JPH0517433B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は自動変速機の液圧制御装置に関する。

従来の技術 この種の液圧制御装置としては、たとえば日産
自動車株式会社（昭和59年２月）発行の整備要領
書（1984年版）「オートマチツクトランスアクス
ル」に示されたようなものがある。即ち、この液
圧制御装置は、第７図に示すように、一般に知ら
れるような多板式クラツチで構成される摩擦要素
ａと、バンドブレーキで構成される摩擦要素ｂと
を備えており、多板式クラツチａの締結圧供給回
路ｃと、バンドブレーキｂの解除圧供給回路ｄが
共通のライン圧供給回路ｅから分岐されている。

ここで、前記多板式クラツチａは、締結圧の供
給、排出により締結状態および解除状態に切り換
えられる。これに対し、前記バンドブレーキｂ
は、バンドサーボに締結圧を供給することにより
バンドブレーキｂの締結が行われる一方、この締
結圧が供給された状態でバンドサーボに解除圧を
供給することにより、サーボピストンの受圧面積
の相違等によつてバンドブレーキｂの解除が行わ
れるようになつている。つまり、解除圧の供給、
排出により解除状態および締結状態に切換可能と
なつている。

そして、前記締結圧供給回路ｃ、解除圧供給回
路ｄにそれぞれ締結圧および解除圧が供給される
と、多板式クラツチａが締結されると共にバンド
ブレーキｂが解除され、この状態では図外の他の
摩擦要素が締結されていることと相俟つて第３速
が設定されるようになつている。また、前記締結
圧供給回路ｃ、解除圧供給回路ｄから液相が排出
されると、多板式クラツチａが解除されると共に
バンドブレーキｂか締結され、前記他の摩擦要素
締結と相俟つて第２速が設定されるようになつて
いる。

ところで、前記共通のライン圧供給回路ｅには
オリフイスｆが設けられており、前記締結圧およ
び前記解除圧の供給および排出時に、圧力変化途
中に変化率が少なくなる棚部分を形成し、この棚
部分により各摩擦要素の実質的な締結および解除
のタイミングを図るようになつている。たとえ
ば、第３速から第２速にシフトダウンされる場合
など締結圧および解除圧が排出される際は、第８
図に示すような締結圧排出特性イおよび解除圧排
出特性ロに沿つて多板式クラツチａおよびバンド
ブレーキｂが作用し、それぞれの棚部分Ａ，Ｂに
おいて多板式クラツチａの解除およびバンドブレ
ーキｂの締結が行われる。

発明が解決しようとする課題 しかしながら、かかる従来の液圧制御装置で
は、締結圧排出特性イおよび解除圧排出特性ロに
棚部分Ａ，Ｂが夫々形成されたとしても、これら
棚部分Ａ，Ｂを通過した後は夫々の圧力が急激に
低下してしまう。特に、バンドブレーキｂ側の解
除圧より多板式クラツチａ側の締結圧が低く設定
されることにより、該クラツチａが一気に抜けて
（解除）しまい、その結果、第９図に示すように
第３速から第２速に切換えられた時にトルク特性
T₀に急な段差部分Ｃが発生してしまう。そして、
この段差部分Ｃにより大きな衝撃が発生し、特
に、静粛清廉状態で走行する低速時ではかかる衝
撃によつて乗心地が著しく悪化してしまうという
問題があつた。

そこで、本発明は低速時にはトルク段差が緩や
かとなるスムーズなダウンシフトを行い、高速時
にはトルク段差のあるしつかりとしたダウンシフ
トフイーリングが得られるようにした自動変速機
の液圧制御装置を提供することを目的とする。

課題を解決するための手段 かかる目的を達成するために本発明の自動変速
機の液圧制御装置は、締結圧の供給、排出により
締結状態および解除状態となる第１摩擦要素と、
解除圧の供給、排出により解除状態および締結状
態となる第２摩擦要素と、を備えるとともに、変
速に際して両者ともに切り換えられるように、前
記第１摩擦要素の締結圧供給回路と前記第２摩擦
要素な解除圧供給回路とが互いに連通してなる自
動変速機の液圧制御装置において、前記両回路が
連通してなる液圧回路に、少なくとも各摩擦要素
からの液圧排出時に作用するオリフイスを設け、
かつ前記解除圧供給回路に、高速時に通路面積が
小となり、低速時に大となる可変絞り機構を介装
するとともに、この可変絞り機構と前記第２摩擦
要素との間にアキユムレータを設けたことを特徴
としている。

