JPH05139182A - 車両用補機駆動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 空調装置用コンプレッサ１およびオルタネー
タ３を含む複数の補機を１つの油圧系統で駆動するとと
もに、クールダウン等の条件に対応して各補機の回転数
を効率良く制御できるようにする。 【構成】 コンプレッサ用油圧モータ１５とオルタネー
タ用油圧モータ２４は直列に配置されており、コンプレ
ッサ用油圧モータ１５と並列にウォータポンプ用油圧モ
ータ２０やパワーステアリング用シリンダ５等の補機類
が配置されている。また開閉弁２５を備えたバイパス通
路１１がコンプレッサ用油圧モータ１５と並列に形成さ
れている。コンプレッサ用油圧モータ１５とオルタネー
タ用油圧モータ２４との間の切換弁３０は、ドレンタン
ク７へ直接開放できる。また、オルタネータ３には巻線
数を変える回転負荷制御手段が設けられている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、車両用内燃機関の補
機類、例えばオルタネータや空調装置用コンプレッサ等
を液圧モータにて駆動するようにした車両用補機駆動装
置に関する。

【０００２】

【従来の技術】オルタネータや冷却ファン等の補機類を
ベルト伝動機構を介して機関クランク軸により直接的に
駆動する構成では、補機の取付位置が制約されてしま
い、レイアウトの自由度が少ない。また、車両に所謂横
置に機関を搭載したものなどでは、冷却ファンの駆動を
電動モータにて行うのが一般的であるが、この電動モー
タにあっては、補機の駆動トルクが大きく要求される場
合に、モータが非常に大型化するという不具合がある。

【０００３】そこで、近年、補機類を液圧モータ例えば
油圧モータにて駆動する試みがなされている。例えば特
開昭６２−２６１６１３号公報には、冷却ファンを油圧
モータにて駆動し、かつその油供給量を流量制御弁によ
り制御することで回転数を制御するようにした補機駆動
装置が開示されている。また、特開平２−１７５３３６
号公報には、単一の油圧モータで複数個の補機すなわち
コンプレッサ，オルタネータおよびパワーステアリング
用ポンプを駆動するようにした補機駆動装置が開示され
ている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】車両用内燃機関が駆動
すべき補機は、前述したように冷却ファンや空調装置用
コンプレッサあるいはオルタネータなど複数あるが、こ
れらは、運転条件等に対して要求される回転数がそれぞ
れ異なる。しかしながら、特開昭６２−２６１６１３号
公報のように１つの油圧回路で１つの補機を駆動する構
成では、多数の補機を油圧駆動しようとすると、それぞ
れ個別の油圧回路が必要となり、全体としての構成が非
常に複雑となる欠点がある。また特開平２−１７５３３
６号公報のように、複数個の補機を連動させて単一の油
圧モータで駆動する構成では、各補機の回転数が比例的
なものとなり、個別の回転数制御が実現できない。

【０００５】例えば空調装置用のコンプレッサは、炎天
下放置後のクールダウン時に最大限の駆動が必要とな
る。またオルタネータは、車載バッテリに接続されてい
るので、例えば上記のクールダウン時などにはコンプレ
ッサの駆動を優先し、これらの他の補機の駆動損失が少
ないときに高回転で駆動すれば足りる。但し、電気的負
荷が非常に大きい場合には、やはり高速で駆動する必要
がある。

