JPH05201325A

JPH05201325A - 車両のスリップ制御装置

Info

Publication number: JPH05201325A
Application number: JP1303092A
Authority: JP
Inventors: Tetsuhiro Yamashita; 哲弘山下; Osamu Michihira; 修道平; Hiroaki Sakamoto; 裕昭坂本
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1992-01-28
Filing date: 1992-01-28
Publication date: 1993-08-10
Anticipated expiration: 2017-01-28
Also published as: JP3250831B2

Abstract

(57)【要約】【目的】ブレーキ力を調節してトラクションをコントロ
ールするにあたり、運転者がアクセルペダル１０からブ
レーキペダル１２に踏み変えた際に、該ブレーキペダル
１２の踏込み操作に違和感を覚えないようにする。【構成】アクセルベダル１０の作動の解除を検出するセ
ンサＳ５と、該センサＳ５の故障を検出する故障検出手
段５５とを設け、上記センサＳ５によってアクセルペダ
ル１０の作動解除が検出されたとき、及び上記該センサ
Ｓ５の故障が検出されたときには、上記ブレーキ力の調
節によるトラクションコントロールを禁止する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両のスリップ制御装
置に関する。

【０００２】

【従来の技術】車両のスリップ制御装置は、車両の加速
時に駆動輪が過大駆動トルクによりスリップして加速性
が低下することを防止するために、駆動輪のスリップ量
を検出し、この駆動輪のスリップ量が目標スリップ量と
なるように、エンジン出力を低減制御するエンジン制御
や、駆動輪のブレーキ力を制御するブレーキ制御を行な
うものとして、一般に知られている。

【０００３】そして、上記エンジン出力の制御にあたっ
て、アクセルペダルの踏込量が少なくなったときに、こ
れに連動させてエンジン出力トルクを低減させることに
より、運転者のアクセル操作を車両の運転状態に直ちに
反映させるようにするという提案はある（特開昭６３−
３８０６３号公報参照）。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記ブレー
キ制御に関しては、アクセルペダルからブレーキペダル
の踏み変えられた際に、このブレーキペダルの踏込みを
検出して当該ブレーキ制御を中止するようにしても、ま
だブレーキ制御によるブレーキ力が残っているから、運
転者はブレーキペダルを踏込んだ際に違和感を覚え易
い。特にブレーキペダルの踏力を助勢する真空倍力装置
を利用してブレーキ制御を行なうタイプにおいては、ブ
レーキペダルを踏み込んだ際にブレーキ力を急激に増大
させることも難しくなる。

【０００５】すなわち、上記タイプのものにおいては、
ダイヤフラムで仕切られた第１室及び第２室の各々に負
圧を導入しておき、ブレーキペダルが踏まれた際やブレ
ーキ制御時に上記第２室に大気を導入して当該両室に圧
力差を得ることにより、上記ダイヤフラムを介してブレ
ーキペダルの踏力の助勢を行なうようになっている。そ
して、上記ブレーキ制御を解除した時には、上記第２室
に大気の代わりに第１室を介して負圧源の負圧を導入す
るようになっているが、このために、上記第２室への負
圧の導入が終了するまでの間、第１室の負圧が一時的に
低下した状態になる。従って、ブレーキペダルの踏込み
によって上記第２室に大気を導入しても、上記第１室の
負圧が低下しているために、ブレーキ力の増大が緩やか
なものになってしまう。

【０００６】かかる問題に対しては、上記アクセルペダ
ルの踏込みが解除された際に、これをセンサで検出し
て、ブレーキ制御を直ちに中止することが考えられる。
しかし、このようにすれば、上記問題を解決できるもの
の、上記アクセルペダルの踏込み検出センサの故障とい
う事態にも考えられる。

【０００７】そこで、本発明は、上記センサの故障をも
考慮して、上述の問題に対処するものである。

【０００８】

【課題を解決するための手段及びその作用】本発明は、
このような課題に対して、エンジンのアクセル手段の作
動の解除をセンサで検出したときに、ブレーキ制御を禁
止するようにするとともに、上記センサの故障を検出し
たときにも上記ブレーキ制御を禁止するものである。

