JPH0570028B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 (イ)産業上の利用分野 本発明は、自動変速機の変速制御装置に関する
ものである。

(ロ) 従来の技術 従来の自動変速機の変速制御装置として、特開
昭57−101152号公報に示されるものがある。これ
に示される自動変速機の変速制御装置は、１つの
ソレノイドバルブによつて４つのシフトバルブを
切換えて前進４速の変速さ制御するように構成さ
れている。すなわち、ソレノイドバルブは４段階
の油圧を出力可能であり、この油圧の段階的変化
ごとにそれぞれ１つのシフトバルブが切換わるよ
うにシフトバルブの切換わり特性を設定してあ
る。これにより１つのソレノイドバルブによつて
４本のシフトバルブの切換えが可能となる。

一方、特開昭62−62047号公報には、変速制御
に合計３つのソレノイドバルブを用いたものが示
されている。すなわち、シフトバルブの切換用に
２つのソレノイドバルブを用い、残りの１つのソ
レノイドバルブによつてオーバランクラツチ制御
バルブを制御する。オーバランクラツチ制御バル
ブは、エンジンブレーキの作用・非作用を切換え
るオーバランクラツチの締結・解放を制御する。
これにより、第１速〜第３速の間はエンジンブレ
ーキの作用する状態と作用しない状態とを選択可
能とし、第４速では常にエンジンブレーキが効か
ない状態とする。

(ハ) 発明が解決しようとする課題 後者の従来技術を前者の従来技術に適用する
と、シフトバルブの切換えを１つのソレノイドバ
ルブによつて行い、オーバランクラツチ制御バル
ブの切換えを１つのソレノイドバルブによつて行
うようにしたものとなり、ソレノイドバルブは合
計２個で済むことになる。しかし、この場合に
は、４速間の変速を、１つのソレノイドバルブに
よつて作り出す４段階以上の信号油圧によつて制
御する必要があり、各段階の信号油圧間の差が小
さくなり、これらを識別する必要があるため切換
精度の信頼性が低下することになる。特に、上記
従来例について言えば、第４速で誤つてオーバラ
ンクラツチが締結されると、インターロツク状態
となつて自動変速機が損傷する可能性がある。し
たがつて、第４速では、確実にオーバランクラツ
チが締結されないようににする必要がある。本発
明は、このような課題を解決することを目的とし
ている。

(ニ) 課題を解決するための手段 本発明は、シフトバルブとオーバランクラツチ
制御バルブとを同一のソレノイドバルブによつて
制御するようにし、インターロツクが発生する変
速段では必ずオーバランクラツチが解除されるよ
うにすることにより、上記課題を解決する。すな
わち、本発明による自動変速機の変速制御装置
は、ワンウエイクラツチ３０と並列に設けられた
オーバランクラツチ２４を締結することによつて
第ｍ速以外（第１、２及び３速）ではエンジンブ
レーキ作用可能状態となるが、第ｍ速（第４速）
でオーバランクラツチ２４が締結された場合には
インタロツク状態となる自動変速機の変速制御装
置を対象としたものであり、 切換信号圧によつて第１位置と第２位置との間
を切換わつて第ｍ速とこれ以外の変速段とを切換
制御する第１シフトバルブ７０と、 第ｍ速以外の変速段間の変速を切換える１以上
の別のシフトバルブ１１０，１２６と、 切換信号圧によつて第１位置と第２位置との間
を切換わつてオーバランクラツチ２４への油圧の
供給・排出を制御するオーバランクラツチ制御バ
ルブ４０と、 与えられる電気信号に応じて切換信号圧を第１
シフトバルブ７０及びオーバランクラツチ制御バ
ルブ４０に出力する第１ソレノイドバルブ８０
と、 上記別のシフトバルブ１１０，１２６の切換制
御を行う別のソレノイドバルブ５６と、 第１ソレノイドバルブ８０及び上記別のソレノ
イドバルブ５６に電気信号を与えるる電子制御装
置５８と、 を有しており、 オーバランクラツチ制御バルブ４０を第１位置
と第２位置との間で切換える切換信号圧は、第１
シフトバルブ７０が第ｍ速以外の変速段を得る位
置に切換わつている状態を保持する値に設定され
ていることを特徴としている。

(ホ) 作用 オーバランクラツチ制御バルブは、第１ソレノ
イドバルブからの切換信号圧によつて第１位置と
第２位置との間で切り換えられる。このときの切
換信号圧は、第１シフトバルブが第ｍ速以外の変
速段を得る位置に切り換わつている状態を保持す
る値に設定されている。したがつて、第ｍ速にお
いてオーバランクラツチ制御バルブがオーバラン
クラツチ締結側に切り換わることはなく、インタ
ーロツク状態が発生することが確実に防止され
る。

