JPH0514823B2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPH0514823B2 JPH0514823B2 JP61150541A JP15054186A JPH0514823B2 JP H0514823 B2 JPH0514823 B2 JP H0514823B2 JP 61150541 A JP61150541 A JP 61150541A JP 15054186 A JP15054186 A JP 15054186A JP H0514823 B2 JPH0514823 B2 JP H0514823B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- vehicle
- vehicle speed
- neutral
- speed
- sensor
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
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- Control Of Transmission Device (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、車両用自動変速機のバツクアツプ制
御装置に関する。
御装置に関する。
（従来の技術）
近年、マイクロコンピユータにより構成された
電子制御装置を用いて、車両に設けた各種のセン
サからの出力に基づいて最適変速段を定め、変速
制御を行う電子自動変速機が開発されている。
電子制御装置を用いて、車両に設けた各種のセン
サからの出力に基づいて最適変速段を定め、変速
制御を行う電子自動変速機が開発されている。
この種の電子自動変速機では、予め車速とアク
セルペダル踏込量とに対応したシフトマツプが用
意され、センサにより検出した車速およびアクセ
ルペダル踏込量にてシフトマツプから最適変速段
を検索し求めているものである。
セルペダル踏込量とに対応したシフトマツプが用
意され、センサにより検出した車速およびアクセ
ルペダル踏込量にてシフトマツプから最適変速段
を検索し求めているものである。
したがつて、電子自動変速機のシステムには車
速信号は不可欠なフアクタであるため、車速セン
サの故障にて車速信号が欠落した場合でも、例え
ば、特開昭60−8753号公報に開示された電子自動
変速機の車速計測法においては、変速機入力軸回
転数、エンジン回転数、駆動軸回転数の各々の回
転信号を車速に変換し、これら車速から多数決論
理により車速を決定する提案がなされている。し
かし、変速機がニユートラルの状態にある場合に
は、エンジン回転速度が車速とは無関係になり、
車速を求めることができない。
速信号は不可欠なフアクタであるため、車速セン
サの故障にて車速信号が欠落した場合でも、例え
ば、特開昭60−8753号公報に開示された電子自動
変速機の車速計測法においては、変速機入力軸回
転数、エンジン回転数、駆動軸回転数の各々の回
転信号を車速に変換し、これら車速から多数決論
理により車速を決定する提案がなされている。し
かし、変速機がニユートラルの状態にある場合に
は、エンジン回転速度が車速とは無関係になり、
車速を求めることができない。
しかし、このような場合でも、エンジン回転速
度等から計算された車速は、セレクトレバーがニ
ユートラルにセレクトされ、ギヤニユートラルと
なつた場合にも、直前のバツクアツプ車速として
保持されるように構成されている。これは、バツ
クアツプ走行中に誤つてセレクトレバーをニユー
トラルにした後、走行レンジに再セレクトした場
合に、エンジン及び変速機のオーバーランを防止
するためである。
度等から計算された車速は、セレクトレバーがニ
ユートラルにセレクトされ、ギヤニユートラルと
なつた場合にも、直前のバツクアツプ車速として
保持されるように構成されている。これは、バツ
クアツプ走行中に誤つてセレクトレバーをニユー
トラルにした後、走行レンジに再セレクトした場