【０００９】すなわち、上記課題を解決する手段は、車
両の加速時における駆動輪の路面に対するスリップ量が
目標値となるように該駆動輪に付与するブレーキ力を制
御するブレーキ制御手段を備えた車両のスリップ制御装
置であって、エンジンのアクセル手段の作動の解除を検
出するセンサと、上記センサの故障を検出する故障検出
手段と、上記センサによるアクセル手段の作動解除の検
出と、上記故障検出手段による当該センサの故障の検出
とのうち少なくとも一方の検出が行なわれたときに、上
記ブレーキ制御手段の作動を禁止するブレーキ制御規制
手段とを備えていることを特徴とするものである。

【００１０】かかる手段においては、上記センサによっ
てアクセル手段の作動の解除が検出されると、ブレーキ
制御手段によるブレーキ制御が直ちに禁止され、駆動輪
へのブレーキ力の付与が解除される。よって、運転者が
アクセルペダルからブレーキペダルに踏み変えた際、上
記ブレーキ制御手段によるブレーキ力の付与は既に解除
されているため、運転者は自身の意思のみによって、つ
まりはブレーキペダルの操作のみによってブレーキ力を
調節することができ、このブレーキペダルの踏込みに際
して運転者が違和感を覚えることがなくなる。

【００１１】そうして、上記センサが故障した場合にお
いても、上記アクセル手段の作動解除が検出された場合
と同様に上述のブレーキ制御が禁止されるため、ブレー
キペダルを踏み込んだ際に既に駆動輪にブレーキ力が作
用しているという事態は生ずることがなく、運転者はブ
レーキペダルに違和感を覚えることなく、ブレーキ操作
を行なうことができる。

【００１２】上記故障検出手段としては、車両の加速中
であるのに上記センサがアクセル手段の作動解除を検出
しているときに故障と判定するもの、車両の減速中であ
るのに当該センサがアクセル手段の作動解除を検出して
いないときに故障と判定するもの、当該センサからアク
セル手段の作動解除を検出する信号が断続的に所定時間
以上続いて出力されている（チャタリング）ときに故障
と判定するもの、当該センサの送信線の断線やショート
を検出したとに故障と判定するもの、さらには、ブレー
キ制御量が大であるのに当該センサがアクセル手段の作
動解除を検出したときに故障と判定するものなど、種々
のものを適用することができる。

【００１３】また、上記課題解決手段においては、上記
ブレーキ制御規制手段による制御の規制を受けずに、上
記駆動輪の路面に対するスリップ量が目標値となるよう
にエンジン出力を低減制御するエンジン制御手段を別途
設けておくことが好適である。すなわち、このようにす
ると、上記センサの故障によりブレーキ制御が禁止され
ても、上記エンジン制御手段が作動可能であるため、車
両の加速時には、スリップ制御装置の本来の目的である
駆動輪のスリップ量の制御を行なうことができ、良好な
加速性の確保という点で有利になる。

【００１４】また、左右の駆動輪の各々が転動する路面
左右部の摩擦係数を検出する摩擦係数検出手段と、この
摩擦係数検出手段により検出される路面左右部の摩擦係
数の差が所定値以上のときに当該路面はスプリット路で
あると判定し、上記ブレーキ制御規制手段の作動を禁止
するスプリット路判定手段とを設けることも好適であ
る。

【００１５】このようにすると、スプリット路ではブレ
ーキ制御手段の作動がブレーキ制御規制手段の作動に優
先することになる。従って、スプリット路において、ブ
レーキ制御中にアクセル手段の作動が解除されたり、こ
の解除を検出するセンサが故障しても、ブレーキ制御が
継続されることになり、車両の挙動安定性の確保の面で
有利になる。

