JPH0216340A - スリップ防止装置付自動車 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、スリップ防止装置付自動車に関し、更に詳し
くは、車輪のスリップを防止するための装置を備えた自
動車に関する。

［従来の技術〕 従来、例えば特開昭６１−１１６０３４号公報にスリッ
プ防止装置を備えた自動車が開示されている。

この従来のスリップ防止装置付自動車では、燃料ガスの
吸入路にアクセルペダルと連動する第１スロットルバル
ブを設けると共に、その第１スロットルバルブの上流又
は下流に第２スロットルバルブを設け、スリップを検出
すると第２スロットルバルブを閉動作させてエンジン出
力を抑え、スリップを抑制するようになっている。

なお、第２スロットルバルブを閉動作させる速度は一定
であり、どの開度まで閉動作させるかは車速に応じて決
定するようになっている。

また、第２スロットルバルブを開動作させる速度は、路
面１ｔＪＩＪ！係数に応じて変更するようになっている
。

〔発明が解決しようとする課題〕

上記従来のスリップ防止装置付自動車において、第２ス
ロットルバルブを閉動作する速度が大き過ぎるとエンジ
ンブレーキが急激にかかり過ぎ、逆に、小さ過ぎると迅
速に十分なスリップ抑制効果を得られな（なるため、そ
の速度決定が難しい問題点がある。

従って、本発明の目的とするところは、急激なエンジン
ブレーキが作用することを防止すると共に、迅速に十分
なスリップ抑制効果を得られるようにしたスリップ防止
装置付自動車を提供することにある。

〔課題を解決するための手段〕

本発明のスリップ防止装置付自動車は、燃料ガスの吸入
路に第１スロットルバルブと第２スロットルバルブとを
設置し、第１スロットルバルブはアクセル操作部に連動
させて開閉すると共に、第２スロットルバルブは車輪の
スリップ検出時にアクチュエータで閉動作させるように
したスリップ防止装置付自動車において、スリップ検出
時に所定のスキップ開度まで第２スロットルバルブを比
較的高速で閉動作させるクイック制御手段と、前記スキ
ップ開度からは第２スロットルバルブを比較的低速で閉
動作させるスロー制御手段とを具備したことを構成上の
特徴とするものである。

上記構成において、所定のスキップ開度は、第１スロッ
トルバルブの開度に基づいて決定するか、あるいは、ス
リップを生じている車輪の加速度に基づいて決定するの
が好ましい。

また、車輪のスリップ検出は、各車輪の速度を検出し、
その最大値と最小値の差が所定の基準値を越えた時にス
リップと判定するのが好ましい。

〔作用〕

本発明では、第２スロットルバルブを閉動作させるのに
少なくとも２段階の速度を用い、最初は比較的高速とし
、最後は比較的低速とする。

このため、応答の遅れなく一定のスリップ抑制効果が得
られると共に、過度にエンジン出力が抑制されることも
防止される。

〔実施例〕

以下、図に示す実施例に基づいて本発明を更に詳しく説
明する。ここに第１図は本発明の一実施例のスリップ防
止装置付自動車の構成概念図、第２図は「発進スリップ
判定」処理のフローチャート、第３図は「発進スリップ
防止」処理のフローチャート、第４図は第１スロットル
バルブの開度ａとスキップ開度す、の相関図、第５図は
「グリップ判定」処理のフローチャート、第６図はスロ
ットル開度の時間変化を示すタイムチャート、第７図は
「発進スリップ防止」処理の他の例のフローチャート、
第８図はスリップ車輪の加速度αとスキップ開度す、の
相関図である。なお、この実施例により本発明が限定さ
れるものではない。

第１図に示す自動車１０において、エンジンＥへの燃料
ガスの吸入路■には、第１スロットルバルブ１と、第２
スロットルバルブ２とが、燃料ガスの流れに対して直列
に並べ設けられている。

第１スロットルバルブ１は、アクセルペダルＰの操作に
よって開閉する。また、第２スロットルバルブ２は、モ
ータ３によって開閉する。

第１スロットルバルブｌの開度は、開度センサ４により
Ｅ　ＣＵ　（Ｅｌｅｃｔｒｉｃ　Ｃｏｎｔｒｏｌ　Ｕｎ
ｉｔ）　５に読み取られる。また、第２スロットルバル
ブ２の開度は、ＥＣＵ３がモータ３に与える指令によっ
て決定される。

各車輪Ｗ、、Ｗワ、Ｗ、、Ｗ４には、それぞれ速度セン
サ６．７．８，９が設置され、これによりＥＣＵ３は各
車輪Ｗ１〜Ｗ４の速度を読み取ることが出来るようにな
っている。