【０００６】そこで、この発明は、比較的簡単な構成で
これらの要求に沿うように複数の補機を個別に駆動でき
るようにしたものである。

【０００７】

【課題を解決するための手段】この発明に係る車両用補
機駆動装置は、流体を加圧，圧送する液圧ポンプと、こ
の液圧ポンプの吐出側に接続され、かつ空調装置用コン
プレッサを駆動するコンプレッサ用液圧モータと、この
コンプレッサ用液圧モータの下流側に直列に接続され、
かつオルタネータを駆動するとともに、出口側がドレン
系に開放されたオルタネータ用液圧モータと、上記コン
プレッサ用液圧モータと並列に配置され、かつ出口側が
上記オルタネータ用液圧モータ上流側に連通する他の液
圧駆動補機類と、上記コンプレッサ用液圧モータと並列
に形成され、かつ液圧ポンプ吐出側とオルタネータ用液
圧モータ入口側とを連通するバイパス通路と、このバイ
パス通路を開閉する開閉弁と、上記コンプレッサ用液圧
モータとオルタネータ用液圧モータとの間に位置し、か
つコンプレッサ用液圧モータの出口をドレン系もしくは
上記オルタネータ用液圧モータ入口側に接続する切換弁
と、上記オルタネータの回転負荷を可変制御する回転負
荷制御手段とを備えて構成されている。

【０００８】

【作用】切換弁がドレン系に切り換えられた状態では、
コンプレッサ用液圧モータの背圧が小さいので、コンプ
レッサが高速で駆動される。また、この状態でも、他の
液圧駆動補機類もしくはバイパス通路を通してオルタネ
ータ用液圧モータに作動流体を供給することができる。
そして、このときにオルタネータの回転負荷を回転負荷
制御手段により高く与えてやれば、コンプレッサ用液圧
モータへ流れる流体が多くなり、更に高速でコンプレッ
サを駆動できる。

【０００９】また切換弁がオルタネータ用液圧モータ入
口側に切り換えられた状態では、コンプレッサ用液圧モ
ータとオルタネータ用液圧モータとが直列となって駆動
される。そのため、コンプレッサの回転数は比較的低く
なる。そして、開閉弁を開けば、オルタネータ用液圧モ
ータへ流れる流体量が増大する。この状態では、コンプ
レッサ用液圧モータや他の液圧駆動補機類を経由した流
体が総てオルタネータ用液圧モータへ導かれるので、オ
ルタネータが効率良く駆動される。

【００１０】

【実施例】図１は、この発明に係る補機駆動装置の一実
施例を示す構成説明図である。この実施例では、補機と
して、空調装置用コンプレッサ１，冷却ファン２，オル
タネータ３およびウォータポンプ４を油圧駆動するよう
になっており、同時にパワーステアリング用シリンダ５
へも油圧を供給している。

【００１１】油圧ポンプ６は、図示せぬ機関クランク軸
によりベルト伝動機構を介して駆動されるもので、ドレ
ンタンク７に蓄えられている作動油を加圧し、かつメイ
ン通路８へと圧送している。このメイン通路８には、リ
リーフ弁９を備えたリリーフ通路１０が接続されてい
る。

【００１２】またメイン通路８には、４本の通路つまり
バイパス通路１１と、パワステ用通路１２と、コンプレ
ッサ用通路１３と、補助バイパス通路１４とが互いに並
列に接続されている。コンプレッサ用通路１３には、コ
ンプレッサ用油圧モータ１５が介装されており、該コン
プレッサ用油圧モータ１５がコンプレッサ１に連結され
ている。パワステ用通路１２には、パワーステアリング
用シリンダ５が介装されており、かつ通路先端がドレン
タンク７に連通している。またコンプレッサ用通路１３
の先端には、合流点１６を介してファン用通路１７が直
列に接続されており、このファン用通路１７に、冷却フ
ァン２を駆動するファン用油圧モータ１８が介装されて
いる。

【００１３】また、１９は、後述するパワステ用切換弁
を介して油圧が供給されるウォータポンプ用通路であ
り、このウォータポンプ用通路１９に、ウォータポンプ
４を駆動するウォータポンプ用油圧モータ２０が介装さ
れている。そして、上記ウォータポンプ用通路１９上流
部とパワステ用通路１２上流部とが、逆止弁２１を介し
て接続されており、ウォータポンプ用通路１９からパワ
ステ用通路１２へ作動油の一部が分流し得るようになっ
ている。

【００１４】上記のファン用通路１７先端とウォータポ
ンプ用通路１９先端とバイパス通路１１先端とは、合流
点２２において互いに合流しており、かつこれらと直列
に、オルタネータ用通路２３が接続されている。このオ
ルタネータ用通路２３には、オルタネータ３を駆動する
オルタネータ用油圧モータ２４が介装されており、かつ
その通路先端がドレンタンク７に直接開放されている。

