JPH0522101B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

［産業上の利用分野］ 本発明は、高速段と低速段の変速時のシヨツク
改善をする自動変速機の油圧制御装置に関する。 ［従来の技術］ 一般に自動変速機の油圧制御装置は、複数の摩
擦係合装置の油圧サーボヘライン圧を供給または
排圧することにより摩擦係合装置を係合または解
放させている。このようにしてプラネタリギアセ
ツトの構成要素を自動変速機ケース内の回転部材
または固定部材へ選択的に連結することにより高
速段と低速段との変速を行う変速機構を有する車
両において、高速走行中に急坂路など出力トルク
の増大が必要なとき、低速段走行に変速すること
により出力トルクの大きな走行状態を得る。 ［発明が解決しようとする問題点］ 上記構成の車両は、高速段Ｈと低速段Ｌのギア
比差が大きい（減速比Ｈ：Ｌ＝１：３）高速段と
低速段の２段階変速の変速機構の場合、低速段よ
り高速段へ変速する時、低速段の排油路内のドレ
インオリフイスが径小の場合を第１０図に、ドレ
インオリフイスが径大の場合を第１１図に示し
た。（ｘ：高速段の油圧サーボの油圧、ｙ：低速
段の油圧サーボの油圧）。第１０図ではTcから
Td間で高速段の摩擦係合装置、低速段の摩擦係
合装置共に係合があるため、出力軸が固定され、
車両に急激なブレーキがかかり、変速フイーリン
グが悪くなる。また第１１図ではTcからTb間で
高速段の摩擦係合装置、低速段の摩擦係合装置共
に係合がなくなるため、エンジン回転の上昇が生
じる。スロツトル開度が大きく、高回転時ではエ
ンジンオーバーランも有りうる。 本発明は、高速段と低速段との変速時のシヨツ
クを低減し、摩擦係合装置の耐久性を向上する自
動変速機の油圧制御装置の提供を目的とする。 ［問題点を解決するための手段］ 本発明の自動変速機の油圧制御装置は、油圧源
と１０２、該油圧源１０２からの油圧を調整する
圧力調整弁１３０と、少なくとも高速段と低速段
を選択可能な変速機構４０と、前記圧力調整弁１
３０の出力油圧が供給された時、前記変速機構４
０を高速段に設定する高速段がわ油圧サーボＣ−
３により作動する高速段がわ摩擦係合装置Ｃ３
と、前記圧力調整弁１３０の出力油圧が供給され
た時、前記変速機構４０を低速段に設定する低速
段がわ油圧サーボＢ−４により作動する低速段が
わ摩擦係合装置Ｂ４とを供える自動変速機の油圧
制御装置１００，４００において、前記高速段が
わ油サーボＣ−３および前記低速段がわ油圧サー
ボＢ−４への前記圧力調整弁１３０の出力油圧の
供給を制御する切換弁４４０と、前記高速段がわ
油圧サーボＣ−３の油圧の上昇を制御する手段
と、前記低速段がわ油圧サーボＢ−４の油圧の上
昇を制御する手段と、前記高速段がわ油圧サーボ
Ｃ−３の油圧の上昇に伴い、前記低速段がわ油圧
サーボＢ−４の排圧を促進する変速タイミング機
構４５０を備え、該変速タイミング機構４５０
は、前記低速段がわ油圧サーボＢ−４の排油路９
の出口近傍に配されたドレインオリフイス４５１
と、前記低速段がわ油圧サーボＢ−４の排油路９
をドレインポート４７４に連通する第１位置と、
前記排油路９とドレインポート４７４との連通を
遮断する第２位置とを移動可能であり、前記高速
段がわ油圧サーボＣ−３の供給油圧により第１位
置に付勢される弁体４７２を有する変速タイミン
グ弁４７０とを備え、前記低速段がわ油圧サーボ
Ｂ−４の油圧の上昇を制御する手段は、前記切換
弁４４０と前記低速段がわ油圧サーボＢ−４を連
絡する油路に設けられたオリフイス５１１と、該
オリフイス５１１と前記低速段がわ油圧サーボＢ
−４との間に設けられ、供給油圧を蓄圧する第１
のアキユームレータ４９０を備え、前記高速段が
わ油圧サーボＣ−３の油圧の上昇を制御する手段
は、前記切換弁４４０と前記高速段がわ油圧サー
ボＣ−３を連絡する油路６Ｂに設けられたオリフ
