JPH0439787Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本考案はエンジン横置き式の４輪駆動車におけ
るトルク配分装置に関する。

（従来の技術） エンジンからトランスミツシヨンを介して出力
されるトルクを分割して前輪及び後輪を夫々駆動
するようにした４輪駆動車においては、左右の前
輪及び左右の後輪間の各車輪間差動装置に加えて
前、後輪側へトルクを配分するトルク配分機構が
備えられ、該トルク配分機構として、コーナリン
グ時における所謂ブレーキング現象を解消するた
めに車軸間差動装置を備えることがある。この車
軸間差動装置は、エンジンないしトランスミツシ
ヨンからのトルクが入力される入力要素と、該要
素に入力されたトルクを分割して前輪及び後輪に
夫々伝達する前輪用及び後輪用出力要素とからな
り、両出力要素間で差動動作を行うことにより、
コーナリング時における前、後輪間の回転速度差
を吸収するものである。

（考案が解決しようとする問題点） ところで、出力軸が車体幅方向に延びるように
エンジンを配置したエンジン横置き式の４輪駆動
車において、上記の如き車軸間差動装置を備える
場合は、該差動装置と、エンジン側に位置する車
輪の車輪間差動装置とを一体化してトルク配分装
置を構成し、該装置をトランスミツシヨンを介し
てエンジンに結合するのが通例である。

その場合、上記車輪間差動装置は、該装置から
左右に延びる車軸を介して車輪に連結されるので
車体前後方向及び上下方向の位置が制約され、こ
れに伴つて上記車軸間差動装置等の配置も制約さ
れて、これら各構成メンバをコンパクトにレイア
ウトするのが極めて困難となる。また、車軸間差
動装置からエンジンとは逆側に位置する車輪への
出力経路とエンジン側に位置する車輪の車軸との
干渉の問題が生じ、これを回避しようとすると構
造が複雑化することになる。

本考案は、上記のような実情に対処するもの
で、車軸間差動装置等のトルク配分機構と、エン
ジン側に位置する車輪の車軸間差動装置とが備え
られるエンジン横置き式４輪駆動車のトルク配分
装置において、上記車輪間差動装置をエンジン側
の車輪に対応位置させるべく、その配置の自由度
を拡大すると共に、該エンジン側の車輪の車軸と
エンジンとは逆側の車輪への出力経路との干渉を
回避しながら、この種のトルク配分装置の構造を
簡素化することを目的とする。

（問題点を解決するための手段） 即ち、本考案は、エンジン横置き式４輪駆動車
のトルク配分装置において、エンジンからトラン
スミツシヨンを介して入力されるトルクを前輪側
と後輪側とに配分するトルク配分機構と、エンジ
ン側に位置する車輪の車輪間差動装置とを備え、
これらを別軸上に配置すると共に、上記トルク配
分機構の軸上から前輪側及び後輪側へ夫々トルク
を出力する前輪用出力ギヤ列及び後輪用出力ギヤ
列を該トルク配分機構の軸方向両側に配置し、且
つエンジンとは逆側に位置する車輪への出力ギヤ
列を構成するアイドルギヤを上記車輪間差動装置
の軸上に配置したことを特徴とする。

（作用） 上記の構成によれば、エンジンからトランスミ
ツシヨンを介して入力されるトルクがトルク配分
機構によつて前輪側と後輪側とに配分されると共
に、これらのトルクが前輪用及び後輪用出力ギヤ
列からエンジン側に位置する車輪へは当該トルク
配分装置を構成する車輪間差動装置を介して、他
方の車輪へは別途備えられた車輪間差動装置を介
して夫々伝達されることになる。そして、特に、
上記エンジン側に位置する車輪の車輪間差動装置
は、トルク配分機構とは別軸上に配置されている
ので配置の自由度が増し、従つて該車輪間差動装
置をエンジン側の車輪に容易に対応位置させるこ
とができて、トルク配分装置の全体としてもレイ
アウトが容易化される。また、エンジンとは逆側
に位置する車輪への出力ギヤ列を構成するアイド
ルギヤが車輪間差動装置の軸上に配置されている
ので、構造の複雑化を招くことなく、前輪側及び
後輪側への出力経路の干渉が回避されることにな
る。

