JPH0520574B2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPH0520574B2 JPH0520574B2 JP63164179A JP16417988A JPH0520574B2 JP H0520574 B2 JPH0520574 B2 JP H0520574B2 JP 63164179 A JP63164179 A JP 63164179A JP 16417988 A JP16417988 A JP 16417988A JP H0520574 B2 JPH0520574 B2 JP H0520574B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- throttle valve
- slip
- speed
- opening
- skip
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
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Landscapes
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は、スリツプ防止装置付自動車に関し、
更に詳しくは、車輪のスリツプを防止するための
装置を備えた自動車に関する。
更に詳しくは、車輪のスリツプを防止するための
装置を備えた自動車に関する。
従来、例えば特開昭61−116034号公報にスリツ
プ防止装置を備えた自動車が開示されている。
プ防止装置を備えた自動車が開示されている。
この従来のスリツプ防止装置付自動車では、燃
料ガスの吸入路にアクセルペダルと連動する第１
スロツトルバルブを設けると共に、その第１スロ
ツトルバルブの上流又は下流に第２スロツトルバ
ルブを設け、スリツプを検出すると第２スロツト
ルバルブを閉動作させてエンジン出力を抑え、ス
リツプを抑制するようになつている。
料ガスの吸入路にアクセルペダルと連動する第１
スロツトルバルブを設けると共に、その第１スロ
ツトルバルブの上流又は下流に第２スロツトルバ
ルブを設け、スリツプを検出すると第２スロツト
ルバルブを閉動作させてエンジン出力を抑え、ス
リツプを抑制するようになつている。
なお、第２スロツトルバルブを閉動作させる速
度は一定であり、どの開度まで閉動作させるかは
車速に応じて決定するようになつている。
度は一定であり、どの開度まで閉動作させるかは
車速に応じて決定するようになつている。
また、第２スロツトルバルブを開動作させる速
度は、路面摩擦係数に応じて変更するようになつ
ている。
度は、路面摩擦係数に応じて変更するようになつ
ている。
上記従来のスリツプ防止装置付自動車におい
て、第２スロツトルバルブを閉動作する速度が大
き過ぎるとエンジンブレーキが急激にかかり過
ぎ、逆に、小さ過ぎると迅速に十分なスリツプ抑
制効果を得られなくなるため、その速度決定が難
しい問題点がある。
て、第２スロツトルバルブを閉動作する速度が大
き過ぎるとエンジンブレーキが急激にかかり過
ぎ、逆に、小さ過ぎると迅速に十分なスリツプ抑
制効果を得られなくなるため、その速度決定が難
しい問題点がある。
従つて、本発明の目的とするところは、急激な
エンジンブレーキが作用することを防止すると共
に、迅速に十分なスリツプ抑制効果を得られるよ
うにしたスリツプ防止装置付自動車を提供するこ
とにある。
エンジンブレーキが作用することを防止すると共
に、迅速に十分なスリツプ抑制効果を得られるよ
うにしたスリツプ防止装置付自動車を提供するこ
とにある。
〔課題を解決するための手段〕
本発明のスリツプ防止装置付自動車は、燃料ガ
スの吸入路に第１スロツトルバルブと第２スロツ
トルバルブとを設置し、第１スロツトルバルブは
アクセル操作部に連動させて開閉すると共に、第
２スロツトルバルブは車輪のスリツプ検出時にア
クチユエータで閉動作させるようにしたスリツプ
防止装置付自動車において、第２スロツトルバル
ブのスキツプ開度を最高速で回転している車輪の
加速度の度合に応じて設定するスキツプ開度設定
手段と、スリツプ検出時にスキツプ開度設定手段
により設定された所定のスキツプ開度まで第２ス
ロツトルバルブを比較的高速で閉動作させるクイ
ツク制御手段と、前記スキツプ開度からは第２ス