イス４５９と、該オリフイス４５９と前記高速段
がわ油圧サーボＣ−３との間に設けられた調圧弁
であるアキユームレータ制御弁４６０と、前記高
速段がわ油圧サーボＣ−３とオリフイス４５２を
介して連絡する第２のアキユームレータ４８０と
を備え、前記アキユームレータ制御弁４６０は、
前記第２のアキユームレータ４８０に蓄圧された
油圧に応じて前記高速段がわ油圧サーボＣ−３に
供給する油圧を制御する構造を有する。 ［発明の作用、効果］ 以上の構成により本発明の自動変速機の油圧制
御装置は次の作用、効果を奏する。 高速段がわ油圧サーボおよび低速段がわ油圧サ
ーボへの圧力調整弁の出力油圧の供給を制御する
切換弁と、高速段がわ油圧サーボの油圧の上昇を
制御する手段と、低速段がわ油圧サーボの油圧の
上昇を制御する手段とからなり、高速段がわ油圧
サーボの油圧の上昇に伴い、低速段がわ油圧サー
ボの排圧を促進する変速タイミング機構を設けて
いるため、変速時のシヨツクが低減され、摩擦係
合装置を含む変速機構の簡素化ができ、一方向ク
ラツチを変速機構に必要としないため軸方向寸法
を減少できる。 ［実施例］ 本発明の自動変速機の油圧制御装置を図に示す
実施例に基づき説明する。 第１図は本発明の油圧制御装置を適用した４輪
駆動自動変速機Ａ、第２図はそのギアトレインを
示す。 １０は主変速機であるオーバードライブ付４速
自動変速機、４０は該４速自動変速機１０の該遊
星歯車変速装置の出力軸３２に連結された副変速
機である４輪駆動用トランスフアを示す。４輪駆
動用トランスフア４０はエンジンＥに装着された
４速自動変速機１０に取付けられ、第１出力軸４
２は後輪駆動用プロペラシヤフトＣに連結され、
第２出力軸５２は前輪駆動用プロペラシヤフトＢ
に連結される。 ４速自動変速機１０は、流体式トルクコンバー
タＴ、オーバードライブ機構OD、および前進３
段進後１段のアンダードライブ機構UDを備え
る。 トルクコンバータＴは、エンジンＥの出力軸に
連結されたポンプ１１、トルクコンバータＴの出
力軸１２に連結されたタービン１３、一方向クラ
ツチ１４を介して固定部分に連結されたステータ
１５、および直結クラツチ１６からなり、トルク
コンバータＴの出力軸１２は、オーバードライブ
機構ODの入力軸となつている。 オーバードライブ機構ODは摩擦係合要素であ
る多板クラツチC₀、多板ブレーキB₀および一方
向クラツチF₀と、これら摩擦係合要素の選択的
係合により構成要素が変速機ケースなど固定部材
に固定されるか、入力軸、出力軸、もしくは他の
構成要素に連結されるかまたはこれら固定もしく
は連結が解放されるプラネタリギアセツトP₀か
らなる。 プラネタリギアセツトP₀は、前記入力軸１２
に連結されたキヤリア２１、オーバードライブ機
構ODの出力軸２５に連結されたリングギヤ２
２、前記入力軸１２に回転自在に外嵌されブレー
キB₀を介して変速機ケースに固定されると共に、
クラツチC₀および該クラツチC₀と並列された一
方向クラツチF₀を介して前記キヤリア２１に連
結されたサンギア２３、およびキヤリア２１に回
転自在に支持されると共に前記サンギア２３およ
びリングギア２２に歯合したプラネタリピニオン
２４からなる。 オーバードライブ機構ODの出力軸２５は前進
３段後進１段のアンダードライブ機構UDの入力
軸を兼ねる。 アンダードライブ機構UDは、摩擦係合要素で
ある多板クラツチＣ１およびＣ２と、ベルトブレ
ーキＢ１、多板ブレーキＢ２およびＢ３と、一方
向クラツチＦ１およびＦ２と、前段プラネタリギ
アセツトＰ１と、後段プラネタリギアセツトＰ２
とからなる。 前段ブラネタリギアセツトＰ１は、クラツチＣ
１を介して前記入力軸２５に連結されたリングギ
ア３１と、アンダードライブ機構UDの出力軸３
２に連結されたキヤリア３３と、クラツチＣ２を
介して前記入力軸２５に連結されると共に、ベル
トブレーキＢ１、該ベルトブレーキＢ１と並列さ