（実施例） 以下、本考案の実施例について説明する。

先ず、本実施例に係る４輪駆動車の全体構成を
第１図により説明すると、この４輪駆動車におい
ては、車体前部にエンジン１と、トランスミツシ
ヨン２と、トルク配分装置３とでなるパワープラ
ントが搭載されている。上記エンジン１は、その
出力軸４が車体幅方向に延びるように配置されて
いる。また、トランスミツシヨン２も、クラツチ
５を介して上記エンジン出力軸４に連結される入
力軸６及びこれに平行な出力軸７が車体幅方向に
延びるように配置されていると共に、該トランス
ミツシヨン２の入、出力軸６，７間には、選択的
に動力伝達状態とされる１〜５速及び後退速用の
各ギヤ列8₁〜8₅，８ｒが設けられており、且つ出
力軸７の一端には該トランスミツシヨン２からト
ルク配分装置３へトルクを伝達する出力ギヤ９が
設けられている。

一方、トルク配分装置３は、上記トランスミツ
シヨン２から入力されるトルクを分割して出力
し、左右の前輪１０，１１を駆動すると共に、車
体前後方向に延びるプロぺラ軸１２、後輪差動装
置（以下、リヤデフという）１３及び該リヤデフ
１３から左右に延びる後輪駆動軸１４，１５を介
して左右の後輪１６，１７を駆動するようになつ
ている。

次に、第２図により該トルク配分装置３の構造
を説明すると、該装置３には、同軸心上で車体幅
方向に配置された第１、第２中間軸２１，２２
と、同じく同軸心上で車体幅方向に配置されて左
右両側方に延びる左右の前輪駆動軸２３，２４
と、これらに平行な後輪用第１出力軸２５と、該
軸２５に一対の傘歯車２６，２７を介して連結さ
れ且つ車体前後方向に配置されて後方に延びる後
輪用出力軸２８とが備えられており、上記左右の
前輪駆動軸２３，２４が第１図に示す前輪１０，
１１に、後輪用出力軸２８がプロペラ軸１２に
夫々連結されている。

そして、上記第１中間軸２１上には入力ギヤ３
１が回転自在に支持されて、上記トランスミツシ
ヨン出力ギヤ９からアイドルギヤ３２を介して該
入力ギヤ３１に至る入力ギヤ列３０が構成されて
いると共に、第２中間軸２２上には第１、第２車
軸間差動装置（以下、第１、第２センタデフとい
う）４０，５０と、これらの切換機構６０とが配
置され、また左右の前輪駆動軸２３，２４の対向
端部には前輪差動装置７０が配置されている。

上記第１、第２センタデフ４０，５０は、いず
れもダブルピニオン型プラネタリギヤ機構で構成
され、第３図に示すようにサンギヤ４１，５１
と、該ギヤ４１，５１の周囲に配置されてこれに
噛合う複数の第１ピニオンギヤ４２……４２，５
２……５２と、これらに夫々噛合う複数の第２ピ
ニオンギヤ４３……４３，５３……５３と、第
１、第２の各ピニオンギヤを夫々ピニオンシヤフ
ト４４……４４，５４……５４及び４５……４
５，５５……５５を介して支持するキヤリヤ４
６，５６と、第２ピニオンギヤ４３……４３，５
３……５３の外側に配置されてこれに噛合うリン
グギヤ４７，５７とで構成されている。

そして、第２図に示すように第１、第２センタ
デフ４０，５０のリングギヤ４７，５７が連結さ
れて上記入力ギヤ３１に結合されていると共に、
第１センタデフ４０のキヤリヤ４６と第２センタ
デフ５０のサンギヤ５１とが連結されて第１中間
軸２１に結合され、且つ第１センタデフ４０のサ
ンギヤ４１と第２センタデフ５０のキヤリヤ５６
とが上記切換機構６０に導かれている。そして、
上記第１中間軸２１の一端には前輪用第１出力ギ
ヤ８１が固設され、該ギヤ８１が上記左前輪駆動
軸２３上に回転自在に支持された前輪用第２出力
ギヤ８２に噛合されて前輪用出力ギヤ列８０が構
成されている。