次に、第２図〜第６図を参照し、本発明の一実施例に係
る作動を説明する。

まずＥＣＵ３は、初期設定において第２スロツトル開度
すを１００％に設定している。そして、第２図に示す「
発進スリップ判定」処理に入る。

「発進スリップ判定」処理では、速度センサ６〜９によ
り各車輪Ｗ、−Ｗ＋の速度を積出しくＳｌ）、各速度が
Ｏか否かをチエツクしている（Ｓｌ）。

各速度が０でなければ、自動車１０が発進したものと判
断し、各車輪Ｗ１〜Ｗ１の速度のうち最大のものを最高
速度■覧に設定し、最小のものを最低速度Ｖ、に設定す
る（５３．Ｓ４）。

そして、最低速度Ｖ、が所定の基準速度Ｖ。（例えばＩ
Ｑｋｍ／ｌｔ）以下であれば（Ｓ５）、発進時であると
判断し、次に速度差ΔＶ　（＝Ｖｈ　−ｖ、　）を算出
する（Ｓ６）。

次に、速度差Δ■が所定の基準値Ｖ、（例えば２ｋｍ／
ｈ）以上であるか否かをチエ’７りしくＳ７）、ΔＶ≧
■、であればスリップを生していると判定し、「発進ス
リップ防止」処理へ移行する。

［発進スリップ防止」処理では、第３図に示すように、
開度センサ４により第１スロットルバルブｌの開度ａを
検出する（Ｒ１）。

次に、第１スロットルバルブ１の開度ａに基づいてスキ
ップ開度す、を決定する（Ｒ２）。これは例えば第４図
に示す如き相関関係を予め定め、それに基づいて決定す
る。

次に、ＥＣＵ３は、モータ３を高速駆動し、これにより
比較的高速（例えば３００度／５ｅｃ）で前記スキップ
開度す、まで第２スロットルバルブ２を閉動作させる（
Ｒ３）。

前記スキップ開度ｂ３まで閉しると、次に、モータ３を
低速駆動し、これにより比較的低速（例えば３度／５ｅ
ｃ）で第２スロットルバルブＺを閉動作させる（Ｒ４）
。

そして、「グリップ判定」処理に移行する。

「グリップ判定」処理では、第５図に示すように、各車
輪Ｗ、−Ｗ、の速度を渣出しくＵｌ）、最高速度Ｖ、と
最低速度Ｖ、とを抽出しくＬＩ２Ｕ３）、速度差ＡＶ　
（−Ｖｋ−Ｖ、）を算出する（ｔＪ４）。

次に、速度差Δ■が所定の基準値■ト　（例えばｌｋｍ
／ｈ）以下か否かをチエツクしくＵＳ）、Δ■≦■しで
なければスリップ状態が継続していると判断し、第２ス
ロットルバルブ２の低速の閉動作を継続する（Ｕ６）。

Δ■≦ＶＩ、になると（Ｕ５）、各車輪Ｗ、−Ｗ。

が十分にグリップしたと判定し、モータ３を中速駆動し
、これにより比較的中速（例えば１０度／ｓｅｃ　）で
第２スロットルバルブ２を開動作させる（Ｕｌ）。

そして、第２スロットルバルブ２の開度すが第１スロッ
トルバルブ１の開度ａに一致するまで上記ステップＵ１
〜Ｕ７を繰り返す。

第２スロットルバルブ２の開１ｆｂ−第１スロ。

トルバルブｌの開度ａとなれば、「グリップ判定処理」
を終了し他の処理に移行する（Ｕ８）が、その他の処理
の中で第２スロットルバルブ２は１００％まで開けられ
る。

第６図は上述した作動の各時点における第１スロットル
バルブｌの開度ａおよび第２スロットルバルブ２の開度
すの変化を表したものである。

即ち、第１スロットルバルブ１の開度ａは、破線で示す
ように、最初に約９５％まで開けられ、そのまま維持さ
れている。

＋ｂ方、第２スロットルバルブ２の開度すは、最初は１
００％の開度であるが、時刻１．において比較的高速で
閉動作させられ、所定のスキップ開度す、まで閉しられ
る。所定のスキップ開度す。