れたブレーキＢ２およびブレーキＢ２と直列され
た一方向クラツチＦ１を介して変速機ケースに固
定されるサンギア３４と、前記キヤリア３３に回
転自在に支持されると共にサンギア３４およびリ
ングギア３１に歯合したプラネタリピニオン３５
とからなる。 後段プラネタリギアセツトＰ２は、ブレーキＢ
３および該ブレーキＢ３と並列された一方向クラ
ツチＦ２を介して変速機ケースに固定されるキヤ
リア３６と、前記前段プラネタリギアセツトＰ１
のサンギア３４と共にサンギア軸４０１に一体的
に形成されたサンギア３７と、出力軸３２に連結
されたリングギア３８と、キヤリア３６に回転自
在に支持されると共にサンギア３７およびリング
ギア３８に歯合したプラネタリピニオン３９とか
らなる。 後記する主油圧制御装置１００のマニユアル弁
２１０の駆動のため運転席に設けられた主変速機
のシフトレバー（図示せず）は、Ｐ（パーキン
グ）、Ｒ（リバース）、Ｎ（ニユートラル）、Ｄ（ドラ
イブ）、Ｓ（セカンド）、Ｌ（ロー）の各レンジの主
シフトポジシヨンMSPを有し、この主シフトポ
ジシヨンMSPの設定レンジと変速段第４速(4)、
第３速(3)、第２速(2)、第１速(1)と、クラツチおよ
びブレーキの作動関係を表１に示す。

【表】 ４速自動変速機１０の主油圧制御装置１００
は、オイルストレーナ１０１、ライン油圧発生源
である油圧ポンプ１０２、クーラバイパス弁１１
５、プレツシヤリリーフ弁１１６、レリーズクラ
ツチコントロール弁１１７、レリーズブレーキコ
ントロール弁１１８、ロツクアツプリレー弁１２
０、圧力調整弁（レギユレータ弁）１３０、第２
圧力調整弁１５０、カツトバツク弁１６０、ロツ
クアツプ制御弁１７０、第１のアキユームレータ
制御弁１８０、第２のアキユームレータ制御弁１
９０、スロツトル弁２００、マニユアル弁２１
０、１−２シフト弁２２０、２−３シフト弁２３
０、３−４シフト弁２４０、ブレーキＢ１への供
給油圧を調整するインターミイデイエイトコース
トモジユレータ弁２４５、油圧サーボＢ−３への
供給油圧を調整するローコーストモジユレータ弁
２５０、クラツチＣ０の係合を円滑になさしめる
アキユームレータ２６０、ブレーキＢ０の係合を
円滑になさしめるアキユームレータ２７０、クラ
ツチＣ２の係合を円滑になさしめるアキユームレ
ータ２８０、ブレーキＢ２の係合を円滑になさし
めるアキユームレータ２９０、クラツチＣ０，Ｃ
１，Ｃ２の油圧サーボＣ−０，Ｃ−１，Ｃ−２お
よびブレーキＢ０，Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３の油圧サー
ボＢ−０，Ｂ−１，Ｂ−２，Ｂ−３へ供給される
圧油の流量を制御するチエツク弁付流量制御弁３
０１，３０３，３０４，３０５，３０６，３０
７，３０８，３０９、シヤツトル弁３０２、電子
制御装置（コンピユータ）の出力で開閉され２−
３シフト弁２３０を制御する第１のソレノイド弁
Ｓ１、１−２シフト弁２２０および３−４シフト
弁２４０の双方を制御する第２のソレノイド弁Ｓ
２、前記ロツクアツプリレー弁１２０およびロツ
クアツプ制御弁１７０の双方を制御する第３のソ
レノド弁Ｓ３、並びに各弁間およびクラツチ、ブ
レーキの油圧シリンダを連絡する油路からなり、
ST１，ST２，ST３，ST４は各油路間に設けら
れたオイルストレーナを示し、Ｌ１，Ｌ２は潤滑
油路を示し、Ｏ／Ｃはオイルクーラーを示す。 油圧源からオイルストレーナ１０１を介して油
圧ポンプ１０２により汲み上げられた作動油は圧
力調整弁１３０で所定の油圧（ライン圧）に調整
されてライン油圧出力油路（以下油路と略す）１
へ供給される。圧力調整弁１３０はスロツトル弁
２００によつて発生するエンジンのトルク要求信
号に応じた圧力（スロツトル圧）によつて制御さ
れトルク要求信号に応じた圧力（ライン圧）を出
力する。 第２図におけるトランスフア４０は、高速段が