【００１５】上記バイパス通路１１には、電磁式の開閉
弁２５が介装されている。

【００１６】また補助バイパス通路１４は、バイパス用
切換弁２６を介して第１バイパス通路２７と第２バイパ
ス通路２８とに分岐している。そして、第１バイパス通
路２７がウォータポンプ用通路１９に油圧モータ２０上
流側の合流点２９において接続されているとともに、第
２バイパス通路２８が上述したファン用通路１７上流の
合流点１６に接続されている。

【００１７】上記バイパス用切換弁２６は、図２にも示
すように、１つの入口ポート２６ａと左右一対の出口ポ
ート２６ｂ，２６ｃとを選択的に連通させる３ポート３
位置切換型の電磁弁からなり、中央のｂ位置で左方の出
口ポート２６ｂと連通し、かつｃ位置で右方の出口ポー
ト２６ｃと連通するとともに、ａ位置で各ポートが閉塞
されるようになっている。つまり、このバイパス用切換
弁２６によって、補助バイパス通路１４と第１，第２バ
イパス通路２７，２８の連通状態が適宜に切換られる。

【００１８】一方、コンプレッサ用通路１３の油圧モー
タ１５下流側には、コンプレッサ用切換弁３０が介装さ
れている。このコンプレッサ用切換弁３０は、上述した
バイパス用切換弁２６と全く同様の３ポート３位置切換
型のものであり、ａ位置ではコンプレッサ用通路１３が
遮断され、ｂ位置ではコンプレッサ用通路１３が連通状
態となる。つまり、コンプレッサ用油圧モータ１５の出
口がファン用通路１７に連通する。そして、ｃ位置で
は、ドレンタンク７に至るドレン通路３１にコンプレッ
サ用通路１３上流部が接続される。つまり、コンプレッ
サ用油圧モータ１５の出口がドレンタンク７に直接開放
されるようになる。

【００１９】更に、パワステ用通路１２の上流部には、
パワステ用切換弁３２が介装されている。このパワステ
用切換弁３２は、上述した各切換弁２６，３０と同様の
３ポート３位置切換型の電磁弁からなり、ａ位置ではパ
ワステ用通路１２が遮断され、かつｂ位置ではパワステ
用通路１２が連通状態となる。そして、ｃ位置では、パ
ワステ用通路１２が遮断されるとともに、上述したウォ
ータポンプ用通路１９がパワステ用通路１２上流部つま
りメイン通路８に接続される。

【００２０】上記の各切換弁２６，３０，３２および開
閉弁２５は、図示せぬコントロールユニットによって車
両運転状態例えば車速、車両用空調装置（所謂エアコ
ン）のＯＮ，ＯＦＦ、暖房用ヒータのＯＮ，ＯＦＦ、車
室内温度、外気温、機関冷却水温度、電気的負荷の大
小、ステアリングトルクの大小等に基づいて制御される
ようになっている。

【００２１】また上記オルタネータ３は、その駆動に要
する負荷を高低２段階に切り換えるための回転負荷制御
手段として、ロータコイルの実質的な巻線数を変化させ
得るようになっている。すなわち、図３に示すように、
オルタネータ３の回転軸３３に３個のスリップリング３
４，３５，３６が設けられており、一対のスリップリン
グ３４，３５がそれぞれロータコイル３７の両端部に導
通しているとともに、残りのスリップリング３６がロー
タコイル３７の適宜な中間点３８に導通している。そし
て、スリップリング３４に対しマイナス側のブラシ３９
が摺接しているとともに、スリップリング３５，３６に
対しそれぞれプラス側のブラシ４０，４１が摺接してお
り、かつ特性切換スイッチ４２によりブラシ４０，４１
の何れかを選択的に使用するようになっている。従っ
て、特性切換スイッチ４２がブラシ４０側に制御される
と、ロータコイル３７の実質的な巻線数が大となるた
め、図４に特性Ａとして示すように発生電流が大きくな
るとともに、その駆動に要する回転負荷も大となる。こ
れに対し、特性切換スイッチ４２がブラシ４１側に制御
されると、ロータコイル３７の実質的な巻線数が少なく
なるため、図４に特性Ｂとして示すように発生電流が小
さくなり、かつ駆動に要する回転負荷も低下するのであ
る。上記の特性切換スイッチ４２もやはり図示せぬコン
トロールユニットによって切換制御される。