合に、エンジン及び変速機のオーバーランを防止
するためである。
（発明が解決しようとする問題点）
しかしながら、走行中セレクトレバーをニユー
トラルにしてそのまま惰行して停車した場合に
は、バツクアツプ車速が保持された状態で再発進
することになつて、保存した車速に合わせて変速
操作が行なわれて、エンジン回転合せ制御も行な
われる。このため、一瞬エンジンを吹上げること
になる。このようなエンジンの一瞬の吹上げは、
ドライバー及び乗員に対して著しい不安感を抱か
せる原因となつたり、一時的にシヨツクを発生さ
せる原因となる。
トラルにしてそのまま惰行して停車した場合に
は、バツクアツプ車速が保持された状態で再発進
することになつて、保存した車速に合わせて変速
操作が行なわれて、エンジン回転合せ制御も行な
われる。このため、一瞬エンジンを吹上げること
になる。このようなエンジンの一瞬の吹上げは、
ドライバー及び乗員に対して著しい不安感を抱か
せる原因となつたり、一時的にシヨツクを発生さ
せる原因となる。
したがつて、本発明の目的は、車速センサが故
障等のバツクアツプ走行の際、シフト前のセレク
トレバー位置がニユートラルのとき、エンジンの
回転合せを禁止してエンジンの一瞬の吹上げを防
止した自動変速機搭載車両のバツクアツプ制御装
置を提供することにある。
障等のバツクアツプ走行の際、シフト前のセレク
トレバー位置がニユートラルのとき、エンジンの
回転合せを禁止してエンジンの一瞬の吹上げを防
止した自動変速機搭載車両のバツクアツプ制御装
置を提供することにある。
（問題点を解決するための手段）
上述の目的を達成するために、本発明によれ
ば、車速とアクセルペダル踏込量とに応じて最適
変速段を決定する電子制御装置を有し、最適変速
段にシフトする車両用自動変速機であつて、最適
変速段にシフトする際にエンジン回転合せ制御を
行うものにおいて、車速を検出するセンサが故障
したときは変速機入力軸回転数又はエンジン回転
数から車速を演算するバツクアツプ手段が設けら
れ、該バツクアツプ手段を用いて制御を行うとき
は、シフト前のセレクトレバーの位置がニユート
ラルの場合にはエンジン回転合せ制御を禁止する
よう構成したことを特徴とする車両用自動変速機
のバツクアツプ制御装置が提供される。
ば、車速とアクセルペダル踏込量とに応じて最適
変速段を決定する電子制御装置を有し、最適変速
段にシフトする車両用自動変速機であつて、最適
変速段にシフトする際にエンジン回転合せ制御を
行うものにおいて、車速を検出するセンサが故障
したときは変速機入力軸回転数又はエンジン回転
数から車速を演算するバツクアツプ手段が設けら
れ、該バツクアツプ手段を用いて制御を行うとき
は、シフト前のセレクトレバーの位置がニユート
ラルの場合にはエンジン回転合せ制御を禁止する
よう構成したことを特徴とする車両用自動変速機
のバツクアツプ制御装置が提供される。
（作用）
本発明は、車速センサが故障のときエンジン回
転数、タイヤ周、総減速比からの計算により求め
た車速でバツクアツプする場合に、走行中にセレ
クトレバーをニユートラルにして、そのまま惰行
して停車を行なうときに、通常の変速操作では、
シフト抜きからシフト入れまでの操作が連続して
行なわれるため、変速操作開始直前のバツクアツ
プ車速を保持し、その値から次段でのエンジン回
転合せ制御の目標回転数を求めて制御している
が、ニユートラルから走行レンジへのセレクトに
伴なう変速操作時に限り、エンジンの回転合せを
禁止するようにした車両用自動変速機のバツクア
ツプ制御装置である。
転数、タイヤ周、総減速比からの計算により求め
た車速でバツクアツプする場合に、走行中にセレ
クトレバーをニユートラルにして、そのまま惰行
して停車を行なうときに、通常の変速操作では、
シフト抜きからシフト入れまでの操作が連続して
行なわれるため、変速操作開始直前のバツクアツ
プ車速を保持し、その値から次段でのエンジン回
転合せ制御の目標回転数を求めて制御している
が、ニユートラルから走行レンジへのセレクトに
伴なう変速操作時に限り、エンジンの回転合せを