わ摩擦係合装置であるクラツチＣ３、低速段がわ
摩擦係合装置であるブレーキＢ４および２輪４輪
切換摩擦係合装置であるクラツチＣ４とプラネタ
リギアセツトＰ２，Ｐ３の出力軸３２を入力軸と
し、該入力軸３２に直列的に配されたトランスフ
アの第１出力軸４２、前記入力軸３２と第１出力
軸４２との間に配されたプラネタリギアセツト
Pf、前記第１出力軸４２に回転自在に外嵌され
た４輪駆動用スリーブ５１、前記入力軸３２に平
行して並設され前記第１出力軸４２と反対方向に
取付けられた第２出力軸５２、前記スリーブ５１
と第２出力軸５２との間の伝動機構５３を有す
る。プラネタリギアセツトPfは入力軸３２の端
部にスプライン嵌合されたサンギア４４、該サン
ギア４４と歯合するプラネタリピニオン４５、該
プラネタリピニオン４５と歯合するリングギア４
６、および該プラネタリピニオン４５を回転自在
に保持すると共に前記トランスフア４０の第１出
力軸４２の先端に連結されたキヤリア４７からな
る。本実施例では第４図に示す如くブレーキＢ４
はリングギア４６をトランスフアケース４８に係
合するための多板式摩擦ブレーキであり、トラン
スフアケース４８内に形成されたシリンダ４９と
該シリンダ４９内に装着されたピストン４９Ｐと
で構成される低速段がわ油圧サーボＢ−４（以下
油圧サーボＢ−４とする）により作動される。ク
ラツチＣ３はプラネタリギアセツトPfの４速自
動変速機１０側に配置され、サンギア４４とキヤ
リア４７との断続を行なうものであり、キヤリア
４７に連結されたシリンダ５０と該シリンダ５０
内に装着されたピストン５０Ｐとで構成される高
速段がわ油圧サーボＣ−３（以下油圧サーボＣ−
３とする）により作動される。クラツチＣ４はキ
ヤリア４７に連結した第１出力軸４２とトランス
フア４０の第２出力軸５２を駆動するための伝動
機構５３の一方のスプロケツト５６に連結したス
リーブ５１とを断続するための多板式摩擦クラツ
チであり、第１出力軸４２にスプライン嵌合され
たシリンダ５８と該シリンダ５８内に装着された
ピストン５９Ｐとで構成される油圧サーボＣ−４
により作動される。伝導機構５３は、スリーブ５
１にスプライン嵌合されたスプロケツト５６、第
２出力軸５２に形成されたスプロケツト５５およ
びこれらスプロケツト間に張設されたチエーン５
７からなる。 油圧サーボＣ−３のシリンダ５０の外周側に
は、パーキングギア５９が周設されており、４速
自動変速機１０のシフトレバーをパーキング位置
に選択したとき歯止め５９ａがパーキングギア５
９に噛み合い第１出力軸４２を固定する。 通常走行時には油圧サーボＣ−３に自動変速機
の油圧制御装置に供給されるライン圧を供給して
クラツチＣ３を係合せしめ、油圧サーボＢ−４お
よびＣ−４を排圧してブレーキＢ４およびクラツ
チＣ４を解放せしめる。これによりプラネタリギ
アセツトPfのサンギア４４とキヤリア４７とは
連結され、動力は入力軸３２から第１出力軸４２
に減速比１で伝達され後輪のみの２輪駆動走行か
得られる。このとき入力軸３２からの動力は、サ
ンギア４４、プラネタリピニオン４５、リングギ
ア４６を介さずにクラツチＣ３を介してキヤリア
４７より第１出力軸４２に伝達されるので、各ギ
アの歯面に負荷がかからず、ギアの寿命が増加す
る。この２輪駆動走行中４輪駆動走行が必要とな
つたときは運転席等に設けたシフトレバー４０１
を手動シフトし、トランスフア制御装置４００の
油圧サーボＣ−４にライン圧を徐々に供給しクラ
ツチＣ４を円滑に係合せしめると、第１出力軸４
２とスリーブ５１とが連結され、伝動機構５３、
第２出力軸５２およびプロペラシヤフトＢ（第１
図に図示）を経て前輪にも動力が伝達され入力軸
３２から第１出力軸４２および第２出力軸５２に
減速比１で動力伝達がなされ、４輪駆動直結走行
状態（高速４輪駆動状態）が得られる。この４輪
駆動走行中、急坂路など出力トルクの増大が必要
なときにシフトレバーを手動シフトすると、油圧
