JPH0514676B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は、操舵装置が取り付けられている前
輸用の駆動車軸における操舵装置付駆動車軸のタ
イロツド構造に関する。

〔従来の技術〕

一般に、操舵装置付駆動車軸、特に、前輸用の
駆動車軸は、後方からプロペラシヤフトで駆動さ
れるため、操舵用のタイロツドはスペースの関係
上、前配置となりやすい。

その場合、アツカーマン操舵実現のために、第
５図に示すように、キングピン２の中心に対して
タイロツドエンド３のボールジヨイント５の中心
を外側に設ける必要がある。

また、動力車のかじ取り装置として、実開昭59
−93973号公報に開示されているようなものがあ
る。該動力車のかじ取り装置について第６図を参
照して概設する。

第６図に示されている動力車のかじ取り装置に
ついては、平行な左右一対の横フレーム６１，６
１を縦フレーム６２で連結して剛体な車台フレー
ム６３を構成し、ハンドル軸６４に連結して操向
輪６５を変向させるドラツグアームの軸が嵌入す
るドラツグアームボス６８を該縦フレーム６２に
固着すると共に、操向輪６５を軸着するキングピ
ン６９が嵌入するキングピンボス７０を両端に固
着した操向輪フレーム７１を軸支する操向輪フレ
ーム軸７２を、該横フレーム６１，６１と平行に
且つ縦フレーム６２の中央部に固着しているもの
である。

〔発明が解決しようとする問題点〕

しかしながら、上記のように、キングピン中心
に対してタイロツドエンドのボール中心を外側に
設ける場合に、タイロツドエンドを単に直接ロツ
ドで結合する方式では、ブレーキのバツクプレー
トとの干渉等で充分外側に配置することが難し
く、完全なアツカーマン配置の成立は困難であ
る。そして、アツカーマン配置が成立したとして
も、せいぜいアツカーマン配置とパラレルステア
リングの中間止まりである。

また、第５図に示すように、ストレートにロツ
ドエンド３をタイロツド１５で結ぶと、フアイナ
ル部即ちフアイナルギヤボツクスのふくらみ１２
と干渉するため、局部的にタイロツド１５を曲げ
て対応する必要があるが、このことはタイロツド
１５の剛性を下げることになり、タイロツド１５
の重心が外れるため、ロツド３が回転して垂れ下
がる等の問題点があつた。

また、第６図に示された上記の動力車のかじ取
り装置については、ドラツグアーム６６はフレー
ム６３に取り付けられ、且つ操向輪６５の軸に直
接取り付けられ、リレーレバーというよりもピツ
トマンアームというべきである。操向輪６５の車
軸を車両より取り外すと、両端の操向輪６５は勝
手に自由な方向を向くので、取扱上、ブラブラし
て取扱いが難しい。また、この動力車のかじ取り
装置については、駆動車軸のフアイナルギヤボツ
クスがなく、それを避けるための目的を有するも
のではない。

そこで、この発明の目的は、上記の問題点を解
決することであり、操舵装置付駆動車軸（リジツ
トアクスル）を有するキヤブオーバ型四輪駆動車
において、車軸前方にドラツグリンクが配置され
る結果、タイヤ切角は内輪においてはリーフスプ
リング、外輪においてはスプリングの外側に配置
されたドラツグリンクに制約されて決まるが、最
小回転半径を小さくして車両の小回り性を確保
し、理想的な内輪の切角が大きく且つ外輪の切角
が小さいアツカーマン配置に近いものに構成し、
パラレル方式では内外同じ角度となるため、内輪
の切込みが不足して最小回転半径は前者より大き
いものとなることが防止でき、更に、フアイナル
ギヤボツクスのふくらみとの干渉を避けながら操
舵系の剛性向上を図ることができる操舵装置付駆
動車軸のタイロツド構造を提供することである。

〔問題点を解決するための手段〕

この発明は、上記の目的を達成するために、次
のように構成されている。即ち、この発明は、後
方からプロペラシヤフトで駆動される駆動車軸の
前方に操舵用のタイロツドを配置した操舵装置付
駆動車軸のタイロツド構造において、左右のナツ
クルから前記駆動車軸の前方にそれぞれ伸長する
タイロツドアーム、該各タイロツドアームにそれ
ぞれ連結したタイロツド、該各タイロツドにそれ
ぞれ連結したロツドエンドインナー、及び該各ロ
ツドエンドインナーを互いにオーバラツプさせて
連結し且つ操舵時にフアイナルギヤボツクスの干
渉を防止するため前記ロツドエンドインナーを前
記フアイナルギヤボツクスより離す方向に揺動す
るリレーレバー、を有することを特徴とする操舵
装置付駆動車軸のタイロツド構造に関する。