禁止するようにした車両用自動変速機のバツクア
ツプ制御装置である。
（実施例）
次に、図面を参照して、本発明の一実施例を説
明する。
明する。
第１図は、本発明の車両用自動変速機のバツク
アツプ制御装置の一実施例の概略構成図、第２図
は、本発明の制御のフローチヤートである。
アツプ制御装置の一実施例の概略構成図、第２図
は、本発明の制御のフローチヤートである。
第１図において、１はエンジンであり、吸入気
体（空気又は混合気）量を制御するスロツトルバ
ルブを含むものであり、フライホイール１ａを備
える。２はクラツチ本体であり、周知の摩擦クラ
ツチで構成され、レリーズレバー２ａを有するも
の、３はクラツチアクチユエータであり、クラツ
チ本体２の係合量を制御するため、そのピストン
ロツド３ａがレリーズレバー２ａを駆動するもの
である。４は油圧機構であり、５は変速機アクチ
ユエータである。６は同期噛合式変速機であり、
変速機アクチユエータ５により駆動され変速動作
を行なうものであり、クラツチ２と接続されたイ
ンプツトシヤフト（入力軸）６ａ、出力軸（駆動
軸）６ｂ、変速段（ギヤ位置）を検出するギヤ位
置センサ６ｃとを備えている。
体（空気又は混合気）量を制御するスロツトルバ
ルブを含むものであり、フライホイール１ａを備
える。２はクラツチ本体であり、周知の摩擦クラ
ツチで構成され、レリーズレバー２ａを有するも
の、３はクラツチアクチユエータであり、クラツ
チ本体２の係合量を制御するため、そのピストン
ロツド３ａがレリーズレバー２ａを駆動するもの
である。４は油圧機構であり、５は変速機アクチ
ユエータである。６は同期噛合式変速機であり、
変速機アクチユエータ５により駆動され変速動作
を行なうものであり、クラツチ２と接続されたイ
ンプツトシヤフト（入力軸）６ａ、出力軸（駆動
軸）６ｂ、変速段（ギヤ位置）を検出するギヤ位
置センサ６ｃとを備えている。
７はセレクトレバーであり、運転者により操作
され、「Ｎ」レンジ（中立位置）、「Ｄ」レンジ
（自動変速）、「１」レンジ（１速）、「２」レンジ
（２速）、「３」レンジ（１、２、３速の自動変
速）、「Ｒ」レンジ（後退）の各レンジをそのレバ
ーポジシヨンによつて選択でき、選択されたレン
ジを示す選択信号SPは、セレクトセンサ７ａに
よつて出力される。８ａは回転センサであり、イ
ンプツトシヤフト６ａの回転数を検出するための
もの、８ｂは車速センサであり、駆動軸６ｂの回
転数から車速を検出するためのもので、いずれも
電子制御装置９に接続される。１０はエンジン回
転センサであり、フライホイール１ａの回転数を
検出してエンジン１の回転数を検出するためのも
のである。
され、「Ｎ」レンジ（中立位置）、「Ｄ」レンジ
（自動変速）、「１」レンジ（１速）、「２」レンジ
（２速）、「３」レンジ（１、２、３速の自動変
速）、「Ｒ」レンジ（後退）の各レンジをそのレバ
ーポジシヨンによつて選択でき、選択されたレン
ジを示す選択信号SPは、セレクトセンサ７ａに
よつて出力される。８ａは回転センサであり、イ
ンプツトシヤフト６ａの回転数を検出するための
もの、８ｂは車速センサであり、駆動軸６ｂの回
転数から車速を検出するためのもので、いずれも
電子制御装置９に接続される。１０はエンジン回
転センサであり、フライホイール１ａの回転数を
検出してエンジン１の回転数を検出するためのも
のである。
上記電子制御装置９はマイクロコンピユータで
構成され、演算処理を行なうプロセツサ９ａと、
変速機６、クラツチ３を制御するための制御プロ
グラムを格納したリードオンリーメモリ
（ROM）９ｂと、出力ポート９ｃと、入力ポー
ト９ｄと、演算結果等を格納するランダムアクセ
スメモリ（RAM）９ｅと、これらを接続するデ
ータバス（BUS）９ｆとで構成されている。出
力ポート９ｃは、クラツチアクチユエータ３、油
圧機構４、変速機アクチユエータ５に接続され、
これらを駆動する駆動信号CDV、PDV、ADVを
出力する。
構成され、演算処理を行なうプロセツサ９ａと、
変速機６、クラツチ３を制御するための制御プロ
グラムを格納したリードオンリーメモリ