(ヘ) 実施例 以下、本発明の実施例を添付図面の第１〜５図
に基づいて説明する。

第２図に、オーバドライブ付き前進４速後退１
速の自動変速機の動力伝達機構を骨組図として示
す。この動力伝達機構は、トルクコンバータ１０
を介してエンジン出力軸１２からの回転力が伝え
られる入力軸１３、フアイナルドライブ装置へ駆
動力を伝える出力軸１４、第１遊星歯車組１５、
第２遊星歯車組１６、リバースクラツチ１８、ハ
イクラツチ２０、フオワードクラツチ２２、オー
バランクラツチ２４、ローアンドリバースブレー
キ２６、バンドブレーキ２８、ローワンウエイク
ラツチ２９、及びフオワードワンウエイクラツチ
３０を有している。なお、トルクコンバータ１０
はロツクアツプクラツチ１１を内蔵している。第
１遊星歯車組１５は、サンギアＳ１と、インター
ナルギアＲ１と、両ギアＳ１及びＲ１と同時にか
み合うピニオンギアＰ１を支持するキヤリアPC
１とから構成されており、また遊星歯車組１６
は、サンギアＳ２と、インターナルギアＲ２と、
両ギアＳ２及びＲ２と同時にかみ合うピニオンギ
アＰ２を支持するキヤリアPC２とから構成され
ている。キヤリアPC１はハイクラツチ２０を介
して入力軸１３と連結可能であり、またサンギア
Ｓ１は、リバースクラツチ１８を介して入力軸１
３と連結可能である。キヤリアPC１はフオワー
ドクラツチ２２及びこれに直列に連結されたフオ
ワードワンウエイクラツチ３０を介して、又はフ
オワードクラツチ２２及びフオワードワンウエイ
クラツチ３０に並列に配置されたオーバランクラ
ツチ２４を介してインターナルギアＲ２とも連結
可能である。サンギアＳ２は入力軸１３と常に連
結されており、またインターナルギアＲ１及びキ
ヤリアPC２は出力軸１４と常に連結されている。
ローアンドリバースブレーキ２６はキヤリアPC
１を固定することが可能であり、またバンドブレ
ーキ２８はキヤリアＳ１を固定することが可能で
ある。ローワンウエイクラツチ２９は、キヤリア
PC１の正転（エンジン出力軸１２とと同方向の
回転）は許すが逆転（正転と逆方向の回転）は許
さない向きに配置してある。

上記動力伝達機構は、クラツチ１８，２０，２
２及び２４、ブレーキ２６及び２８を種々の組み
合わせで作動させることによつて遊星歯車組１５
及び１６の各要素（Ｓ１，Ｓ２，Ｒ１，Ｒ２，
PC１，及びPC２）の回転状態を変えることがで
き、これによつて入力軸１３の回転速度に対する
出力軸１４の回転速度を種々変えることができ
る。クラツチ１８，２０，２２及び２４、及びブ
レーキ２６及び２８を第３図のような組み合わせ
で作動させることにより、前進４速後退１速を得
ることができる。なお、第３図中○印は作動して
いるクラツチ及びブレーキを示し、α１及びα２
はそれぞれインターナルギアＲ１及びＲ２の歯数
に対するサンギアＳ１及びＳ２の歯数の比であ
り、またギア比は出力軸１４の回転数に対する入
力軸１３の回転数の比である。

第１図に油圧回路のうち本発明と直接関連する
部分のみを取り出して示す。

１−２シフトバルブ１１０はスプール１１２及
びスプリング１１４から構成されており、スプー
ル１１２が図中下半部位置では油路１１６と油路
１１８とを連通させ、図中上半部位置では油路１
１８をドレーンする。スプール１１２の位置は油
路１２０からポート１２２に作用する油圧による
力とスプリング１１４による力とのつり合いによ
つて決定される。油路１１６にはマニアルバルブ
１２４から前進時には常にライン圧が供給されて
いる。なお、油路１１６はフオワードクラツチ２
２及びオーバランクラツチ制御バルブ４０とも接
続されている。

２−３シフトバルブ１２６はスプール１２８及
びスプリング１３０により構成されており、スプ
ール１２８が図中上半部位置では油路１１８と油
路３２とを連通させ、図中下半部位置では油路３
２をドレーンする。スプール１２８の状態は油路
１２０からポート３４に作用する油圧によつて決
定される。油路１１８はバンドブレーキ２８を締
結させるための２速用アプライ室２Ａに接続され
ている。オリフイス３１が設けられている油路３
２はハイクラツチ２０及びバンドブレーキ２８を
解放するための３速用レリーズ室３Ｒと接続され
ている。