【００２２】次に、上記構成の補機駆動装置の作用につ
いて説明する。

【００２３】先ず、いくつかの代表的な運転条件におい
て各補機の駆動に要求される必要動力を図５を参照して
説明する。

【００２４】（１）炎天下放置後の始動直後 エアコンのクールダウン性能が最も要求される条件であ
り、空調装置用コンプレッサ１の負荷が最大となる。こ
れに対し、機関冷却水温度は特に上昇していないので、
ウォータポンプ４は駆動する必要がない。冷却ファン２
は、空調装置用コンデンサを強制冷却するために中負荷
での作動が要求される。また、ステアリングの据え切り
が発生するため、パワーステアリング用シリンダ５への
供給油量は多く確保する必要がある。また空調装置のブ
ロアファンが最大に駆動されるため、オルタネータ３で
は中程度の発電量を確保する必要がある。

【００２５】（２）耐熱条件下でのワインディング路の
登坂 登坂路であるため機関負荷が高いのに対し車速が低いた
め、冷却ファン２による冷却風量確保が重要であり、従
って冷却ファン２の負荷が大となる。また、パワーステ
アリング用シリンダ５へ中程度で作動油を供給する必要
がある。

【００２６】（３）耐熱条件下での高速走行 機関が高負荷運転となるが、走行風が十分に期待できる
ため、冷却ファン２の負荷は中程度で良い。また機関の
シリンダ壁温低減のため、ウォータポンプ４の流量は多
く確保する必要がある。

【００２７】（４）耐熱条件下での高負荷走行直後の渋
滞走行 エンジンルーム内の温度が高く冷却が必要であるにも拘
わらず走行風が停止するため、冷却ファン２による冷却
が重要となる。また、低速でのステアリング操作が必要
となるため、パワーステアリング用シリンダ５へは中〜
高程度で作動油を供給する必要がある。

【００２８】（５）冬の雨の夜間走行 熱線デフロスタやライト、ワイパ等の電装装置が多く使
用されるため、オルタネータ３の負荷は最大となる。外
気温が低いので冷却ファン２の負荷は低くなるが、車室
暖房用ヒータを使用するため、ウォータポンプ４は中負
荷程度で作動させる必要がある。

【００２９】以上のような要求に対して、各切換弁２
６，３０，３２および開閉弁２５は、図６〜図９のよう
に切換制御される。上述した各条件での制御状態をそれ
ぞれ説明する。

【００３０】（１）炎天下放置後の始動直後 図６に示すように、バイパス用切換弁２６およびコンプ
レッサ用切換弁３０がｃ位置に制御され、かつパワステ
用切換弁３２がｂ位置に制御される。また開閉弁２５は
閉となる。従って、パワーステアリング用シリンダ５へ
十分に作動油が供給されるとともに、ウォータポンプ用
油圧モータ２０へは作動油が流れず、ウォータポンプ４
は回転しない。冷却ファン用油圧モータ１８には、第２
バイパス通路２８を通過した作動油が供給されるため、
冷却ファン２は中負荷程度で駆動される。また、これに
直列に連なるオルタネータ３は低〜中負荷程度で駆動さ
れる。一方、コンプレッサ用油圧モータ１５の出口がド
レンタンク７に直接開放されるため、コンプレッサ１は
最大負荷で駆動される。特に、このときオルタネータ３
の回転負荷は後述するフローチャートで明らかなように
特性Ａに設定されているため、コンプレッサ用油圧モー
タ１５を通してドレンタンク７へ流れる油量が一層多く
なり、コンプレッサ１を優先的に駆動するようになる。