（ROM）９ｂと、出力ポート９ｃと、入力ポー
ト９ｄと、演算結果等を格納するランダムアクセ
スメモリ（RAM）９ｅと、これらを接続するデ
ータバス（BUS）９ｆとで構成されている。出
力ポート９ｃは、クラツチアクチユエータ３、油
圧機構４、変速機アクチユエータ５に接続され、
これらを駆動する駆動信号CDV、PDV、ADVを
出力する。
一方、入力ポート９ｄは、クラツチアクチユエ
ータ３、各種センサ６ｃ，７ａ，８ａ，８ｂ，１
０及び後述するアクセルペダル１１、ブレーキペ
ダル１２に接続され、これらの検出信号を受け取
る。アクセルペダル１１は、その踏込量を検出す
るセンサ１１ａ（ポテンシヨンメータ）を有し、
ブレーキペダル１２は、その踏込量を検出するセ
ンサ１２ａ（ポテンシヨンメータ）を有するもの
である。
ータ３、各種センサ６ｃ，７ａ，８ａ，８ｂ，１
０及び後述するアクセルペダル１１、ブレーキペ
ダル１２に接続され、これらの検出信号を受け取
る。アクセルペダル１１は、その踏込量を検出す
るセンサ１１ａ（ポテンシヨンメータ）を有し、
ブレーキペダル１２は、その踏込量を検出するセ
ンサ１２ａ（ポテンシヨンメータ）を有するもの
である。
次に、第２図を参照して本発明における制御動
作手順を説明する。
作手順を説明する。
最初に、セレクトレバー信号、車速センサ信号
が読込まれ、車速センサの診断がなされる（ステ
ツプS1、S2、S3）。
が読込まれ、車速センサの診断がなされる（ステ
ツプS1、S2、S3）。
そして、車速センサが正常か故障かの判断がな
され（ステツプS4）、故障のときには、車速バツ
クアツプがなされ（ステツプS5）、車速センサ故
障フラグがONとなる。また正常のときには、車
速センサフラグはOFFとなる（ステツプS7）。
され（ステツプS4）、故障のときには、車速バツ
クアツプがなされ（ステツプS5）、車速センサ故
障フラグがONとなる。また正常のときには、車
速センサフラグはOFFとなる（ステツプS7）。
次に、セレクトレバー位置がＮ（ニユートラル）
か否かが判断され（ステツプS8）、ニユートラル
でないとき、前回のセレクトレバー位置がニユー
トラルか否かが判断される（ステツプS9）。
か否かが判断され（ステツプS8）、ニユートラル
でないとき、前回のセレクトレバー位置がニユー
トラルか否かが判断される（ステツプS9）。
ニユートラルのとき、ニユートラルからのセレ
クトフラグがONとなり（ステツプS10）、ニユー
トラルでないとき、またはステツプS8において
ニユートラルと判断されたとき、ニユートラルか
らのセレクトフラグがOFFになる（S11）。
クトフラグがONとなり（ステツプS10）、ニユー
トラルでないとき、またはステツプS8において
ニユートラルと判断されたとき、ニユートラルか
らのセレクトフラグがOFFになる（S11）。
そして、最適変速段決定処理がなされる（ステ
ツプS12）。
ツプS12）。
次に、現ギヤ段が最適変速段か否かが判断され
（ステツプS13）、最適変速段のときは、クラツチ
制御、アクセルによるロード制御がなされる（ス
テツプS14、S15）。
（ステツプS13）、最適変速段のときは、クラツチ
制御、アクセルによるロード制御がなされる（ス
テツプS14、S15）。
しかし、最適変速段でないとき、変速操作（ク
ラツチ断、シフト抜き、セレクト、シフト入れ、
クラツチ接）が行なわれる（ステツプS16）。
ラツチ断、シフト抜き、セレクト、シフト入れ、
クラツチ接）が行なわれる（ステツプS16）。
次に、車速センサ故障フラグがON（故障）か
OFF（正常）かが判断され（ステツプS17）、故障
のときニユートラルからのセレクトフラグがON
（ニユートラルからのセレクト操作）かOFF（ニ
ユートラル以外のセレクト）かが判断され（ステ
ツプS18）、ONのとき回転合せが禁止され、ステ
ツプS17においてOFFのとき、またはステツプ
S18においてOFFのとき、エンジン回転合せ制御
が行なわれる（ステツプS19）。
OFF（正常）かが判断され（ステツプS17）、故障