また、上記切換機構６０は、第１、第２センタ
デフ４０，５０のサンギヤ４１、キヤリヤ５６に
夫々接続された第１、第２スプライン６１，６２
と、これらに並設され且つ第２中間軸２２上に回
転自在に支持された後輪用第１出力ギヤ９１に結
合された第３スプライン６３と、これらのスプラ
イン６１，６２，６３に跨つてスライド可能に嵌
合されたスリーブ６４とで構成されている。そし
て、該スリーブ６４を図示のように左側にスライ
ドさせた状態では、第１、第３スプライン６１，
６３を介して第１センタデフ４０のサンギヤ４１
と上記後輪用第１出力ギヤ９１とが連結され、ま
たスリーブ６４を図示の位置から右側へスライド
させれば、第２、第３スプライン６２，６３を介
して第２センタデフ５０のキヤリヤ５６と後輪用
第１出力ギヤ９１とが連結されるようになつてい
る。この後輪用第１出力ギヤ９１は上記左前輪駆
動軸２３上に回転自在に支持された後輪用第２出
力ギヤ９２に噛合され、また該ギヤ９２に上記後
輪用第１出力軸２５に固設された後輪用第３出力
ギヤ９３が噛合され、これらのギヤ９１〜９３に
より後輪用出力ギヤ列９０が構成されている。

ここで、この後輪用出力ギヤ列９０は、上記第
１、第２センタデフ４０，５０から左側へ延びる
第２中間軸２２上から左前輪駆動軸２３ないし後
輪用第１出力軸２５にかけて設けられているのに
対し、上記前輪用出力ギヤ列８０は、第１、第２
センタデフ４０，５０から右側へ延びる第１中間
軸２１上から左前輪駆動軸２３にかけて設けられ
ている。つまり、両出力ギヤ列８０，９０が第
１、第２センタデフ４０，５０の軸方向両側に分
配されて配置されている。

一方、フロントデフ７０は、左右の前輪駆動軸
２３，２４上に回転自在に嵌合支持されたデフケ
ース７１と、該ケース７１内において前輪駆動軸
２３，２４の軸線に直交する方向に架設されたピ
ニオンシヤフト７２と、該シヤフト７２に回転自
在に支持された一対のピニオンギヤ７３，７４
と、両ピニオンギヤ７３，７４に噛合された左右
一対の出力ギヤ７５，７６とで構成されている。
そして、デフケース７１が上記前輪用第２出力ギ
ヤ８２に結合され、且つ両出力ギヤ７５，７６が
左右の前輪駆動軸２３，２４の端部に夫々連結さ
れている。

尚、このトルク配分装置３においては、左前輪
駆動軸２３上に上記第１、第２センタデフ４０，
５０の差動制限手段としてのビスカスカツプリン
グ１００が配置されている。このビスカスカツプ
リング１００は、上記前輪用第２出力ギヤ８２に
結合されたインナケース１０１と、上記後輪用第
２出力ギヤ９２に結合されたアウタケース１０２
と、両ケース１０１，１０２間に配置されてこれ
らに交互に係合された多数のプレート１０３……
１０３とを有し、且つ該プレート１０３……１０
３の周囲に粘性流体を充填した構成とされてい
る。そして、上記インナケース１０１とアウタケ
ース１０２との間、即ち前輪用第２出力ギヤ８２
と後輪用第２出力ギヤ９２との間の回転速度差が
小さい時にはこれらの相対回転を許容するが、上
記回転速度差が所定量を超えると粘性流体の抵抗
により上記相対回転を制限するように作用する。

次に、この実施例の作用を説明すると、エンジ
ン１からトランスミツシヨン２を介して出力され
る回転は、該トランスミツシヨン２の出力ギヤ９
からアイドルギヤ３２と入力ギヤ３１とでなる入
力ギヤ列３０を介して、第１、第２センタデフ４
０，５０のリングギヤ４７，５７に入力される。

そして、切換機構６０におけるスリーブ６４が
図示のように左側にスライドされている時は、第
１センタデフ４０によりトルクが分割されて、該
センタデフ４０のサンギヤ４１とキヤリヤ４６と
に出力されると共に、キヤリヤ４６側へ出力され
たトルクは第１中間軸２１を介して前輪用第１出
力ギヤ８１に、サンギヤ４１側へ出力されたトル
クは第２中間軸２２及び切換機構６０を介して後
輪用第１出力ギヤ９１に夫々伝達される。また、
上記切換機構６０におけるスリーブ６４が右側へ
スライドされた時は、トルクは第２センタデフ５
０により分割されて、該センタデフ５０のサンギ
ヤ５１とキヤリヤ５６とに出力されると共に、上
記第１センタデフ４０とは逆に、サンギヤ５１側
へ出力されたトルクが前輪用第１出力ギヤ８１
に、キヤリヤ５６側へ出力されたトルクが切換機
構６０を介して後輪用第１出力ギヤ９１に夫々伝
達される。そして、いずれの場合にも、前輪用第
１出力ギヤ８１に伝達されたトルクは、該ギヤ８
１とこれに噛合う前輪用第２出力ギヤ８２とでな
る前輪用出力ギヤ列８０を介してフロントデフ７
０のデフケース７１に伝達されると共に、該フロ
ントデフ７０により左右の前輪駆動軸２３，２４
に分割されて、左右の前輪１０，１１を駆動す
る。また、後輪用第１出力ギヤ９１に伝達された
トルクは、該ギヤ９１と後輪用第２、第３出力ギ
ヤ９２，９３とでなる後輪用出力ギヤ列９０、後
輪用第１出力軸２５及び一対の傘歯車２６，２７
を介して後輪用第２出力軸２８に伝達され、更に
プロペラ軸１２、リヤデフ１３及び後輪駆動軸１
４，１５を介して左右の後輪１６，１７を駆動す
る。