サーボへの油圧は高速４輪駆動状態と低速４輪駆
動状態との切換弁であるインヒビタ弁４４０を作
用せしめ油圧サーボＢ−４ヘライン圧を徐々に供
給するとともに適切なタイミングで油圧サーボＣ
−３の油圧を排圧し、ブレーキＢ４を徐々に係合
せしめるとともにクラツチＣ３を円滑に解放させ
る。これによりサンギア４４とキヤリア４７とは
解放されるとともにリングギア４６は固定され、
動力は入力軸３２からサンギア４４、プラネタリ
ピニオン４５、キヤリア４７を介して減速され第
１出力軸４２および第２出力軸５２に伝達され、
トルクの大きな４輪駆動減速走行状態（低速４輪
駆動状態）が得られる。 トランスフアマニユアル弁４１０の駆動のため
に運転席に設けられたトランスフア４０のシフト
レバー（図示しない）は、H2（２輪駆動直結）、
H4（４輪駆動直結）、L4（４輪駆動減速）の各レ
ンジの副シフトポジシヨンSSPを有し、この副シ
フトポジシヨンSSPの設定レンジとブレーキＢ
４、クラツチＣ３およびＣ４の係合および解放と
車両の走行状態の作動関係を表２に示す。

【表】 表１および表２において、Ｓ１，Ｓ２，Ｓ４の
○は通電を示し、Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３，Ｓ４のは×
非通電を示す。◎はＳ３を通電することによりロ
ツクアツプ状態となる。αはＳ４を一度非通電と
すればＳ４を通電しても直結走行状態を維持す
る。βはＳ４を一度通電すればＳ４を非通電とし
ても減速走行状態を維持する。Ｅは対応するクラ
ツチ、ブレーキが係合していることを示し、Ｘは
対応するクラツチおよびブレーキが解放している
ことを示す。Ｌは対応する一方向クラツチがエン
ジンドライブ状態において係合しているが、その
係合はこれと並列に組込まれたクラツチあるいは
ブレーキによつて動力の伝達が保証されているこ
とから必ずしも必要とされないこと（ロツク）を
示す。(L)は対応する一方向クラツチがエンジンド
ライブ状態においてのみ係合し、エンジンブレー
キ状態においては係合しないことを示す。ｆは対
応する一方向クラツチがフリーであることを示
す。 ４輪駆動用トランスフア４０の副油圧制御装置
であるトランスフア制御装置４００は、トランス
フア制御装置４００へのライン油圧を主油圧制御
装置１００の油路１からマニユアル弁２１０を介
して供給され、マニユアル弁２１０が駐車(P)位置
の時、表３に示す如く、トランスフア制御装置４
００へのライン油圧の供給を阻止するようなさ
れ、副変速機のシフトレバーまたはシフトスイツ
チの設定位置とは無関係に第１出力軸４２のみを
固定することでパーキング機構への負荷を低減
し、且つ常時、安定したパーキング性能を有し、
第５図に示す如く、油路６により供給されたライ
ン圧油を運転席に設けられたシフトレバーにより
油路７および油路８に供給すると共に変速段の選
択手段であるトランスフアマニユアル弁４１０、
リレーバルブ４２０、Ｃ３とＢ４ノ係合を切換る
インヒビタ弁４４０、ブレーキＢ４の係合を円滑
になさしめるアキユムレータ４９０、ブレーキＢ
４の油圧サーボＢ−４の排油路９内に設け、L4
→H4またはL4→H2シフト時の油圧サーボＢ−４
の排圧のタイミング（調時）とクラツチＣ３の油
圧サーボＣ−３の油圧の供給のタイミングとを関
係づける変速タイミング機構４５０、クラツチＣ
３の油圧サーボＣ−３への供給油路６Ａ内にライ
ン油圧の立上りを緩和するために設けたシヨツク
緩和機構５００、ブレーキＢ４、クラツチＣ４の
油圧サーボＢ−４，Ｃ−４、供給されるライン圧
油の流量を制御するチエツク弁付流量制御弁５１
１，５１２、オイルストレーナST５，ST６、電
子制御装置６００の出力で開閉される第４のソレ
ノイド弁Ｓ４、４速自動変速機１０へのオイルリ
ターン油路Ｏ／Ｒ並びに各弁間およびクラツチ、
ブレーキの油圧シリンダを連絡する油路からな