に到達した時刻ｔ２以後は比較的低速で閉動作させられ
る。時刻ｔ、においで車輪Ｗ１〜Ｗ１がグリップしたと
判定されると、中速で開動作させられる０時刻ｔ４では
再びスリップ状態となったので、再び低速で閉動作させ
られる０時刻ｔ５では、再び車輪Ｗ、−Ｗ４のグリ７ブ
が検知されたため、以後は中速で開動作される０時刻（
らにおいて第２スロットルバルブ２の開度すが第１スロ
ットルバルブ１の開度ａに一致し、「グリップ判定」処
理を終了するが、その後、第２スロットルバルブ２は１
００％の開度まで開けられる（時刻【７）。

さて、上記実施例は、スキップ開度す、を第１スロット
ルバルブ１の開度ａのみに基づいて決定していたが、こ
れに限定されず、スリップしている車輪の加速度に基づ
いて決定しても良い。第７図はその場合における「発進
スリップ防止」処理を示している。

即ち、最高速■Ｌで回転している車輪がスリップしてい
る車輪と判定し、その車輪の所定時間τ当りの変化分α
を算出する（Ｑｌ〜Ｑ７）、その変化分αは加速度を表
しているので、これを加速量という。

ＥＣＵ３は、例えば第８図に示す如き相関関係を予め設
定されており、これに基づいて加速量αからスキップ開
度ｂｌを決定する（Ｑ８）。

スキップ開度す、が決定されれば、そのスキップ開度ｂ
　＊まで第２スロットルバルブ２を比較的高速で閉動作
させ（Ｑ９）、その後は比較的低速で閉動作させ（ＱＩ
Ｏ）、ｒグリップ判定」処理に移行する。

以上の説明から理解されるように、本発明のスリップ防
止装置付自動車１０では、スリップを検出スルと、第２
スロットルバルブ２は、まず比較的高速で所定のスキッ
プ開度す、まで閉動作させられ、次に車輪Ｗ、−Ｗ４が
グリップするまで比較的低速で閉動作させられる。そこ
で、比較的高速で所定のスキップ開度す、まで閉しられ
ることにより応答の遅れが防止され、最低必要なスリッ
プ防止効果を迅速に得られる。更に、最低必要なスリッ
プ防止効果を得た後は比較的低速で十分な車輪のグリッ
プを得るまで閉動作させられるから、過度に急激なエン
ジンブレーキによる不都合を生じないで十分なスリップ
防止効果を得られることとなる。

〔発明の効果〕

本発明によれば、燃料ガスの吸入路に第１スロットルバ
ルブと第２スロットルバルブとを設置し、第１スロット
ルバルブはアクセル操作部に連動させて開閉すると共に
、第２スロットルバルブは車輪のスリップ検出時にアク
チュエータで閉動作させるようにしたスリップ防止装置
付自動車において、スリップ検出時に所定のスキップ開
度まで第２スロットルバルブを比較的高速で閉動作させ
るクイック制御手段と、前記スキップ開度からは第２ス
ロットルバルブを比較的低速で閉動作させるスロー制御
手段とを具備したことを特徴とするスリップ防止装置付
自動車が提供され、これにより過度に急激なエンジンブ
レーキによる車速の急変を回避しつつ、十分なスリップ
防止効果を得られるようになる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例のスリップ防止装置付自動車
の構成概念図、第２図は「発進スリップ判定」処理のフ
ローチャート、第３図は「発進スリップ防止」処理のフ
ローチャート、第４図は第１スロットルバルブの開度ａ
とスキップ開度ｂｌの相関図、第５図は「グリップ判定
」処理のフローチャート、第６図はスロットル開度の時
間変化を示すタイムチャート、第７図は「発進スリップ
防止」処理の他の例のフローチャート、第８図はスリッ
プ車輪の加速度αとスキップ開度す、の相関図である。 〔符号の説明〕 １・・・第１スロットルバルブ ２・・・第２スロットルバルブ ３・・・モータ ４・・・開度センサ ５・・・ＥＣＵ ６〜９・・・速度センサ ＩＯ・・・スリップ防止装置付自動車 ■・・・燃料ガスの吸入路。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、燃料ガスの吸入路に第１スロットルバルブと第２ス
   ロットルバルブとを設置し、第１スロットルバルブはア
   クセル操作部に連動させて開閉すると共に、第２スロッ
   トルバルブは車輪のスリップ検出時にアクチュエータで
   閉動作させるようにしたスリップ防止装置付自動車にお
   いて、 スリップ検出時に所定のスキップ開度まで第２スロット
   ルバルブを比較的高速で閉動作させるクイック制御手段
   と、前記スキップ開度からは第２スロットルバルブを比
   較的低速で閉動作させるスロー制御手段とを具備したこ
   とを特徴とするスリップ防止装置付自動車。