３−４シフトバルブ７０はスプール７１及びス
プリング７２により構成されており、スプール７
１が図中下半部位置では油路１１８と油路７４と
を連通させ、図中上半部位置では油路７４をドレ
ーンする。スプール７１の状態は油路７５からポ
ート７６に作用する油圧によつて決定される。油
路７４はバンドブレーキ２８を締結させる４速用
アプライ室４Ａと接続されている。

オーバランクラツチ制御バルブ４０は、スプー
ル４２及びスプリング４４により構成されてお
り、スプール４２が図中上半部位置では油路７７
と油路１１６とが連通し、また図中下半部位置で
は油路７７がドレーンされる。スプール４２の位
置は油路７５からポート４６に作用する油圧によ
つて決定される。油路７７はオーバランクラツチ
２４と接続されている。

前述の油路１２０は、パイロツト圧バルブ４８
から常に一定圧が供給されている油路５０とオリ
フイス５２を介して接続されている。油路１２０
には開口５４が設けられており、この開口５４を
開閉可能なソレノイドバルブ５６が設けられてい
る。ソレノイドバルブ５６は電子制御装置５８か
らの信号によつてデユーテイ比制御される。これ
により油路１２０の油圧を電子制御装置５８から
指令された所定の油圧に調整することができる。

また、前述の油路７５は、パイロツト圧バルブ
４８から常に一定圧が供給されている油路５０と
オリフイス７８を介して接続されている。油路７
５には開口７９が設けられており、この開口７９
を開閉可能なソレノイドバルブ８０が設けられて
いる。ソレノイドバルブ８０は電子制御装置５８
からの信号によつてデユーテイ比制御される。こ
れにより油路７５の油圧を電子制御装置５８から
指令された所定の油圧に調整することができる。

電子制御装置５８には車速センサー６０、スロ
ツトル開度センサー６２などからの電気信号が入
力されており、電子制御装置５８はこれらに基づ
いて油路７５の油圧をP₁，P₂及びP₃の３段階に
調整する信号を出力する。なお、油圧の大きさは
P₃＞P₂＞P₁としてある。。一方、３−４シフトバ
ルブ７０はポート７６の油圧がP_B以下のとき図
中下半部のの状態となり、P_Bより大きくなつた
とき図中上半部の状態となるように設定してあ
る。同様にオーバランクラツチ制御バルブ４０も
ポート４６の油圧がP_A以下の場合には図中下半
部の状態となり、P_Aより大きくなつたとき図中
上半部の状態となるように設定してある。これら
の油圧の大きさはP_A＞P_Bとなるようにしてある。
また、油圧P₁，P₂及びP₃と、油圧P_A及びP_Bとの
大きさの関係は、P₃＞P_A＞P₂＞P_B＞P₁となるよ
うにしてある。この関係を図示すると第４図のよ
うになる。

また同様に電子制御装置５８からの信号により
ソレノイドバルブ５６の作動が制御され、油路１
２０の油圧がP₄，P₅及びP₆（P₄＜P₅＜P₆）の３段
階に制御される。また１−２シフトバルブ１１０
及び２−３シフトバルブ１２６の切換圧P_C及び
P_Dは第５図に示すように設定してある。

上述のように油圧特性を設定することにより、
変速制御及びオーバンラクラツチ２４の制御を行
うことができる。

まず、変速については、油路７５の油圧はP₂
又はP₃とした状態（すなわち、３−４シフトバ
ルブ７０が上半部の状態）で、油路１２０の油圧
がP₆になると、１−２シフトバルブ１１０及び
２−３シフトバルブ１２６は共に図中上半部の状
態となり、フオワードクラツチ２２のみが締結さ
れて第１速の状態となる。次に油路１２０の油圧
をP₄にすると、１−２シフトバルブ１１０は図
中下半部の状態となり、２−３シフトバルブ１２
６も下半部の状態となる。このため、フオワード
クラツチ２２に加えて２速用アプライ室２Ａにも
油圧が供給されてバンドブレーキ２８が締結さ
れ、自動変速機は第２速状態となる。次に油路１
２０の油圧をP₅にすると、１−２シフトバルブ
１１０は図中下半部の状態となり、一方２−３シ
フトバルブ１２６は図中上半部の状態となる。こ
れにより、ハイクラツチ２０及び３速用レリーズ
室３Ｒに油圧が供給され第３速の状態となる。次
いで、油路７５の油圧をP₁にすると、３−４シ
フトバルブ７０が上半部位置に切換わる。これに
より、バンドブレーキ２８の４速用アプライ室４
Ａに油圧が供給され、第４速の状態となる。

