JPH05219601A - 超音波測距器付き鉄道車両の気笛装置 - Google Patents
超音波測距器付き鉄道車両の気笛装置Info
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- JPH05219601A JPH05219601A JP5413992A JP5413992A JPH05219601A JP H05219601 A JPH05219601 A JP H05219601A JP 5413992 A JP5413992 A JP 5413992A JP 5413992 A JP5413992 A JP 5413992A JP H05219601 A JPH05219601 A JP H05219601A
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- JP
- Japan
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- ultrasonic
- whistle
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- Measurement Of Velocity Or Position Using Acoustic Or Ultrasonic Waves (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 併結する鉄道車両10，12の列車間隔を超音波
により測定する際における気笛に因る測定不能の事態を
回避する。 【構成】 鉄道車両10，12の併結作業時では、気笛56a
〜56dを弱気笛で吹鳴することにより、１０ｍ用超音波
送受信機22及び２０ｍ用超音波送受信機24における気笛
からの超音波成分の音圧レベルを閾値以下とする。
により測定する際における気笛に因る測定不能の事態を
回避する。 【構成】 鉄道車両10，12の併結作業時では、気笛56a
〜56dを弱気笛で吹鳴することにより、１０ｍ用超音波
送受信機22及び２０ｍ用超音波送受信機24における気笛
からの超音波成分の音圧レベルを閾値以下とする。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、併結する鉄道車両の
列車間隔を測定する超音波測距器を装備している鉄道車
両の気笛装置に係り、詳しくは列車間隔の測定への気笛
の吹鳴の影響を排除できる超音波測距器付き鉄道車両の
気笛装置に関するものである。
列車間隔を測定する超音波測距器を装備している鉄道車
両の気笛装置に係り、詳しくは列車間隔の測定への気笛
の吹鳴の影響を排除できる超音波測距器付き鉄道車両の
気笛装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】鉄道車両の併結作業では、列車間隔を測
定する必要があり、この測定のために超音波等が利用さ
れている。超音波により列車間隔を測定する測距装置で
は、送信機から送信された所定周波数の超音波が受信機
に到達するまでの時間から列車間隔が求められており、
外乱が測距信号の受信と誤って検出されるのを排除する
ために、受信機では所定の閾値が設定され、閾値を超え
る信号入力を有効な測距信号と判断している。従来の超
音波測距器付き鉄道車両では、気笛の強さは、併結作業
時も列車運転時と区別されることなく、同じ大きさにな
っている。
定する必要があり、この測定のために超音波等が利用さ
れている。超音波により列車間隔を測定する測距装置で
は、送信機から送信された所定周波数の超音波が受信機
に到達するまでの時間から列車間隔が求められており、
外乱が測距信号の受信と誤って検出されるのを排除する
ために、受信機では所定の閾値が設定され、閾値を超え
る信号入力を有効な測距信号と判断している。従来の超
音波測距器付き鉄道車両では、気笛の強さは、併結作業
時も列車運転時と区別されることなく、同じ大きさにな
