JPH0515575B2

JPH0515575B2 -

Info

Publication number: JPH0515575B2
Application number: JP61242579A
Authority: JP
Inventors: Manabu Hikita; Hideji Hiruta
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1986-10-13
Filing date: 1986-10-13
Publication date: 1993-03-02
Also published as: JPS6397427A

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は前輪及び後輪を駆動するようにした４
輪駆動車、特に前、後輪間の差動を許容するセン
タデフが備えられた４輪駆動車におけるトランス
フア構造に関する。

（従来の技術）エンジンからトランスミツシヨンを介して出力
される動力を分割して前輪及び後輪を夫々駆動す
るようにした４輪駆動車においては、コーナリン
グ時における所謂ブレーキング現象を解消するた
めにセンタデフを備えることがある。このセンタ
デフは、エンジンないしトランスミツシヨンから
の動力が入力される入力要素と、該要素に入力さ
れた動力を分割して前輪及び後輪に夫々伝達する
前輪用及び後輪用出力要素とからなり、両出力要
素間で差動動作を行うことにより、コーナリング
時における前、後輪間の回転速度差を吸収するも
のである。

ところで、４輪駆動車に上記の如きセンタデフ
を備えると、前輪又は後輪の一方がスリツプした
時に他方に動力が伝達されないという問題が生じ
る。そこで、例えば、特開昭57−118927号公報に
示されているように所謂デフロツク機構を設け、
上記のような場合に該機構によりセンタデフの差
動動作を阻止して、前、後輪に動力が均等に伝達
されるようにすることが行われる。

（発明が解決しようとする問題点）しかるに、従来のデフロツク機構は、手動操作
によりセンタデフを完全にフリーな状態（差動動
作が可能な状態）か、又は完全にロツクした状態
（差動動作を阻止した状態）のいずれかに切換え
るものであるから、当該自動車の走行状態に応じ
てセンタデフの差動動作を自動的にコントロール
するといつたことはできない。そのため、例えば
センタデフのロツク解除を怠ればコーナリング時
にブレーキング現象が発生し、逆にセンタデフを
フリーにした状態では、特に急なコーナリング時
に前、後輪間の回転速度差が過度に許容されて走
行状態が不安定となつたり、発進時において前輪
又は後輪のいずれか一方がスリツプした時に発進
できず或いは所要の発進加速性が得られない等の
状態が生じる。

本発明は、センタデフを備えた４輪駆動車にお
ける上記のような問題に対処するもので、特に上
記センタデフとして前輪側及び後輪側への動力分
割比が異なる複数のセンタデフが備えられ、これ
らの選択使用が可能とされた４輪駆動車におい
て、従来の手動切換式のデフロツク機構に代え
て、走行状態に応じてセンタデフの差動動作を自
動的にコントロールする差動制限手段を備えるこ
とにより、上記センタデフの選択使用と相俟つ
て、この種の４輪駆動車の走行性を向上させると
共に、特に上記のように複数のセンタデフに加え
て差動制限手段を備えた場合の占有スペースの拡
大に対処すべく、これらのセンタデフ及び差動制
限手段の小型化を図り、且つ該差動制限手段の作
動を確実化することを目的とする。

（問題点を解決するための手段）即ち、本発明は、エンジンと、該エンジンから
の動力が入力されるトランスミツシヨンと、該ト
ランスミツシヨンの出力部材により駆動される入
力要素と該要素に入力された動力を分割して前輪
及び後輪に夫々伝達する前輪用及び後輪用出力要
素を有するセンタデフとが備えられた４輪駆動車
において、上記センタデフとして、前輪用出力要
素及び後輪用出力要素への動力分割比が異なる複
数のセンタデフを備えて選択使用可能とすると共
に、これらのセンタデフにおける前輪用出力要素
と後輪用出力要素との間、もしくはいずれか一方
の出力要素と入力要素との間に、該センタデフの
差動動作を制限する差動制限手段を介設し、且つ
上記トランスミツシヨンの出力部材から上記複数
のセンタデフ及び差動制限手段への動力伝達経路
に増速手段を設けたことを特徴とする。

上記差動制限手段は例えばビスカスカツプリン
グで構成され、センタデフにおける当該両要素間
の回転速度差が所定量以上となつた時に該速度差
の増大に応じて両要素をロツクしてセンタデフの
差動動作を制限する作用を有する。そして、この
センタデフ及び差動制限手段への動力は増速手段
により増速された状態で入力されることになる。