また、オーバランクラツチ制御バルブ４０は次
のように作動する。すなわち、油路７５の油圧が
P₂又はP₃であれば、いずれの場合であつても３
−４シフトバルブ７０は第３速位置にあるが、油
圧P₂と油圧P₃とではオーバランクラツチ制御バ
ルブ４０の位置は切換わる。油圧P₃ではオーバ
ンラクラツチ制御バルブ４０は上半部位置とな
り、オーバランクラツチ２４に油圧が供給され
る。従つて、オーバランクラツチ２４が締結さ
れ、第１速〜第３速ではエンジンブレーキを利用
することができる。一方、油圧P₂ではオーバラ
ンクラツチ制御バルブ４０は下半部位置となり、
オーバランクラツチ２４に油圧が供給されない。
従つて、オーバランクラツチ２４は解放状態にあ
り、エンジンブレーキを利用することはできな
い。

上述のように、ソレノイドバルブ５６によつて
１−２変速及び２−３変速を制御し、ソレノイド
バルブ８０によつて３−４変速及びオーバランク
ラツチ制御バルブ４０の切換えを制御するように
したので、両ソレノイドバルブ５６及び８０はそ
れぞれ３段階の油圧を出力すればよく、油圧の識
別精度が向上する。すなわち、例えば１つのソレ
ノイドバルブによつて４段階の油圧を出力するよ
うにした場合には各段差間の油圧の差が小さくな
り、シフトバルブのスプリングの設定力のばらつ
きが大きい場合などには誤作動する可能性があ
る。油圧３段階にすると、各段差間の圧力差が大
きくなり、信頼性がそれだけ向上することにな
る。

また、第４図から分かるように、３−４シフト
バルブ７０が第４速位置になると、オーバランク
ラツチ制御バルブ４０はオーバランクラツチ２４
解放側となる。したがつて、インターロツク状態
が発生することは確実に防止される。

(ト) 発明の効果 以上説明してきたように、本発明によると、オ
ーバランクラツチ制御バルブを第１位置と第２位
置との間で切り換える切換信号圧を、第１シフト
バルブが第ｍ速以外の変速段を得る位置に切り換
わつている状態を保持する値に設定したので、第
ｍ速でオーバランクラツチが締結されてインター
ロツク状態となるといつた不具合の発生を確実に
防止することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の実施例を示す図、第２図は自
動変速機の骨組図、第３図は各変速段で作用する
要素の組合せを示す図、第４図及び第５図は本発
明の油圧特性を示す図である。 １１０…１−２シフトバルブ、１２６…２−３
シフトバルブ、４０…オーバランクラツチ制御バ
ルブ、５６…ソレノイドバルブ、５８…電子制御
装置、７０…３−４シフトバルブ、８０…ソレノ
イドバルブ。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ ワンウエイクラツチ３０と並列に設けられた
   オーバランクラツチ２４を締結することによつて
   第ｍ速以外ではエンジンブレーキ作用可能状態と
   なるが、第ｍ速でオーバランクラツチ２４が締結
   された場合にはインタロツク状態となる自動変速
   機の変速制御装置において、 切換信号圧によつて第１位置と第２位置との間
   を切換わつて第ｍ速とこれ以外の変速段とを切換
   制御する第１シフトバルブ７０と、 第ｍ速以外の変速段間の変速を切換える１以上
   の別のシフトバルブ１１０，１２６と、 切換信号圧によつて第１位置と第２位置との間
   を切換わつてオーバランクラツチ２４への油圧の
   供給・排出を制御するオーバランクラツチ制御バ
   ルブ４０と、 与えられる電気信号に応じて切換信号圧を第１
   シフトバルブ７０及びオーバランクラツチ制御バ
   ルブ４０に出力する第１ソレノイドバルブ８０
   と、 上記別のシフトバルブ１１０，１２６の切換制
   御を行う別のソレノイドバルブ５６と、 第１ソレノイドバルブ８０及び上記別のソレノ
   イドバルブ５６に電気信号を与える電子制御装置
   ５８と、 を有しており、 オーバランクラツチ制御バルブ４０を第１位置
   と第２位置との間で切換える切換信号圧は、第１
   シフトバルブ７０が第ｍ速以外の変速段を得る位
   置に切換わつている状態を保持する値に設定され
   ていることを特徴とする自動変速機の変速制御装
   置。