っている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】従来の超音波測距器付
き鉄道車両では、併結作業時に超音波受信機に入力され
る気笛の超音波成分のレベルが測距信号のレベルを超え
るので、測距が阻害されたり、測定値の誤りが生じてい
る。
き鉄道車両では、併結作業時に超音波受信機に入力され
る気笛の超音波成分のレベルが測距信号のレベルを超え
るので、測距が阻害されたり、測定値の誤りが生じてい
る。
【０００４】この発明の目的は、気笛の役目を確保しつ
つ、併結作業時の正確な列車間隔を測定することができ
る超音波測距器付き鉄道車両の気笛装置を提供すること
である。
つ、併結作業時の正確な列車間隔を測定することができ
る超音波測距器付き鉄道車両の気笛装置を提供すること
である。
【０００５】
【課題を解決するための手段】この発明の前提となる超
音波測距器付き鉄道車両は、併結する鉄道車両の列車間
隔を測定する超音波測距器を装備する。そして、この発
明の超音波測距器付鉄道車両の気笛装置は、併結作業時
では超音波受信機における気笛の超音波成分の音圧レベ
ルが閾値より低くなるような弱気笛に切り替える切替手
段を備えている。
音波測距器付き鉄道車両は、併結する鉄道車両の列車間
隔を測定する超音波測距器を装備する。そして、この発
明の超音波測距器付鉄道車両の気笛装置は、併結作業時
では超音波受信機における気笛の超音波成分の音圧レベ
ルが閾値より低くなるような弱気笛に切り替える切替手
段を備えている。
【０００６】
【作用】併結作業時では、超音波受信機は閾値を超える
入力を測距信号の入力と判断する。一方、気笛は、併結
作業時において、切替手段により切り替えられて、弱気
笛とされる。この結果、超音波受信機における気笛の超
音波成分の音圧レベルは、閾値より低くなり、測距信号
として受信されるのを排除される。
入力を測距信号の入力と判断する。一方、気笛は、併結
作業時において、切替手段により切り替えられて、弱気
笛とされる。この結果、超音波受信機における気笛の超
音波成分の音圧レベルは、閾値より低くなり、測距信号
として受信されるのを排除される。
【０００７】
【実施例】以下、この発明を図面の実施例について説明
する。図４は２台の鉄道車両10，12の併結作業を示して
いる。鉄道車両10，12は、同一の線路14上で距離を接近
させて、相互に併結され、それぞれ親機16及び子機18を
有している。
する。図４は２台の鉄道車両10，12の併結作業を示して
いる。鉄道車両10，12は、同一の線路14上で距離を接近
させて、相互に併結され、それぞれ親機16及び子機18を
有している。
【０００８】図３は測距装置の構成図である。親機16及
び子機18は、検知装置20と、検知装置20により制御され
る１０ｍ用超音波送受信機22及び２０ｍ用超音波送受信
機24とを有している。１０ｍ用超音波送受信機22及び２
０ｍ用超音波送受信機24はそれぞれ例えば４０ＫＨｚ及
び３２ＫＨｚの超音波を送受する。１０ｍ用超音波送受
信機22及び２０ｍ用超音波送受信機24の送受する超音波
の周波数は、異ならせることなく、互いに等しくてもよ
い。親機16及び子機18の１０ｍ用超音波送受信機22と１
０ｍ用超音波送受信機22からの検知信号を処理する検知
装置20の部分とは１０ｍ用超音波測距器26を構成し、親
機16及び子機18の２０ｍ用超音波送受信機24と２０ｍ用
超音波送受信機24からの検知信号を処理する検知装置20
の部分とは２０ｍ用超音波測距器28を構成する。
び子機18は、検知装置20と、検知装置20により制御され
る１０ｍ用超音波送受信機22及び２０ｍ用超音波送受信
機24とを有している。１０ｍ用超音波送受信機22及び２
０ｍ用超音波送受信機24はそれぞれ例えば４０ＫＨｚ及
び３２ＫＨｚの超音波を送受する。１０ｍ用超音波送受
信機22及び２０ｍ用超音波送受信機24の送受する超音波
の周波数は、異ならせることなく、互いに等しくてもよ
い。親機16及び子機18の１０ｍ用超音波送受信機22と１