【００１６】さらに、上記ブレーキ制御におけるブレー
キの駆動源として、負圧源の負圧が導入される第１室
と、該第１室の負圧と大気とが切換えて導入される第２
室と、上記第１室と第２室とを仕切るダイヤフラムとを
備え、ブレーキペダルの踏込みにより上記第２室への導
入を負圧から大気に切換え上記ダイヤフラムを介してブ
レーキペダルの踏力を助勢する真空倍力装置を用い、上
記ブレーキ制御手段によるブレーキ力の制御時に上記第
２室に大気を導入し、ブレーキ力の非制御時に上記第２
室に上記第１室の負圧を導入する導入切換手段を別途設
けたものにおいては、アクセル手段の作動の解除と同時
に、上記第２室への負圧の導入が開始されるため、ブレ
ーキペダルの踏込み時には当該負圧の導入を終了させ
て、上記第１室に所期のブレーキ力が得られる負圧を確
保しておくことが可能になり、急ブレーキ時等において
ブレーキ力の確保が容易になる。

【００１７】

【発明の効果】従って、本発明によれば、アクセル手段
の作動の解除がセンサによって検出されるか、または当
該センサの故障が故障検出手段によって検出されたとき
に、ブレーキ制御手段の作動を禁止するブレーキ制御規
制手段を設けたから、駆動輪にブレーキ力が付与されて
いる状態でブレーキペダルの踏込みを行なう、という事
態を回避することができ、運転者はブレーキペダルに違
和感を覚えることなく、ブレーキ操作を行なうことがで
きるようになる。

【００１８】また、上記ブレーキ制御規制手段による制
御の規制を受けずに、上記駆動輪の路面に対するスリッ
プ量が目標値となるようにエンジン出力を低減制御する
エンジン制御手段を備えているものによれば、上記セン
サの故障によりブレーキ制御が禁止されても、車両の加
速時にはスリップ制御を継続することができ、良好な加
速性を確保することができる。

【００１９】また、摩擦係数検出手段により検出される
路面左右部の摩擦係数の差が所定値以上のときに当該路
面はスプリット路であると判定し上記ブレーキ制御規制
手段の作動を禁止するスプリット路判定手段を備えてい
るものによれば、スプリット路では、ブレーキ制御中に
アクセル手段の作動が解除されたり、この解除を検出す
るセンサが故障しても、ブレーキ制御を継続することが
でき、車両の挙動が不安定になることを防止することが
できる。

【００２０】また、ブレーキペダルの踏力を助勢する真
空倍力装置を利用してブレーキ制御時のブレーキ力を得
るようにしたものにおいても、運転者にブレーキペダル
の操作に違和感を与えることなく、所期のブレーキ力を
得ることが容易になる。

【００２１】

【実施例】図１において、１ＦＬは左前輪、１ＦＲは右
前輪、１ＲＬは左後輪、１ＲＲは右後輪である。車体前
部にはエンジン２が横置きに搭載され、該エンジン２で
の発生トルクは、クラッチ３、変速機４、差動ギア５に
伝達された後、左ドライブシャフト６Ｌを介して左前輪
１ＦＬに、また右ドライブシャフト６Ｒを介して右前輪
１ＦＲに伝達される。このように、車両は、前輪１Ｆ
Ｌ、１ＦＲが駆動輪とされ、後輪１ＲＬ、１ＲＲが従動
輪とされた前輪駆動車とされている。

【００２２】各車輪に装備されたブレーキ７ＦＬ〜７Ｒ
Ｒは、油圧式とされたディスクブレーキとされている。
また、ブレーキ液圧発生源としてのマスタシリンダ８
は、２つの吐出口８ａ，８ｂを有するタンデム型とされ
ている。このマスタシリンダ８の一方の吐出口８ａから
伸びるブレーキ配管１３は、途中で２本に分岐されて、
分岐配管１３Ｆが左前輪用ブレーキ７ＦＬ（のキャリパ
内に装備されたホイールシリンダ）に接続され、分岐配
管１３Ｒが右後輪用ブレーキ７ＲＲに接続されている。
マスタシリンダ８の他方の吐出口８ｂから伸びる分岐配
管１４も２本に分岐されて、分岐配管１４Ｆが右前輪用
ブレーキ７ＦＲに接続され、分岐配管１４Ｒが左後輪用
ブレーキ７ＲＬに接続されている。