ロツトルバルブを比較的低速で閉動作させるスロ
ー制御手段とを具備したことを構成上の特徴とす
るものである。
スの吸入路に第１スロツトルバルブと第２スロツ
トルバルブとを設置し、第１スロツトルバルブは
アクセル操作部に連動させて開閉すると共に、第
２スロツトルバルブは車輪のスリツプ検出時にア
クチユエータで閉動作させるようにしたスリツプ
防止装置付自動車において、第２スロツトルバル
ブのスキツプ開度を最高速で回転している車輪の
加速度の度合に応じて設定するスキツプ開度設定
手段と、スリツプ検出時にスキツプ開度設定手段
により設定された所定のスキツプ開度まで第２ス
ロツトルバルブを比較的高速で閉動作させるクイ
ツク制御手段と、前記スキツプ開度からは第２ス
ロツトルバルブを比較的低速で閉動作させるスロ
ー制御手段とを具備したことを構成上の特徴とす
るものである。
上記構成において、車輪のスリツプ検出は、各
車輪の速度を検出し、その最大値と最小値の差が
所定の基準値を越えた時にスリツプと判定するの
が好ましい。
車輪の速度を検出し、その最大値と最小値の差が
所定の基準値を越えた時にスリツプと判定するの
が好ましい。
本発明では、第２スロツトルバルブを閉動作さ
せるのに少なくとも２段階の速度を用い、実際の
スリツプ状況に応じて最初は比較的高速とし、最
後は比較的低速とする。
せるのに少なくとも２段階の速度を用い、実際の
スリツプ状況に応じて最初は比較的高速とし、最
後は比較的低速とする。
このため、応答の遅れなく一定のスリツプ抑制
効果が得られると共に、過度にエンジン出力が抑
制されることも防止される。
効果が得られると共に、過度にエンジン出力が抑
制されることも防止される。
以下、図に示す実施例に基づいて本発明を更に
詳しく説明する。ここに第１図は本発明の一実施
例のスリツプ防止装置付自動車の構成概念図、第
２図は「発進スリツプ判定」処理のフローチヤー
ト、第３図は「発進スリツプ防止」処理のフロー
チヤート、第４図は第１スロツトルバルブの開度
ａとスキツプ開度bsの相関図、第５図は「グリツ
プ判定」処理のフローチヤート、第６図はスロツ
トル開度の時間変化を示すタイムチヤート、第７
図は「発進スリツプ防止」処理の実施例に係る手
順を示すフローチヤート、第８図はスリツプ車輪
の加速度αとスキツプ開度bsの相関図である。な
お、この実施例により本発明が限定されるもので
はない。
詳しく説明する。ここに第１図は本発明の一実施
例のスリツプ防止装置付自動車の構成概念図、第
２図は「発進スリツプ判定」処理のフローチヤー
ト、第３図は「発進スリツプ防止」処理のフロー
チヤート、第４図は第１スロツトルバルブの開度
ａとスキツプ開度bsの相関図、第５図は「グリツ
プ判定」処理のフローチヤート、第６図はスロツ
トル開度の時間変化を示すタイムチヤート、第７
図は「発進スリツプ防止」処理の実施例に係る手
順を示すフローチヤート、第８図はスリツプ車輪
の加速度αとスキツプ開度bsの相関図である。な
お、この実施例により本発明が限定されるもので
はない。
第１図に示す自動車１０において、エンジンＥ
への燃料ガスの吸入路Ｉには、第１スロツトルバ
ルブ１と、第２スロツトルバルブ２とが、燃料ガ
スの流れに対して直列に並べ設けられている。
への燃料ガスの吸入路Ｉには、第１スロツトルバ
ルブ１と、第２スロツトルバルブ２とが、燃料ガ
スの流れに対して直列に並べ設けられている。
第１スロツトルバルブ１は、アクセルペダルＰ
の操作によつて開閉する。また、第２スロツトル
バルブ２は、モータ３によつて開閉する。
の操作によつて開閉する。また、第２スロツトル
バルブ２は、モータ３によつて開閉する。
第１スロツトルバルブ１の開度は、開度センサ
４によりECU（Electric Control Unit）５に読み
取られる。また、第２スロツトルバルブ２の開度
は、ECU５がモータ３に与える指令によつて決
定される。
４によりECU（Electric Control Unit）５に読み
取られる。また、第２スロツトルバルブ２の開度
は、ECU５がモータ３に与える指令によつて決
定される。
各車輪W1，W2，W3，W4には、それぞれ速度
センサ６，７，８，９が設置され、これにより
ECU５は各車輪W1〜W4の速度を読み取ることが
出来るようになつている。
センサ６，７，８，９が設置され、これにより
ECU５は各車輪W1〜W4の速度を読み取ることが