【００３１】（２）耐熱条件下でのワインディング路の
登坂 図７に示すように、バイパス用切換弁２６およびパワス
テ用切換弁３２がｃ位置に制御され、かつコンプレッサ
用切換弁３０がｂ位置に制御される。また開閉弁２５は
閉となる。従って、ウォータポンプ用油圧モータ２０へ
パワステ用切換弁３２を介して作動油が供給され、ウォ
ータポンプ４が中負荷程度で駆動される。尚、ステアリ
ング操作がなされた場合には、逆止弁２１を介してパワ
ーステアリング用シリンダ５へ作動油が供給される。そ
して、冷却ファン用油圧モータ１８には、コンプレッサ
用油圧モータ１５を通過した作動油と第２バイパス通路
２８を通過した作動油が供給されるため、冷却ファン２
は最大負荷で駆動される。また、これにより、コンプレ
ッサ用油圧モータ１５の出口側の背圧が高くなるため、
コンプレッサ１は中負荷程度で駆動される。尚、オルタ
ネータ用油圧モータ２４が最も下流側に位置している
が、このときには、後述するフローチャートに従ってオ
ルタネータ３の回転負荷が特性Ｂとなっているので、オ
ルタネータ用油圧モータ２４上流側の背圧が比較的低く
なり、冷却ファン２等の他の補機を優先的に駆動するこ
とができる。

【００３２】また、この状態では、各補機を通過した作
動油の略全部がオルタネータ用油圧モータ２４を通過
し、発電に有効に利用することができる。つまり、特性
Ｂのように発電能力が低い状態であっても、油圧エネル
ギを有効に回収でき、十分な発電量を確保できる。

【００３３】（３）耐熱条件下での高速走行 図８に示すように、バイパス用切換弁２６，コンプレッ
サ用切換弁３０がｂ位置にそれぞれ制御され、かつパワ
ステ用切換弁３２がｃ位置に制御される。また開閉弁２
５は閉となる。従って、補助バイパス通路１４はウォー
タポンプ用油圧モータ２０側へ接続されることになり、
この結果、冷却ファン２の駆動が中負荷程度となるとと
もに、ウォータポンプ４が最大負荷で駆動される。ま
た、コンプレッサ１は、上記（２）の場合と同じく中負
荷程度で駆動される。尚、この場合も上記（２）と同様
にオルタネータ３の回転負荷が特性Ｂとなり、ウォータ
ポンプ４等の他の補機が優先的に駆動される。そして、
各補機を通過した作動油の略全部がオルタネータ用油圧
モータ２４を通過するため、十分な発電量を確保でき
る。

【００３４】（４）耐熱条件下での高負荷走行直後の渋
滞走行 上述した（２）の耐熱条件下での登坂走行と同様に制御
される。つまり、図７に示したように制御され、コンプ
レッサ１およびウォータポンプ４がそれぞれ中負荷程度
で駆動されるとともに、冷却ファン２が最大負荷で駆動
される。

【００３５】（５）冬の雨の夜間走行 図９に示すように、バイパス用切換弁２６およびコンプ
レッサ用切換弁３０がｂ位置に制御され、かつパワステ
用切換弁３２がｃ位置に制御される。そして、開閉弁２
５が開状態に切り換えられる。従って、コンプレッサ１
が中程度の負荷で駆動されるとともに、これと連動する
形で冷却ファン２が比較的小さな負荷で駆動される。ま
た、ウォータポンプ用油圧モータ２０には、パワステ用
切換弁３２を介して作動油が供給されるとともに、第１
バイパス通路２７を経由して作動油が供給されるため、
ウォータポンプ４は比較的高い負荷で駆動され、ヒータ
性能を損なうことがない。ここでオルタネータ３は、後
述するフローチャートに従い特性Ｂに制御されている
が、バイパス通路１１を通してオルタネータ用油圧モー
タ２４上流に直接作動油が導入されるので、最大負荷で
高速駆動される。そして、オルタネータ用油圧モータ２
４上流側の背圧が高くなるので、他の補機の駆動は若干
抑制される。つまり、オルタネータ３が優先的に駆動さ
れるようになる。