【００２３】前輪用すなわち駆動輪用の分岐配管１３
Ｆ、１４Ｆには、電磁式の液圧調整弁１５Ｌあるいは１
５Ｒが接続され、後輪用の分岐配管１３Ｒ，１４Ｒに
は、電磁式の開閉弁１６Ｌあるいは１６Ｒが接続されて
いる。液圧調整弁１５Ｌ，１５Ｒは、ブレーキ７ＦＬ、
７ＦＲへのマスタシリンダ８からのブレーキ液圧供給
と、該ブレーキ７ＦＬ、７ＦＲのブレーキ液圧を配管２
１Ｌ，２１Ｒを介してリザーバタンク２２Ｌ，２２Ｒへ
解放する態様とを切換える。リザーバタンク２１Ｌのブ
レーキ液は、ポンプ２３Ｌによって、逆止弁２４Ｌが接
続された配管２５Ｌを介して配管１３に戻され、同様
に、リザーバタンク２２Ｒのブレーキ液は、ポンプ２３
Ｒによって、逆止弁２４Ｒが接続された配管２５Ｒを介
して配管１４に戻される。

【００２４】ブレーキペダル１２に対する踏込み力は、
倍力装置すなわちブレーキブースタ１１を介してマスタ
シリンダ８に伝達される。このブースタ１１は、基本的
には既知の真空倍力装置と同じであるが、スリップ制御
の際には後述するように、ブレーキペダルの踏込み操作
が行われていなくてもブレーキ力を得ることができるよ
うに構成されている。

【００２５】ブースタ１１は、車体およびマスタシリン
ダ８に固定されたケース３１を有し、該ケース３１内
が、ダイヤフラム３２とこれに固定されたバルブボディ
３３とによって、第１室３４と第２室３５とに画成され
ている。第１室３４には常に負圧源の負圧（例えばエン
ジン２の吸気負圧）が供給されており、ブレーキペダル
が踏込み操作されていないときは第２室３５が第１室３
４と連通されて、ブースタ１１の作動が停止された状態
とされる。そして、ブレーキペダル１２を踏込み操作す
ると、第２室３５に大気圧が供給され、これによりダイ
ヤフラム３２がバルブボディ３３と共に前方へ変位して
倍力作用が得られる。

【００２６】第２室３５に対する負圧供給と大気圧供給
との切換えは、基本的には、バルブボディ３３内に装備
された弁装置によってなされる。このバルブボディ３３
部分を図２に基づいて説明する。

【００２７】先ず、バルブボディ３３は、ダイヤフラム
３２に固定されるパワーピストン４１を有し、このパワ
ーピストン４１に形成された凹部４１ａ内には、リアク
ションディスク４２と出力軸４３の基端部とが嵌合され
ている。この出力軸４３は、マスタシリンダ８の入力軸
となるものである。また、ブレーキペダル１２に連結さ
れた入力軸４４の先端部には、バルブボディ３３内にお
いて、バルブプランジャ４５が取付けられている。この
バルブプランジャ４５の後方には、真空弁４６が配設さ
れている。

【００２８】パワーピストン４１には圧力導入通路５０
が形成されており、該圧力導入通路５０は常時、前記バ
ルブプランジャ４５の周囲に形成される空間Ｘに連通さ
れている。この空間Ｘは、常に第２室３５と連通されて
いる。そして、圧力導入通路５０の空間Ｘ側への開口端
部に、前記真空弁４６が離着座される弁座４７が形成さ
れている。また、真空弁４６は、バルブプランジャ４５
の後端に形成された弁座４５ａに対しても離着座され
る。

【００２９】以上のような構成において、いま、圧力導
入通路５０に負圧が導入されている場合を想定する。こ
の状態で、ブレーキペダル１２が踏込み操作されていな
いときは、図２の状態で、スプリング４８、４９の付勢
力によって真空弁４６が弁座４５ａに着座するも、弁座
４７とは離間されている。したがって、圧力導入通路５
０からの負圧は、空間Ｘを介して第２室３５に導入さ
れ、倍力作用は行なわれない。

