクバルブ７は、プレツシヤレギユレ
ータバルブ１の信号補助弁で、Ｄレンジ１速，
レンジ１速，レンジ１速．Ｒレンジ，Ｐレン
ジ，Ｎレンジにおいてライン圧を高めるための信
号圧（カツトバツク圧）を作る機能をもつバルブ
である。 構成的には、ポート１０７ａ〜１０７ｅを有す
るバルブ穴１０７と、バルブ穴１０７に対応した
ランド２０７ａ及び２０７ｂを有し軸方向移動可
能なスプール２０７と、スプール２０７を図面下
方向に付勢するスプリング３０７と、前記バルブ
穴１０７に固定されポート４０７ａ及び４０７ｂ
を有するスリーブ４０７と、スリープ４０７の内
面を軸方向移動可能なプラグ５０７とを備えてい
る。 スプール２０７のランド直径はプラグ５０７の
直径よりも大径としている。ポート１０７ａ，１
０７ｂ及び１０７ｅはドレーンポートである。ポ
ート１０７ｃ及び４０７ａは油路７０３（カツト
バツク圧油路）に接続されている。ポート１０７
ｄは油路７００（ライン圧油路）に接続されてい
る。ポート４０７ｂは油路７１３（２速〜４速圧
油路）に接続されている。 このカツトバツクバルブ７のスプール２０７に
は、Ｄレンジ１速，レンジ１速，レンジ１
速，Ｒレンジ、Ｐレンジ，Ｎレンジにおいて、図
面下方向の力としてスプリング３０７によるスプ
リング力が作用し、図面上方向の力が作用せず、
ポート１０７ｄとポート１０７ｃとは連通し、油
路７００からのライン圧がプレツシヤレギユレー
タバルブ１の信号圧として油路７０３にそのまま
配送される。従つて、ライン圧特性は第４図の線
図P_L１に示すようになり、他の変速位置におけ
る線図P_L２より高めることができる。 また、カツトバツクバルブ７のスプール２０７
には、Ｄレンジ２速，Ｄレンジ３速，Ｄレンジ４
速，レンジ２速，レンジ３速，レンジ２速
において、図面上方向の力としてライン圧による
力がポート４０７ｂからプラグ５０７に作用し、
スプリング３０７に抗してスプール２０７を図面
上方向に移動させる。このスプール２０７の上方
向移動によつてポート１０７ｄはランド２０７ｂ
により閉じられ、油路７０３への油圧配送が遮断
される。 バツクアツプバルブ８は、Ｄレンジ３速または
Ｄレンジ４速からレンジ２速やレンジ２速に
セレクトしてエンジンブレーキを作動させる場合
に、ライン圧を高めてバンドブレーキＢ／Ｂの締
結力を増大させエンジンブレーキ効果を確保する
バツクアツプ機能と、エンジンブレーキ作動状態
からアクセルペダルを踏み込んだ場合にはライン
圧を高めるバツクアツプ機能を解除する機能とを
もつバルブである。 構成的には、ポート１０８ａ〜１０８ｆを有す
るバルブ穴１０８と、バルブ穴１０８に対応した
ランド２０８ａ及び２０８ｂを有すると共に、ポ
ート１０８ａまたはポート１０８ｂと連通する孔
２０８ｃを有し軸方向移動可能なスプール２０８
と、スプール２０８を図面左方向に付勢するスプ
リング３０８とを備えている。 ポート１０８ｃはドレーンポートである。ポー
ト１０８ａは油路７１４（３速，４速圧油路）に
接続されている。ポート１０８ｂは油路７１３
（２速〜４速圧油路）に接続されている。ポート
１０８ｄは油路７１２（バツクアツプ圧油路）に
接続されている。ポート１０８ｅは油路７０６
（レンジ圧油路）に接続されている。ポート１
０８ｆは油路７０９（スロツトル圧油路）に接続
されている。 このバツクアツプバルブ８のスプール２０８に
は、２速から３速になるとポート１０８ａからの
ライン圧によりスプリング３０８に抗してスプー
ル２０８を図面右方向に移動させる方が作用し、
スプール２０８の右方向移動後はポート１０８ｂ
からのライン圧によりスプール２０８を右方向移
動の位置にそのまま固定させる。このスプール２
０８の右方向位置固定状態は２速から１速に切り
換わり、ポート２０８ｃからのライン圧がドレー
ンされない限りそのまま保持される。 そして、スプール２０８の右方向位置固定状態
では、ポート１０８ｄとポート１０８ｅとは連通
していて、プレツシヤモデイフアイヤバルブ６に
対してライン圧供給ができる体制にあり、Ｄレン
ジ３速またはＤレンジ４速からレンジ２速や
レンジ２速にセレクトした場合には、プレツシヤ
モデイフアイヤバルブ６へのライン圧供給がなさ
れ、バンドブレーキＢ／Ｂの締結圧となるライン
圧の圧力レベルを高め、タイヤ側からの駆動力に
よるバンドブレーキＢ／Ｂのすべりをなくし、エ
ンジンブレーキ作用を確保させる。 また、バツクアツプ機能の解除条件としては、
前述のように、２速から１速に切り換えられた場
合に加えて、アクセルペダルを踏み込むことによ
つても解除されるもので、ペダル踏み込みにより
スロツトル圧がポート１０８ｆからランド２０８
ｂの端面に加わつた場合はスプール２０８を図面
左方向に移動させる。従つて、エンジンブレーキ
を作動させた後、アクセルペダルを踏み込んで発
進体制に入つたら、ライン圧は通常の圧力レベル
状態に復帰する。 パイロツトバルブ９は、ソレノイドへの制御信
号により作動する１−２シフトバルブ１０、２−
３シフトバルブ１１、３−４シフトバルブ１２、
ロークラツチタイミングバルブ２２及びハイクラ
ツチコントロールバルブ２０のバルブ作動圧（パ
イロツト圧）を作り出す機能をもつバルブであ
る。 構成的には、ポート１０９ａ〜１０９ｄを有す
るバルブ穴１０９と、バルブ穴１０９に対応する
ランド２０９ａ及び２０９ｂを有すると共にライ
ン圧が入力されるポート１０９ｄと調圧した圧力
を出力するポート１０９ｃとこのポート１０９ｃ
とランド２０９ｂの端面とを連通する連通路２０
９ｃを有し軸方向移動可能なスプール２０９と、
スプール２０９を図面下方向に付勢するスプリン
グ３０９とを備えている。 ポート１０９ａ及び１０９ｂはドレーンポート
である。ポート１０９ｃはストレーナ４０９を介
して油路７１５（パイロツト圧油路）に接続され
ている。ポート１０９ｄは油路７００（ライン圧
油路）に接続されている。 このパイロツトバルブ９のスプール２０９に
は、図面下方向にスプリング３０９によるスプリ
ング力が作用し、図面上方向に調圧出力ポート１
０９ｃによる力が作用する。従つて、この上下方
向の力のバランスによつてライン圧が導入される
ポート１０９ｄが開閉を繰り返し、ポート１０９
ｄからのライン圧がポート１０９ｃでは減圧さ
れ、さらに、ストレーナ４０９によつて濾過さ
れ、パイロツト圧油路である油路７１５にバルブ
作動に適した圧力の油を配送する。 尚、このように一定圧のパイロツト圧にするの
は、このパイロツト圧を基圧として作動させるバ
ルブの作動速度を一定にするためで、また、減圧
するのは、油のリークを減らすと共に、バルブソ
レノイドへの必要電力を小さくするためである。 １−２シフトバルブ１０は、１−２ソレノイド
バルブ１３への電気信号による制御信号でバルブ
作動が行なわれ、１速２速の変速位置に応じた
油路を形成させるバルブである。 構成的には、ポート１１０ａ〜１１０ｈを有す
るバルブ穴１１０と、バルブ穴１１０に対応した
ランド２１０ａ，２１０ｂ及び２１０ｂを有し軸
方向移動可能なスプール２１０と、スプール２１
０を図面下方向に付勢するスプリング３１０とを
備えている。 ポート１１０ａ，１１０ｄ，１１０ｅはドレー
ンポートである。ポート１１０ｂ及び１１０ｃは
油路７０５（レンジ圧油路）に接続されてい
る。ポート１１０ｆは油路７１３（２速〜４速圧
油路）に接続されている。ポート１１０ｇは油路
７０７（Ｄレンジ圧油路）に接続されている。ポ
ート１１０ｈはオリフイス８０３をもつ油路７１
５（パイロツト圧油路）に接続されている。 １速から２速へ変速させる制御信号（OFF信
号）が、１−２ソレノイドバルブ１３へ入力され
ると、１−２ソレノイドバルブ１３が開となり、
油路７１５からポート１１０ｈに作用していたパ
イロツト圧がドレーンされ、スプール２１０はス
プリング３１０によるスプリング力で図面下方向
に押し下げられる。このバルブ作動によつて、遮
断状態であつたポート１１０ｆと１１０ｇとが連
通し、油路７０７のＤレンジ圧が油路７１３に配
送され、連通状態であつたポート１１０ｂと１１
０ｃとがインタロツク防止のために遮断される。 また、２速から１速へ変速させる制御信号
（ON信号）が１−２ソレノイドバルブ１３へ入
力されると、１−２ソレノイドバルブ１３が閉と
なり、油路７１５からパイロツト圧がポート１１
０ｈに作用してスプール２１０を図面上方向に押
し上げ、ポートの連通及び遮断を前述とは逆にす
る。 ２−３シフトバルブ１１は、２−３ソレノイド
バルブ１４への電気信号による制御信号でバルブ
作動が行なわれ、２速３速の変速位置に応じた
油路を形成させるバルブである。 構成的には、ポート１１１ａ〜１１１ｅを有す
るバルブ穴１１１と、バルブ穴１１１に対応した
ランド２１１ａ及び２１１ｂを有し軸方向移動可
能なスプール２１１と、スプール２１１を図面下
方向に付勢するスプリング３１１とを備えてい
る。 ポート１１１ａ及び１１１ｂはドレーポート
で、ポート１１１ｂに接続された油路７１６（２
速ドレーン油路）にはオリフイス８０４が設けら
れている。ポート１１１ｃは油路７１４（３速，
４速圧油路）に接続されている。ポート１１１ｄ
はオリフイス８０５をもつ油路７１３（２速〜４
速圧油路）に接続されている。ポート１１１ｅは
オリフイス８０６をもつ油路７１５（パイロツト
圧油路）に接続されている。 ２速から３速へ変速させる制御信号（OFF信
号）が、２−３ソレノイドバルブ１４に入力され
ると、２−３ソレノイドバルブ１４が開となり、
油路７１５からポート１１１ｅに作用していたパ
イロツト圧がドレーンされ、スプール２１１はス
プリング３１１によるスプリング力で図面下方向
に押し下げられる。このバルブ作動によつて、遮
断状態であつたポート１１１ｃと１１１ｄとが連
通し、油路７１３の油圧が油路７１４に配送さ
れ、連通状態であつたポート１１１ｂとポート１
１１ｃとが遮断される。 また、３速から２速へ変速させる制御信号
（ON信号）が、２−３ソレノイドバルブ１４へ
入力されると、２−３ソレノイドバルブ１４が閉
となり、油路７１５からパイロツト圧がポート１
１１ｅに作用してスプール２１１を図面上方向に
押し上げ、ポートの連通及び遮断を前述とは逆に
する。 尚、２−３ソレノイドバルブ１４には、１速時
においてもON信号の出力がなされる。 ３−４シフトバルブ１２は、３−４ソレノイド
バルブ１５への電気信号による制御信号でバルブ
作動が行なわれ、Ｄレンジ３速Ｄレンジ４速の
変速位置に応じた油路を形成させるバルブであ
る。 構成的には、ポート１１２ａ〜１１２ｅを有す
るバルブ穴１１２と、バルブ穴１１２に対応した