その場合において、上記第１、第２センタデフ
４０，５０を構成するサンギヤ４１，５１やリン
グギヤ４７，５７等の径を適切に設定しておけ
ば、両センタデフ４０，５０の前輪側及び後輪側
への出力要素が異なつているので、いずれのセン
タデフでトルクを分割するかにより、前輪１０，
１１と後輪１６，１７とへのトルク配分比が切換
ることになり、例えば前輪１０，１１側へ伝達さ
れるトルクより後輪１６，１７側へ伝達されるト
ルクの方が大きいスポーテイ走行に適した配分
や、前、後輪にトルクが均等に配分される通常走
行或いは悪路走行等に適した配分等が選択的に得
られることになる。

また、いずれの場合にも、比較的緩かなコーナ
リング時においては、ビスカスカツプリング１０
０が前輪用第２出力ギヤ８２と後輪用第２出力ギ
ヤ９２との相対回転を許容するので、第１センタ
デフ４０又は第２センタデフ５０における２つの
出力要素であるサンギヤ４１，５１とキヤリヤ４
６，５６との間で差動動作が行われることにな
り、従つてコーナリングに伴う前、後輪間の回転
速度差が吸収されてブレーキング現象が解消され
ることになる。一方、急なコーナリング時、或は
前輪又は後輪のいずれか一方がスリツプした場合
のように前、後輪間の回転速度差が所定量を超え
るような場合には、ビスカスカツプリング１００
が第１センタデフ４０又は第２センタデフ５０に
おける２つの出力要素間での差動動作を制限する
ので、当該センタデフ４０又は５０がロツク状態
に近づいて、上記の如き前、後輪間の回転速度差
が解消もしくは抑制されることになる。そのた
め、急なコーナリング時においては、前、後輪間
の回転速度差が過度に許容されることによる走行
状態の不安定化が防止され、また前輪又は後輪の
いずれか一方がスリツプした時には他方に動力が
伝達されて、例えばスリツプ状態からの脱出が可
能となり或は所要の発進加速性が得られることに
なる。このようにして、ビスカスカツプリング１
００の作用によつて、センタデフ４０，５０の差
動動作が走行状態に応じてコントロールされるこ
とになる。

然して、このトルク配分装置３においては、フ
ロントデフ７０が配置された左右の前輪駆動軸２
３，２４とは別に第１、第２中間軸２１，２２が
備えられ、これらの軸２１，２２上に上記第１、
第２センタデフ４０，５０とその切換機構６０と
が配置されている。つまり、フロントデフ７０を
第１、第２センタデフ４０，５０等とは別軸上に
配置した構成とされており、従つて、該トルク配
分装置３における各構成メンバをレイアウトする
際に、フロントデフ７０を第１、第２センタデフ
４０，５０等に拘束されることなく比較的自由に
配置することができ、これを前輪１０，１１に容
易に対応位置させることができるようになつて、
トルク配分装置３の全体としても各構成メンバの
レイアウトが容易化されることになる。