【００３０】ブレーキペダル１２を踏込み操作すると、
入力軸４４したがってバルブプランジャ４５が前方動
（図中左方動）される。この前方動の際、真空弁４６
は、先ず弁座４７に着座して空間Ｘと圧力導入通路５０
との連通を遮断し、その後真空弁４６に対して弁座４５
ａが離間される。この真空弁４６と弁座４５ａとが離間
することにより、バルブボディ３３の後方からの大気圧
が空間Ｘに導入されて、第２室３５が大気圧となる。こ
れにより、ダイヤフラム３２がバルブボディ３３と共に
前方へ変位し、この結果出力軸４３が前方動して倍力作
用が行なわれる。マスタシリンダ８からのブレーキ反力
は、リアクションディスク４２を介して、バルブプラン
ジャ４５したがってブレーキペダル１２に伝達される。
ブレーキペダル１２の踏込み操作力が解放されると、リ
ターンスプリング３６（図１参照）により図２の状態へ
復帰して、次の倍力作用に備えることになる。

【００３１】以上説明した部分は、既知の真空倍力装置
と同じであるが、本実施例では、スリップ制御のため
に、圧力導入通路５０に対して、第１室３４の負圧を導
入させる状態と大気圧を導入させる状態とに切換えるよ
うにしている。すなわち、第１室３４と圧力導入通路５
０とが配管３７を介して接続され、該配管３７に３方電
磁切換弁（導入切換手段）３８が接続されている（図１
参照）。この切換弁３８は、消磁時に圧力導入通路５０
を第１室３４に連通させ、励磁時に圧力導入通路５０に
大気圧を導入させる。この切換弁３８が励磁されて圧力
導入通路５０に大気圧が導入されると、前記空間Ｘした
がって第２室３５は、ブレーキペダル１２の踏込み操作
が行なわれていなくても大気圧となり、この結果倍力作
用を行なってマスタシリンダ８にブレーキ液圧を発生さ
せることになる。

【００３２】次に制御系について説明する。制御系は、
マイクロコンピュータを利用して構成されており、図１
において、５１はエンジン制御とブレーキ制御とを行な
う制御手段であり、この制御手段５１には、各車輪１Ｆ
Ｌ〜１ＲＲの回転速度を検出するセンサＳ１〜Ｓ４から
の信号、及びブレーキ制御規制手段５３からの信号が入
力される。

【００３３】上記制御手段５１は、路面の摩擦係数を検
出する摩擦係数検出手段、制御目標値設定手段、スリッ
プ量検出手段、スリップ判定手段、制御量演算手段、並
びにエンジン出力及びブレーキのコントロールための出
力手段を備えていて、この制御手段５１からは、エンジ
ン制御のためのエンジン出力調整手段９、ブレーキ制御
のための液圧調整弁１５Ｌ，１５Ｒ、開閉弁１６Ｌ，１
６Ｒ、及び切換弁３８へ制御信号が出力される。エンジ
ン出力調整手段９は、アクセルペダル１０に連動するメ
インスロットル弁とは別に吸気通路に設けられたサブス
ロットル弁（図示省略）を駆動することによりエンジン
出力を調整するものである。

【００３４】また、上記ブレーキ制御規制手段５３に
は、アクセルペダル（エンジン２のアクセル手段）の作
動の解除を検出するアイドルスイッチＳ５、このアイド
ルスイッチＳ５の故障を検出する故障検出手段５５及び
スプリット路判定手段５４からの各信号が入力される。
また、上記故障検出手段５５には、アイドルスイッチＳ
５からの信号及び上記制御手段５１からの信号が入力さ
れる。

【００３５】以下、具体的に説明する。［路面摩擦係数の検出］摩擦係数検出手段は、左右の駆
動輪１ＦＬ，１ＦＲの各々が転動する路面左右部の摩擦
係数を検出するものであり、その検出は、対応する左右
の従動輪１ＲＬ，１ＲＲの車輪速Ｖｒとその加速度ＶG
とに基づいて行なわれる。

【００３６】まず、加速度ＶG の演算には、タイマＡ
（１００msecカウント）と、タイマＢ（５００msecカウ
ント）とを用いる。すなわち、加速度ＶG は、スリップ
制御開始から５００msec経過まで（加速度が十分に大き
くない）は、１００msec毎に１００msec間の車輪速Ｖｒ
（単位；km／ｈ）の変化に基いて次の(1) 式により求
め、５００msec経過後（加速度が十分に発達）は１００
msec毎に５００msec間の車輪速Ｖｒの変化に基いて次の
(2) 式により求める。