ランド２１２ａ及び２１２ｂを有し軸方向移動可
能なスプール２１２と、スプール２１２を図面下
方向に付勢するスプリング３１２とを備えてい
る。 ポート１１２ａ及び１１２ｂはドレーンポート
である。ポート１１２ｃは油路７１７（ロークラ
ツチ圧油路）に接続されている。ポート１１２ｄ
は油路７０７（Ｄレンジ圧油路）に接続されてい
る。ポート１１２ｅはオリフイス８０７をもつ油
路７１５（パイロツト圧油路）に接続されてる。 Ｄレンジ３速からＤレンジ４速へ変速させる制
御信号（ON信号）が、３−４ソレノイドバルブ
１５に入力されると、３−４ソレノイドバルブ１
５が閉となり、油路７１５からポート１１２ｅに
パイロツト圧が作用し、スプリング３１２に抗し
てスプール２１２は図面上方向に押し上げられ
る。このバルブ作動によつて、連通状態であつた
ポート１１２ｃと１１２ｄとが遮断され、油路７
１７に接続されたポート１１２ｃはドレーンポー
トであるポート１１２ｂと連通する。 また、Ｄレンジ４速からＤレンジ３速へ変速さ
せる制御信号（OFF信号）が、３−４ソレノイ
ドバルブ１５に入力されると、３−４ソレノイド
バルブ１５が開となり、ポート１１２ｅに作用し
ていたパイロツト圧がドレーンされて、スプール
２１２は図面下方向に押し下げられ、ポートの連
通及び遮断を前述とは逆にする。 １−２ソレノイドバルブ１３、２−３ソレノイ
ドバルブ１４及び３−４ソレノイドバルブ１５は
それぞれ同じ構成をもつバルブで、バルブソレノ
イドバルブ１１３，１１４，１１５とバルブ部材
２１３，２１４，２１５と、ポート３１３ａ；３
１４ａ，３１５ａを有するバルブシート３１３，
３１４，３１５と、ドレーン油路４１３，４１
４，４１５とを備えている。 バルブ作動は、図示していないコントロールユ
ニツトからの制御信号のうちON信号がバルブソ
レノイド１１３，１１４，１１５に入力される
と、バルブ部材２１３，２１４，２１５がバルブ
シート３１３，３１４，３１５のポート３１３
ａ，３１４ａ，３１５ａを閉鎖し、パイロツト圧
を各シフトバルブに配送する。 また、コントロールユニツトからの制御信号の
うちOFF信号がバルブソレノイド１１３，１１
４，１１５に入力されると、バルブ部材２１３，
２１４，２１５がバルブシート３１３，３１４，
３１５から離れ、各シフトバルブヘ配送していた
パイロツト圧をドレーン油路４１３，４１４，４
１５からドレーンさせる。 尚、各変速位置でのバルブソレノイドへの制御
信号（ON信号，OFF信号）を下記の表３に示
す。

【表】 この表３においてわかるように、電気系統に断
線等の故障が生じ、全てのソレノイドバルブが
OFFになると、３速位置に固定される。 アキユムレータバルブ１６は、スロツトル圧を
信号圧として用い、バンドサーボ１７のアキユム
レータ室６１７へのライン圧を減圧し、バンドブ
レーキＢ／Ｂ締結時のシヨツクを緩和する機能及
び、ロークラツチアキユムレータ１９のアキユム
レータ室４１９の圧力を減圧し、ロークラツチ
Ｌ／Ｃ締結時のシヨツクを緩和する機能をもつバ
ルブである。 構成的には、ポート１１６ａ〜１１６ｄを有す
るバルブ穴１１６と、バルブ穴１１６に対応した
ランド２１６ａ〜２１６ｃを有すると共に連通路
２１６ｄが形成されたスプール２１６と、スプー
ル２１６を図面下方向に付勢するスプリング３１
６とを備えている。 ランド２１６ｃはランド２１６ａ及び２１６ｂ
より直径を大径にしている。ポート１１６ｃはド
レーンポートである。ポート１１６ａは油路７０
０（ライン圧油路）に接続されている。ポート１
１６ｂは油路７１８（アキユムレータ圧油路）に
接続されている。ポート１１６ｄは油路７０９
（スロツトル圧油路）に接続されている。 このアキユムレータバルブ１６のスプール２１
６には、図面下方向にスプリング３１６によるス
プリング力と、連通路２１６ｄを経過したアキユ
ムレータ圧による力とが作用し、図面上方向にポ
ート１１６ｄからのスロツトル圧による力が作用
している。従つて、スロツトル圧が低圧の領域で
は、上下方向の力のバランスにより、アキユムレ
ータ圧油路に接続されたポート１１６ｂは、ライ
ン圧が導かれるポート１１６ａと、ドレーンポー
トであるポート１１６ｃとの連通とを繰り返し、
アキユムレータ圧はゼロ圧から徐々に立ち上が
る。そして、スロツトル圧が高くなりドレーンポ
ートであるポート１１６ｃとの連通が遮断されて
しまう領域では、ライン圧がそのままアキユムレ
ータ圧になつてしまう。 ちなみに、アキユムレータ圧特性を第７図に示
す。 バンドサーボ１７は、バンドブレーキＢ／Ｂを
作動（締結）させたり、解放させる油圧アクチユ
エータの機能もつ装置であり、バンドサーボアキ
ユムレータ３７が一体に内蔵されている。 構成的には、ポート１１７ａ〜１１７ｃ及びサ
ーボカバー１１７ｄを有するピストンシリンダ１
１７と、ピストンステム２１７ａに設けられリタ
ーンスプリング２１７ｂにより図面下方向に付勢
され軸方向に移動可能なサーボピストン２１７
と、クツシヨンスプリング３１７ａにより図面上
方向に付勢され、ピストンシリンダ１１７とサー
ボピストン２１７との間の環状部を軸方向に移動
可能なアキユムレータピストン３１７と、ピスト
ンシリンダ１１７とサーボピストン２１７との間
に形成されたサーボリリース圧室４１７と、サー
ボピストン２１７とアキユムレータピストン３１
７との間に形成されたサーボアプライ圧室５１７
と、アキユムレータピストン３１７とサーボカバ
ー１１７ｄとの間に形成されたアキユムレータ圧
室６１７とを備えている。 尚、バンドサーボアキユムレータ３７は、アキ
ユムレータピストン３１７と、アキユムレータ圧
室６１７と、クツシヨンスプリング３１７ａとサ
ーボカバー１１７ｄとによつて構成されている。 ポート１１７ａは、スプリング付勢のワンウエ
イボール９０１が設けられた油路７１９（サーボ
リリース圧油路）に接続されている。ポート１１
７ｂは、ワンウエイボール９０２とオリフイ８０
８とが並列に設けられた油路７１３（２速〜４速
圧油路）に接続されている。ポート１１７ｃは油
路７１８（アキユムレータ圧油路）に接続されて
いる。 まず、１速時においては、アキユムレータ圧が
ポート１１７ｃからアキユムレータ圧室６１７に
加わり、アキユムレータピストン３１７をストツ
パ位置まで図面上方向に移動させる。次に、１速
から２速へ変速させると、油路７１３のオリフイ
ス８０８を経過して２速圧がポート１１７ｂから
サーボアプライ圧室５１７に加わり、ピストンス
テム２１７ａをロスストローク分上昇させた後、
アキユムレータピストン３１７を押し下げ、その
後、サーボピストン２１７を図面上方向に押し上
げながらバンドブレーキＢ／Ｂ締結させる。尚、
この時のストローク特性はアキユムレータ圧特性
に対応した特性を示す。次に、２速から３速へ変
速させると、油路７１９のワンウエイボール９０
１を経過してサーボリリース圧がポート１１７ａ
からサーボリリース圧室４１７に加わり、受圧面
積の差によりサーボピストン２１７を押し下げて
バンドブレーキＢ／Ｂを解放させる。次に、３速
から４速へ変速させると、サーボリリース圧室４
１７の油圧がドレーンされて再びバンドブレーキ
Ｂ／Ｂは締結される。 サーボリリースタイミングバルブ１８は、２速
３速４速のシフトアツプ時及びシフトダウン
時、バンドサーボ１７の解放側の油路とハイクラ
ツチＨ／ＣまたはロークラツチＬ／Ｃの油路との
同期油路を形成させる機能をもつバルブである。 構成的には、ポート１１８ａ〜１１８ｅを有す
るバルブ穴１１８と、バルブ穴１１８に対応した
ランド２１８ａ及び２１８ｂを有するスプール２
１８とを備えている。 ポート１１８ａ及び１１８ｂは、ワンウエイボ
ール９０３とオリフイス８０９が並列に設けら
れ、さらにオリフイス８１０が設けられた油路７
２０（３速，４速圧分岐油路）に接続されてい
る。ポート１１８ｃは油路７１９（サーボリリー
ス圧油路）に接続されている。ポート１１８ｄ及
び１１８ｅは、ワンウエイボール９０４とオリフ
イス８１１とが並列に設けられた油路７１７（ロ
ークラツチ圧油路）に接続されている。 このサーボリリースタイミングバルブ１８のス
プール２１８は、ポート１１８ａとポート１１８
ｅのいずれに油圧が供給されているかによつて作
動し、スプール２１８が図面上方位置にある時
は、ポート１１８ｃとポート１１８ｂとが連通
し、図面下方位置にある時は、ポート１１８ｃと
ポート１１８ｄとが連通する。２速時は、ポート
１１８ｅからのロークラツチ圧により図面上方向
位置に押し上げられた状態にある。従つて、２速
から３速への変速時、ハイクラツチＨ／Ｃ及びバ
ンドサーボ１７への配送圧共通絞りであるオリフ
イス８０５を経過してきた３速圧は油路７１４及
びハイクラツチコントロールバルブ２０を経過し
て一方のハイクラツチＨ／Ｃへ配送され、油路７
２０及びサーボリリースタイミングバルブ１８を
経過して他方のサーボリリース圧室４１７に配送
される。また、３速から４速への変速時は、スプ
ール２１８がポート１１８ｅへの３速圧がドレー
ンされることによつて図面下方向に押し下げられ
るため、バンドサーボ１７のサーボリリース圧及
びロークラツチＬ／Ｃの締結圧は、油路７１９と
７１７との連通により共通絞りであるオリフイス
８１１を経過してドレーンされる。また、４速か
ら３速への変速時は、スプール２１８が図面下方
位置に押し下げられた状態であるために、共通絞
りであるオリフイス８１１（第１オリフイスｄに
相当）を経過してロークラツチ圧がロークラツチ
Ｌ／Ｃとバンドサーボ１７のサーボリリース圧室
４１７とに配送される。また、３速から２速への
変速時はスプール２１８が図面上方位置に押し上
げられた状態であるために、ハイクラツチＨ／Ｃ
の締結圧とバンドサーボ１７の解放圧とは共通絞
りであるオリフイス８０４を経過してドレーンさ
れる。 ロークラツチアキユムレータ１９は、ロークラ
ツチＬ／Ｃへの作動圧の立上りを緩くして変速を
なめらかにする機能をもつバルブである。 構成的には、ポート１１９ａ〜１１９ｃを有す
る段付シリンダ穴１１９と、段付シリンダ穴１１
９に対応するピストン２１９ａ及び２１９ｂと連
結部２１９ｃを有し軸方向移動可能なピストン２
１９と、ピストン２１９を図面上方に付勢するス
プリング３１９と、ピストン２１９ａ側に形成さ
れたアキユムレータ室４１９と、ピストン２１９
ｂ側に形成されたピストン室５１９と、連結部２
１９ｃ側に形成されたドレーン室６１９とを備え
ている。 ポート１１９ａは油路７１８（アキユムレータ
圧油路）に接続されている。ポート１１９ｂはド