０ｍ用超音波送受信機22からの検知信号を処理する検知
装置20の部分とは１０ｍ用超音波測距器26を構成し、親
機16及び子機18の２０ｍ用超音波送受信機24と２０ｍ用
超音波送受信機24からの検知信号を処理する検知装置20
の部分とは２０ｍ用超音波測距器28を構成する。
【０００９】最初に、親機16の１０ｍ用超音波送受信機
22及び２０ｍ用超音波送受信機24から超音波が送信さ
れ、これを子機18の１０ｍ用超音波送受信機22及び２０
ｍ用超音波送受信機24が受信し、次に子機18の１０ｍ用
超音波送受信機22及び２０ｍ用超音波送受信機24が超音
波を親機16の１０ｍ用超音波送受信機22及び２０ｍ用超
音波送受信機24へ送信して、これを親機16の１０ｍ用超
音波送受信機22及び２０ｍ用超音波送受信機24が受信す
る。そして、親機16の１０ｍ用超音波送受信機22及び２
０ｍ用超音波送受信機24へ超音波が戻って来るまでの一
連の経過時間から鉄道車両10，12の距離を測定するよう
になっている。
22及び２０ｍ用超音波送受信機24から超音波が送信さ
れ、これを子機18の１０ｍ用超音波送受信機22及び２０
ｍ用超音波送受信機24が受信し、次に子機18の１０ｍ用
超音波送受信機22及び２０ｍ用超音波送受信機24が超音
波を親機16の１０ｍ用超音波送受信機22及び２０ｍ用超
音波送受信機24へ送信して、これを親機16の１０ｍ用超
音波送受信機22及び２０ｍ用超音波送受信機24が受信す
る。そして、親機16の１０ｍ用超音波送受信機22及び２
０ｍ用超音波送受信機24へ超音波が戻って来るまでの一
連の経過時間から鉄道車両10，12の距離を測定するよう
になっている。
【００１０】親機16側にはモニタ中央装置30及び測距表
示器32が設けられ、親機16において１０ｍ用超音波送受
信機22及び２０ｍ用超音波送受信機24の受信信号は検知
装置20へ伝達され、検知装置20では超音波の伝送時間か
ら鉄道車両10，12の距離が検知され、検知信号が、モニ
タ中央装置30を経て測距表示器32へ送られて、測距表示
器32において距離として表示される。逆に、子機18側に
も、モニタ中央装置30及び測距表示器32を設け、子機18
側から発した超音波が親機16の１０ｍ用超音波送受信機
22及び２０ｍ用超音波送受信機24を経て子機18へ戻って
来る時間から列車間隔を測定し、子機18側の測距表示器
32において表示することも可能である。
示器32が設けられ、親機16において１０ｍ用超音波送受
信機22及び２０ｍ用超音波送受信機24の受信信号は検知
装置20へ伝達され、検知装置20では超音波の伝送時間か
ら鉄道車両10，12の距離が検知され、検知信号が、モニ
タ中央装置30を経て測距表示器32へ送られて、測距表示
器32において距離として表示される。逆に、子機18側に
も、モニタ中央装置30及び測距表示器32を設け、子機18
側から発した超音波が親機16の１０ｍ用超音波送受信機
22及び２０ｍ用超音波送受信機24を経て子機18へ戻って
来る時間から列車間隔を測定し、子機18側の測距表示器
32において表示することも可能である。
【００１１】１０ｍ用超音波測距器26の１０ｍ用超音波
送受信機22における閾値は２０ｍ用超音波測距器28の２
０ｍ用超音波送受信機24における閾値より高い値に設定
され、例えば１０ｍ用超音波測距器26の１０ｍ用超音波
送受信機22及び２０ｍ用超音波測距器28の２０ｍ用超音
波送受信機24における閾値はそれぞれ６６ｄＢ及び４８
ｄＢとされる。
送受信機22における閾値は２０ｍ用超音波測距器28の２
０ｍ用超音波送受信機24における閾値より高い値に設定
され、例えば１０ｍ用超音波測距器26の１０ｍ用超音波
送受信機22及び２０ｍ用超音波測距器28の２０ｍ用超音
波送受信機24における閾値はそれぞれ６６ｄＢ及び４８
ｄＢとされる。
【００１２】図５は列車間隔に対する測距信号の音圧レ
ベルを示し、一般的な外乱は列車間隔の全測距範囲にお
いて低い方の閾値４８ｄＢよりさらに低い約４０ｄＢで
ある。測距信号は鉄道車両10，12の間隔が離れるに従っ