【００３７】−(1) 式− ＶG ＝Ｇk1×｛Ｖｒ(k) −Ｖｒ(k-100) ｝ −(2) 式− ＶG ＝Ｇk2×｛Ｖｒ(k) −Ｖｒ(k-500) ｝上記Ｇk1及びＧk2は係数である。また、Ｖｒ(k) は現時
点、Ｖｒ(k-100) は１００msec前、Ｖｒ(k-500) は５０
０msec前の各車輪速である。

【００３８】そして、上述の如くして算出された加速度
ＶG と車輪速Ｖｒとから次の表１により３次元補間によ
って路面左右部の各摩擦係数μを求める。なお、スリッ
プ制御中でないときには、摩擦係数μは３．０に設定さ
れる。

【００３９】

【表１】［制御目標値の設定］この制御目標値は、前輪１ＦＬ，
１ＦＲのスリップ量として目標とする値であり、上記車
輪速Ｖｒと摩擦係数μとに基いて演算されるものであ
る。すなわち、エンジン制御目標値ＳＥＴは、左右の従
動輪１ＲＬ，１ＲＲのうち速い方の従動輪の車輪速Ｖｒ
と摩擦係数μとに基づいて、車輪速Ｖｒが高くなるにつ
れて値が小さくなるように、且つ摩擦係数μが小さくな
るにつれて値が小さくなるように設定されたマップから
演算される。また、ブレーキ制御目標値ＳＢＴの演算に
は、上記エンジン制御目標値よりも高い値に設定された
マップが用いられる。

【００４０】［スリップ量演算］スリップ量の演算は次
のようにして行なう。左右駆動輪１ＦＬ，１ＦＲの車輪
速ＶFL，ＶFRから左右の従動輪１ＲＬ，１ＲＲのうち速
い方の車輪速Ｖｒを減算してこの両輪のスリップ量Ｓ
Ｌ，ＳＲを求め、また、このスリップ量ＳＬ，ＳＲに基
いてその平均スリップ量ＳＡｖを演算し、さらに、上記
両スリップ量ＳＬ，ＳＲのうちの大きい方のスリップ量
を最高スリップ量ＳＨｉとして求める。エンジン制御に
おいてはＳＨｉが用いられ、ブレーキ制御においては左
右の駆動輪に付与する制動力を独立して制御するため
に、上記ＳＬ，ＳＲが用いられる。

【００４１】［スリップ判定］上記ＳＨｉがエンジン制
御目標値ＳＥＴ以上になったとき、エンジン制御要と判
定し、また、ＳＬ又はＳＲがブレーキ制御目標値ＳＢＴ
以上になったときブレーキ制御要と判定する。

【００４２】［制御量演算］エンジン制御量について
は、平均スリップ量ＳＡｖの制御目標値ＳＥＴからの偏
差と、この偏差の時間変化率とに基いて、所定のマップ
により求められる。また、ブレーキ制御量も、エンジン
制御量と同様に、スリップ量ＳＬ，ＳＲの制御目標値Ｓ
ＢＴからの偏差と、この偏差の変化率とに基いて、所定
のマップから演算される。

【００４３】［出力コントロール］エンジン制御につい
ては、上記エンジン制御量に応じてサブスロットル弁の
開度を調整することにより行なう。ブレーキ制御につい
ては、各駆動輪毎に演算されたブレーキ制御量に応じた
制御信号を液圧調整弁１５Ｌ，１５Ｒに出力することに
より行なう（デューティ制御）。

【００４４】［スリップ制御例］図３にはスリップ制御
の一例が示されている。すなわち、ｔ_１時点前までは、
駆動輪に大きなスリップが生じていないので、エンジン
制御は行われておらず、従ってサブスロットル弁は全開
であって、スロットル開度Ｔｎ（メイン及びサブの両ス
ロットル弁の合成開度であって、開度の小さな方のスロ
ットル弁の開度に一致する）は、アクセルペダル踏込量
に対応したメインスロットル弁の開度ＴＨ・Ｍである。