作 用 以上の構成により本発明の自動変速機の液圧制
御装置では、第１摩擦要素の締結圧および第２摩
擦要素の解除圧を排出する際、アキユムレータ内
に圧力が残留する。このとき、締結圧供給回路と
解除圧供給回路が互いに連通しているとともに、
この連通した液圧回路にオリフイスが設けられて
いることから、前記アキユムレータの残圧は第１
摩擦要素にも影響する。そして、この第１摩擦要
素に影響する残圧量は、可変絞り機構の絞り量に
よつて変化し、高速時は絞り量を大きくすること
により第１摩擦要素に影響する残圧量が少なくな
り、かつ低速時は絞り量を小さくすることにより
第１摩擦要素に大きな残圧が影響する。従つて、
高速時における第１摩擦要素の締結圧抜け速度は
残圧影響が少ないため早くなり、また、低速時に
おける第１摩擦要素の締結圧抜け速度は残圧影響
が大きいため遅くなり、該第１摩擦要素の解除タ
イミングを調節することができる。

実施例 以下本発明の実施例を図に基づいて詳細に説明
する。

第１図は本発明の一実施例に係る自動変速機の
液圧制御装置の要部を示す。１は第１摩擦要素と
してのハイクラツチで、このハイクラツチ１は多
板式クラツチにより構成されており、締結圧の供
給、排出により締結状態および解除状態に切換可
能となつている。

２は第２摩擦要素としてのバンドブレーキで、
このバンドブレーキ２は第２図に示すようにバン
ドサーボ３の駆動により締結、解除が行われるよ
うになつている。即ち、該バンドサーボ３はプツ
シユロツド４を固定したサーボピストン５によ
り、締結圧室６と解除圧室７に隔成され、締結圧
室６に圧力（締結圧）が供給されることにより、
前記サーボピストン５の上昇に伴つてプツシユロ
ツド４が押圧されバンドブレーキ２が締結される
と共に、解除圧室７に前記締結圧が供給された状
態で圧力（解除圧）が供給されることにより、前
記サーボピストン５に対する両側の受圧面積が異
なるため該サーボピストン５は下降し、バンドブ
レーキ２の解除が行われるようになつている。
尚、８はアキユムレータ室である。つまり、バン
ドブレーキ２は、解除圧の供給、排出により解除
状態および締結状態に切換可能となつている。

前記ハイクラツチ１の液圧導入室および前記バ
ンドブレーキ２の解除圧室７には、締結圧供給回
路１０および解除圧供給回路１１を介して夫々圧
力供給されるようになつており、これら両回路１
０，１１は、共通の回路１９から分岐されてい
る。つまり、締結圧供給回路１０と解除圧供給回
路１１とは、回路１９において互いに連通してい
る。

前記回路１９は２−３シフト弁１３を介してラ
イン圧回路１２に接続可能となつている。前記２
−３シフト弁１３のスプール１３ａを図中右端に
はシフト圧回路１４を介して２−３シフト圧とし
て車速相当圧（たとえばガバナ圧）が導入され、
該車速相当圧が所定以下の時はスプール１３ａが
図示位置に設定されて前記回路１９とライン圧回
路１２との間を遮断し、かつ前記車速相当圧が所
定圧以上の時はスプリング１３ｂに坑してスプー
ル１３ａが図中左方に移動し前記回路１９とライ
ン圧回路１２とを連通するようになつている。一
方、前記２−３シフト弁１３のスプール１３ａ左
端には回路１５を介してダウンシフト圧（ライン
圧）が供給されるようになつており、キツクダウ
ン時に該ダウンシフト圧が導入されると、前記ス
プール１３ａは前記車速相当圧が所定圧以上にあ
つても図示する右方移動状態に設定され、前記回
路１９とライン圧回路１２との間を遮断するよう
になつている。１６は前記回路１９とライン圧回
路１２との間が２−３シフト弁１３によつて遮断
された際に、前記締結圧供給回路１０および前記
解除圧供給回路１１から液圧を排出するドレン回
路で、このドレン回路１６には、液圧排出時に作
用するオリフイス１８が介装されている。尚、ラ
イン圧回路１２には、オリフイス１７が介装され
ている。

２０は前記解除圧供給回路１１に介装された可
変絞り機構で、この可変絞り機構２０は、第１オ
リフイス２１ａが設けられる第１回路２１と、第
２オリフイス２２ａが設けられる第２回路２２と
が並列配置され、かつ後者の第２回路２２中にオ
リフイス切換弁２３を設けることにより構成され
ている。該オリフイス切換弁２３は、スプール２
３ａとこのスプール２３ａを前記第２回路２２連
通方向に付勢するスプリング２３ｂとを備え、ス
プール２３ａの図中右端には前記シフト回路１４
に連通する分岐回路２４を介して車速相当圧が導
入されるようになつている。そして、該車速相当
圧が前記スプリング２３ｂ付勢力で決定される所
定圧以上になつたときは、図示するようにスプー
ル２３ａは図中左方に移動し、前記第２回路２２
を遮断すると共に、前記車速相当圧が所定圧以下
のときはスプール２３ａは図中右方に移動し、第
２回路２２を連通するようになつている。