る。 変速タイミング機構４５０は、第６図に示す如
く排油路９内に設けられたドレインオリフイス４
５１と、変速タイミング弁４７０とからなる。 変速タイミング弁４７０は、図示下方にばね４
７１を背設したスプール４７２を有し、トランス
フア４０がH2またH4走行状態に変更される時、
油路６Ａを経て下端油室４７３にライン圧が入る
と共に、スプール４７２はばね４７１の作用で図
示上方に設定され、中間油室４７５において排油
路９とドレインポート４７４を連通させ、油圧サ
ーボＢ−４の排圧を促進させる。トランスフア４
０のマニユアル弁４１０がL4の時、下端油室４
７３よりライン圧が排圧され、常時油路６と連通
している上端油室４７６よりライン圧によつて、
スプール４７２は図示下方に設定される。変速タ
イミング弁４７０の上端油室４７６にはライン圧
が作用し、これによつて変速タイミング弁４７０
の特性をスロツトル開度に応じて変化させる。こ
の制御をライン圧に応じて行なうことにより前記
制御のためにトランスフア制御装置４００に新た
にトルク要求信号に応じた圧力を発生する手段を
設けたり主油圧制御装置１００より信号圧を連絡
する油路を主油圧制御装置１００とトランスフア
制御装置４００の間に配設する必要がない。 シヨツク緩和機構５００は、第３のアキユーム
レータ制御弁４６０とクラツチＣ３の係合を円滑
になさしめるアキユームレータ４８０とからな
る。 第３のアキユームレータ制御弁４６０は、図示
上方にばね４６１を背設したスプール４６２を有
し、スプール４６２はトランスフア４０がＨ２ま
たはＨ４走行状態に変速される時、上方よりばね
４９１によるばね荷重と、油路６Ｂ、中間油室４
６３、油路６Ｄ、オリフイス５１３を介して下端
油室４６４に印加される出力油圧のフイードバツ
クを受けて変位され、油路６Ｂから供給されたラ
イン圧を調圧し、出力油圧として油路６Ｄへ出力
されてアキユームレータ４８０のポート４８１よ
りアキユムレータ室４８２に供給されてアキユー
ムレータ４８０の蓄圧制御を行うと共に、アキユ
ームレータ室４８２からの出力油圧は油路６Ｅを
介して上端ランド４８５にフイードバツクされ
る。この第３のアキユームレータ制御弁４６０
は、アキユームレータ４８０の油路６Ａのオリフ
イス４５２の径を油圧サーボＣ−３へのオリフイ
ス４５９と別体で設けることができるため、アキ
ユームレータ４８０の作動時間を比較的自由に設
定できる。 アキユームレータ４９０はH2またはH4走行状
態よりL4走行状態に変更される時、油路６Ｃよ
りＢ−４に供給される油圧がアキユームレータ室
４９３に印加されることにより、ブレーキＢ４の
係合が円滑に行なわれるとともに、油路６から供
給されたライン圧が背圧ポート４９１より背圧室
に供給されてアキユームレータ４９０の背圧制御
を行なつているためスロツトル開度に応じたＢ４
の係合油圧の立ち上がり制御が行なわれる。 低速段L4より高速段への変速時は、第７図に
示す如く、ブレーキＢ４の油圧サーボＢ−４の油
圧Ｙがライン圧と同等の時、すなわち低速段L4
状態の時、運転車がトランスフア４０のシフトレ
バーをL4からH4へ操作し（to点）、油路６と油路
７とが連通し、リレーバルブ４２０のスプール４
２１およびブランジヤ４２２は下端油室４２３に
は変更許可領域であれば第４のソレノイド弁Ｓ４
が非通電状態であるのでソレノイド圧が入るので
図示上方へ設定されて油路７と油路７Ａとが連通
し、インヒビタ弁４４０の下端油室４４１にライ
ン圧が入り、プランジヤ４４２、スプール４４３
は図示上方へ設定される（ta点）。この点、イン
ヒビタ弁４４０を介して油路６Ｃと排圧油路９と
が連通し、ドレインオリフイス５１３を介して油
圧サーボＢ−４の油圧は徐々に排圧され、また油
路６と油路６Ｂとが連通し、第３のアキユームレ
ータ制御弁４６０の中間油室４６３にライン圧が
供給れ、第３のアキユームレータ制御弁４６０の