（作用）上記の構成によれば、前、後輪間の回転速度差
が比較的小さなコーナリング時等においては、差
動制限手段がセンタデフの差動動作を許容するの
でスムーズなコーナリングが可能となると共に、
急なコーナリング時や、急発進時において前輪又
は後輪のいずれかがスリツプした場合のように、
前、後輪間の回転速度差が所定の限度を超えて大
きくなるような場合は、差動制限手段がセンタデ
フの差動動作を制限するため、急コーナリング時
の走行安定性や発進性が向上されることになる。
このようにして、センタデフの選択使用と相俟つ
て当該４輪駆動車の走行性が向上する。そして、
特に上記センタデフ及び差動制限手段に対しては
動力が増速手段を介して入力されて、入力トルク
が低減されることにより、該センタデフ及び差動
制限手段として容量の小さな小型のもので足りる
ことにより、また差動制限手段に対しては、セン
タデプの当該要素間、即ち、前、後輪間の回転速
度差が増幅されて入力されることになつて、該手
段による差動制限動作の確実性が向上することに
なる。

（実施例）以下、本発明の実施例について説明する。

先ず、本実施例に係る４輪駆動車の全体構成を
第１図により説明すると、この４輪駆動車におい
ては、車体前部にエンジン１と、トランスミツシ
ヨン２と、トランスフア装置３とでなるパワープ
ラントが搭載されている。上記エンジン１は、そ
の出力軸４が車体幅方向に延びるように配置され
ている。また、トランスミツシヨン２も、クラツ
チ５を介して上記エンジン出力軸４に連結される
入力軸６及びこれに平行な出力軸７が車体幅方向
に延びるように配置されていると共に、該トラン
スミツシヨン２の入、出力軸６，７間には、選択
的に動力伝達状態とされる１〜５速及び後退速用
の各ギヤ列８₁〜８₅，８ｒが設けられており、且
つ出力軸７の一端には該トランスミツシヨン２か
らトランスフア装置３へ動力を伝達する出力ギヤ
９が設けられている。

一方、トランスフア装置３は、上記トランスミ
ツシヨン２から入力される動力の分割して出力
し、左右の前車軸１０，１１を介して左右の前輪
１２，１３を駆動すると共に、車体前後方向に延
びるプロペラ軸１４、後輪差動装置１５及び該装
置１５から左右に延びる後車軸１６，１７を介し
て左右の後輪１８，１９を駆動するようになつて
いる。

次に、第２図により該トランスフア装置３の内
部構造を説明すると、該装置３のケース２０内に
は、同一軸線上で車体幅方向に配置されて左右両
側方に突出する左右の前輪駆動軸２１，２２と、
これらの後方に平行に配置された中間軸２３と、
車体前後方向に配置されて後方に突出する後輪駆
動軸２４とがいずれも回転自在に支持されてい
る。そして、左右の前輪駆動軸２１，２２が第１
図に示す前車軸１０，１１に、また後輪駆動軸２
４がプロペラ軸１４に夫々連結されている。

また、上記左右の前輪駆動軸２１，２２の対向
端部周囲には傘歯車式の前輪差動装置３０が配置
されていると共に、上記中間軸２３上にはいずれ
もプラネタリギヤ方式の第１、第２センタデフ４
０，５０が配置されている。

上記前輪差動装置３０は、左右両側に延びるボ
ス部３１ａ，３１ｂが左右の前輪駆動軸２１，２
２上に回転自在に嵌合支持されたデフケース３１
と、該ケース３１内において前輪駆動軸２１，２
２の軸線に直交する方向に架設されたピニオンシ
ヤフト３２と、該シヤフト３２に回転自在に支持
された一対のピニオンギヤ３３，３４と、両ピニ
オンギヤ３３，３４に噛合された左右一対の出力
ギヤ３５，３６とで構成され、両出力ギヤ３５，
３６に左右の前輪駆動軸２１，２２の端部が夫々
結合されている。