て漸減する。１０ｍ用超音波送受信機22では、閾値が高
い６６ｄＢに設定されているため、ほとんどの外乱が除
去され、外乱に対する信頼性が増大する。２０ｍ用超音
波送受信機24では、閾値が低い４８ｄＢに設定されてい
るため、低い測距信号も検出可能であり、鉄道車両10，
12の長い列車間隔も測定可能となる。鉄道車両10，12の
併結作業では、列車間隔について０〜２０ｍの範囲の測
距データが必要となるとともに、特に鉄道車両10，12が
接近した０〜１０ｍの範囲については正確なデータが必
要となる。そこで、０〜１０ｍの列車間隔では、閾値が
高い６６ｄＢである１０ｍ用超音波送受信機22により列
車間隔を測定し、外乱に対する正確性を高め、１０〜２
０ｍの列車間隔では、閾値が低い４８ｄＢである２０ｍ
用超音波送受信機24により弱い測距信号から列車間隔を
測定し、１０ｍ用超音波送受信機22では測定困難な長い
列車間隔の測定を確保する。
ベルを示し、一般的な外乱は列車間隔の全測距範囲にお
いて低い方の閾値４８ｄＢよりさらに低い約４０ｄＢで
ある。測距信号は鉄道車両10，12の間隔が離れるに従っ
て漸減する。１０ｍ用超音波送受信機22では、閾値が高
い６６ｄＢに設定されているため、ほとんどの外乱が除
去され、外乱に対する信頼性が増大する。２０ｍ用超音
波送受信機24では、閾値が低い４８ｄＢに設定されてい
るため、低い測距信号も検出可能であり、鉄道車両10，
12の長い列車間隔も測定可能となる。鉄道車両10，12の
併結作業では、列車間隔について０〜２０ｍの範囲の測
距データが必要となるとともに、特に鉄道車両10，12が
接近した０〜１０ｍの範囲については正確なデータが必
要となる。そこで、０〜１０ｍの列車間隔では、閾値が
高い６６ｄＢである１０ｍ用超音波送受信機22により列
車間隔を測定し、外乱に対する正確性を高め、１０〜２
０ｍの列車間隔では、閾値が低い４８ｄＢである２０ｍ
用超音波送受信機24により弱い測距信号から列車間隔を
測定し、１０ｍ用超音波送受信機22では測定困難な長い
列車間隔の測定を確保する。
【００１３】図１は気笛装置の構成図である。エアタン
ク38は例えば９kgf／cm の加圧空気を貯蔵し、エアタン
ク38内の加圧空気は、締切コック40及びフィルタ42を経
て笛弁44へ送られる。電磁切替弁46は、鉄道車両10，12
の運転席に装備されて運転手により手動操作される切替
スイッチ48からの制御信号により切り替えられ、切替位
置に応じて笛弁44からの加圧空気をオリフィス50を経て
又はオリフィス50を介さずに締切コック52a，52bへ送
る。締切コック40，締切コック52a，52bは鉄道車両10，
12の運転時は開になっており、締切コック52a，52bから
出た加圧空気は、それぞれフィルタ54a，54bを経て気笛
56a〜56dへ供給されて、気笛を吹鳴する。気笛56a〜56d
は、加圧空気を、オリフィス50を経ずに供給された場
合、オリフィス50を経て供給された場合、それぞれ強気
笛及び弱気笛で吹鳴する。強気笛では、気笛56a〜56dか
ら１０ｍ離れた個所の大きさが約１１０ホーンであり、
可聴範囲は約１．２kmである。また、弱気笛では、気笛
56a〜56dから１０ｍ離れた個所の大きさが約９５〜１０
０ホーンであり、併結作業における列車間隔は３５ｍ以
下であり、弱気笛で十分の役目を果たす。
ク38は例えば９kgf／cm の加圧空気を貯蔵し、エアタン
ク38内の加圧空気は、締切コック40及びフィルタ42を経
て笛弁44へ送られる。電磁切替弁46は、鉄道車両10，12
の運転席に装備されて運転手により手動操作される切替
スイッチ48からの制御信号により切り替えられ、切替位
置に応じて笛弁44からの加圧空気をオリフィス50を経て
又はオリフィス50を介さずに締切コック52a，52bへ送
る。締切コック40，締切コック52a，52bは鉄道車両10，
12の運転時は開になっており、締切コック52a，52bから
出た加圧空気は、それぞれフィルタ54a，54bを経て気笛