出来るようになつている。
次に、第２図〜第６図を参照し、その作動の一
例を説明する。
例を説明する。
まずECU５は、初期設定において第２スロツ
トルバルブ開度ｂを100％に設定している。そし
て、第２図に示す「発進スリツプ判定」処理に入
る。
トルバルブ開度ｂを100％に設定している。そし
て、第２図に示す「発進スリツプ判定」処理に入
る。
「発進スリツプ判定」処理では、速度センサ６
〜９により各車輪W1〜W4の速度を検出し（S1）、
各速度が０か否かをチエツクしている（S2）。
〜９により各車輪W1〜W4の速度を検出し（S1）、
各速度が０か否かをチエツクしている（S2）。
各速度が０でなければ、自動車１０が発進した
ものと判断し、各車輪W1〜W4の速度のうち最大
のものを最高速度Vhに設定し、最小のものを最
低速度Vlに設定する（S3，S4）。
ものと判断し、各車輪W1〜W4の速度のうち最大
のものを最高速度Vhに設定し、最小のものを最
低速度Vlに設定する（S3，S4）。
そして、最低速度Vlが所定の基準速度Vp（例え
ば10Km／ｈ）以下であれば（S5）、発進時である
と判断し、次に速度差ΔV（＝Vh−Vl）を算出す
る（S6）。
ば10Km／ｈ）以下であれば（S5）、発進時である
と判断し、次に速度差ΔV（＝Vh−Vl）を算出す
る（S6）。
次に、速度差ΔVが所定の基準値Va（例えば２
Km／ｈ）以上であるか否かをチエツクし（S7）、
ΔV≧Vaであればスリツプを生じていると判定
し、「発進スリツプ防止」処理へ移行する。
Km／ｈ）以上であるか否かをチエツクし（S7）、
ΔV≧Vaであればスリツプを生じていると判定
し、「発進スリツプ防止」処理へ移行する。
「発進スリツプ防止」処理では、第３図に示す
ように、開度センサ４により第１スロツトルバル
ブ１の開度ａを検出する（R1）。
ように、開度センサ４により第１スロツトルバル
ブ１の開度ａを検出する（R1）。
次に、第１スロツトルバルブ１の開度ａに基づ
いてスキツプ開度bsを決定する（R2）。これは例
えば第４図に示す如き相関関係を予め定め、それ
に基づいて決定する。
いてスキツプ開度bsを決定する（R2）。これは例
えば第４図に示す如き相関関係を予め定め、それ
に基づいて決定する。
次に、ECU５は、モータ３を高速駆動し、こ
れにより比較的高速（例えば300度／sec）で前記
スキツプ開度bsまで第２スロツトルバルブ２を閉
動作させる（R3）。
れにより比較的高速（例えば300度／sec）で前記
スキツプ開度bsまで第２スロツトルバルブ２を閉
動作させる（R3）。
前記スキツプ開度bsまで閉じると、次に、モー
タ３を低速駆動し、これにより比較的低速（例え
ば３度／sec）で第２スロツトルバルブ２を閉動
作させる（R4）。
タ３を低速駆動し、これにより比較的低速（例え
ば３度／sec）で第２スロツトルバルブ２を閉動
作させる（R4）。
そして、「グリツプ判定」処理に移行する。
「グリツプ判定」処理では、第５図に示すよう
に、各車輪W1〜W4の速度を検出し（U1）、最高
速度Vhと最低速度Vlとを抽出し（U2，U3）、速
度差ΔV（＝Vh−Vl）を算出する（U4）。
に、各車輪W1〜W4の速度を検出し（U1）、最高
速度Vhと最低速度Vlとを抽出し（U2，U3）、速
度差ΔV（＝Vh−Vl）を算出する（U4）。
次に、速度差ΔVが所定の基準値Vb（例えば１
Km／ｈ）以下か否かをチエツクし（U5）、ΔV≦
Vbでなければスリツプ状態が継続していると判
断し、第２スロツトルバルブ２の低速の閉動作を
継続する（U6）。
Km／ｈ）以下か否かをチエツクし（U5）、ΔV≦
Vbでなければスリツプ状態が継続していると判
断し、第２スロツトルバルブ２の低速の閉動作を
継続する（U6）。
ΔV≦Vbになると（U5）、各車輪W1〜W4が十
分にグリツプしたと判定し、モータ３を中速駆動
し、これにより比較的中速（例えば10度／sec）
で第２スロツトルバルブ２を開動作させる
（U7）。
分にグリツプしたと判定し、モータ３を中速駆動
し、これにより比較的中速（例えば10度／sec）
で第２スロツトルバルブ２を開動作させる
（U7）。
そして、第２スロツトルバルブ２の開度ｂが第
１スロツトルバルブ１の開度ａに一致するまで上
記ステツプU1〜U7を繰り返す。
１スロツトルバルブ１の開度ａに一致するまで上
記ステツプU1〜U7を繰り返す。