また、上記第１、第２中間軸２１，２２上の第
１、第２センタデフ４０，５０ないしその切換機
構６０から前輪側及び後輪側へ夫々トルクを出力
する前輪用出力ギヤ列８０と後輪用出力ギヤ９０
とが上記第１、第２センタデフ４０，５０の両側
に夫々分配されて設けられ、前輪１０，１１への
出力トルクが両センタデフ４０，５０の右側か
ら、後輪１６，１７への出力トルクが両センタデ
フ４０，５０の左側から取り出されるようになつ
ているので、両出力経路が互いに交錯することが
なく、従つてトルク伝達経路が複雑に交錯する場
合の軸の多重化が回避されている。つまり、この
トランスフア装置３においては、第１中間軸２１
上に、入力ギヤ３１と第１、第２センタデフ４
０，５０のリングギヤ４５，５７との連結部２
１′が嵌合され、第２中間軸２２上に、第１セン
タデフ４０のキヤリヤ４６と第２センタデフ５０
のサンギヤ５１との連結部２２′、第２センタデ
フ５０のキヤリヤ５６と切換機構６０の第２スプ
ライン６２との連結部２２″、及び切換機構６０
の第３スプライン６３と後輪用第１出力ギヤ９１
との連結部２２〓が夫々嵌合され、また左前輪駆
動軸２３上に前輪用第２出力ギヤ８２とフロント
デフ７０のデフケース７１及びビスカスカツプリ
ング１００のインナケース１０１との連結部２
３′、及び該ビスカスカツプリング１００のアウ
タケース１０２と後輪用第２出力ギヤ９２との連
結部２３″が夫々嵌合されているが、いずれも比
較的単純な嵌合状態であつて、構成メンバが多数
存在するにも拘らず、全体として軸の複雑な多重
化が回避されているのである。

尚、第４、第５図は、本考案の他の実施例に係
るトルク配分装置３ａ，３ｂを夫々示すもので、
次にこれらのトルク配分装置について説明する。

先ず、第４図のトルク配分装置３ａは、前記実
施例に係るトルク配分装置３と同様に、第１、第
２中間軸２１ａ，２２ａ、左右の右前輪駆動軸２
３ａ，２４ａ、後輪用第１、第２出力軸２５ａ，
２８ａ、第１、第２センタデフ４０ａ，５０ａ及
びフロントデフ７０ａを有すると共に、両センタ
デフ４０ａ，５０ａの切換機構として、第１中間
軸２１ａ上に配置された第１切換機構６０ａと、
第２中間軸２２ａ上に配置された第２切換機構６
０a′とを有する。

このトルク配分装置３ａにおいては、トランス
ミツシヨン出力ギヤ９ａからの回転が入力ギヤ列
３０ａを介して第１、第２センタデフ４０ａ，５
０ａのリングギヤ４７ａ，５７ａに入力されると
共に、第１、第２切換機構６０ａ，６０a′のスリ
ーブ６４ａ，６４a′が図示の位置にある時は第１
センタデフ４０ａがトルクを分割し、また、両ス
リーブ６４ａ，６４a′が右側にスライドされた時
は第２センタデフ５０ａがトルクを分割する。そ
して、いずれの場合にも、サンギヤ４１ａ，５１
ａへの出力が第２中間軸２２ａ、第１、第２出力
ギヤ８１ａ，８２ａでなる前輪用出力ギヤ列８０
ａ、及びフロントデフ７０ａを介して左右の前輪
駆動軸２３ａ，２４ａに伝達される。また、第１
センタデフ４０ａのキヤリヤ４６ａへの出力は、
第１中間軸２１ａ、第１切換機構６０ａ、及び第
１〜第３出力ギヤ９１ａ，９２ａ，９３ａでなる
後輪用第１出力ギヤ列９０ａを介して後輪用第
１、第２出力軸２５ａ，２８ａに、第２センタデ
フ５０ａのキヤリヤ５６ａへの出力は、第２切換
機構６０a′、第４、第５出力ギヤ９４ａ，９５ａ
でなる後輪用第２出力ギヤ列９０a′、左前輪駆動
軸２３ａ上に嵌合された中空の連結軸２３a′、及
び上記後輪用第１出力ギヤ列９０ａにおける第
２、第３出力ギヤ９２ａ，９３ａを介して上記後
輪用第１、第２出力軸２５ａ，２８ａに夫々伝達
される。その場合に、このトルク配分装置３ａに
おいては、上記前輪用出力ギヤ列８０ａと後輪用
第２出力ギヤ列９０a′とが第１、第２センタデフ
４０ａ，５０ａの右側に、後輪用第１出力ギヤ列
９０ａがこれらのセンタデフ４０ａ，５０ａの左
側に夫々分配されて、両センタデフ４０ａ，５０
ａからの各出力経路の交錯ないし軸の多重化が回
避されている。尚、このトルク配分装置３ａにお
いては、左前輪駆動軸２３ａと後輪用第２、第５
出力ギヤ９２ａ，９５ａとの間にビスカスカツプ
リング１００ａが介設されている。