レーン油路である。ポート１１９ｃは油路７１７
（ロークラツチ圧油路；低速段クラツチ圧油路ｃ
に相当）に接続されている。 このロークラツチアキユムレータ１９のピスト
ン２１９には、図面上方向にスプリング３１９に
よるスプリング力及びポート１１９ｃからのロー
クラツチ圧による力が作用し、図面下方向にポー
ト１１９ａからのアキユムレータ圧による力が作
用し、ロークラツチＬ／Ｃが解放されているＮレ
ンジやＤレンジ４速時には、ピストン２１９はス
プリング３１９に抗して図面下方位置にある。従
つて、例えばＤレンジ４速からＤレンジ３速へシ
フトダウンさせると、油路７１７を経過してきた
ロークラツチ圧の油は、ポート１１９ｃからピス
トン室５１９に流入し、油を貯留しながらダブル
ピストン２１９を図面上方向に押し上げるため、
ロークラツチＬ／Ｃへの作動圧の立上りは緩くな
り、変速シヨツクを緩和させることができる。 ハイクラツチコントロールバルブ２０は、ハイ
クラツチソレノイドバルブ２１への電気信号によ
る制御信号でバルブ作動が行なわれ、ハイクラツ
チＨ／Ｃの作動圧の立ち上りや圧力レベル、さら
には作動圧供給タイミングを制御する機能をもつ
バルブである。 構成的には、ポート１２０ａ〜１２０ｆを有す
るバルブ穴１２０と、バルブ穴１２０に対応する
ランド２２０ａ〜２２０ｄを有し軸方向移動可能
なスプール２２０とを備えている。 ランド２２０ａの直径はランド２２０ｃの直径
より大径としている。ポート１２０ａはオリフイ
ス８１２をもつ油路７１５（パイロツト圧油路）
に接続されている。ポート１２０ｂ及び１２０ｆ
はドレーン油路である。ポート１２０ｃは油路７
２１（ハイクラツチ圧油路）に接続されている。
ポート１２０ｄは油路７１４（３速，４速圧油
路）に接続されている。ポート１２０ｅはオリフ
イス８１３をもつ油路７１５（パイロツト圧油
路）に接続されている。 ハイクラツチソレノイドバルブ２１への制御信
号がOFF信号の場合は、ハイクラツチソレノイ
ドバルブ２１がバルブ閉状態となり、油路７１５
からポート１２０ａとポート１２０ｅとにパイロ
ツト圧が作用し、ランド２２０ａとランド２２０
ｄとの受圧面積差によつてスプール２２０は図面
右方向に移動し、ポート１２０ｃとポート１２０
ｄとを連通させて油路７１４からの油を油路７２
１へ供給させる。また、ハイクラツチソレノイド
バルブ２１への制御信号がON信号の場合は、ハ
イクラツチソレノイドバルブ２１はバルブ開状態
（ドレーン状態）となり、ポート１２０ａからの
パイロツト圧がドレーンされ、スプール２２０は
図面左方向に移動し、ポート１２０ｃとドレーン
ポートであるポート１２０ｂとを連通させて油路
７２１の圧力を低下させる。従つて、制御信号と
してデユーテイ比信号（ON−OFFの繰り返し信
号）を用いた場合、デユーテイ比の低い信号
（OFF時間が長い）であれば圧力レベルの高いハ
イクラツチ圧にするこができ、逆にデユーテイ比
の高い信号であれば圧力レベルの低いハイクラツ
チ圧にするこができる。 また、デユーテイ比信号を時間に経過方向に変
化させることでハイクラツチＨ／Ｃの作動圧の立
上り状態を制御することもでき、さらには、制御
信号の出力を時間的に遅らせることでデイレイ機
能を発揮させることも可能である。 ハイクラツチソレノイドバルブ２１は、図示し
ていないコントロールユニツトからの制御信号に
より作動するバルブで、構成的には、バルブソレ
ノイドバルブ１２１と、バルブ部材２２１と、ポ
ート３２１ａを有するバルブシート３２１と、ド
レーン油路４２１と、スプリング５２１を備えて
いる。 作用的には、電気系統が故障してもハイクラツ
チＨ／Ｃの締結を保証するため、制御信号が
OFF信号でバルブ部材２２１がスプリング５２
１による付勢力でポート３２１ａを閉鎖し、ON
信号でバルブ部材２２１がバルブシート３２１か
ら離れる。 ロークラツチタイミングバルブ２２は、ローク
ラツチソレノイドバルブ２３への電気信号による
制御信号でバルブ作動が行なわれ、ロークラツチ
Ｌ／Ｃを締結する４速から３速への変速時の、変
速末期の一定時間後にオリフイスをバイパスする
油路を形成させ、クラツチピストンのドレーン孔
をドリフトオンボールで確実に閉鎖させ、クラツ
チ締結体制を整えさせる機能及び低温時にオリフ
イスをバイパスして粘度の高い油を迅速に供給す
る機能をもつバルブである。 構成的には、ポート１２２ａ〜１２２ｄを有す
るバルブ穴１２２と、バルブ穴１２２に対応する
ランド２２２ａ及び２２２ｂを有し軸方向移動可
能なスプール２２２と、スプール２２２を図面下
方向に付勢させるスプリング３２２とを備えてい
る。 ポート１２２ａはドレーンポートである。ポー
ト１２２ｂ及び１２２ｃは油路７２２（ロークラ
ツチ圧第１バイパス油路；第１バイパス油路ｆに
相当）に接続されている。ポート１２２ｄはオリ
フイス８１４をもつ油路７１５（パイロツト圧油
路）に接続されている。 ロークラツチソレノイドバルブ２３への制御信
号がOFF信号の場合は、ロークラツチソレノイ
ドバルブ２３がバルブ開状態となり、油路７１５
からのパイロツト圧はドレーンされ、スプール２
２２にはスプリング３２２によるスプリング力の
みが作用し、図面下方位置にあり、ポート１２２
ｂとポート１２２ｃとを連通させ、３−４シフト
バルブ１２からのクラツチ締結圧を、油路７２２
を介してそのままロークラツチＬ／Ｃに配送す
る。 また、ロークラツチソレノイドバルブ２３への
制御信号がON信号の場合は、ロークラツチソレ
ノイドバルブ２３がバルブ閉状態となり、油路７
１５からのパイロツト圧がポート１２２ｄに導か
れ、スプリング３２２に抗してスプール２２２を
図面上方位置まで移動させる。従つて、ポート１
２２ｂとポート１２２ｃとの連通は遮断され、３
−４シフトバルブ１２からのクラツチ締結圧は、
油路７１７を介してロークラツチＬ／Ｃに配送さ
れる。 ロークラツチソレノイドバルブ２３は、図示し
ていないコントロールユニツトからの制御信号に
より作動するバルブで、構成的には、バルブソレ
ノイド１２３と、バルブ部材２２３と、ポート３
２３ａを有するバルブシート３２３と、ドレーン
油路４２３とを備えている。 作用的には、制御信号がON信号でバルブ部材
２２３がポート３２３ａを閉鎖し、OFF信号で
バルブ部材２２３がバルブシート３２３から離れ
る。 ４−３タイミングバルブ２４は、Ｄレンジ４速
からＤレンジ３速へのシフトダウン時において、
低速時にはロークラツチ作動圧の立ち上がりを早
め、高速時にはロークラツチ作動圧の立ち上がり
を遅める機能をもつバルブである。 構成的には、ポート１２４ａ〜１２４ｄを有す
るバルブ穴１２４と、バルブ穴１２４に対応する
ランド２２４ａ及び２２４ｄを有し軸方向移動可
能なスプール２２４と、スプール２２４を図面下
方向に付勢するスプリング３２４とを備えてい
る。 ポート１２４ａはドレーンポートである。ポー
ト１２４ｂはオリフイス８１５をもつ油路７２３
（ロークラツチ圧第２バイパス油路；第２バイパ
ス油路ｇに相当）に接続されている。ポート１２
４ｃはワンウエイボール９０５をもつ油路７２４
（ロークラツチ圧ドレーンバイパス油路）に接続
されている。尚、油路７２３と油路７２４により
バイパスされる油路７１７のバイパス部分にもオ
リフイス８１６（第２オリフイスｅに相当）が設
けられている。ポート１２４ｄは油路７２５（ガ
バナ圧油路）に接続されている。 この４−３タイミングバルブ２４のスプール２
２４には、図面下方向にスプリング３２４による
スプリング力が作用し図面上方向にポート１２４
ｄからのガバナ圧による力が作用する。従つて、
ガバナ圧が低い低速時には、スプリング力が大き
くスプール２２４は図面下方位置にあり、ポート
１２４ｃはポート１２４ｂと連通する。このた
め、Ｄレンジ４速からＤレンジ３速へのシフトダ
ウン時は、ロークラツチ作動圧が油路７１４と油
路７２３とを経過してロークラツチＬ／Ｃへ配送
される。また、ガバナ圧が高い高速時には、スプ
リング３２４に抗してスプール２２４は図面上方
位置に移動し、ポート１２４ｃとポート１２４ｂ
との連通は遮断される。このため、Ｄレンジ４速
からＤレンジ３速へのシフトダウン時は、オリフ
イス８１６をもつ油路７１７を経過することでな
される。 ３−２タイミングバルブ２５は、３速から２速
へのシフトダウン時において、低速時にはバンド
サーボ１７の解放圧であるサーボリリース圧をす
ばやくドレーンし、高速時にはドレーン速度を遅
める機能をもつバルブである。 構成的には、ポート１２５ａ〜１２５ｄを有す
るバルブ穴１２５と、バルブ穴１２５に対応する
ランド２２５ａ及び２２５ｂを有し軸方向移動可
能なスプール２２５と、スプール２２５を図面下
方向に付勢するスプリング３２５とを備えてい
る。 ポート１２５ａはドレーンポートである。ポー
ト１２５ｂは油路７１４（３速，４速圧油路）に
接続されている。ポート１２５ｃは油路７２０
（３速，４速圧分岐油路）に接続されている。ポ
ート１２５ｄは油路７２５（ガバナ圧油路）に接
続されている。 この３−２タイミングバルブ２５のスプール２
２５には、図面下方向にスプリング３２５による
スプリング力が作用し、図面上方向にポート１２
５ｄからのガバナ圧による力が作用する。従つ
て、ガバナ圧が低い低速時には、スプリング力が
大きくスプール２２５は図面下方位置にあり、ポ
ート１２５ｂはポート１２５ｃと連通する。この
ため、３速から２速へのシフトダウン時は、サー
ボリリース圧が油路７２０から油路７１４を経過
し、オリフイス８０４を介してすばやくドレーン
される。 また、ガバナ圧が高い高速時には、スプリング
３２５に抗してスプール２２５は図面上方位置に
移動し、ポート１２５ｂとポート１２５ｃとの連
通は遮断される。このために、３速から２速への
シフトダウン時は、油路７２０のオリフイス８１
０及び８０９を介してドレーンがなされ、ドレー
ン速度は遅められる。 ガバナバルブ２６は、トランスミツシヨン出力
軸の回転により作動するバルブで、車速に比例し
た油圧（ガバナ圧）を発生する機能をもつバルブ
である。 構成的には、入力ポート１２６と出力ポート２
２６とをもち、入力ポート１２６に入力される油
路７０７（Ｄレンジ圧油路）からのライン圧を、
ガバナ圧に変換し、出力ポート２２６から油路７
２５（ガバナ圧油路）を経過して、前記４−３タ
イミングバルブ２４及び３−２タイミングバルブ
２５に配送する。 トルクコンバータレギユレータバルブ２７は、
トルクコンバータＴ／Ｃへ配送するトルクコンバ
ータ圧が高くなり過ぎるのを防止する機能をもつ