第２スロツトルバルブ２の開度ｂ＝第１スロツ
トルバルブ１の開度ａとなれば、「グリツプ判定
処理」を終了し他の処理に移行する（U8）が、
その他の処理の中で第２スロツトルバルブ２は
100％まで開けられる。
トルバルブ１の開度ａとなれば、「グリツプ判定
処理」を終了し他の処理に移行する（U8）が、
その他の処理の中で第２スロツトルバルブ２は
100％まで開けられる。
第６図は上述した作動の各時点における第１ス
ロツトルバルブ１の開度ａおよび第２スロツトル
バルブ２の開度ｂの変化を表したものである。
ロツトルバルブ１の開度ａおよび第２スロツトル
バルブ２の開度ｂの変化を表したものである。
即ち、第１スロツトルバルブ１の開度ａは、破
線で示すように、最初に約95％まで開けられ、そ
のまま維持されている。
線で示すように、最初に約95％まで開けられ、そ
のまま維持されている。
他方、第２スロツトルバルブ２の開度ｂは、最
初は100％の開度であるが、時刻t1において比較
的高速で閉動作させられ、所定のスキツプ開度bs
まで閉じられる。所定のスキツプ開度bsに到達し
た時刻t2以後比較的低速で閉動作させられる。時
刻t3において車輪W1〜W4がグリツプしたと判定
されると、中速で開動作させられる。時刻t4では
再びスリツプ状態となつたので、再び低速で閉動
作させられる。時刻t5では、再び車輪W1〜W4の
グリツプが検知されたため、以後は中速で開動作
される。時刻t6において第２スロツトルバルブ２
の開度ｂが第１スロツトルバルブ１の開度ａに一
致し、「グリツプ判定」処理を終了するが、その
後、第２スロツトルバルブ２は100％の開度まで
開けられる（時刻t7）。
初は100％の開度であるが、時刻t1において比較
的高速で閉動作させられ、所定のスキツプ開度bs
まで閉じられる。所定のスキツプ開度bsに到達し
た時刻t2以後比較的低速で閉動作させられる。時
刻t3において車輪W1〜W4がグリツプしたと判定
されると、中速で開動作させられる。時刻t4では
再びスリツプ状態となつたので、再び低速で閉動
作させられる。時刻t5では、再び車輪W1〜W4の
グリツプが検知されたため、以後は中速で開動作
される。時刻t6において第２スロツトルバルブ２
の開度ｂが第１スロツトルバルブ１の開度ａに一
致し、「グリツプ判定」処理を終了するが、その
後、第２スロツトルバルブ２は100％の開度まで
開けられる（時刻t7）。
さて、上記手順では、スキツプ開度bsを第１ス
ロツトルバルブ１の開度ａのみに基づいて決定し
ていたが、以下に示す本実施例に係る場合のよう
に、スリツプしている車輪の加速度に基づいて決
定すると効果的である。第７図はその場合におけ
る「発進スリツプ防止」処理を示している。
ロツトルバルブ１の開度ａのみに基づいて決定し
ていたが、以下に示す本実施例に係る場合のよう
に、スリツプしている車輪の加速度に基づいて決
定すると効果的である。第７図はその場合におけ
る「発進スリツプ防止」処理を示している。
即ち、最高速Vhで回転している車輪がスリツ
プしている車輪と判定し、その車輪の所定時間τ
当りの変化分αを算出する（Q1〜Q7）。その変
化分αは加速度を表しているので、これを加速量
という。
プしている車輪と判定し、その車輪の所定時間τ
当りの変化分αを算出する（Q1〜Q7）。その変
化分αは加速度を表しているので、これを加速量
という。
ECU５は、例えば第８図に示す如き相関関係
を予め設定されており、これに基づいて加速量α
からスキツプ開度bsを決定する（Q8）。この場
合、同図からも明らかなように、スリツプが大き
い（加速量αが大）場合には、スキツプ開度が小
さく設定されて第２スロツトルバルブ２の開度は
大きく補正され、スリツプが小さい（加速量αが
小）場合には、スキツプ開度は比較的大き目に設
定されて第２スロツトルバルブ２の開度が小さく
補正される。これにより、スリツプ防止制御時に
おける過度の減速が防止される。
を予め設定されており、これに基づいて加速量α
からスキツプ開度bsを決定する（Q8）。この場
合、同図からも明らかなように、スリツプが大き
い（加速量αが大）場合には、スキツプ開度が小
さく設定されて第２スロツトルバルブ２の開度は
大きく補正され、スリツプが小さい（加速量αが
小）場合には、スキツプ開度は比較的大き目に設
定されて第２スロツトルバルブ２の開度が小さく