そして、この前輪差動装置３０におけるデフケ
ース３１の外側に大径のアイドルギヤ６１が回転
自在に嵌合支持されて、上記トランスミツシヨン
２の出力ギヤ９に噛合されていると共に、該アイ
ドルギヤ６１は上記中間軸２３上に回転自在に支
持された小径の入力ギヤ６２に噛み合わされてい
る。更に、この入力ギヤ６２には一体的に第１伝
動ギヤ６３が設けられ、該第１伝動ギヤ６３と、
上記右前輪駆動軸２２上にデフケース３１のボス
部３１ｂを介して回転自在に支持された第２伝動
ギヤ６４とが噛合されていると共に、この第２伝
動ギヤ６４に隣接させて同軸線上に第１、第２セ
ンタデフ駆動ギヤ６５，６６が回転自在に配置さ
れ、且つ該第２伝動ギヤ６４と、第１、第２セン
タデフ駆動ギヤ６５，６６との間には切換機構７
０が設けられている。

この切換機構７０は、第２伝動ギヤ６４に固着
されたスプライン部材７１の外周囲と、その両側
方に近接位置するように第１、第２センタデフ駆
動ギヤ６５，６６に一体的に設けられた第１、第
２スプライン部７２，７３の外周囲とに同一諸元
のスプラインを形成すると共に、これらのスプラ
インを跨つてスライド可能にスリーブ７４を嵌合
させた構成とされている。そして、該スリーブ７
４を図示のように左側にスライドさせた状態で
は、スプライン部材７１及び第１スプライン部７
２を介して第２伝動ギヤ６４と第１センタデフ駆
動ギヤ６５とが連結され、またスリーブ７４を図
示の位置から右側へスライドさせれば、スプライ
ン部材７１及び第２スプライン部７３を介して第
２伝動ギヤ６４と第２センタデフ駆動ギヤ６６と
が連結されるようになつている。

一方、上記中間軸２３上に第１センタデフ４０
は、シングルピニオン型プラネタリギヤ機構で構
成され、第３図に示すようにサンギヤ４１と、該
ギヤ４１の周囲に配置されてこれに噛合う複数の
ピニオンギヤ４２…４２と、これらのピニオンギ
ヤ４２…４２を夫々ピニオンシヤフト４３…４３
を介して支持するキヤリヤ４４と、各ピニオンギ
ヤ４２…４２の外側に配置されてこれらに噛合う
リングギヤ４５とを有すると共に、第２図に示す
ようにキヤリア４４に固着された入力ギヤ４６が
上記第１センタデフ駆動ギヤ６５に噛合されてい
る。また、第２センタデフ５０はダブルピニオン
型プラネタリギヤ機構で構成され、第４図に示す
ようにサンギヤ５１と、該ギヤ５１の周囲に配置
されてこれに噛合う複数の第１ピニオンギヤ５２
…５２と、これらのピニオンギヤ５２…５２に
夫々噛合う複数の第２ピニオンギヤ５３…５３
と、第１、第２の各ピニオンギヤ５２…５２，５
３…５３を夫々ピニオンシヤフト５４…５４，５
５…５５を介して支持するキヤリヤ５６と、第２
ピニオンギヤ５３…５３の外側に配置されてこれ
に噛合うリングギヤ５７とを有すると共に、リン
グギヤ５７の外周囲に形成された入力ギヤ５８が
上記第２センタデフ駆動ギヤ６６に噛合されてい
る。

そして、第１センタデフ４０のリングギヤ４５
と第２センタデフ５０のキヤリヤ５６とが連結さ
れて、中間軸２３上に回転自在に支持された傘歯
車形の後輪用第１出力ギヤ８１に結合されている
と共に、該ギヤ８１に上記後輪駆動軸２４の端部
に設けられた同じく傘歯車形の後輪用第２出力ギ
ヤ８２が噛合されている。また、上記第１、第２
センタデフ４０，５０のサンギヤ４１，５１は一
体化されて中間軸２３にスプライン嵌合されてい
る。そして、中間軸２３には前輪用第１出力ギヤ
８３が固着されていると共に、該出力ギヤ８３
と、上記左前輪駆動軸２１上にデフケース３１の
ボス部３１ａを介して回転自在に支持された前輪
用第２出力ギヤ８４とが噛合されている。また、
上記デフケース３１のボス部３１ａ上には、サン
ギヤ９１と、これに噛合う複数のピニオンギヤ９
２…９２と、これらのピニオンギヤ９２…９２を
夫々ピニオンシヤフト９３…９３を介して支持す
るキヤリヤ９４と、各ピニオンギヤ９２…９２に
噛合うリングギヤ９５とでなるプラネタリギヤ式
の減速機構９０が配置されている。そして、該機
構９０におけるサンギヤ９１と上記前輪用第２出
力ギヤ８４とが一体化されていると共に、リング
ギヤ９５が当該トランスフアー装置３のケース２
０に固着され、且つキヤリヤ９４が上記前輪差動
装置３０におけるデフケース３１のボス部３１ａ
に結合されている。