【００３６】次に、上述したような制御を実現するため
に図示せぬコントロールユニットにおいて実行される具
体的な処理の内容を、図１０〜図１４のフローチャート
に基づいて説明する。

【００３７】図１０は、全体的な処理の流れを示すメイ
ンフローチャートであって、先ず、パワステ用切換弁制
御ルーチン（ステップ１）を実行した後に、図示せぬ外
気温センサにより検出された外気温が１０℃以上である
か否かを判定し（ステップ２）、これに基づいて冬季時
制御ルーチン（ステップ３）もしくは非冬季時制御ルー
チン（ステップ４）のいずれかを実行する。そして、オ
ルタネータ回転負荷制御ルーチン（ステップ５）を実行
し、かつ各アクチュエータに駆動信号を出力（ステップ
６）して一回の処理が終了するようになっている。

【００３８】図１１のフローチャートは、ステップ１の
パワステ用切換弁制御ルーチンの詳細を示している。こ
のルーチンでは、所定のトルク（例えば１ｋｇ−ｍ）以
上でステアリング操作が行われているか否かを判別（ス
テップ１１）し、ステアリング操作が行われている場合
には、ステップ１５で車速の判定を行う。ここで車速が
３０ｋｍ／ｈ未満の低速状態であればパワステ用切換弁
３２をｂ位置（ステップ１６）とし、パワーステアリン
グ用シリンダ５へ十分な作動油供給を行う。また３０ｋ
ｍ／ｈ以上であれば、パワステ用切換弁３２をｃ位置
（ステップ１７）とし、ウォータポンプ４側へ作動油を
供給する。尚、前述したように逆止弁２１を通して必要
な作動油がパワーステアリング用シリンダ５へ供給され
る。

【００３９】そして、ステアリング操作が行われていな
い場合には、ステップ１２で冷却水温度を判定し、７０
℃未満の場合はパワステ用切換弁３２をｂ位置（ステッ
プ１３）として、ウォータポンプ４の駆動を抑制する。
また７０℃以上であれば、パワステ用切換弁３２をｃ位
置（ステップ１４）とし、ウォータポンプ４を高速で駆
動する。

【００４０】図１２のフローチャートは、上記ステップ
３の冬季時制御ルーチンの詳細を示すもので、先ずエア
コンのＯＮ，ＯＦＦを判別する（ステップ２１）。これ
は冬季であってもデフロスタ等でエアコンが使用される
ことを考慮したものであり、エアコンがＯＦＦ状態なら
ば、コンプレッサ用切換弁３０をａ位置（ステップ２
２）に、ＯＮ状態ならばｂ位置（ステップ２３）に切り
換える。このｂ位置では、コンプレッサ用油圧モータ１
５へ作動油が供給される。次に、ヒータのＯＮ，ＯＦＦ
を判別する（ステップ２４）。ヒータＯＮであれば、機
関自体の冷却が必要なくてもヒータへの冷却水循環を行
う必要があるが、ステップ２５で冷却水温度の判定を行
い、３０℃未満の場合はバイパス用切換弁２６をａ位置
（ステップ２６）として補助バイパス系統からの作動油
供給を停止する。これにより冷却水の循環が停止するた
め、水温は速やかに上昇する。そして、３０℃以上とな
ったら、バイパス用切換弁２６をｂ位置（ステップ２
７）とし、ヒータへの冷却水循環を確保する。またヒー
タがＯＦＦの場合は、機関の冷却を目的としたものとな
るので、冷却水温度（ステップ２８）が１００℃未満の
場合はバイパス用切換弁２６をａ位置（ステップ２９）
にし、かつ１００℃以上ならばｂ位置（ステップ３０）
とする。

【００４１】図１３のフローチャートは、外気温がある
程度高いときに実行される上記ステップ４の非冬季時制
御ルーチンの詳細を示すもので、先ず、車室内温度を所
定温度（例えば３５℃）と比較し、クールダウンの要否
を判別する（ステップ３１）。車室内温度が３５℃以上
のときは、コンプレッサ用切換弁３０をｃ位置とし（ス
テップ３２）、コンプレッサ１を最大負荷で駆動すると
ともに、バイパス用切換弁２６をｃ位置に切り換え（ス
テップ３３）、冷却ファン２を高速回転させる。