更に、第５図に示すトルク配分装置３ｂは、第
４図のトルク配分装置３ａにおける第１、第２セ
ンタデフ４０ａ，５０ａの前輪側及び後輪側への
出力要素を入れ換えたものである。つまり、この
トルク配分装置３ｂにおいては、第１、第２セン
タデフ４０ｂ，５０ｂのサンギヤ４１ｂ，５１ｂ
への出力が第２中間軸２２ｂ及び後輪用出力ギヤ
列９０ｂを介して後輪用第１、第２出力軸２５
ｂ，２８ｂに伝達され、また第１センタデフ４０
ｂのキヤリヤ４６ｂへの出力が第１中間軸２１
ｂ、第１切換機構６０ｂ、前輪用第１出力ギヤ列
８０ｂ、中空連結軸２３b′及びフロントデフ７０
ｂを介して前輪駆動軸２３ｂ，２４ｂに、第２セ
ンタデフ５０ｂのキヤリヤ５６ｂへの出力が第２
切換機構６０b′及び前輪用第２出力ギヤ列８０
b′及びフロントデフ７０ｂを介して前輪駆動軸２
３ｂ，２４ｂに夫々伝達される。つまり、このト
ルク配分装置３ｂにおいては、第１、第２センタ
デフ４０ｂ，５０ｂから後輪側への出力経路及び
第２センタデフ５０ｂから前輪側への出力経路が
両センタデフ４０ｂ，５０ｂの右側に、第１セン
タデフ４０ｂから前輪側への出力経路が両センタ
デフ４０ｂ，５０ｂの左側に夫々配置されてい
る。尚、このトルク配分装置３ｂにおいては、第
２中間軸２２ｂと前輪用第２出力ギヤ列８０b′と
の間にビスカスカツプリング１００ｂが配置され
ている。

（考案の効果） 以上のように本考案は、エンジン横置き式４輪
駆動車におけるトルク配分装置において、車軸間
差動装置等のトルク配分機構とエンジン側に位置
する車輪の車輪間差動装置とを別軸上に配置する
と共に、上記トルク配分機構の軸上から前輪側及
び後輪側へ夫々トルクを出力する前輪用出力ギヤ
列及び後輪用出力ギヤ列を該トルク配分機構の軸
方向両側に配置し、且つエンジンとは逆側に位置
する車輪への出力ギヤ列を構成するアイドルギヤ
を上記車輪間差動装置の軸上に配置したから、上
記車輪間差動装置を当該車輪の位置に対応させて
自由に配置することができて、トルク配分装置全
体としても各構成メンバのレイアウトが容易化さ
れると共に、特にトルク配分機構から前輪側及び
後輪側への出力経路の干渉が簡素な構造で回避さ
れることになる。

【図面の簡単な説明】

第１〜３図は本考案の第１実施例を示すもの
で、第１図は該実施例に係る４輪駆動車の全体構
成を示す骨子図、第２図はその要部の拡大骨子
図、第３図は該実施例における第１、第２センタ
デフの構成を示す概略図である。また、第４、５
図は本考案の第２、３実施例を夫々示す要部骨子
図である。 １……エンジン、２……トランスミツシヨン、
３，３ａ，３ｂ……トルク配分装置、４０，４０
ａ，４０ｂ，５０，５０ａ，５０ｂ……トルク配
分機構（第１、第２センタデフ）、６０，６０ａ，
６０a′，６０ｂ，６０b′……切換機構、７０，７
０ａ，７０ｂ……車輪間差動装置（フロントデ
フ）、８０，８０ａ，８０ｂ，８０b′……前輪用
出力ギヤ列、９０，９０ａ，９０a′，９０ｂ……
後輪用出力ギヤ列、９２，９２ａ……アイドルギ
ヤ。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 出力軸が車体幅方向に延びるように配置された
   エンジンからトランスミツシヨンを介して入力さ
   れるトルクを分割して前輪側と後輪側とに出力す
   る４輪駆動車のトルク配分装置であつて、上記ト
   ランスミツシヨンからのトルクを受けて前輪側と
   後輪側とに配分するトルク配分機構と、エンジン
   側に位置する車輪の車輪間差動装置とを備え、こ
   れらを別軸上に配置すると共に、上記トルク配分
   機構の軸上から前輪側及び後輪側へ夫々トルクを
   出力する前輪用出力ギヤ列及び後輪用出力ギヤ列
   を該トルク配分機構の軸方向両側に配置し、且つ
   エンジンとは逆側に位置する車輪への出力ギヤ列
   を構成するアイドルギヤを上記車輪間差動装置の
   軸上に配置したことを特徴とする４輪駆動車のト
   ルク配分装置。