【００４５】ｔ_１時点では、駆動輪のスリップ量が、エ
ンジン制御目標値ＳＥＴとなった大きなスリップ発生時
となる。このｔ_１時点で、スロットル開度が予め設定さ
れた下限制御値ＳＭにまで一挙に低下される（フィード
フォワード制御）。そして、一旦ＳＭとした後は、駆動
輪のスリップ量がエンジン制御目標値ＳＥＴとなるよう
に、サブスロットル弁の開度がフィードバック制御され
る。このとき、スロットル開度Ｔｎはサブスロットル弁
開度ＴＨ・Ｓとなる。

【００４６】ｔ_２時点では、駆動輪のスリップ量がブレ
ーキ制御目標値ＳＢＴ以上となったときであり、このと
きは、駆動輪に対してブレーキ液圧が供給され、エンジ
ン制御とブレーキ制御の両方によるスリップ制御の開始
される。ブレーキ液圧は、駆動輪のスリップ量がブレー
キ制御目標値ＳＢＴとなるようにフィードバック制御さ
れる。

【００４７】ｔ_３時点では、駆動輪のスリップ量がブレ
ーキ制御目標値ＳＢＴ未満となったときであり、これに
よって、ブレーキ液圧が徐々に低下され、やがてブレー
キ液圧は零となる。ただし、エンジン制御は、なおも継
続される。

【００４８】エンジン制御の終了条件は、実施例では、
スリップ量がＳＥＴに収束した時点としている。ブレー
キ制御に関しては以下の通りである。

【００４９】［ブレーキ制御の規制］ブレーキ制御規制
手段５３は、アイドルスイッチＳ５、故障検出手段５５
及び上記スプリット路判定手段５４からの各信号に基づ
いて、上記制御手段５１のブレーキ制御手段の作動を禁
止するものである。

【００５０】まず、上記アイドルスイッチＳ５について
説明すると、これは、アクセルペダル１０の踏込みが解
除されたときにオン信号を出力するものである。上記故
障検出手段５５は、制御手段５１から車両の加速中を示
す加速信号（ＶG ＞０）と、アイドルスイッチＳ５から
の信号とを受け、加速信号を受けている状態でアイドル
スイッチＳ５からオン信号を入力した状態が所定時間継
続したときに、アイドルスイッチＳ５の故障を判定する
ものである。また、スプリット路判定手段５４は、摩擦
係数検出手段から路面左右部の摩擦係数μを受け、この
左右のμの差が所定値以上であるときに、当該路面はス
プリット路であると判定する。

【００５１】そうして、上記ブレーキ制御規制手段５３
は、次の条件，の少なくとも一方が成立するときに
おいて、スプリット路判定手段５４によってスプリット
路が判定されていないときに、上記ブレーキ制御手段の
作動禁止信号を制御手段５１に与えるものである。

【００５２】アイドルスイッチＳ５がオンである。故障検出手段５５がアイドルスイッチＳ５の故障を
検出している。

【００５３】ブレーキ制御規制の流れは図４に示されて
いる。各種データが入力され、まずアイドルスイッチＳ
５が故障しているか否かが確認され、否ならばアイドル
スイッチＳ５がオンになっているか否かが確認される
（ステップＰ１〜Ｐ３）。そして、アイドルスイッチＳ
５が故障している場合、あるいはアイドルスイッチＳ５
がオンになっている場合には、スリップ制御中か否かが
確認される（ステップＰ４）。制御中であれば、スプリ
ット路の判定がなされていないときにブレーキ制御が規
制（禁止）され、スプリット路の判定があれば、ブレー
キ制御は継続される（ステップＰ５，Ｐ６）。また、制
御中でないときにも、以後のブレーキ制御を行なわない
よう規制される（ステップＰ４，Ｐ６）。

【００５４】従って、アイドルスイッチＳ５によってア
クセルベダル１０の踏込みの解除が検出されたときだけ
でなく、当該アイドルスイッチＳ５が故障したときに
も、ブレーキ制御手段によるブレーキ制御が直ちに禁止
され、駆動輪へのブレーキ力の付与が解除される。よっ
て、運転者がブレーキペダル１２を踏む際には、アイド
ルスイッチＳ５の状態いかんを問わず、必ず、ブレーキ
制御手段によるブレーキ力の付与が解除された状態にあ
るため、このブレーキペダルの踏込み操作に運転者が違
和感を覚えることがなくなる。