３０は、前記解除圧供給回路１１の第１、第２
オリフイス２１ａ，２２ａとバンドブレーキ２と
の間に設けられたアキユムレータで、該アキユム
レータ３０は、スプリング３０ａによりアキユム
レータ室３０ｂ方向に付勢される段付ピストン３
０ｃを備えており、該アキユムレータ室３０ｂに
は前記解除圧が導入されると共に、前記段付ピス
トン３０ｃの受圧面積が小さくなる側に設けられ
る背圧室３０ｄには背圧としてライン圧が導入さ
れるようになつている。そして、解除圧が前記ア
キユムレータ室３０ｂに供給されると、段付ピス
トン３０ｃはスプリング３０ａに抗して背圧を排
除しつつ図中上方に移動し、アキユムレータ室３
０ｂ内に前記解除圧が蓄圧されるようになつてい
る。

尚、本実施例の液圧制御装置が設けられた自動
変速機は、ハイクラツチ１が解除され、かつバン
ドブレーキ２が締結された状態、つまり締結圧供
給回路１０および解除圧供給回路１１に液圧が供
給されない状態で、更に図外の摩擦要素たとえば
フオワードクラツチが締結された状態では第２速
が設定される。そして、この第２速状態から連結
圧供給回路１０および解除圧供給回路１１にそれ
ぞれ締結圧、解除圧が供給されて、ハイクラツチ
１が締結され、かつバンドブレーキ２が解除され
た状態では第３速が設定されるようになつてい
る。

以上の構成により本実施例の液圧制御装置で
は、第３速から第２速にシフトダウンされる時、
２−３シフト弁１３は図示するようにスプール１
３ａが右側に切換されて締結圧供給回路１０およ
び解除圧供給回路１１を回路１９を介してドレン
回路１６に連通する。すると、今までハイクラツ
チ１を締結していた締結圧およびバンドブレーキ
２を解除していた解除圧は、前記ドレン回路１６
のオリフイス１８を通して排出される。尚、前記
２−３シフト弁１３のスプール１３ａが右側に切
換えられる条件としては、車速の低下に伴つてシ
フト圧回路１４の車速相当圧が低下した場合と、
加速時に伴うキツクダウンで回路１５にダウンシ
フト圧が供給される場合とがある。そして、前記
ドレン回路１６から締結圧および解除圧が排出さ
れることにより、ハイクラツチ１が解除されると
共に、バンドブレーキ２が締結され、変速段は第
２速に設定される。

ところで、このようにバンドブレーキ２から解
除圧が排出される際、この解除圧は可変絞り機構
２０を介して排出されることになるが、この可変
絞り機構２０は、オリフイス切換弁２３が前記シ
フト圧回路１４から導入される車速相当圧によつ
て切換えられることにより、実質的な通路面積が
車速に基づいて変化するようになつている。即
ち、第３速から第２速へのシフトダウンが車速低
下によつて行われる場合は、車速が低く、車速相
当圧が低くなつている関係上、前記オリフイス切
換弁２３はスプリング２３ｂ付勢力によりスプー
ル２３ａが図中右方に移動し、第２回路２２を連
通状態に設定するため、可変絞り機構２０と通路
面積は第１、第２オリフイス２１ａ，２２ａの双
方の連通により大きくなる。一方、シフトダウン
が高速時に行われる場合、例えば高速時のキツク
ダウンでは、車速相当圧が高くなつている関係
上、オリフイス切換弁２３は図示するようにスプ
ール２３ａが左方に保持され、第２回路２２を遮
断するため、可変絞り機構２０は第１オリフイス
２１ａのみの連通となり、その通路面積は小さく
なる。

ところで、前記解除圧が排出される際、アキユ
ムレータ３０内に溜められた圧力も同時に排出さ
れるが、該アキユムレータ３０圧は残圧として、
低下しつつある解除圧および締結圧に影響を与え
る。即ち、解除圧供給回路１１と締結圧供給回路
１０とが回路１９において互いに連通され、かつ
この共通の回路１９と連通するドレン回路１６に
オリフイス１８が設けられているため、前記可変
絞り機構２０を通過したアキユムレータ３０残圧
はバンドブレーキ２とともにハイクラツチ１にも
影響する。第３図はかかる液圧回路を簡略的に示
した図で、同図中３０はアキユムレータ、２０は
可変絞り機構、１８はドレン回路１６のオリフイ
スであり、また１１は解除圧供給回路、１０は締
圧供給回路である。

この図から明らかなように、アキユムレータ残
圧P₁は、可変絞り機構２０とオリフイス１８間、
つまり締結圧供給回路１０にP₂圧として影響し、
このとき P₂＝（d₁ ⁴×P₁）／（d₁ ⁴＋d₂ ⁴） …… の関係式が成立する。尚、d₁は可変絞り機構２
０の通路面積を１つのオリフイス径として示した
等価開口径、d₂はドレイン回路１６のオリフイス
１８径である。