【００４２】車室内温度が３５℃未満でクールダウンが
必要でない場合は、エアコンのＯＮ，ＯＦＦを判定し
（ステップ３４）、ＯＦＦであればコンプレッサ用切換
弁３０をａ位置に（ステップ３５）、ＯＮであればｂ位
置に（ステップ３６）それぞれ切り換える。次にステッ
プ３７で冷却水温度の判定を行い、７０℃未満でかつヒ
ータがＯＦＦ（ステップ３８）である場合には、特に積
極的に冷却を行う必要がないので、バイパス用切換弁２
６をａ位置（ステップ３９）とし、ウォータポンプ４の
作動を最小限とする。７０℃未満であってもヒータがＯ
Ｎである場合、あるいは冷却水温度が７０〜１００℃の
範囲にある場合は、冷却水の循環がある程度必要なの
で、バイパス用切換弁２６をｂ位置とする（ステップ４
０，ステップ４１）。また冷却水温度が１００℃以上の
場合は、車速の判定を行い（ステップ４２）、７０ｋｍ
／ｈ以上の場合はバイパス用切換弁２６をｂ位置（ステ
ップ４３）として、ウォータポンプ４を高速回転させ
る。これは十分な走行風が確保されているため、冷却水
循環量の増大によって冷却能力を高めることが有効であ
るからである。そして７０ｋｍ／ｈ未満の場合は、冷却
風自体が不足していると考えられるので、バイパス用切
換弁２６をｃ位置とし（ステップ４４）、冷却ファン２
の回転数を増大させるようにしている。

【００４３】図１４のフローチャートは、ステップ５の
オルタネータ回転負荷制御ルーチンの詳細を示してい
る。オルタネータ３の回転負荷の制御つまり特性Ａと特
性Ｂの切換は、開閉弁２５と切換弁２６，３０，３２の
制御状態に基づいてなされるもので、先ずバイパス用切
換弁２６がａ位置であるか否か判別し（ステップ５
１）、ａ位置である場合には、ステップ５２で、パワス
テ用切換弁３２がｃ位置かあるいはコンプレッサ用切換
弁３０がｂ位置であるかを判別する。このステップ５２
でＮＯの場合は、ウォータポンプ４側および冷却ファン
２側へ作動油が全く供給されていないので、オルタネー
タ３の作動を確保するために開閉弁２５を開とする（ス
テップ５６）。そして、パワステ用切換弁３２がａ位置
でかつコンプレッサ用切換弁３０がａ位置であるか否か
を判別し（ステップ５７）、ここでＹＥＳの場合は、オ
ルタネータ３以外の補機が総て停止状態であるからオル
タネータ３の特性として回転負荷が相対的に低い特性Ｂ
を選択する（ステップ５９）。またステップ５７でＮＯ
の場合は、パワーステアリング用シリンダ５あるいはコ
ンプレッサ１を大きな負荷で駆動するために、オルタネ
ータ３の特性として特性Ａを選択する（ステップ６
０）。

【００４４】一方、ステップ５１でＮＯの場合、あるい
はステップ５２でＹＥＳの場合は、ウォータポンプ４も
しくは冷却ファン２の少なくとも一方が駆動されていて
オルタネータ３への作動油供給路が確保されているの
で、電気的負荷の大小を判別し（ステップ５３）、４０
Ａ以上の負荷がある場合にのみ開閉弁２５を開いて（ス
テップ５４）オルタネータ３を積極的に駆動する。４０
Ａ未満である場合は、開閉弁２５は閉状態とする（ステ
ップ５５）。そして、ステップ５８で、パワステ用切換
弁３２がｂ位置であるかあるいはコンプレッサ用切換弁
３０がｃ位置であるかどうかを判別する。ここでＹＥＳ
ならば、パワーステアリング用シリンダ５あるいはコン
プレッサ１を優先的に駆動するために、オルタネータ３
の特性として特性Ａを選択する（ステップ６１）。また
ＮＯならば、特に優先的に駆動すべき他の補機がないの
で、特性Ｂを選択する（ステップ６２）。