以上の構成に加えて、このトランスフア装置３
には第１、第２センタデフ４０，５０の差動制限
手段としてビスカスカツプリング１００が備えら
れている。このビスカスカツプリング１００は、
上記中間軸２３上に支持された後輪用第１出力ギ
ヤ８１に連結部材１０１を介して結合されたアウ
タケース１０２と、中間軸２３にスプライン結合
されたインナーケース１０３と、両ケース１０
２，１０３の間に配置されてこれらに交互に係合
された多数のプレート１０４…１０４とを有し、
且つ該プレート１０４…１０４の周囲に粘性流体
を充填した構成とされている。そして、上記イン
ナケース１０２とアウタケース１０３の間、即ち
後輪用第１出力ギヤ８１と中間軸２３との間の回
転速度差が小さい時にはこれらの相対回転を許容
するが、上記回転速度差が所定量を超えると粘性
流体の抵抗により上記相対回転を制限するように
作用する。

次に、この実施例の作用を説明すると、エンジ
ン１からトランスミツシヨン２を介して出力され
る動力は、該トランスミツシヨン２の出力ギヤ９
からトランスフア装置３におけるアイドルギヤ６
１を介して中間軸２３上の入力ギヤ６２に伝達さ
れると共に、更に第１、第２伝動ギヤ６３，６４
を介して切換機構７０に入力される。

そして、該切換機構７０におけるスリーブ７４
が図示のように左側にスライドされている時は、
動力は第１センタデフ駆動ギヤ６５及び入力ギヤ
４６を介して第１センタデフ４０のキヤリヤ４４
に入力されて、サンギヤ４１とリングギヤ４５と
に分割されると共に、サンギヤ４１側へ分割され
た動力は中間軸２３ないし前輪用第１出力ギヤ８
３に、リングギヤ４５側へ分割された動力は第２
センタデフ５０のキヤリヤ５６を介して後輪用第
１出力ギヤ８１に夫々出力される。また、上記切
換機構７０におけるスリーブ７４が右側へスライ
ドされた時は、動力は第２センタデフ駆動ギヤ６
６及び入力ギヤ５８を介して第２センタデフ５０
のリングギヤ５７に入力されて、サンギヤ５１と
キヤリヤ５６とに分割されると共に、上記第１セ
ンタデフ４０と同様に、サンギヤ５１側へ分割さ
れた動力は中間軸２３ないし前輪用第１出力ギヤ
８３に、キヤリヤ５６側へ分割された動力は後輪
用第１出力ギヤ８１に夫々出力される。そして、
いずれの場合にも、中間軸２３ないし前輪用第１
出力ギヤ８３に出力された動力は、前輪用第２出
力ギヤ８４を介して減速機構９０のサンギヤ９１
に入力されると共に、該機構９０によつて減速さ
れた上で、キヤリヤ９４から前輪差動装置３０の
デフケース３１に伝達され、該装置３０を駆動す
る。これにより、該差動装置３０を介して左右の
前輪駆動軸２１，２２が駆動され、更に前車軸１
０，１１を介して左右の前輪１２，１３が駆動さ
れる。また、後輪用第１出力ギヤ８１に出力され
た動力は同第２出力ギヤ８２を介して後輪駆動軸
２４に伝達され、更にプロペラ軸１４、後輪差動
装置１５及び後車軸１６，１７を介して左右の後
輪１８，１９を駆動する。

その場合において、上記第１センタデフ４０に
より動力を分割する場合は、該センタデフ４０の
キヤリヤ４４に入力された動力がサンギヤ４１と
リングギヤ４５とに、両ギヤ４１，４５の歯数の
比に応じて例えば３：７に分割されるので、サン
ギヤ４１から前輪１２，１３側へ伝達される動力
よりリングギヤ４５から後輪１８，１９側へ伝達
される動力の方が大きくなり、所謂トルク配分が
後輪側に偏つたスポーテイ走行に適した配分とな
る。これに対して、第２センタデフ５０により動
力を分割する場合は、サンギヤ５１とリングギヤ
５７の歯数の比を例えば１：２に設定すれば、リ
ングギヤ５７に入力された動力がサンギヤ５１と
キヤリヤ５６とに２等分されることになり、従つ
てトルク配分が前、後輪均等な通常走行に適した
配分となる。