補正される。これにより、スリツプ防止制御時に
おける過度の減速が防止される。
スキツプ開度bsが決定されれば、そのスキツプ
開度bsまで第２スロツトルバルブ２を比較的高速
で閉動作させ（Q9）、その後は比較的低速で閉動
作させ（Q10）、「グリツプ判定」処理に移行す
る。
開度bsまで第２スロツトルバルブ２を比較的高速
で閉動作させ（Q9）、その後は比較的低速で閉動
作させ（Q10）、「グリツプ判定」処理に移行す
る。
以上の説明から理解されるように、本発明のス
リツプ防止装置付自動車１０では、スリツプを検
出すると、第２スロツトルバルブ２は、まず比較
的高速で実際のスリツプ状況に応じた所定のスキ
ツプ開度bsまで閉動作させられ、次に車輪W1〜
W4がグリツプするまで比較的低速で閉動作させ
られる。そこで、比較的高速で所定のスキツプ開
度bsまで閉じられることにより応答の遅れが防止
され、最低必要なスリツプ防止効果を迅速に得ら
れる。更に、最低必要なスリツプ防止効果を得た
後は比較的低速で十分な車輪のグリツプを得るま
で閉動作させられるから、過度に急激なエンジン
ブレーキによる不都合を生じないで十分なスリツ
プ防止効果を得られることとなる。
リツプ防止装置付自動車１０では、スリツプを検
出すると、第２スロツトルバルブ２は、まず比較
的高速で実際のスリツプ状況に応じた所定のスキ
ツプ開度bsまで閉動作させられ、次に車輪W1〜
W4がグリツプするまで比較的低速で閉動作させ
られる。そこで、比較的高速で所定のスキツプ開
度bsまで閉じられることにより応答の遅れが防止
され、最低必要なスリツプ防止効果を迅速に得ら
れる。更に、最低必要なスリツプ防止効果を得た
後は比較的低速で十分な車輪のグリツプを得るま
で閉動作させられるから、過度に急激なエンジン
ブレーキによる不都合を生じないで十分なスリツ
プ防止効果を得られることとなる。
本発明によれば、燃料ガスの吸入路に第１スロ
ツトルバルブと第２スロツトルバルブとを設置
し、第１スロツトルバルブはアクセル操作部に連
動させて開閉すると共に、第２スロツトルバルブ
は車輪のグリツプ検出時にアクチユエータで閉動
作させるようにしたスリツプ防止装置付自動車に
おいて、第２スロツトルバルブのスキツプ開度を
最高速で回転している車輪の加速度の度合に応じ
て設定するスキツプ開度設定手段と、スリツプ検
出時にスキツプ開度設定手段により設定された所
定のスキツプ開度まで第２スロツトルバルブを比
較的高速で閉動作させるクイツク制御手段と、前
記スキツプ開度からは第２スロツトルバルブを比
較的低速で閉動作させるスロー制御手段とを具備
したことを特徴とするスリツプ防止装置付自動車
が提供され、これにより、実際のスリツプ状況に
応じた好適なスリツプ防止制御が可能となると共
に、過度に急激なエンジンブレーキによる車速の
急変を回避しつつ、十分なスリツプ防止効果を得
られるようになる。
ツトルバルブと第２スロツトルバルブとを設置
し、第１スロツトルバルブはアクセル操作部に連
動させて開閉すると共に、第２スロツトルバルブ
は車輪のグリツプ検出時にアクチユエータで閉動
作させるようにしたスリツプ防止装置付自動車に
おいて、第２スロツトルバルブのスキツプ開度を
最高速で回転している車輪の加速度の度合に応じ
て設定するスキツプ開度設定手段と、スリツプ検
出時にスキツプ開度設定手段により設定された所
定のスキツプ開度まで第２スロツトルバルブを比
較的高速で閉動作させるクイツク制御手段と、前
記スキツプ開度からは第２スロツトルバルブを比
較的低速で閉動作させるスロー制御手段とを具備
したことを特徴とするスリツプ防止装置付自動車
が提供され、これにより、実際のスリツプ状況に
応じた好適なスリツプ防止制御が可能となると共
に、過度に急激なエンジンブレーキによる車速の
急変を回避しつつ、十分なスリツプ防止効果を得
られるようになる。
第１図は本発明の一実施例のスリツプ防止装置
付自動車の構成概念図、第２図は「発進スリツプ
判定」処理のフローチヤート、第３図は「発進ス
リツプ防止」処理のフローチヤート、第４図は第
１スロツトルバルブの開度ａとスキツプ開度bsの
相関図、第５図は「グリツプ判定」処理のフロー
チヤート、第６図はスロツトル開度の時間変化を
示すタイムチヤート、第７図は「発進スリツプ防
止」処理の実施例に係る手順を示すフローチヤー
ト、第８図はスリツプ車輪の加速度αとスキツプ