バルブである。 構成的には、ポート１２７ａ〜１２７ｅを有す
るバルブ穴１２７と、バルブ穴１２７に対応した
ランド２２７ａ及び２２７ｂを有すると共に連通
路２２７ｃが形成された軸方向移動可能なスプー
ル２２７と、スプール２２７を図面下方向に付勢
するスプリング３２７とを備えている。 ポート１２７ａ及び１２７ｂはドレーンポート
である。ポート１２７ｃ及び１２７ｄは油路７０
２（トルクコンバータ圧油路）に接続されてい
る。ポート１２７ｅは連通路２２７ｃを介して油
路７０２に接続されている。 このトルクコンバータレギユレータバルブ２７
のスプール２２７には、図面下方向にスプリング
３２７によるスプリング力が作用し、図面上方向
にトルクコンバータ圧による力が作用している。
従つて、トルクコンバータ圧の変化によつて上下
方向の力がバランスする位置にスプール２２７が
移動を繰り返し、ドレーンポートであるポート１
２７ｂとの連通による減圧作用を受けながら、ト
ルクコンバータ圧の上限圧が所定圧に規定され
る。 尚、トルクコンバータＴ／Ｃのコンバータ室
CRへ供給されたトルクコンバータ圧は、オイル
クーラや潤滑部を経過してドレーンされる。 ロツクアツプバルブ２８は、ロツクアツプソレ
ノイドバルブ２９への電気信号による制御信号で
バルブ作動が行なわれ、トルクコンバータＴ／Ｃ
に設けられたロツクアツプクラツチLU／Ｃの作
動・非作動を制御するバルブである。 構成的には、ポート１２８ａ〜１２８ｇを有す
るバルブ穴１２８と、バルブ穴１２８に対応する
ランド２２８ａ〜２２８ｄを有し軸方向移動可能
なスプール２２８と、スプール２２８のランド２
２８ｄの部分に設けられたスリーブ３２８とを備
えている。 ランド２２８ａ及び２２８ｄはランド２２８ｂ
及び２２８ｃよりも直径が小さく形成されてい
る。ポート１２８ａ及び１２８ｃはドレーンポー
トであつて、ポート１２８ｃの出口にはオリフイ
ス８１７が設けてある。ポート１２８ｂ及び１２
８ｃは油路７０２（トルクコンバータ圧油路）に
接続されていて、ポート１２８ｂの入口にはオリ
フイス８１８が設けてある。ポート１２８ｄ及び
１２８ｆは油路７２６（ロツクアツプクラツチ圧
油路）に接続されている。ポート１２８ｇはオリ
フイス８１９をもつ油路７００（ライン圧油路）
に接続されている。 ロツクアツプソレノイドバルブ２９への制御信
号がOFF信号の場合は、ロツクアツプソレノイ
ドバルブ２９がバルブ開状態となり、油路７００
からのライン圧がスプール２２８には作用せず、
ポート１２８ｂからのトルクコンバータ圧による
力でスプール２２８は図面下方位置にある。従つ
て、ポート１２８ｅとポート１２８ｄとが連通
し、油路７０２からのトルクコンバータ圧がその
まま油路７２６を介してロツクアツプ室RRへ導
かれ、ロツクアツプクラツチLU／Ｃは非作動状
態となる。 また、ロツクアツプソレノイドバルブ２９への
制御信号がON信号の場合は、ロツクアツプソレ
ノイドバルブ２９がバルブ閉状態となり、油路７
００からポート１２８ｇにライン圧が導かれ、ス
プール２２８が図面上方に押し上げられ、ポート
１２８ｄはドレーンポートであるポート１２８ｃ
と連通し、油路７２６の圧力を低下させる。 こ
の油路７２６の圧力低下によつてロツクアツプク
ラツチLU／Ｃの左右位置のコンバータ室CRとロ
ツクアツプ室RRとにかかる圧力バランスが崩
れ、トルクコンバータ圧によつてロツクアツプク
ラツチLU／Ｃは作動状態（締結状態）となる。 尚、ロツクアツプソレノイドバルブ２９への制
御信号をデユーテイ比信号にし、油路７２６の圧
力をトルクコンバータ圧と所定の差圧を保つよう
にした場合には、ロツクアツプクラツチLU／Ｃ
を半締結状態（スリツプ締結状態）にすることも
可能である。 ロツクアツプソレノイドバルブ２９は、図示し
ていないコントロールユニツトからの制御信号に
より作動するバルブで、構成的には、バルブソレ
ノイド１２９と、バルブ部材２２９と、ポート３
２９ａを有するバルブシート３２９と、ドレーン
油路４２９とを備えている。 作用的には、制御信号がON信号でバルブ部材
２２９がポート３２９ａを閉鎖し、OFF信号で
バルブ部材２２９がバルブシート３２９から離れ
る。 Ｉレンジレデユーシングバルブ３０は、Ｉレン
ジシフト時のエンジンブレーキシヨツクを緩和す
るためにロー＆リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂの作
動圧を減圧する機能をもつバルブである。 構成的には、ポート１３０ａ〜１３０ｅを有す
るバルブ穴１３０と、バルブ穴１３０に対応した
ランド２３０ａ及び２３０ｂを有し軸方向移動可
能なスプール２３０と、スプール２３０を図面下
方向に付勢するスプリング３３０とを備えてい
る。 ポート１３０ａ及び１３０ｂはドレーンポート
である。ポート１３０ｃ及び１３０ｅは油路７２
７（ロー＆リバースブレーキ減圧油路）に接続さ
れ、ポート１３０ｅの入口にはオリフイス８２０
が設けられている。 尚、この油路７２７は、シヤトルボール９０６
を介して油路７２８（ロー＆リバースブレーキ圧
油路）に接続されている。ポート１３０ｄは油路
７０５（Ｉレンジ圧油路）に接続されている。 このＩレンジレデユーシングバルブ３０のスプ
ール２３０には、図面下方向にスプリング３３０
によるスプリング力が作用し、図面上方向に減圧
されたロー＆リバースブレーキ圧による力が作用
する。従つて、スプール２３０に作用する図面上
下方向の力のバランスにより、ポート１３０ｄか
ら入力されるＩレンジ圧は減圧され、油路７２７
及び７２８を経過してロー＆リバースブレーキＬ
＆Ｒ／Ｂに導かれる。 尚、リバースレンジ時においても、ロー＆リバ
ースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂは締結されるもので、こ
の時は、マニユアルバルブ２から油路７０８を経
過したリバースレンジ圧は、油路７２８と油路７
２９（リバースクラツチ圧油路）とに分かれ、一
方の油路７２８へはシヤトルボール９０６を介し
てロー＆リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂに配送さ
れ、他方の油路７２９へは、並列に設けられたワ
ンウエイボール９０７とオリフイス８２１のう
ち、オリフイス８２１側を経過してリバースクラ
ツチＲ／Ｃに配送される。 次に、マニユアルバルブ２の各位置における作
用について説明する。 (リ) Ｎレンジ位置，Ｐレンジ位置 マニユアルバルブ２がＮレンジ位置またはＰレ
ンジ位置にあるときは、ポート１０２Ａ，１０２
ｂ，１０２ｃ，１０２ｅのいずれにもライン圧が
供給されず、ドレーンポートとなつているため、
すべての変速要素は作動せず、自動変速機は動力
伝達が行なわれない中立状態となつている。 尚、このＮレンジ位置及びＰレンジ位置におい
ても、Ｄレンジ等への変速に対処できるような体
制が整えられていて、プレツシヤレギユレータバ
ルブ１で調圧されたライン圧は、ライン圧油路７
００を介して、マニユアルバルブ２のポート１０
２ｄと、キツクダウンモジユレータバルブ５のポ
ート１０５ｂと、デイテント＆フエイルセーフバ
ルブ４のポート１０４ｂと、カツトバツクバルブ
７のポート１０７ｄと、パイロツトバルブ９のポ
ート１０９ｄと、アキユムレータバルブ１６のポ
ート１１６ａと、ロツクアツプソレノイドバルブ
２９のポート３２９ａとに、配送されている。ま
た、キツクダウンモジユレータバルブ５からのキ
ツクダウンモジユレータ圧は、油路７１０を介し
てスロツトルバルブ３のポート１０３ｄに供給さ
れ、スロツトルバルブ３からのスロツトル圧は、
油路７０９を介してデイテント＆フエイルセーフ
バルブ４のポート１０４ａ及び１０４ｄと、バツ
クアツプバルブ８のポート１０８ｆと、アキユム
レータバルブ１６のポート１１６ｄとに配送さ
れ、さらに、油路７１１を介して、プレツシヤモ
デイフアイヤバルブ６のポート１０６ｂに配送さ
れている。プレツシヤモデイフアイヤバルブ６か
らのスロツトルモデイフアイヤ圧は、油路７０４
を介して、プレツシヤレギユレータバルブ１のポ
ート３０１ｂに供給されている。カツトバツクバ
ルブ７からのカツトバツク圧は、油路７０３を介
して、プレツシヤレギユレータバルブ１のポート
３０１ａに供給されている。また、パイロツトバ
ルブ９からのパイロツト圧は、油路７１５を介し
て、各ソレノイドバルブ１３，１４，１５，２
１，２３のポート３１３ａ，３１４ａ，３１５
ａ，３２１ａ，３２３ａに配送されている。アキ
ユムレータバルブ１６からのアキユムレータ圧
は、油路７１８を介して、ロークラツチアキユム
レータ１９のポート１１９ａ及びバンドサーボ１
７のポート１１７ｃに配送されている。また、ト
ルクコンバータレギユレータバルブ２７からのト
ルクコンバータ圧は、油路７０２，７２６及びロ
ツクアツプバルブ２８を介して、トルクコンバー
タＴ／Ｃのコンバータ室CR及びロツクアツプ室
RRに配送されている。また、プレツシヤレギユ
レータバルブ１からのフイードバツク圧は、油路
７０１を介して、オイルポンプＯ／Ｐの油室Ｃ／
Ｃに導かれている。 また、このＮレンジ位置、Ｐレンジ位置と次に
説明するＲレンジ位置では、１−２ソレノイドバ
ルブ１３及び２−３ソレノイドバルブ１４には
ON信号が出力されている。 (ヌ) Ｒレンジ位置 マニユアルバルブ２がＲレンジ位置にあるとき
は、ポート１０２ｄとポート１０２ｅとが連通し
てＲレンジでの油路が形成され、変速要素のリバ
ースクラツチＲ／Ｃとロー＆リバースブレーキＬ
＆Ｒ／Ｂへのライン圧供給により両変速要素が作
動し、Ｒレンジでの動力伝達が得られる。 尚、このＲレンジでの油路は、油路７００（ラ
イン圧油路）、油路７０８（Ｒレンジ圧油路）、油
路７２８（ロー＆リバースブレーキ圧油路）、油
路７２９（リバースクラツチ圧油路）とによつて
形成され、ロー＆リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂへ
は、油路７００→油路７０８（シヤトルボール９
０６）→油路７２８を経過してライン圧供給がな
され、リバースクラツチＲ／Ｃへは、油路７００
→油路７０８（オリフイス８２１）→油路７２９
を経過してライン圧供給がなされる。 〓ル Ｄレンジ位置 マニユアルバルブ２がＤレンジ位置にあるとき
は、ポート１０２ｃとポート１０２ｄとが連通
し、油路７００からのライン圧が油路７０７に導
かれ、この油路７０７を介して、１−２シフトバ
ルブ１０のポート１１０ｇと、３−４シフトバル
ブ１２のポート１１２ｄと、ガバナバルブ２６の