【００４５】以上の処理により、種々の運転条件におい
て、それぞれに適した補機の駆動を実現することができ
る。尚、前述した代表的運転条件の例は条件的に最も厳
しい場合を抽出しているので、これらの代表例を満足す
ればこれと異なった運転条件では何ら問題がない。

【００４６】

【発明の効果】以上の説明で明らかなように、この発明
に係る車両用補機駆動装置によれば、空調装置用コンプ
レッサやオルタネータを含む複数の補機を１つの液圧系
で駆動できるとともに、このコンプレッサやオルタネー
タの駆動を運転条件に応じて適切に制御できる。特に、
炎天下放置後のクールダウン時などにオルタネータの回
転負荷を高めることでコンプレッサを優先的に高速回転
させることができ、また電気的負荷が大きい場合にはポ
ンプの吐出流体全体を有効に利用した形でオルタネータ
を高速駆動できる。つまり、液圧ポンプを大型化させる
ことなくコンプレッサやオルタネータを効率良く駆動す
ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明に係る補機駆動装置の一実施例を示す
構成説明図。

【図２】バイパス用切換弁の詳細を示す説明図。

【図３】回転負荷制御手段を備えたオルタネータの要部
を示す説明図。

【図４】オルタネータの発電特性を示す特性図。

【図５】各補機の要求駆動馬力を代表的運転条件につい
て示した説明図。

【図６】炎天下放置後の始動直後における各切換弁の制
御状態を示す説明図。

【図７】耐熱条件下でのワインディング路の登坂および
高負荷走行後の渋滞走行における制御状態を示す説明
図。

【図８】耐熱条件下での高速走行における制御状態を示
す説明図。

【図９】冬の雨の夜間走行における制御状態を示す説明
図。

【図１０】この実施例における制御の全体的な流れを示
すメインフローチャート。

【図１１】そのパワステ用切換弁制御ルーチンを示すフ
ローチャート。

【図１２】冬季時制御ルーチンを示すフローチャート。

【図１３】非冬季時制御ルーチンを示すフローチャー
ト。

【図１４】オルタネータ回転負荷制御ルーチンを示すフ
ローチャート。

【符号の説明】

１…コンプレッサ ２…冷却ファン ３…オルタネータ ４…ウォータポンプ ６…油圧ポンプ ７…ドレンタンク １１…バイパス通路 １５…コンプレッサ用油圧モータ １８…冷却ファン用油圧モータ ２０…ウォータポンプ用油圧モータ ２４…オルタネータ用油圧モータ ２５…開閉弁 ２６…バイパス用切換弁 ３０…コンプレッサ用切換弁 ３２…パワステ用切換弁

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 流体を加圧，圧送する液圧ポンプと、こ
   の液圧ポンプの吐出側に接続され、かつ空調装置用コン
   プレッサを駆動するコンプレッサ用液圧モータと、この
   コンプレッサ用液圧モータの下流側に直列に接続され、
   かつオルタネータを駆動するとともに、出口側がドレン
   系に開放されたオルタネータ用液圧モータと、上記コン
   プレッサ用液圧モータと並列に配置され、かつ出口側が
   上記オルタネータ用液圧モータ上流側に連通する他の液
   圧駆動補機類と、上記コンプレッサ用液圧モータと並列
   に形成され、かつ液圧ポンプ吐出側とオルタネータ用液
   圧モータ入口側とを連通するバイパス通路と、このバイ
   パス通路を開閉する開閉弁と、上記コンプレッサ用液圧
   モータとオルタネータ用液圧モータとの間に位置し、か
   つコンプレッサ用液圧モータの出口をドレン系もしくは
   上記オルタネータ用液圧モータ入口側に接続する切換弁
   と、上記オルタネータの回転負荷を可変制御する回転負
   荷制御手段とを備えてなる車両用補機駆動装置。