開度bsの相関図である。 符号の説明、１……第１スロツトルバルブ、２
……第２スロツトルバルブ、３……モータ、５…
…ECU、６〜９……速度センサ、１０……スリ
ツプ防止装置付自動車、Ｉ……燃料ガスの吸入
路。
付自動車の構成概念図、第２図は「発進スリツプ
判定」処理のフローチヤート、第３図は「発進ス
リツプ防止」処理のフローチヤート、第４図は第
１スロツトルバルブの開度ａとスキツプ開度bsの
相関図、第５図は「グリツプ判定」処理のフロー
チヤート、第６図はスロツトル開度の時間変化を
示すタイムチヤート、第７図は「発進スリツプ防
止」処理の実施例に係る手順を示すフローチヤー
ト、第８図はスリツプ車輪の加速度αとスキツプ
開度bsの相関図である。 符号の説明、１……第１スロツトルバルブ、２
……第２スロツトルバルブ、３……モータ、５…
…ECU、６〜９……速度センサ、１０……スリ
ツプ防止装置付自動車、Ｉ……燃料ガスの吸入
路。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 燃料ガスの吸入路に第１スロツトルバルブと
第２スロツトルバルブとを設置し、第１スロツト
ルバルブはアクセル操作部に連動させて開閉する
と共に、第２スロツトルバルブは車輪のスリツプ
検出時にアクチユエータで閉動作させるようにし
たスリツプ防止装置付自動車において、 第２スロツトルバルブのスキツプ開度を最高速
で回転している車輪の加速度の度合に応じて設定
するスキツプ開度設定手段と、 スリツプ検出時にスキツプ開度設定手段により
設定された所定のスキツプ開度まで第２スロツト
ルバルブを比較的高速で閉動作させるクイツク制
御手段と、 前記スキツプ開度からは第２スロツトルバルブ
を比較的低速で閉動作させるスロー制御手段とを
具備したことを特徴とするスリツプ防止装置付自
動車。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16417988A JPH0216340A (ja) | 1988-06-30 | 1988-06-30 | スリップ防止装置付自動車 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16417988A JPH0216340A (ja) | 1988-06-30 | 1988-06-30 | スリップ防止装置付自動車 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0216340A JPH0216340A (ja) | 1990-01-19 |
| JPH0520574B2 true JPH0520574B2 (ja) | 1993-03-19 |
Family
ID=15788215
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP16417988A Granted JPH0216340A (ja) | 1988-06-30 | 1988-06-30 | スリップ防止装置付自動車 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0216340A (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US20060291174A1 (en) | 2005-06-28 | 2006-12-28 | Myat Myitzu S | Embedding thin film resistors in substrates in power delivery networks |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61283736A (ja) * | 1985-06-08 | 1986-12-13 | Toyota Motor Corp | 車両スリツプ制御装置 |
-
1988
- 1988-06-30 JP JP16417988A patent/JPH0216340A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0216340A (ja) | 1990-01-19 |
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