従つて、本実施例では前記式から明らかなよ
うに、低速時のシフトダウンは第１、第２オリフ
イス２１ａ，２２ａ双方の連通により可変絞り機
構２０の等価開口径が大きく設定されるため、
P₂圧つまりハイクラツチ１に影響するアキユム
レータ残圧は高くなり、第４図に示すハイクラツ
チ１の締結圧排出特性イ中、棚部分Ａ後方に緩や
かに第１残留圧成分A₁が形成される。これに対
し、高速時のシフトダウンは、可変絞り機構２０
が第１オリフイス２１ａのみの連通となり、等価
開口径が小さく与えられるため、ハイクラツチ１
へのアキユムレータ残圧は低くなり、第４図に示
したように第２残留圧部分A₂が形成される。

ここで、かかる第１、第２残留圧部分A₁，A₂
は第２残留圧部分A₂に比較して第１残留圧部分
A₁が高く設定されるため、低速時は、ハイクラ
ツチ１の解除時期が遅くなり、第５図に示すよう
に、トルク特性T₀中変速完了時の段差部分Ｃを
緩やかにして衝撃が少なくなる。一方、高速時
は、前記第２残留圧部分A₂が相対的に低く設定
されるため、ハイクラツチ１の解除の遅れが小さ
くなり、第６図に示すトルク特性中の段差部分Ｃ
が大きくなつて、しつかりした変速感が得られ
る。

尚、本実施例にあつてはオリフイス切換弁２３
の制御圧として、２−３シフト弁１３用のシフト
圧回路１４から車速相当圧を導いて用いるように
したものを示したが、これに限ることなく前記シ
フト圧回路１４とは別の車速相当圧を用いてもよ
く、またソレノイド等を用いた電子制御により前
記オリフイス切換弁２３を切換えるようにしたも
のでもよい。また、可変絞り機構２０は第１、第
２オリフイス２１ａ，２２ａのように複数のオリ
フイスを用いてオリフイス径を変化させることな
く、１つのオリフイスの開口面積を変化させるよ
うにしたものでもよい。

更に、本実施例ではハイクラツチ１とバンドサ
ーボ２の締結、解除を、第２速と第３速間の切換
時に用いる場合を示したが、他の変速段の切換時
に本発明を適用することも可能である。

発明の効果 以上説明したように本発明の自動変速機の液圧
制御装置にあつては、解除圧供給回路中に設けら
れた可変絞り機構の通路面積が、低速時に大き
く、かつ高速時に小さくなるので、第１摩擦要素
の締結圧および第２摩擦要素の解除圧をそれぞれ
排出する際に、第１摩擦要素へ及ぶアキユムレー
タ残圧の影響が、低速時に大きく、かつ高速時に
小さくなる。従つて、低速時の変速はトルク特性
の段差部分を比較的緩やかにして衝撃を少なく
し、乗心地を向上させることができる。また、高
速時の変速はトルク特性の段差部分を比較的大き
くしてしつかりとした変速感を与えることができ
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の自動変速機の液圧制御装置の
一実施例を示す要部構成図、第２図は本発明の液
圧制御装置に用いられるバンドブレーキの構成を
示す断面図、第３図は本発明の液圧制御装置にお
ける圧力分布状態を示す説明図、第４図は本発明
における締結圧排出時の圧力特性図、第５図、第
６図は本発明における低速、高速時のトルク特性
を夫々示す特性図、第７図は従来の液圧制御装置
を示す要部構成図、第８図は従来における締結圧
排出時および解除圧排出時の特性図、第９図は従
来のトルク特性図である。 １……ハイクラツチ（第１摩擦要素）、２……
バンドブレーキ（第２摩擦要素）、１０……締結
圧供給回路、１１……解除圧供給回路、１８……
オリフイス、２０……可変絞り機構、３０……ア
キユムレータ。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 締結圧の供給、排出により締結状態および解
   除状態となる第１摩擦要素と、 解除圧の供給、排出により解除状態および締結
   状態となる第２摩擦要素と、を備えるとともに、 変速に際して両者ともに切り換えられるよう
   に、前記第１摩擦要素の締結圧供給回路と前記第
   ２摩擦要素の解除圧供給回路とが互いに連通して
   なる自動変速機の液圧制御装置において、 前記両回路が連通してなる液圧回路に、少なく
   とも各摩擦要素からの液圧排出時に作用するオリ
   フイスを設け、かつ 前記解除圧供給回路に、高速時に通路面積が小
   となり、低速時に大となる可変絞り機構を介装す
   るとともに、 この可変絞り機構と前記第２摩擦要素との巻に
   アキユムレータを設けた ことを特徴とする自動変速機の液圧制御装置。