出力油圧は、アキユームレータ４８０へ出力さ
れ、アキユームレータ４８０が作動を開始する
（tb点）。この時、油路６Ａにライン圧が変速タイ
ミング弁４７０の下端油室４７３に供給されるた
め、スプール４７２は図示上方に設定されて排油
路９と中間油室４７５を介してドレインポート４
７４を連通させ、排圧を促進させブレーキＢ４が
解放する（tc点）。（ta点）と（td）点との間ブレ
ーキＢ４とアキユームレータ４９０の油圧はドレ
インオリフイス５１３を介してドレインされるた
めアキユームレータの反力要素（スプリング、背
圧）により長時間高圧を維持でき、充分なトルク
容量が得られエンジン回転数および出力軸トルク
の変動を押えられる。この（tc点）と（ta点）と
の間が中立状態となり、エンジン回転速度が下降
し、出力軸トルクは（tc点）でさがつた後、（td
点）まで上昇する。このようにブレーキＢ４の解
放とクラツチＣ３の係合（td点）のタイミングが
合つているため、エンジン回転速度の上昇やエン
ジン回転速度の急激な下降がなく、また出力軸ト
ルクの変動が小さいため変速フイーリングが良く
なる。（te点）ではアキユームレータ４８０の作
動が終了し、油圧サーボＣ−３の油圧Ｘはライン
圧と同じ圧となる。 第９図は本発明の自動変速機の油圧制御装置の
他の実施例を示す。 本実施例ではブレーキＢ４の係合を円滑になさ
しめるアキユームレータの代わりにブレーキＢ４
とピストン４９Ｐとの間にクツシヨンプレート５
２０を設けている。このクツシヨンプレート５２
０はアキユームレータ４８０と同じ作用、効果を
奏する。 またアキユームレータ４８０をクラツチＣ３と
ピストン５０Ｐとの間に設けたクツシヨンプレー
トとしても良い。 第１０図は本発明の自動変速機の油圧制御装置
のさらに他の実施例を示す。 本実施例は、ブレーキＢ４の係合を円滑にする
アキユームレータ４９０とクツシヨンプレート５
２０を設けており、主変速機である４速自動変速
機１０の出力トルクが小さい場合の円滑な係合を
クツシヨンプレートで行い、出力トルクが大きい
場合の円滑な係合をアキユームレータで行うよう
設定することにより、４速自動変速機１０の出力
トルクの大きさにかかわらず、円滑なH4→L4変
速が可能となる。 表３に主変速機のシフトレバーのシフト位置に
おける油路１と油路２〜６との連通状態を示す。 マニユアル弁５１０は、運転席に設けられたシ
フトレバーと連結されており、手動操作によりシ
フトレバーのレンジに応じてＰ（パーキング）、Ｒ
（リバース）、Ｎ（ニユートラル）、Ｄ（ドライブ）、
Ｓ（セカンド）、Ｌ（ロー）の各位置に移動する。
表３に各シフトレバーのシフトレンジにおける油
路１と油路２〜６との連通状態を示す。○は連通
してライン圧が供給されている場合を示し、×は
排圧されている場合を表す。

【表】 表４に副変速機のシフト位置における油路６と
油路７，８との連通状態を示す。

【表】 表３および表４において○は連通してライン圧
が供給されている場合を示し、×は排圧されてい
る場合を示す。 油圧制御装置１００およびトランスフア制御装
置４００のソレノイド弁Ｓ１〜Ｓ４の通電制御を
行なう電子制御装置６００は、第８図に示す如く
主変速機の設定レンジの位置を検出する主変速機
シフトレバー位置センサ６１０、副変速機の設定
レンジの位置を検出するトランスフアシフトレバ
ー位置センサ６２０、副変速機の出力軸回転速度
から検出した信号を車速に変換する車速センサ６
３０、アクセル量を検出するスロツトル開度セン
サ６４０、トランスフア４０の入力軸である４速
自動変速機の出力軸３２の回転速度を検出する回
転速度検知手段の回転速度検知センサ６５０、こ
れらからの入力ポートであるとともにソレノイド
弁Ｓ１〜Ｓ４への出力ポートであるＩ／Ｏポート
６６０、中央演算処理装置CPU、変速点処理を
行なうランダムアクセスメモリRAM、変速点や
ロツクアツプ点などに変速パターンのデータを記