また、いずれの場合にも、比較的緩かなコーナ
リング時においては、ビスカスカツプリング１０
０が中間軸２３と後輪用第１出力ギヤ８１との相
対回転を許容するので、第１センタデフ４０にお
ける２つの出力要素であるサンギヤ４１とリング
ギヤ４５との間、又は第２センタデフ５０におけ
る同じく２つの出力要素であるサンギヤ５１とキ
ヤリヤ５６との間で差動動作が行われることとな
り、従つてコーナリングに伴う前、後輪間の回転
速度差が吸収されてブレーキング現象が解消され
ることになる。

一方、急なコーナリング時、或は前輪又は後輪
のいずれか一方がスリツプした場合のように前、
後輪間の回転速度差が所定量を超えるような場合
には、ビスカスカツプリング１００が中間軸２３
と後輪用第１出力ギヤ８１の相対回転、即ち第１
センタデフ４０又は第２センタデフ５０における
２つの出力要素間で差動動作を制限するので、当
該センタデフ４０又は５０がロツク状態に近づい
て、上記の如き前、後輪間の回転速度差が解消も
しくは抑制されることになる。そのため、急なコ
ーナリング時においては、前、後輪間の回転速度
差が過度に許容されることによる走行状態の不安
定化が防止され、また前輪又は後輪のいずれか一
方がスリツプした時には他方に動力が伝達され
て、例えばスリツプ状態からの脱出が可能となり
或は所要の発進加速性が得られることになる。こ
のようにして、ビスカスカツプリング１００の作
用によつて、センタデフ４０，５０の差動動作が
走行状態に応じてコントロールされることにな
る。

然して、このトランスフア装置３においては、
トランスミツシヨン２の出力ギヤ９から大径のア
イドルギヤ６１を介して小径の入力ギヤ６２に動
力が入力されるので、該入力ギヤ６２に選択的に
連動される第１センタデフ４０又は第２センタデ
フ５０、更にこれらの２つの出力要素間に介接さ
れたビスカスカツプリング１００には、トランス
ミツシヨン２の出力回転が一旦減速された後、再
び増速されて入力されることになる。そのため、
トランスミツシヨンの出力回転が減速された状態
でセンタデフやビスカスカツプリングに入力され
る場合に比較して、これらのトルク容量を小さく
することができ、第１、第２センタデフ４０，５
０及びビスカスカツプリング１００を小型化する
ことができる。また、センタデフ４０，５０への
入力回転が増速されることに伴つて、前、後輪間
に回転速度差が生じた時にその差が増幅されて２
つの出力要素が相対回転することになり、従つて
前、後輪間の一定回転速度差に対するビスカスカ
ツプリング１００におけるアウタケース１０２と
インナーケース１０３との間の相対回転も大きく
なる。その結果、該カツプリング１００のセンタ
デフ４０，５０に対する差動制限の作用が確実化
されることになり、これに伴つて走行状態に応じ
た上記の如き差動動作のコントロールの確実性が
向上することになる。

尚、センタデフ４０，５０への入力回転が上記
のようにして増速されることに対応させて、これ
らの一方の出力回転を中間軸２３から前輪差動装
置３０ないし前輪駆動軸２１，２２に伝達する動
力伝達経路には減速機構９０が介設され、また他
方の出力回転は後輪差動装置１５で減速されるよ
うになつている。従つて、トランスミツシヨン２
の出力回転と前、後輪の回転の速度比は所定の比
に維持されることになる。

次に、第５図に示す本発明の第２実施例につい
て説明すると、この実施例に係るトランスフア装
置３′も、同一軸線上で車体幅方向に延びる左右
の前輪駆動軸２１′，２２′と、これらの後方に平
行に配置された中間軸２３′と、車体前後方向に
延びる後輪駆動軸２４′とを有する。そして、上
記左右の前輪駆動軸２１′，２２′の対向端部間に
は、サンギヤ３１′と、これに噛合う複数のピニ
オンギヤ３２′…３２′と、これらのピニオンギヤ
を支持するキヤリヤ３３′と、各ピニオンギヤ３
２′…３２′に噛合うリングギヤ３４′とでなるプ
ラネタリギヤ式の前輪差動装置３０′が介設され、
該装置３０′におけるキヤリヤ３３′が左前輪駆動
軸２１′にサンギヤ３１′が右前輪駆動軸２２′に
夫々連結されている。