ポート１２６とに、ライン圧によるＤレンジ圧が
配送される。 以下、Ｎレンジ位置からＤレンジ位置に切り換
え、Ｎレンジ→Ｄレンジ１速、Ｄレンジ１速→Ｄ
レンジ２速、Ｄレンジ２速→Ｄレンジ３速、Ｄレ
ンジ３速→Ｄレンジ４速、Ｄレンジ４速→Ｄレン
ジ３速、Ｄレンジ３速→Ｄレンジ２速、Ｄレンジ
２速→Ｄレンジ１速へと切り換わる自動変速作用
について述べる。 （Ｎレンジ→Ｄレンジ１速） まず、Ｎレンジ位置からＤレンジ位置に切り換
えると、マニユアルバルブ２が移動して、前述の
ようにＤレンジ体制が整えられると共に、１−２
ソレノイドバルブ１３及び２−３ソレノイドバル
ブ１４にはON信号、３−４ソレノイドバルブ１
５にはOFF信号が出力されていることで、Ｄレ
ンジ１速となり、１−２シフトバルブ１０及び２
−３シフトバルブ１１のスプール２１０及び２１
１は、図面上方位置に移動し、３−４シフトバル
ブ１２のスプール２１２は図面下方位置のままで
ある。また、ロークラツチソレノイドバルブ２３
には、ON信号が出力されていてロークラツチタ
イミングバルブ２２は図面上方位置に移動する。 従つて、３−４シフトバルブ１２のポート１１
２ｄと１１２ｃとが連通し、Ｄレンジ１速での基
本的油路が、油路７００（ライン圧油路）、油路
７０７（Ｄレンジ圧油路）、油路７１７（ローク
ラツチ圧油路）とによつて形成され、ロークラツ
チＬ／Ｃへは、油路７００→油路７０７→油路７
１７（オリフイス８１１，８１６）又は油路７１
７と油路７２３（オリフイス８１５）を経過して
ロークラツチ圧供給がなされ、ロークラツチＬ／
Ｃの締結作動により、Ｄレンジ１速での動力伝達
が得られる。 ここで、ロークラツチＬ／Ｃの締結シヨツク対
策について述べると、この油圧制御装置は、前述
のようにＤレンジ１速時にカツトバツク圧をプレ
ツシヤレギユレータバルブ１に付与し、ライン圧
を高めるようにしていることで、締結シヨツク緩
和を強化する必要があり、そのために、オリフイ
ス８１１，８１５，８１６とロークラツチアキユ
ムレータ１９とを併用している。 つまり、ＮレンジからＤレンジ１速への変速
時、油路７１７のオリフイス８１１を経過させて
流量を絞つた後、さらに、低速時は並列に設けら
れたオリフイス８１６とオリフイス８１５（高速
時はオリフイス８１６）により流量を絞り、その
上、ロークラツチアキユムレータ１９のピストン
室５１９に油を貯留させながら油圧の立ち上がり
を緩やかにして、締結シヨツクの緩和を図つてい
る。 尚、この締結シヨツク緩和対策は、トランスミ
ツシヨンオイルの温度が所定温度以上の時は有効
であるが、寒冷地等での発進時のように、トラン
スミツシヨンオイルの温度が低温で粘性が高い時
は、ロークラツチＬ／Ｃの締結を時間的に遅らせ
てしまう。そこで、このような場合には、ローク
ラツチソレノイドバルブ２３に対してOFF信号
を出力すると、ロークラツチタイミングバルブ２
２のスプール２２２を図面下方位置にし、ポート
１２２ｂと１２２ｃとを連通させ、ロークラツチ
Ｌ／Ｃへの作動圧をロークラツチ圧第１バイパス
油路７２２により、オリフイス８１１，８１５，
８１６及びロークラツチアキユムレータ１９を全
てバイパスさせて供給することができ、ロークラ
ツチＬ／Ｃの締結が時間的に遅れることを防止で
きる。 このＤレンジ１速では、後の変速時における準
備体制として、サーボリリースタイミングバルブ
１８のポート１１８ｄとポート１１８ｅとに油路
７１７からのロークラツチ圧が配送され、サーボ
リリースタイミングバルブ１８のスプール２１８
を図面上方位置に移動させている。 （Ｄレンジ１速→Ｄレンジ２速） まず、Ｄレンジ１速からＤレンジ２速への変速
は、１−２ソレノイドバルブ１３へのON信号を
OFF信号に変える制御信号が出力されることで
なされ（２−３ソレノイドバルブバルブ１４へは
ON信号、３−４ソレノイドバルブ１５へはOFF
信号が出力される）、１−２シフトバルブ１０の
スプール２１０が、図面上方位置から図面下方位
置へ移動する。また、ロークラツチソレノイドバ
ルブ２３にON信号が出力されている場合には
OFF信号に切り換わる。 従つて、１−２シフトバルブ１０のポート１１
０ｇとポート１１０ｆとが連通し、Ｄレンジ１速
での油路に、油路７１３（２速〜４速圧油路）を
加えて、Ｄレンジ２速油路が形成され、バンドサ
ーボ１７のサーボアプライ圧室５１７へは、油路
７００→油路７０７→油路７１３（オリフイス８
０８）を経過してライン圧の供給がなされてバン
ドブレーキＢ／Ｂが締結作動し、このバンドブレ
ーキＢ／Ｂと、Ｄレンジ１速に引き続いて締結さ
れているロークラツチＬ／Ｃの締結作動により、
Ｄレンジ２速での動力伝達が得られる。 ここで、バンドブレーキＢ／Ｂの締結シヨツク
対策について述べると、締結シヨツクの緩和のた
めに、油路７１３にオリフイス８０８が設けられ
ていると共に、バンドサーボアキユムレータ３７
が設けられている。 このうち、オリフイス８０８は油路７１３から
の流量を絞る作用を行ない、アキユムレータピス
トン３１７がストロークする間は流量を規制して
サーボアプライ圧が一気にライン圧に達すること
を防止する。アキユムレータバルブ１６は上記ア
キユムレータ３７のストローク中の圧力の高さを
調節する機能を有し、特にスロツトル開度が低開
度の領域で締結シヨツクを緩和するようにしてい
る。 つまり、バンドサーボ１７のアキユムレータ圧
室６１７に、スロツトル開度がゼロであつても所
定の圧力レベルにあるライン圧を供給した場合に
は、スロツトル開度が低開度領域において、アキ
ユムレータピストン３１７を押し下げる力をサー
ボアプライ室５１７への供給圧により得るために
は、サーボアプライ室５１７の圧力レベルを相当
高くしなければならない。従つて、アキユムレー
タピストン３１７を押し下げながら作動圧の立ち
上がりを緩やかにするアキユムレータ効果が得ら
れる時には、既にサーボピストン４１７を図面上
方向に押し上げ、バンドブレーキＢ／Ｂの締結が
始まつてしまい、締結シヨツクを生じていたが、
アキユムレータバルブ１６からアキユムレータ圧
室６１７に供給されるアキユムレータ圧は、第７
図に示すように、ゼロ圧から徐々に立ち上がる圧
力特性であることで、スロツトル開度が低開度の
領域でもアキユムレータ効果が発揮され、バンド
ブレーキＢ／Ｂの締結シヨツクを緩和できる。 このＤレンジ２速では、カツトバツクバルブ７
のポート４０７にも油路７１３からライン圧が供
給され、カツトバツクバルブ７のプラグ５０７及
びスプール２０７を図面上方向に押し上げ、プレ
ツシヤレギユレータバルブ１へのカツトバツク圧
の供給が遮断され、ライン圧の圧力レベルを全体
的に下げる。 尚、この油路７１３はＤレンジ２速〜Ｄレンジ
４速までライン圧の供給があるので、この間の変
速段では、第４図に示すように、ライン圧の圧力
レベルは低い状態のままである。 また、このＤレンジ２速では、後の変速時にお
ける準備体制として、バツクアツプバルブ８のポ
ート１０８ｂに油路７１３からのライン圧が供給
されている。 （Ｄレンジ２速→Ｄレンジ３速） まず、Ｄレンジ２速からＤレンジ３速への変速
は、２−３ソレノイドバルブ１４へのON信号を
OFF信号に変える制御信号が出力されることで
なされ（１−２ソレノイドバルブ１３と３−４ソ
レノイドバルブ１５とへもOFF信号が出力され
る）、Ｄレンジ２速で図面上方位置にあつた２−
３シフトバルブ１１のスプール２１１が図面下方
位置へ移動する。 従つて、２−３シフトバルブ１１のポート１１
１ｃとポート１１１ｄとが連通し、Ｄレンジ２速
油路に、油路７１４（３速，４速圧油路）、油路
７２１（ハイクラツチ圧油路）、油路７２０（３
速，４速圧分岐油路）、油路７１９（サーボリリ
ース圧油路）を加えて、Ｄレンジ３速油路が形成
される。 ハイクラツチＨ／Ｃへは、油路７００→油路７
０７→油路７１３→油路７１４→油路７２１を経
過してハイクラツチＨ／Ｃの締結作動がなされ、
バンドサーボ１７のサーボリリース圧室４１７へ
は、油路７００→油路７０７→油路７１３→油路
７１４→油路７２０→油路７１９を経過してライ
ン圧の供給がなされ、サーボピストン２１７の受
圧面積差によりバンドブレーキＢ／Ｂの締結解放
がなされ、Ｄレンジ１速から引き続いて締結され
ているロークラツチＬ／Ｃの締結作動と、ハイク
ラツチＨ／Ｃの締結作動により、Ｄレンジ３速で
の動力伝達が得られる。 ここで、ハイクラツチＨ／Ｃへの締結作動圧供
給と、バンドサーボ１７へのサーボリリース圧供
給との圧油供給同期については、油路７１４を共
通の圧油供給油路にすると共に、この油路７１４
に共通絞りとしてのオリフイス８０５を設けるこ
とで行なつている。 ハイクラツチＨ／Ｃの締結シヨツク対策は、ハ
イクラツチコントロールバルブ２０により行なつ
ているもので、このハイクラツチコントロールバ
ルブ２０を作動させるハイクラツチソレノイドバ
ルブ２１への制御信号を、デユーテイ比信号と
し、デユーテイ比を時間の経過方向に対し、デユ
ーテイ比を次第に小さくしていくことで作動圧の
立ち上がりを制御し、また、ハイクラツチＨ／Ｃ
の締結域でのデユーテイ比を適宜に設定すること
で最高作動圧の設定制御（デユーテイ比０％の場
合にはライン圧となる）を行ない、走行状態やト
ランスミツシヨンオイルの状態等に適合して締結
シヨツクを緩和するようにしている。 尚、アクセルペダルから足を離した時に、Ｄレ
ンジ２速からＤレンジ３速へ変速されるような場
合には、ハイクラツチソレノイドバルブ２１へ出
力するOFF信号を遅らせることで、ハイクラツ
チＨ／Ｃの締結によりエンジン回転数の急激な低
下を原因として生じる出力軸のトルク変動（変速
シヨツクをもたらす）を抑えることもできる。 また、このＤレンジ３速では、Ｄレンジ４速へ
の変速準備体制として、Ｄレンジ３速の変速が終
つたら、サーボリリースタイミングバルブ１８の
スプール２１８を油路７２０からポート１１８ａ
へ導く油圧で図面下方向に押し下げ、油路７１９
への供給圧を油路７１７から得る回路に変更され
る。 また、このＤレンジ３速では、Ｄレンジ３速→
レンジ２速やＤレンジ４速→レンジ２速へ切
り換えるエンジンブレーキモードの時にライン圧
を高める準備体制のため、バツクアツプバルブ８
のポート１０８ａに油路７１４から油圧を導き、
バツクアツプバルブ８のスプール２０８を図面右
方向に移動させる。 （Ｄレンジ３速→Ｄレンジ４速） まず、Ｄレンジ３速からＤレンジ４速への変速
は、３−４ソレノイドバルブ１５へのOFF信号
をON信号へ変える制御信号を出力することでな