また、この操舵装置付駆動車軸のタイロツド構
造において、前記ロツドエンドインナーと前記リ
レーレバーとはボールジヨイントを介して揺動自
在に連結されているものである。

〔作 用〕

この発明は、上記のように構成されており、次
のように作用する。即ち、この操舵装置付駆動車
軸のタイロツド構造は、前記駆動車軸の前方に配
置した左右のタイロツドに連結したロツドエンド
インナーリレーをリレーレバーを介して互いにオ
ーバラツプして連結されているので、操舵時に前
記リレーレバーが前記ロツドエンドインナーをフ
アイナルギヤボツクスより離す方向に揺動してア
ツカーマン操舵を実現するこができる。しかも、
前記リレーレバーはフアイナルギヤボツクスに近
接してタイロツド中央部即ちロツドエンドインナ
ーをフアイナルギヤボツクスより離す方向に揺動
されるので、ロツドエンドインナーがフアイナル
ギヤボツクス即ちフアイナルドライブ部のふくら
みと干渉することがない。

ま、前記ロツドエンドインナーと前記リレーレ
バーとはボールジヨイントを介して揺動自在に連
結されているので、キングピン軸と前記リレーレ
バーの軸との角度のずれがあつても前記タイロツ
ドの動きがスムースになる。

〔実施例〕

以下、図面を参照して、この発明による操舵装
置付駆動車軸のタイロツド構造の実施例を詳述す
る。

第１図において、この発明による操舵装置付駆
動車軸のタイロツド構造の平面図が示されてい
る。この操舵装置付駆動車軸のタイロツド構造
は、後方からプロペラシヤフトで駆動される前輪
用の駆動車の前方に配置された操舵用のタイロツ
ド８，８を有するものであり、主として、ナツク
ル１、キングピン２、車両の幅方向左右のナツク
ル１から駆動車軸、言い換えれば、アクスルケー
ス１１の前方にそれぞれ伸長しているタイロツド
アーム３、各タイロツドアーム３にボールジヨイ
ント５を介してそれぞれ連結しているロツドエン
ドアウター４（第２図又は第３図参照）、及びロ
ツドエンドアウター４とロツドエンドインナー７
を連結するタイロツド８から構成されている。

第２図において、第１図の正面図が示されてい
る。第２図において、左右のロツドエンドインナ
ー７，７は、上下に互いにかわしながら交差して
即ち各ロツドエンドインナー７，７を互いにオー
バラツプさせてそれぞれボールジヨイント９を介
してリレーレバー１０に連結している（第４図参
照）。従つて、左右のロツドエンドインナー７，
７は、リレーレバー１０に枢着された状態になつ
ており、リレーレバー１０は、操舵時にロツドエ
ンドインナー７，７のフアイナルギヤボツクスに
対する干渉を防止するため揺動するように構成さ
れている。

左右のボールジヨイント９の中心は、左右のボ
ールジヨイント５の中心を含む平面上にできるだ
け近くなるよう設定し、リレーレバー１０に掛か
る捩じりモーメントが小さくなるように構成され
ている。リレーレバー１０はアクスルケース１１
に回転自在に取り付けられている。

第５図に示すようなコンベンシヨナルな配置に
おいて、アツカーマンを構成するのに必要なアー
ム３とタイロツド１５の結合部に要求される鋭角
αの交差角度を、第１図に示す操舵装置付駆動車
軸のタイロツド構造では、リレーレバー１０とロ
ツドエンドインナー７との結合部の角度βに置き
換えることによつてアツカーマン配置を実現して
いるものである。

リレーレバー１０の取付部は、アクスルケース
１１の前方に取り付けられているため、ストレー
トなタイロツド８でもフアイナルドライブを収容
するフアイナルギヤボツクスのふくらみ１２に干
渉することなく、揺動して、言い換えれば、伸長
する方向に揺動してかわすことができ、第５図に
示すような従来の曲がつたタイロツド１５を採用
する場合に比較して、本発明のものは操舵系の剛
性向上に役立つている。