また、上記中間軸２３′上には、前記実施例と
同様に、サンギヤ４１′、ピニオンギヤ４２′…４
２′、キヤリヤ４４′及びリングギヤ４５′でなる
シングルピニオン型プラネタリギヤ機構で構成さ
れた第１センタデフ４０′と、サンギヤ５１′、第
１ピニオンギヤ５２′…５２′、第２ピニオンギヤ
５３′…５３′、キヤリヤ５６′及びリングギヤ５
７′でなるダブルピニオン型プラネタリギヤ機構
ーで構成された第２センタデフ５０′とが配置さ
れ、これらのセンタデフ４０′，５０′における一
方の出力要素であるサンギヤ４１′，５１′が中間
軸２３′に結合されている。そして、トランスミ
ツシヨンの出力ギヤ９′に噛合う大径のアイドル
ギヤ６１′が右前輪駆動軸２２′上に回転自在に支
持されていると共に、これに噛合う小径の入力ギ
ヤ６２′が上記中間軸２３′上に回転自在に支持さ
れ、該入力ギヤ６２′が上記第１、第２センタデ
フ４０′，５０における各入力要素であるキヤリ
ヤ４４′とリングギヤ５７′に連結されている。

また、両センタデフ４０′，５０′における他方
の出力要素であるリングギヤ４５′とキヤリヤ５
６′の外周囲には夫々ギヤ４６′，５８′が形成さ
れ、これらのギヤ４６′，５８′が右前輪駆動軸２
２′上に回転自在に支持された第１、第２センタ
デフ出力ギヤ６３′，６４′に夫々噛合されてい
る。そして、これらのギヤ６３′，６４′の間に
は、両ギヤ６３′，６４′に夫々一体的に設けられ
た第１，第２スプライン部７２′，７３′と、その
両者間に配置されたスプライン部材７１′と、こ
れらに跨つてスライド可能にスプライン嵌合され
たスリーブ７４′とでなる切換機構７０′が設けら
れ、上記スリーブ７４′の位置により、第１セン
タデフ４０′のリングギヤ４５′又は第２センタデ
フ５０′のキヤリヤ５６′のいずれか一方が上記ス
プライン部材７１′に連結されるようになつてい
る。また、このスプライン部材７１′は、右前輪
駆動軸２２′に回転自在に嵌合された筒状の第２
中間軸２５′に結合されていると共に、該第２中
間軸２５′には後輪用第１出力ギヤ８１′が固着さ
れて、上記後輪駆動軸２４′の端部に設けられた
後輪用第２出力ギヤ８２′に噛合されている。

更に、上記中間軸２３′には前輪用第１出力ギ
ヤ８３′が固設されて、上記前輪差動装置３０′に
おけるリングギヤ３４′の外周囲に形成された大
径の前輪用第２出力ギヤ８４′に噛合されている。

そして、この実施例においては、上記第１、第
２センタデフ４０′，５０′における各入力要素で
あるキヤリヤ４４′及びリングギヤ５７′と、中間
軸２３′、即ち前輪側への各出力要素であるサン
ギヤ４１′，５１′との間にビスカスカツプリング
１００′が介設されている。

この実施例によれば、トランスミツシヨンの出
力ギヤ９′からの動力は大径のアイドルギヤ６
１′及び小径の入力ギヤ６２′を介して第１、第２
センタデフ４０′，５０′におけるキヤリヤ４４′
及びリングギヤ５７′に入力される。そして、切
換機構７０′におけるスリーブ７４′を図示のよう
に左側に位置させれば、第１センタデフ４０′が
上記キヤリヤ４４′からの入力を分割して、サン
ギヤ４１′とリングギヤ４５′とに例えば３：７の
比で出力されると共に、サンギヤ４１′への出力
は中間軸２３′、前輪用第１、第２出力ギヤ８
３′，８４′、前輪差動装置３０′を介して左右の
前輪駆動軸２１′，２２′ないし左右の前輪に伝達
される。また、リングギヤ４５′への出力は、ギ
ヤ４６′，６３′、切換機構７０′、第２中間軸２
５′、及び後輪用第１、第２出力ギヤ８１′，８
２′を介して後輪駆動軸２４′に伝達され、更に図
示しないプロペラ軸、後輪差動装置等を介して左
右の後輪に伝達される。