【００５５】また、ブースタ１１においては、アイドル
スイッチＳ５がオンになると同時に、切換弁３８が消磁
されて第１室３４を第２室３５に連通せしめ該第２室３
５への負圧の導入が開始される。よって、ブレーキペダ
ル１２の踏込み時には当該負圧の導入を終了させて、上
記第１室３４に所期のブレーキ力が得られる負圧を確保
しておくことが可能になり、急ブレーキ時のブレーキ力
の確保が容易になる。

【００５６】また、上述の如く、ブレーキ制御の作動が
規制されても、エンジン制御の作動は規制されない。す
なわち、上記アイドルスイッチＳ５が故障しても上記エ
ンジン制御は行なわれるため、車両の加速時には、当該
エンジン制御によって良好な加速性を確保することがで
きる。

【００５７】一方、スプリット路が判定されているとき
には、ブレーキ制御の規制はない。従って、スプリット
路において、ブレーキ制御中にアイドルスイッチＳ５が
故障しても、ブレーキ制御が継続されることになり、車
両の挙動安定性の確保の面で有利になる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を示す。

【図１】車両のスリップ制御装置の全体構成図

【図２】ブレーキブースタの断面図

【図３】スリップ制御における駆動輪のスリップ量等の
経時変化の一例を示す図

【図４】ブレーキ制御の規制制御のフロー図

【符号の説明】

１ＦＬ，１ＦＲ駆動輪２エンジン７ＦＬ〜７ＦＲブレーキ８マスタシリンダ９エンジン出力調整手段１０アクセルペダル（アクセル手段）１２ブレーキペダル３２ダイヤフラム３４第１室３５第２室３８切換弁５１制御手段５３ブレーキ制御規制手段５４スプリット路判定手段５５故障検出手段Ｓ５アイドルスイッチ（センサ）

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車両の加速時における駆動輪の路面に対す
るスリップ量が目標値となるように該駆動輪に付与する
ブレーキ力を制御するブレーキ制御手段を備えた車両の
スリップ制御装置であって、エンジンのアクセル手段の作動の解除を検出するセンサ
と、上記センサの故障を検出する故障検出手段と、上記センサによるアクセル手段の作動解除の検出と、上
記故障検出手段による当該センサの故障の検出とのうち
少なくとも一方の検出が行なわれたときに、上記ブレー
キ制御手段の作動を禁止するブレーキ制御規制手段とを
備えていることを特徴とする車両のスリップ制御装置。
【請求項２】上記ブレーキ制御規制手段による制御の規
制を受けずに、上記駆動輪の路面に対するスリップ量が
目標値となるようにエンジン出力を低減制御するエンジ
ン制御手段を備えている請求項１に記載の車両のスリッ
プ制御装置。
【請求項３】左右の駆動輪の各々が転動する路面左右部
の摩擦係数を検出する摩擦係数検出手段と、上記摩擦係数検出手段により検出される路面左右部の摩
擦係数の差が所定値以上のときに当該路面はスプリット
路であると判定し上記ブレーキ制御規制手段の作動を禁
止するスプリット路判定手段とを備えている請求項１に
記載の車両のスリップ制御装置。
【請求項４】負圧源と、該負圧源の負圧が導入される第
１室と、該第１室の負圧と大気とが切換えて導入される
第２室と、上記第１室と第２室とを仕切るダイヤフラム
とを備え、ブレーキペダルの踏込みにより上記第２室へ
の導入を負圧から大気に切換え上記ダイヤフラムを介し
てブレーキペダルの踏力を助勢する真空倍力装置と、上記ブレーキ制御手段により制御されブレーキ力の制御
時に上記第２室に大気を導入し、ブレーキ力の非制御時
に上記第２室に上記第１室の負圧を導入する導入切換手
段とを備えている請求項１に記載の車両のスリップ制御
装置。