憶しているリードオンリメモリROMからなる。

【図面の簡単な説明】

第１図は４輪駆動用自動車の概略図、第２図は
第１図の骨格図、第３図は４速自動変速機の油圧
回路図、第４図は４速自動変速機の副変速機の断
面図、第５図は本発明の油圧回路のインヒビタ弁
を採用した４速自動変速機の副変速機の油圧回路
図、第６図は第５図の概略図、第７図は本発明の
自動変速機の油圧制御装置にかかるＬ→Ｈシフト
時のサーボ反特性、エンジン出力輪特性、出力軸
トルク特性を示すグラフ、第８図は４輪駆動用動
由変速機に採用された電子制御装置のブロツク
図、第９図は本発明の自動変速機の油圧制御装置
の他の実施例を示す油圧回路図、第１０図は本発
明の自動変速機の油圧制御装置のさらに他の実施
例を示す油圧回路図、第１１，１２図は従来のＬ
→Ｈシフト時のサーボ圧特性、エンジン出力軸特
性、出力軸トルク特性を示すグラフである。 図中、Ａ……４輪駆動用自動変速機、１……ラ
イン油圧出力油路、１０……主変速機（４速自動
変速機）、４０……４輪駆動用トランスフア、１
００……主油圧制御装置、４００……副油圧制御
装置（トランスフア油圧制御装置）。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 油圧源と、該油圧源からの油圧を調整する圧
   力調整弁と、少なくとも高速段と低速段を選択可
   能な変速機構と前記圧力調整弁の出力油圧が供給
   された時、前記変速機構を高速段に設定する高速
   段がわ油圧サーボにより作動する高速段がわ摩擦
   係合装置と、前記圧力調整弁の出力油圧が供給さ
   れた時、前記変速機構を低速段に設定する低速段
   がわ油圧サーボにより作動する低速段がわ摩擦係
   合装置とを供える自動変速機の油圧制御装置にお
   いて、 前記高速段がわ油圧サーボおよび前記低速段が
   わ油圧サーボへの前記圧力調整弁の出力油圧の供
   給を制御する切換弁と、 前記高速段がわ油圧サーボの油圧の上昇を制御
   する手段と、 前記低速段がわ油圧サーボの油圧の上昇を制御
   する手段と、 前記高速段がわ油圧サーボの油圧の上昇に伴
   い、前記低速段がわ油圧サーボの排圧を促進する
   変速タイミング機構を備え、 該変速タイミング機構は、前記低速段がわ油圧
   サーボの排油路の出口近傍に配されたドレインオ
   リフイスと、 前記低速段がわ油圧サーボの排油路をドレイン
   ポートに連通する第１位置と、 前記排油路とドレインポートとの連通を遮断す
   る第２位置とを移動可能であり、前記高速段がわ
   油圧サーボの供給油圧により第１位置に付勢され
   る弁体を有する変速タイミング弁とを備え、 前記低速段がわ油圧サーボの油圧の上昇を制御
   する手段は、前記切換弁と前記低速段がわ油圧サ
   ーボを連絡する油路に設けられたオリフイスと、 該オリフイスと前記低速段がわ油圧サーボとの
   間に設けられ、供給油圧を蓄圧する第１のアキユ
   ームレータを備え、 前記高速段がわ油圧サーボの油圧の上昇を制御
   する手段は、前記切換弁と前記高速段がわ油圧サ
   ーボを連絡する油路に設けられたオリフイスと、 該オリフイスと前記高速段がわ油圧サーボとの
   間に設けられた調圧弁であるアキユームレータ制
   御弁と、 前記高速段がわ油圧サーボとオリフイスを介し
   て連絡する第２のアキユームレータとを備え、 前記アキユームレータ制御弁は、前記第２のア
   キユームレータに蓄圧された油圧に応じて前記高
   速段がわ油圧サーボに供給する油圧を制御するこ
   とを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。 ２ 前記低速段がわ摩擦係合装置は、クツシヨン
   プレートを備えることを特徴とする特許請求の範
   囲第１項記載の自動変速機の油圧制御装置。