一方、上記切換機構７０′のスリーブ７４′を右
側位置へスライドさせれば、第２センタデフ５
０′がリングギヤ５７′に入力される動力を分割し
て、サンギヤ５１′とキヤリヤ５６′とに例えば
１：１の比で伝達し、これらの動力が、夫々、第
１センタデフ４０′で動力を分割する場合と同様
の経路で左右の前輪及び左右の後輪に伝達され
る。

そして、この実施例においても、第１、第２セ
ンタデフ４０′，５０′の入力要素と前輪側への出
力要素との間に介設されたビスカスカツプリング
１００′がこれらのセンタデフ４０′，５０′の差
動動作を走行状態に応じてコントロールするの
で、急コーナリング時における安定性が向上され
る等、良好な走行性が得られると共に、上記第
１、第２センタデフ４０′，５０′及びビスカスカ
ツプリング１００′には、トランスミツシヨンの
出力ギヤ９′からの回転が大径のアイドルギヤ６
１′により一目減速された後、更に入力ギヤ６
２′により増速されて入力されるので、トランス
ミツシヨンからの回転が減速されたまま入力され
る場合より該第１、第２センタデフ４０′，５
０′及びビスカスカツプリング１００′の小型化が
可能となり、また該カツプリング１００′の第１、
第２センタデフ４０′，５０′に対する差動制限の
作用が確実化されることになる。

（発明の効果）以上のように本発明によれば、前輪側及び後輪
側への動力分割比が異なる複数のセンタデフが備
えられた４輪駆動車において、前、後輪間の回転
速度差が所定量以上の時にセンタデフの差動動作
を自動的に制限する差動制限手段を備えたから、
該センタデフの差動動作が当該自動車の走行状態
に応じてコントロールされることになつて、例え
ば急コーナリング時の安定性が改善される時、セ
ンタデフの選択使用と相俟つて走行性が向上され
ることになる。そして、特に上記複数のセンタデ
フ及び差動制限手段への動力が減速手段を介して
入力されるので、これらのセンタデフ及び差動制
限手段の小型化が可能となり、これにより、この
種の４輪駆動車におけるトランスフア装置のレイ
アウトの容易化やコンパクト化が達成されること
になる。また、上記差動制限手段の差動制限作用
が確実化されて、この種の４輪駆動車の信頼性が
向上されることになる。

【図面の簡単な説明】

第１〜４図は本発明の第１実施例を示すもの
で、第１図は該実施例に係る４輪駆動車の全体構
成を示す骨子図、第２図はその要部の縦断面図、
第３，４図は該実施例における第１、第２センタ
デフの構成を夫々示す概略図である。また、第５
図は本発明の第２実施例を示す要部骨子図であ
る。１……エンジン、２……トランスミツシヨン、
９，９′……トランスミツシヨン出力部材（出力
ギヤ）、４０，４０′……第１センタデフ、５０，
５０′……第２センタデフ、６１，６２，６１′，
６２′……増速手段（アイドルギヤ、入力ギヤ）、
１００，１００′……差動制限手段（ビスカスカ
ツプリング）。

Claims

【特許請求の範囲】

１エンジンと、該エンジンからの動力が入力さ
れるトランスミツシヨンと、該トランスミツシヨ
ンの出力部材により駆動される入力要素と該入力
要素からの動力を分割して前輪及び後輪に夫々伝
達する前輪用出力要素及び後輪用出力要素を有す
るセンタデフとが備えられた４輪駆動車におい
て、上記センタデフとして、前輪用出力要素及び
後輪用出力要素への動力分割比が異なる複数のセ
ンタデフを備えると共に、これらのセンタデフに
おける前輪用出力要素と後輪用出力要素との間も
しくはいずれか一方の出力要素と入力要素との間
に、両要素間の回転速度の差が所定量以上の時に
当該センタデフの差動動作を制限する差動制限手
段を介設し、且つ上記トランスミツシヨンの出力
部材から上記複数のセンタデフ及び差動制限手段
への動力伝達経路に増速手段を設けたことを特徴
とする４輪駆動車のトランスフア構造。