56a〜56dへ供給されて、気笛を吹鳴する。気笛56a〜56d
は、加圧空気を、オリフィス50を経ずに供給された場
合、オリフィス50を経て供給された場合、それぞれ強気
笛及び弱気笛で吹鳴する。強気笛では、気笛56a〜56dか
ら１０ｍ離れた個所の大きさが約１１０ホーンであり、
可聴範囲は約１．２kmである。また、弱気笛では、気笛
56a〜56dから１０ｍ離れた個所の大きさが約９５〜１０
０ホーンであり、併結作業における列車間隔は３５ｍ以
下であり、弱気笛で十分の役目を果たす。
【００１４】図２は強気笛及び弱気笛の４０kHz（超音
波成分）の音圧レベルを示す表である。３２kHzについ
ては測定を省略しているが、４０kHzの音圧レベルとほ
ぼ同様である。列車間隔が１０ｍ以上の範囲では２０ｍ
用超音波測距器28が列車間隔を測定し、２０ｍ用超音波
送受信機24の閾値は４８ｄＢであるので、２０ｍ用超音
波送受信機24は、弱気笛を測距信号として受信すること
を免れ、列車間隔を正確に検出することができる。一
方、列車間隔が１０ｍ未満の範囲では１０ｍ用超音波測
距器26が列車間隔を測定し、１０ｍ用超音波送受信機22
の閾値は十分に高い６６ｄＢであって、これは自車受波
レベル５０ｄＢより低いので、１０ｍ用超音波送受信機
22は弱気笛を測距信号として受信することを免れ、列車
間隔を正確に検出することができる。
波成分）の音圧レベルを示す表である。３２kHzについ
ては測定を省略しているが、４０kHzの音圧レベルとほ
ぼ同様である。列車間隔が１０ｍ以上の範囲では２０ｍ
用超音波測距器28が列車間隔を測定し、２０ｍ用超音波
送受信機24の閾値は４８ｄＢであるので、２０ｍ用超音
波送受信機24は、弱気笛を測距信号として受信すること
を免れ、列車間隔を正確に検出することができる。一
方、列車間隔が１０ｍ未満の範囲では１０ｍ用超音波測
距器26が列車間隔を測定し、１０ｍ用超音波送受信機22
の閾値は十分に高い６６ｄＢであって、これは自車受波
レベル５０ｄＢより低いので、１０ｍ用超音波送受信機
22は弱気笛を測距信号として受信することを免れ、列車
間隔を正確に検出することができる。
【００１５】実施例の作用について述べる。気笛56a〜5
6dを作動させるときは、笛弁44を開にしてエアタンク38
からの加圧空気を気笛56a〜56dへ送る。通常の運転時で
は、切替スイッチ48における操作により電磁切替弁46は
加圧空気をオリフィス50に通さずに締切コック52a，52b
へ直接送る位置になっている。したがって、気笛56a〜5
6dは高圧の加圧空気を供給され、強気笛が吹鳴され、支
障のない列車運転が確保される。併結作業時では、切替
スイッチ48における操作により電磁切替弁46は加圧空気
をオリフィス50により減圧してから、締切コック52a，5
2bへ送る位置になっている。したがって、気笛56a〜56d
は低圧の加圧空気を供給され、弱気笛が吹鳴される。し
たがって、図２との関連で前述したように、各測定範囲
において１０ｍ用超音波送受信機22及び２０ｍ用超音波
送受信機24における弱気笛の超音波成分の音圧レベルは
共に閾値以下であり、気笛に因る支障なく、列車間隔を
測定することができる。
6dを作動させるときは、笛弁44を開にしてエアタンク38
からの加圧空気を気笛56a〜56dへ送る。通常の運転時で
は、切替スイッチ48における操作により電磁切替弁46は
加圧空気をオリフィス50に通さずに締切コック52a，52b
へ直接送る位置になっている。したがって、気笛56a〜5
6dは高圧の加圧空気を供給され、強気笛が吹鳴され、支
障のない列車運転が確保される。併結作業時では、切替
スイッチ48における操作により電磁切替弁46は加圧空気
をオリフィス50により減圧してから、締切コック52a，5
2bへ送る位置になっている。したがって、気笛56a〜56d
は低圧の加圧空気を供給され、弱気笛が吹鳴される。し
たがって、図２との関連で前述したように、各測定範囲
において１０ｍ用超音波送受信機22及び２０ｍ用超音波
送受信機24における弱気笛の超音波成分の音圧レベルは