され（１−２ソレノイドバルブ１３と２−３ソレ
ノイドバルブ１４へはOFF信号が出力される）、
Ｄレンジ３速で図面下方位置にあつた３−４シフ
トバルブ１２のスプール２１２が図面上方位置へ
移動する。また、ロークラツチソレノイドバルブ
２３へのOFF信号がON信号に切り換わる。 従つて、３−４シフトバルブ１２のポート１１
２ｂ（ドレーンポート）とポート１１２ｃとが連
通し、油路７１７（ロークラツチ圧油路）と油路
７１９（サーボリリース圧油路）の作動圧がドレ
ーンされ、Ｄレンジ３速油路からこれらの油路７
１７，７１９を除いた油路でＤレンジ４速油路が
形成される。 ロークラツチＬ／Ｃの締結作動圧は、油路７１
７又は油路７１７と油路７２４（ロークラツチ圧
ドレーンバイパス油路）によつてドレーンがなさ
れ、バンドサーボ１７のサーボリリース圧は、油
路７１９→油路７１７によつてドレーンがなさ
れ、ロークラツチＬ／Ｃは締結解除され、バンド
ブレーキＢ／Ｂはサーボアプライ圧により締結さ
れ、変速要素のうちハイクラツチＨ／Ｃとバンド
ブレーキＢ／Ｂの作動によりＤレンジ４速での動
力伝達が得られる。 ここで、ロークラツチＬ／Ｃの作動圧とバンド
サーボ１７のサーボリリース圧とのドレーン同期
については、油路７１７を共通のドレーン油路に
することで行なつている。 （Ｄレンジ４速→Ｄレンジ３速） まず、Ｄレンジ４速からＤレンジ３速への変速
は、３−４ソレノイドバルブ１５へのON信号を
OFF信号へ変える制御信号を出力することでな
され（１−２ソレノイドバルブ１３と２−３ソレ
ノイドバルブ１４へはOFF信号が出力される）、
Ｄレンジ４速で図面上方位置にあつた３−４シフ
トバルブ１２のスプール２１２が図面下方位置へ
移動する。 従つて、３−４シフトバルブ１２のポート１１
２ｃとポート１１２ｄとが連通し、Ｄレンジ４速
時にドレーン油路となつた油路７１７（ロークラ
ツチ圧油路）と油路７１９（サーボリリース圧油
路）が加わつた油路でＤレンジ３速油路が形成さ
れる。 ロークラツチＬ／Ｃへの締結作動圧は、油路７
１７又は油路７１７と油路７２３（ロークラツチ
圧第２バイパス油路）とによつて作動圧供給がな
され、バンドサーボ１７へのサーボリリース圧
は、油路７１７と油路７１９とによつて供給がな
され、バンドブレーキＢ／Ｂはサーボリリース圧
により締結解放がなされ、変速要素のうちハイク
ラツチＨ／ＣとロークラツチＬ／Ｃの作動により
Ｄレンジ３速での動力伝達が得られる。 ここで、ロークラツチＬ／Ｃの作動圧とバンド
サーボ１７のサーボリリース圧との圧油供給同期
については、油路７１７を共通の圧油供給油路に
すると共に、この油路７１７に共通絞りとしての
オリフイス８１１を設けることで行なつている。 ロークラツチＬ／Ｃの締結シヨツク対策につい
ては、流量を絞るオリフイス８１１，８１５，８
１６と圧力の立ち上がりを緩やかにするロークラ
ツチアキユムレータ１９とを併用することで行な
つている。 また、ロークラツチＬ／Ｃの締結タイミンゲ
は、ガバナ圧を信号圧として作動する４−３タイ
ミングバルブ２４によつて、高速時と低速時とで
異ならせているもので、低速時はポート１２４ｂ
とポート１２４ｃとの連通によつて、並列に設け
られたオリフイス８１５，８１６を経過させ、流
量増大を図つて締結タイミングを早め、高速時は
ポート１２４ｃを遮断させ、オリフイス８１６の
みを経過させることで、締結タイミングを遅らせ
ている。 尚、ロークラツチＬ／Ｃのクラツチプレート及
びクラツチピストンは、Ｄレンジ４速時に回転
し、しかも、クラツチピストンのドレーン孔に設
けられたドリフトオンボールは遠心力作用でドレ
ーン孔の孔外周面に押し付けられている。従つ
て、ロークラツチ圧の立ち上がりがあまりにも緩
やかな場合は、ドリフトオンボールによるドレー
ン孔閉鎖が不完全となり、ロークラツチＬ／Ｃの
締結作動油が漏れてしまうことがある。この対策
として、ロークラツチタイミングバルブ２２を用
いることができるもので、Ｄレンジ４速からＤレ
ンジ３速への変速末期の一定時間後、ロークラツ
チソレノイドバルブ２３に対してOFF信号を出
力させ、オリフイスをバイパスする油路７２２
（ロークラツチ圧第１バイパス油路）を経過させ
ロークラツチ圧を供給することで、確実にドリフ
トオンボールをドレーン孔に閉鎖させ、その後、
オリフイス及びロークラツチアキユムレータ１９
を経過したロークラツチ圧を供給することで、前
述のような事態発生を回避できる。 このＤレンジ３速においては、Ｄレンジ２速へ
の変速準備体制として、サーボリリースタイミン
グバルブ１８のスプール２１８を、ポート１１８
ｅへのロークラツチ圧供給により、図面上方位置
まで押し上げ、サーボリリース圧を油路７２０か
ら得る回路に変更させている。 （Ｄレンジ３速→Ｄレンジ２速） まず、Ｄレンジ３速からＤレンジ２速への変速
は、２−３ソレノイドバルブ１４へのOFF信号
をON信号へ変える制御信号の出力によりなされ
（１−２ソレノイドバルブ１３と３−４ソレノイ
ドバルブ１５へはOFF信号が出力される）、Ｄレ
ンジ３速で図面下方位置にあつた２−３シフトバ
ルブ１１のスプール２１１が図面上方位置へ移動
する。 従つて、２−３シフトバルブ１１のポート１１
１ｂとポート１１１ｃとが連通し、Ｄレンジ３速
時に作動圧が供給されているハイクラツチＨ／Ｃ
とバンドサーボ１７のサーボリリース圧室４１７
とから、作動圧がドレーンされ、Ｄレンジ３速油
路からこのドレーン油路を除いてＤレンジ２速油
路が形成される。 ハイクラツチＨ／Ｃの作動圧ドレーンは、油路
７２１と油路７１４によつてなされ、バンドサー
ボ１７のサーボリリース圧のドレーンは、油路７
１９と油路７２０と油路７１４によつてなされ、
ハイクラツチＨ／Ｃは作動圧ドレーンによつて締
結解除され、バンドブレーキＢ／Ｂはサーボリリ
ース圧ドレーンによつて締結され、変速要素のう
ちロークラツチＬ／ＣとバンドブレーキＢ／Ｂと
の作動によりＤレンジ２速での動力伝達が得られ
る。 ここで、ハイクラツチＨ／Ｃの作動圧ドレーン
と、バンドサーボ１７のサーボリリース圧ドレー
ンとのドレーン同期については、油路７１４及び
油路７１６を共通のドレーン油路にすると共に、
この油路７１４に共通ドレーン絞りとしてオリフ
イス８０４を設けることで行なつている。 また、バンドブレーキＢ／Ｂの締結タイミング
は、ガバナ圧を信号圧として作動する３−２タイ
ミングバルブ２５によつて、高速時と低速時とで
異ならせているもので、低速時はポート１２５ｂ
と１２５ｃとの連通により、オリフイス８０４の
みを経過させることで締結タイミングを早め、高
速時はポート１２５ｃの遮断により、オリフイス
８１０とオリフイス８０９とオリフイス８０４と
を経過させることで締結タイミングを遅らせてい
る。 また、ハイクラツチＨ／Ｃのドレーンに関して
は、ドレーン初期においては、ハイクラツチソレ
ノイドバルブ２１に対してOFF信号を出力して
おいてポート１２０ｃと１２０ｄとを連通させ、
ドレーン同期をさせた後、ハイクラツチソレノイ
ドバルブ２１に対するOFF信号をON信号に変
え、ポート１２０ｃとポート１２０ｂとを連通さ
せることで、ポート１２０ｂからのドレーンに切
り換えることができ、この場合には、オリフイス
８０４を経過せずに、すばやくドレーンがなされ
ることで、ハイクラツチＨ／Ｃのクラツチピスト
ンに加わる遠心圧によるクラツチ引き摺りを防止
できる。 （Ｄレンジ２速→Ｄレンジ１速） まず、Ｄレンジ２速からＤレンジ１速への変速
は、１−２ソレノイドバルブ１３のOFF信号を
ON信号に変える制御信号が出力されることでな
され（２−３ソレノイドバルブ１４へはON信
号、３−４ソレノイドバルブ１５へはOFF信号
が出力される）、Ｄレンジ２速で図面下方位置に
あつた１−２シフトバルブ１０のスプール２１０
が図面上方位置へ移動する。 従つて、１−２シフトバルブ１０のポート１１
０ｅ（ドレーンポート）とポート１１０ｆとが連
通し、Ｄレンジ２速〜Ｄレンジ４速時に作動圧が
供給されているバンドサーボ１７のサーボアプラ
イ圧室３１７から作動圧をドレーンし、Ｄレンジ
２速の油路からこのドレーン油路（油路７１３）
を除いてＤレンジ１速油路が形成される。 バンドサーボ１７のサーボアブライ圧のドレー
ンは、油路７１３に設けられているワンウエイボ
ール９０２を介して直ちに行なわれ、変速要素の
うちロークラツチＬ／Ｃのみの作動によりＤレン
ジ１速での動力伝達が得られる。 〓ヲ レンジ位置 マニユアルバルブ２がレンジ位置にあるとき
は、ポート１０２ｂとポート１０２ｃとポート１
０２ｄとが連通し、油路７００からのライン圧
が、Ｄレンジ位置と同様に油路７０７（Ｄレンジ
圧油路）に配送されると共に、油路７０６（レ
ンジ圧油路）に配送され、Ｄレンジ１速とＤレン
ジ２速とＤレンジ３速との自動変速と同様の作用
により、レンジ１速レンジ２速←レンジ
３速の自動変速がなされる。 ここで、バツクアツプバルブ８の機能が発揮さ
れるＤレンジ３速（またはＤレンジ４速）から
レンジ２速への変速時について述べる。 この変速は、エンジンブレーキが作用するモー
ドの変速であつて、変速要素のハンドブレーキ
Ｂ／Ｂが締結され、車輪からの制御力がバンドブ
レーキＢ／Ｂのブレーキドラムに、セルフロツク
リーデイング方向（自己締め付け方向）とは逆方
向の弛む方向に作用する。従つて、ライン圧を高
めてバンドブレーキＢ／Ｂの締結力を強める必要
がある。 これに対しては、バツクアツプバルブ８のスプ
ール２０８が４速→３速→２速の変速パターンに
おいて図面右方位置にあるので、Ｄレンジ位置か
らレンジ位置にマニユアルバルブ２を切り換え
ると、ライン圧が油路７０６（レンジ圧油路）
と油路７１１（スロツトル圧に代えてライン圧が
供給される）を経過してプレツシヤモデイフアイ
ヤバルブ６に配送され、スロツトルモデイフアイ
ヤ圧の基圧をスロツトル圧からライン圧に変更す
ることで、プレツシヤレギユレータバルブ１で調
圧されるライン圧の圧力レベルが高められ、バン
ドブレーキＢ／Ｂの締結力を強めることができ
る。 また、前述ののようにＤレンジ３速（またはＤ
レンジ４速）からレンジ２速への変速を行なつ
た後、再びアクセルペダルを踏み込んで走行する
ような場合（例えば、山道走行）、アクセルペダ
ルへの踏み込みにより車輪には駆動方向の力が作
用し、バンドブレーキＢ／Ｂの締結力を高めてお
く必要性がなくなる。 これに対しては、バツクアツプバルブ８のポー
ト１０８ｆにはスロツトル圧が配送されているこ
とで、アクセルペダルの踏み込みにより、スプー
ル２０８は図面左方に移動し、油路７１１，７１