のときニユートラルからのセレクトフラグがON
（ニユートラルからのセレクト操作）かOFF（ニ
ユートラル以外のセレクト）かが判断され（ステ
ツプS18）、ONのとき回転合せが禁止され、ステ
ツプS17においてOFFのとき、またはステツプ
S18においてOFFのとき、エンジン回転合せ制御
が行なわれる（ステツプS19）。
（発明の効果）
以上、詳細に説明したように、本発明は、バツ
クアツプ走行において、車両状態が不連続となる
セレクトレバーニユートラルから走行レンジへの
セレクトに伴なう変速操作時に限り、すなわち、
シフト前のセレクトレバー位置がニユートラルの
ときにエンジン回転合せ制御を禁止するように構
成したので、惰行して停車するような場合にも一
瞬の吹上げが防止できる。
クアツプ走行において、車両状態が不連続となる
セレクトレバーニユートラルから走行レンジへの
セレクトに伴なう変速操作時に限り、すなわち、
シフト前のセレクトレバー位置がニユートラルの
ときにエンジン回転合せ制御を禁止するように構
成したので、惰行して停車するような場合にも一
瞬の吹上げが防止できる。
第１図は、本発明の車両用自動変速機のバツク
アツプ制御装置の概略構成図、第２図は、本発明
の制御のフローチヤートを示す図である。 １……エンジン、６……変速機、８ａ，８ｂ…
…センサ、９……電子制御装置、１０……セン
サ、１１……アクセルペダル。
アツプ制御装置の概略構成図、第２図は、本発明
の制御のフローチヤートを示す図である。 １……エンジン、６……変速機、８ａ，８ｂ…
…センサ、９……電子制御装置、１０……セン
サ、１１……アクセルペダル。
Claims (1)
- １ 車速とアクセルペダル踏込量とに応じて最適
変速段を決定する電子制御装置を有し、最適変速
段にシフトする車両用自動変速機であつて、最適
変速段にシフトする際にエンジン回転合せ制御を
行うものにおいて、車速を検出するセンサが故障
したときは変速機入力軸回転数又はエンジン回転
数から車速を演算するバツクアツプ手段が設けら
れ、該バツクアツプ手段を用いて制御を行うとき
は、シフト前のセレクトレバーの位置がニユート
ラルの場合にはエンジン回転合せ制御を禁止する
よう構成したことを特徴とする車両用自動変速機
のバツクアツプ制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61150541A JPS636257A (ja) | 1986-06-26 | 1986-06-26 | 車両用自動変速機のバックアップ制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61150541A JPS636257A (ja) | 1986-06-26 | 1986-06-26 | 車両用自動変速機のバックアップ制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS636257A JPS636257A (ja) | 1988-01-12 |
| JPH0514823B2 true JPH0514823B2 (ja) | 1993-02-26 |
Family
ID=15499121
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61150541A Granted JPS636257A (ja) | 1986-06-26 | 1986-06-26 | 車両用自動変速機のバックアップ制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS636257A (ja) |
-
1986
- 1986-06-26 JP JP61150541A patent/JPS636257A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS636257A (ja) | 1988-01-12 |
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