また、リレーレバー１０の取付部のピポツトに
適切なフリクシヨンを与え、シミー防止に役立て
ることも可能である。

ロツドエンドインナー７，７は、リレーレバー
１０を挟んで上下に互いに干渉しないようにかわ
すことができるため、ロツドエンドインナー７の
ステム部を曲げてあるが、タイロツド８の中心線
がボールジヨイント９の中心を通過するような形
状に設定し、曲げ部によるオフセツトから生ずる
モーメントをロツドエンドインナー７だけで処理
し、タイロツド８に及ぼさないように配慮してあ
る。

図中、符号６はサスペンシヨンのリーフスプリ
ング、符号１３は操舵のためのナツクルアーム、
符号１４はナツクルアーム１３に結合しているド
ラツグリンクを示す。

この発明による操舵装置付駆動車軸のタイロツ
ド構造は、上記のように構成されているが、必ず
しも上記の実施例に限定されるものでないことは
勿論である。例えば、リレーレバーのオーバラツ
プ角度γを減じてパラレルステアリングに利用
し、フアイナル部との干渉防止機能のためにのみ
利用することもできる。また、リレーレバーの取
り付方向は水平方向に限るものではなく、垂直方
向に取付けてもアツカーマン操舵は実現可能であ
り、フアイナル部との干渉は上下方向でクリヤす
ることができる。

〔発明の効果〕

この発明による操舵装置付駆動車軸のタイロツ
ド構造は、上記のように構成されており、次のよ
うな効果を有する。即ち、この操舵装置付駆動車
軸のタイロツド構造は、前輪用の駆動車軸の前方
に配置された操舵用の左右のタイロツドに連結し
たロツドエンドインナーを、リレーレバーを介し
て互いにオーバラツプさせて連結したので、アツ
カーマン操舵を実現することができる。

また、前記リレーレバーはフアイナルギヤボツ
クスに近接して駆動車軸の前方に設置され、操舵
時にフアイナルギヤボツクスから離れる方向に揺
動するので、ロツドエンドインナーはフアイナル
ギヤボツクス即ちフアイナルドライブ部のふくら
みと干渉することがない。

また、前記ロツドエンドインナーと前記リレー
レバーとはボールジヨイントを介して揺動自在に
連結されているので、タイロツドの動きがスムー
スになる。

更に、車両の回転半径をベースとした４×２車
（２輪駆動車）と大略同一として４×４車（４輪
駆動車）に垂換えたユーザに違和感を与えること
がなく、操舵系の剛性向上により操安性が良くな
る。しかも、タイロツドの中央部に支持が追加さ
れたこととなり、共振防止の機能を果たし、振動
特性がきわめてよくなる。また、適切な摩擦力を
加えることによりシミーの防止が図れるものであ
る。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明による操舵装置付駆動車軸の
タイロツド構造を示す平面図、第２図は第１図の
正面図、第３図は第１図のタイロツドとロツドエ
ンドアウターとの連結部を示す断面図、第４図は
第１図のリレーレバーとロツドエンドインナーと
の連結部を示す断面図、第５図は従来の操舵装置
付駆動車軸のタイロツド構造を示す平面図、及び
第６図は従来の動力車のかじ取り装置を示す正面
図である。 １…ナツクル、３…タイロツドアーム、４…ロ
ツドエンドインナー、５…ボールジヨイント、７
…ロツドエンドインナー、８…タイロツド、９…
ボールジヨイント、１０…リレーレバー、１１…
アクスルケース、１２…フアイナルギヤボツクス
のふくらみ、１３…ナツクルアーム、１４…ドラ
ツグリンク。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 後方からプロペラシヤフトで駆動される駆動
   車軸の前方に操舵用のタイロツドを配置した操舵
   装置付駆動車軸のタイロツド構造において、左右
   のナツクルから前記駆動車軸の前方にそれぞれ伸
   長するタイロツドアーム、該各タイロツドアーム
   にそれぞれ連結したタイロツド、該各タイロツド
   にそれぞれ連結したロツドエンドインナー、及び
   該各ロツドエンドインナーを互いにオーバラツプ
   させて連結し且つ操舵時にフアイナルギヤボツク
   スの干渉を防止するため前記ロツドエンドインナ
   ーを前記フアイナルギヤボツクスより離す方向に
   揺動するリレーレバー、を有することを特徴とす
   る操舵装置付駆動車軸のタイロツド構造。 ２ 前記ロツドエンドインナーと前記リレーレバ
   ーとはボールジヨイントを介して揺動自在に連結
   されていることを特徴とする特許請求の範囲第１
   項に記載の操舵装置付駆動車軸のタイロツド構
   造。