２に供給されているライン圧がドレーンされ、プ
レツシヤレギユレータバルブ１で調圧されるライ
ン圧を下げることができる。 〓ワ レンジ位置 マニユアルバルブ２がレンジ位置にあるとき
は、ポート１０２ａとポート１０２ｂとポート１
０２ｃとポート１０２ｄとが連通し、油路７００
からのライン圧がレンジ位置と同様に油路７０
７（Ｄレンジ圧油路）と油路７０６（レンジ圧
油路）に配送されると共に、油路７０５（レン
ジ圧油路）に配送され、変速要素のうちロークラ
ツチＬ／ＣとバンドブレーキＢ／Ｂとが締結作動
されている２速状態から、バンドブレーキＢ／Ｂ
が締結解放され、エンジンブレーキが作動して、
ロークラツチＬ／Ｃとロー＆リバースブレーキＬ
＆Ｒ／Ｂが締結作動されるレンジ１速状態に固
定される。 このレンジ１速では、Ｄレンジ１速における
油路に、油路７０５（レンジ圧油路）と油路７
２７（ロー＆リバースブレーキ減圧油路）と油路
７２８（ロー＆リバースブレーキ圧油路）とを加
えてレンジ１速油路が形成される。 ここで、レンジ位置へのセレクト時における
エンジンブレーキシヨツク対策については、レ
ンジレデユーシングバルブ３０によりライン圧を
減圧することで行なわれる。 また、バンドブレーキＢ／Ｂとロー＆リバース
ブレーキＬ＆Ｒ／Ｂとが同時締結するインターロ
ツクの防止対策としては、油路７０５を１−２シ
フトバルブ１０を介してレンジレデユーシング
バルブ３０に接続させることで、バンドブレーキ
Ｂ／Ｂが締結されている２速時には、スプール２
１０によるポート閉鎖でライン圧をレンジレデ
ユーシングバルブ３０に供給させないようにし、
バンドブレーキＢ／Ｂの締結が解放される１速時
にのみライン圧を供給させることで行なつてい
る。 次に、実施例装置の要部を示す第８図により、
その構成を説明する。 油圧制御回路部の構成については、前述の全体
概要説明により行なつたので省略し、ここでは、
ロークラツチＬ／Ｃの具体的な構成及びバルブソ
レノイドコントロールを行なうコントロールユニ
ツト５０について述べる。 ロークラツチＬ／Ｃは、湿式の多板摩擦クラツ
チ構造で、クラツチプレート４０、クラツチピス
トン４１、ピストン室４２を備えている。 クラツチプレート４０は、リヤインターナルギ
ヤＲ２側に回転方向固定された複数のドライブプ
レート１４０と、第２コネクテイングメンバＭ２
側に回転方向固定された複数のドリブンプレート
２４０と、交互に配置された前記両プレート１４
０，２４０間の隙間を締結方向の付勢力により一
定に保つデイシユプレート３４０とから構成され
ている。 クラツチピストン４１は、ピストン室４２への
締結圧の供給により、前記クラツチプレート４０
に締結力を付与し、クラツチ締結作動を行なわせ
る油圧アクチユエータで、クラツチ締結解除時に
締結圧を排出させる排出手段として、ドレーン孔
１４１が開孔され、該ドレーン孔１４１にはクラ
ツチ締結時にドレーン孔１４１を閉鎖するドリフ
トオンボール２４１が遊挿されている。 コントロールユニツト５０は、車載のマイクロ
コンピユータを用いたものので、入力回路１５
０、RAM（ランダム．アクセス．メモリ）２５
０、ROM（リード．オンリー．メモリ）３５０、
CPU（セントラル．プロセシング．ユニツト）４
５０、クロツク回路５５０、出力回路６５０を備
えている。 入力回路１５０は、入力センサ５１からの入力
信号をCPU４５０にて演算処理できるデジタル
信号に変換する回路である。 RAM２５０は、書き込み読み出しのできるメ
モリで、入力信号の一時的書き込みや、CPU４
５０での演算途中における情報の書き込みや、
CPU４５０からの読み出しが行なわれる。 ROM３５０は、読み出し専用のメモリで、
CPU４５０での演算処理に必要な情報が予め記
憶されていて、必要に応じてCPU４５０から読
み出される。 CPU４５０は、中央演算処理装置で、入力さ
れた各種の情報を定められた処理条件に従つて演
算処理を行なう装置である。 クロツク回路５５０は、CPU４５０での演算
処理時間を設定する回路である。 出力回路６５０は、CPU４５０での演算結果
信号に基づいて、ソレノイドへ制御信号を出力す
る回路である。 入力センサ５１としては、スロツトル開度セン
サ１５１、車速センサ２５１、アイドルスイツチ
３５１、セレクトスイツチ４５１、エンジン水温
センサ５５１とを備えている。 スロツトル開度センサ１５１からは、エンジン
のスロツトル開度（アクセル開度ともいう）に応
じたスロツトル開度信号（θ）が出力される。 車速センサ２５１からは、車速Ｖに応じた車速
信号(v)が出力され、この車速信号(v)と前記スロツ
トル開度信号（θ）とは、各ソレノイドバルブ１
３，１４，１５に対して、変速指令信号を出力す
る場合の入力信号として用いられる。 尚、シフトスケジユールテーブルは、車速とス
ロツトル開度との関係表として予めROM３５０
に記憶されていて、CPU４５０にて変速制御の
処理を行なう毎にテーブルルツクアツプされ、そ
の処理時の車速信号(v)及びスロツトル開度信号
（θ）とシフトスケジユールテーブルとの対比に
より、現状のままの制御信号を出力するか、変速
指令信号を出力するかの判断が行なわれ、変速指
令信号のうち４速→３速及び４速→２速の変速指
令信号は、実施例のロークラツチタイミングバル
ブ制御において、制御基準時として用いられる。 アイドルスイツチ３５１からは、アクセルペダ
ルから足を離した時（パワーオフ状態）にON信
号で、アクセルペダルを踏み込んでいる時（パワ
ーオン状態）にOFF信号のアイドル信号(i)が出
力され、ロークラツチＬ／Ｃの締結時にクラツチ
回転数が高回転かどうか（パワーオン状態であれ
ば高回転とみなす）の検知手段として用いられ
る。 セレクトスイツチ４５１からは、Ｎレンジ（Ｒ
レンジ，Ｐレンジ）からＤレンジ（レンジ，
レンジ）にセレクト操作した時に、スイツチ信号
(s)が出力され、低油温発進時に行なうバルブ制御
の発進時を知る検出手段として用いられる。 エンジン水温センサ５５１からは、エンジン水
温に応じた水温信号(t)が出力され、トランスミツ
シヨンオイルの油温を間接的に検出する検出手段
として用いられる。 次に、実施例装置の制御作動について説明す
る。 (イ) Ｎレンジ位置（Ｒ，Ｐレンジ位置を含む）か
らＤレンジ位置（，レンジ位置を含む）へ
のセレクト時 この時のコントロールユニツト５０での制御
作動を、第９図に示すフローチヤート図により
説明する。 まず、Ｎ，Ｒ，Ｐレンジ位置では、ロークラ
ツチソレノイドバルブ２３に対してOFF信号
（ロークラツチ圧第１バイパス油路７２２を開
いた状態）が出力されていて、各ソレノイドバ
ルブ１３，１４，１５に対しては、１速状態が
得られる信号が予め出力されている。 従つて、セレクト操作により、マニユアルバ
ルブ２をＤ，Ｉ，レンジ位置に移動させる
と、ロークラツチ圧油路７１７をライン圧が経
過してロークラツチＬ／Ｃが締結されるもので
あるが、この時のライン圧経路を、エンジン水
温センサ５５１からの水温信号(t)が設定水温以
上か以下によつて異ならせている。 Ｎレンジ位置からＤレンジ位置へのセレクト
時であつて、水温信号(t)が設定水温（例えば40
℃）以上を示す信号の場合は、ステツプ2000→
ステツプ2001→ステツプ2002→ステツプ2003へ
と進み、ロークラツチソレノイドバルブ２３に
対しては、第１０図に示すように、セレクト時
からOFF信号のままデイレイ時間T1を経過し
た後、ON信号に変わる制御信号が出力され
る。 また、Ｎレンジ位置からＤレンジ位置へのセ
レクト時であつて、水温信号(t)が設定水温以下
を示す信号の場合は、ステツプ2000→ステツプ
2001→ステツプ2002→ステツプ2004へと進み、
ロークラツチソレノイドバルブ２３に対して
は、第１１図に示すように、セレクト後も
OFF信号のままの制御信号が出力される。 従つて、発進時にエンジン水温が高い場合
（この時はトランスミツシヨンオイルの油温も
高い）、デイレイ時間T1だけロークラツチ圧第
１バイパス油路７２２が開かれたままで、その
後は、オリフイス８１１，８１５，８１６を経
過して作動油の供給がなされる。 このように、セレクト時からデイレイ時間
T1の経過後にロークラツチ圧第１バイパス油
路７２２を閉じるようにしたことで、ロークラ
ツチ圧が締結圧直前の圧力まで達する時間を短
かくすることができ、セレクト時から直ちにロ
ークラツチ圧第１バイパス油路７２２を閉じる
場合のように、ロークラツチ圧の立上り遅れに
よる大幅なセレクトタイムラグを防止できる
し、また、ロークラツチ圧が締結直前の圧力か
ら締結圧まで立ち上がる領域では、オリフイス
８１１，８１５，８１６を経過して作動油の供
給がなされることで、ロークラツチＬ／Ｃの締
結によるセレクトシヨツクも低減させることが
でき、セレクトタイムラグ防止とセレクトシヨ
ツク低減の両立を図り得る。 また、発進時にエンジン水温が低い場合、ロ
ークラツチ圧第１バイパス油路７２２は、開放
されたままであるので、オリフイス８１１，８
１５，８１６の全てをバイパスして作動油がピ
ストン室４２に供給され、高粘性のトランスミ
ツシヨンオイルがオリフイス８１１，８１５，
８１６を介して供給される場合のような、ロー
クラツチ圧の立ち上り遅れで発進までに数秒以
上を要するような事態を回避できる。 (ロ) Ｄレンジ４速からＤレンジ３速への変速時こ
の時のコントロールユニツト５０での制御作動
を、第１２図に示すフローチヤート図により説
明する。 Ｄレンジ４速からＤレンジ３速への変速時で
あつて、スイツチ信号(i)がスロツトル開度ゼロ
を示す信号の場合は、ステツプ2005→ステツプ
2006→ステツプ2007→ステツプ2008へと進み、
ロークラツチソレノイドバルブ２３に対して
は、第１３図に示すように、４→３変速指令信
号と同時にON信号からOFF信号に切り換わる
制御信号が出力される。 尚、この４→３変速指令時においては、シフ
トバルブを作動させる変速制御も行なわれるも
ので、車速センサ２５１からの車速信号（ｖ）
が、60Km／ｈ以下を示す信号であれば、１−２
ソレノイドバルブ１３と３−４ソレノイドバル
ブ１５への変速制御信号により、４速→１速→
３速へ移行する変速制御がなされ、３速に応じ
たエンジン回転数まで１速状態を経過させるこ
とで、短時間に上昇させるようにし、車速信号
(v)が、60Km／ｈ以上を示す信号であれば、３−
４ソレノイドバルブ１５への変速制御信号によ
り、４速→３速へ移行する変速制御がなされ
る。 また、Ｄレンジ４速からＤレンジ３速への変