共に閾値以下であり、気笛に因る支障なく、列車間隔を
測定することができる。
【００１６】
【発明の効果】この発明では、強い気笛を必要としない
併結作業時では、気笛が弱気笛に切り替えられ、超音波
測距器の超音波受信機に入力される気笛の超音波成分の
音圧レベルは、閾値より低くなるので、測距信号の入力
として検出されることを防止される。したがって、気笛
の役目を十分に果たしつつ、列車間隔を、気笛により阻
害されることなく、正確に検出することができる。
併結作業時では、気笛が弱気笛に切り替えられ、超音波
測距器の超音波受信機に入力される気笛の超音波成分の
音圧レベルは、閾値より低くなるので、測距信号の入力
として検出されることを防止される。したがって、気笛
の役目を十分に果たしつつ、列車間隔を、気笛により阻
害されることなく、正確に検出することができる。
【図１】気笛装置の構成図である。
【図２】強気笛及び弱気笛の４０kHz（超音波成分）の
音圧レベルを示す表である。
音圧レベルを示す表である。
【図３】測距装置の構成図である。
【図４】２台の鉄道車両の併結作業を示す図である。
【図５】列車間隔に対する測距信号の音圧レベルを示す
グラフである。
グラフである。
１０，１２ 鉄道車両 ２２ １０ｍ用超音波送受信機（超音波受信機） ２４ ２０ｍ用超音波送受信機（超音波受信機） ２６ １０ｍ用超音波測距器（超音波測距器） ２８ ２０ｍ用超音波測距器（超音波測距器） ４８ 切替スイッチ（切替手段） ５６ａ〜５６ｄ 気笛（気笛装置）
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 金田 英章 神奈川県横浜市金沢区釜利谷町１番地 東 急車輛製造株式会社内 (72)発明者 片岡 力 神奈川県横浜市金沢区釜利谷町１番地 東 急車輛製造株式会社内
Claims (1)
- 【請求項１】 併結する鉄道車両の列車間隔を測定する
超音波測距器を装備する鉄道車両において、併結作業時
では超音波受信機における気笛の超音波成分の音圧レベ
ルが閾値より低くなるような弱気笛に切り替える切替手
段を備えることを特徴とする超音波測距器付鉄道車両の
気笛装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5413992A JP3211334B2 (ja) | 1992-02-06 | 1992-02-06 | 超音波測距器付き鉄道車両の気笛装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5413992A JP3211334B2 (ja) | 1992-02-06 | 1992-02-06 | 超音波測距器付き鉄道車両の気笛装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05219601A true JPH05219601A (ja) | 1993-08-27 |
| JP3211334B2 JP3211334B2 (ja) | 2001-09-25 |
Family
ID=12962238
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5413992A Expired - Fee Related JP3211334B2 (ja) | 1992-02-06 | 1992-02-06 | 超音波測距器付き鉄道車両の気笛装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3211334B2 (ja) |
-
1992
- 1992-02-06 JP JP5413992A patent/JP3211334B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3211334B2 (ja) | 2001-09-25 |
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