速時であつて、スイツチ信号(i)がスロツトル開
度ゼロ以外（アクセルペダルが踏み込まれた状
態）を示す信号の場合は、ステツプ2005→ステ
ツプ2006→2007→ステツプ2009へと進み、ロー
クラツチソレノイドバルブ２３に対しては、第
１４図に示すように、４→３変速指令時からデ
イレイ時間T2まではON信号のままで、デイレ
イ時間T2の経過後、OFF信号に変わる制御信
号が出力される。 尚、この４→３変速指令時においては、シフ
トバルブを作動させる変速制御も行なわるもの
で、３−４ソレノイドバルブ１５に対して、４
→３変速指令時からデイレイ時間T3（T3＜T2）
経過した後、ON信号からOFF信号に変わる変
速制御信号が出力され、４速から３速へのパワ
ーオン・ダウンシフト時の変速シヨツクを変速
タイミングを遅らせることで低減させている。 従つて、Ｄレンジ４速からＤレンジ３速への
自動変速時で、アクセルペダルを踏み込んでい
ない場合は、ライン圧が低圧で変速シヨツクが
小さい状態であるため、４→３変速指令と同時
にロークラツチ第１バイパス油路７２２を開
き、早いタイミングでロークラツチＬ／Ｃを締
結させることで、エンジンブレーキの作動の大
幅な遅れを防止するようにしている。 また、Ｄレンジ４速からＤレンジ３速への自
動変速時で、アクセルペダルを踏み込んでいる
場合は、変速シヨツク対策として３−４シフト
バルブ１２の作動を時間的に遅らせる（デイレ
イ時間T3）と共に、３−４シフトバルブ１２
の作動後、所定の時間（T2−T3）はロークラ
ツチ第１バイパス油路７２２を閉じ、オリフイ
ス８１１，８１６を経過させて作動油を供給
し、さらに、４→３変速指令時からデイレイ時
間T2を経過した後は、オリフイス８１１，８
１５，８１６を全てバイパスさせて作動油の供
給がなされる。 このように、３−４シフトバルブ１２の作動
後、所定時間はオリフイス８１１，８１６を経
過させて作動油を供給するのはロークラツチ
Ｌ／Ｃの締結シヨツクを緩和させるためである
が、ロークラツチＬ／Ｃの締結末期においてオ
リフイス８１１，８１５，８１６を全てバイパ
スさせて作動油を供給するのは、高回転時にロ
ークラツチＬ／Ｃのドリフトオンボール２４１
に加わる遠心力で油がドレーン孔１４１からリ
ークしてしまい、ピストン室４２へ作動油が供
給されているにもかかわらず、ピストン室４２
内の油圧がリークにより締結圧まで立ち上がら
ず、ロークラツチＬ／Ｃが半締結状態のままに
なつてしまうのを防止するためである。 つまり、ピストン室４２内の油圧を急に立ち
上がらせると共に、油量の増大で確実にドリフ
トオンボール２４１をドレーン孔１４１に閉鎖
させ、ロークラツチＬ／Ｃの締結圧の確保を図
つている。 (ハ) Ｄレンジ４速からＤレンジ２速への変速時こ
の時のコントロールユニツト５０での制御作動
を、第１５図に示すフローチヤート図により説
明する。 Ｄレンジ４速からＤレンジ２速への変速時で
あつて、スイツチ信号(i)がスロツトル開度ゼロ
を示す信号の場合は、ステツプ2010→ステツプ
2011→ステツプ2012→ステツプ2013へと進み、
ロークラツチソレノイドバルブ２３に対して
は、第１６図に示すように、４→２変速指令信
号と同時にON信号からOFF信号に切り換わる
制御信号が出力される。 尚、この４→２変速指令時においては、２−
３ソレノイドバルブ１３と３−４ソレノイドバ
ルブ１５への変速制御信号により、４→２変速
指令信号と同時に４速から２速へ移行する変速
制御がなされる。 また、Ｄレンジ４速からＤレンジ２速への変
速時であつて、スイツチ信号(i)がスロツトル開
度ゼロ以外（アクセルペダルが踏み込まれた状
態）を示す信号の場合は、ステツプ2010→ステ
ツプ2011→ステツプ2012→ステツプ2014へと進
み、ロークラツチソレノイドバルブ２３に対し
ては、第１７図に示すように、４→２変速指令
時からデイレイ時間T4まではON信号のまま
で、デイレイ時間T4の経過後、OFF信号に変
わる制御信号が出力される。 尚、このパワーオン状態での４→２変速指令
時においては、前述のパワーオフ状態での変速
制御とは異なる変速制御が行なわれるもので、
３−４ソレノイドバルブ１５に対して、４→２
変速指令時からデイレイ時間T5（T5＜T4）経
過した後、ON信号からOFF信号に変わる変速
制御信号が出力され、さらに４→２変速指令時
からデイレイ時間T6（T6＜T4）経過した後、
１−２ソレノイドバルブ１３及び２−３ソレノ
イドバルブ１４に対し、OFF信号からON信号
に変わる変速制御信号が出力され、さらにデイ
レイ時間T6に加えてデイレイ時間T7が経過し
た後、１−２ソレノイドバルブ１３に対し、
ON信号からOFF信号に変わる変速制御信号が
出力される。つまり、変速制御としては、４速
→（４速）→３速→１速→２速へと移行する変
速制御がなされ、変速シヨツク対策が図られて
いる。 従つて、Ｄレンジ４速からＤレンジ２速への
自動変速時で、アクセルペダルを踏み込んでい
ない場合は、４→３変速時と同様に、４→２変
速指令と同時にロークラツチ第１バイパス油路
７２２を開き、早いタイミングでロークラツチ
Ｌ／Ｃを締結させることで、エンジンブレーキ
の作動の大幅な遅れを防止するようにしてい
る。 また、Ｄレンジ４速からＤレンジ２速への自
動変速時で、アクセルペダルを踏み込んでいる
場合は、４→３変速時と同様に、変速シヨツク
防止と、ロークラツチＬ／Ｃの締結圧確保を図
つている。 以上、本発明の実施例を図面により詳述して
きたが、具体的な構成はこの実施例に限られる
ものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲
における設計変更等があつても本発明に含まれ
る。 例えば、実施例では油路開閉信号発生手段と
してソレノイドバルブ構造のロークラツチソレ
ノイドバルブを示したが、スプールバルブ構造
の手段であつても、さらに、油路開閉手段とし
てのロークラツチタイミングバルブを直接作動
させるソレノイドアクチユエータ等であつても
よい。 また、実施例では、低油温信号や自動変速信
号をセンサ等による電気信号で得る例を示した
が、例えば、低油温信号を油路抵抗の大きなチ
ヨークを用いて、油圧信号により得るようにし
たものであつてもよいし、変速信号を油圧信号
により得るようにしてもよい。 また、油路開閉手段を作動させる時期を遅ら
せるデイレイ時間も、油圧作動によるデイレイ
バルブ等を用いて行なわせてもよい。 （発明の効果） 以上説明してきたように本発明の自動変速機の
油圧制御装置にあつては、低速段クラツチ圧油路
の途中に直列の位置関係で設けられた第１オリフ
イスおよび第２オリフイスを共にバイパスする第
１バイパス油路と、第２オリフイスのみをバイパ
スする第２バイパス油路と、第１バイパス油路に
設けられた第１油路開閉弁と、第１油路開閉弁
を、スロツトル開度信号に基づきスロツトル開度
が小の領域で開きスロツトル開度が大の領域で閉
じる第１油路開閉制御手段と、第２バイパス油路
に設けられた第２油路開閉弁と、第２油路開閉弁
を、車速信号に基づき低車速側で開き高車速側で
閉じる第２油路開閉制御手段とを備えた構成とし
たため、車速とスロツトル開度に基づき絞り効果
の異なる３段階の油圧立ち上がり特性を得ること
ができ、これによつて低速段クラツチ圧が締結さ
れる様々な状況に対し最適なクラツチ締結制御を
達成できという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の自動変速機の油圧制御装置を
示すクレーム概念図、第２図は実施例の油圧制御
装置を適用した自動変速機の動力伝達機構を示す
スケルトン図、第３図は実施例装置を適用した自
動変速機の油圧回路図、第４図はライン圧特性線
図、第５図はスロツトル圧特性線図、第６図はス
ロツトルモデイフアイヤ圧特性線図、第７図はア
キユムレータ圧特性線図、第８図は実施例装置の
要部を示す図、第９図は発進時におけるコントロ
ールユニツトでの制御作動の流れを示すフローチ
ヤート図、第１０図及び第１１図は発進時におけ
る制御信号のタイムチヤート図、第１２図は４−
３自動変速時におけるコントロールユニツトでの
制御作動の流れを示すフローチヤート図、第１３
図及び第１４図は４−３自動変速時における制御
信号のタイムチヤート図、第１５図は４−２自動
変速時におけるコントロールユニツトでの制御作
動の流れを示すフローチヤート図、第１６図及び
第１７図は４−２自動変速時における制御信号の
タイムチヤート図、第１８図は従来の自動変速機
の油圧制御装置の要部を示す図である。 ａ…低速段クラツチ、ｂ…シフト弁、ｃ…低速
段クラツチ圧油路、ｄ…第１オリフイス、ｅ…第
２オリフイス、ｆ…第１バイパス油路、ｇ…第２
バイパス油路、ｈ…第１油路開閉弁、ｉ…第１油
路開閉制御手段、ｊ…第２油路開閉弁、ｋ…第２
油路開閉制御手段、ｌ…タイマ。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 前進変速段のうち最高変速段以外で締結され
   る低速段クラツチと、 前記低速段クラツチのピストン室に連通し、締
   結時にシフト弁からのライン圧が供給される低速
   段クラツチ圧油路と、 前記低速段クラツチ圧油路の途中に直列の位置
   関係で設けられた第１オリフイスおよび第２オリ
   フイスと、 前記第１オリフイスおよび第２オリフイスを共
   にバイパスする第１バイパス油路と、 前記第２オリフイスのみをバイパスする第２バ
   イパス油路と、 前記第１バイパス油路に設けられた第１油路開
   閉弁と、 前記第１油路開閉弁を、スロツトル開度信号に
   基づきスロツトル開度が小の領域で開きスロツト
   ル開度が大の領域で閉じる第１油路開閉制御手段
   と、 前記第２バイパス油路に設けられた第２油路開
   閉弁と、 前記第２油路開閉弁を、車速信号に基づき低車
   速側で開き高車速側で閉じる第２油路開閉制御手
   段と、 を備えていることを特徴とする自動変速機の油圧
   制御装置。 ２ 前記低速段クラツチがクラツチピストンにド
   リフトオンボールを有するクラツチであり、 前記第１油路開閉制御手段は、低速段クラツチ
   が解放から締結に移行する中立位置から前進走行
   位置へのセレクト時で油温の高い時およびアクセ
   ルを踏み込んだ状態でのダウンシフト時、所定の
   遅れ時間を経過してから第１油路開閉弁を閉から
   開へと切り換えるタイマを有することを特徴とす
   る特許請求の範囲第１項記載の自動変速機の油圧
   制御装置。